Тег: трамвай

Чему нас может научить Таллин



Таллин в прошлый приезд показался мне холодным и мёртвым городом. То есть вроде всё аккуратно и на своих местах, но жизни нет. Меня очень отталкивают такие вещи от повторного посещения городов, но тут мне упорно казалось, что мне просто не повезло и первый приезд пошёл комом. Вынужден признать, что насчёт погоды всё оказалось верным, а вот сам город крайне интересный!

Районы и благоустройство
Исторический центр вылизан и служит туристическим магнитом. С каждым годом пешеходная часть разрастается, а вот общественного транспорта здесь нет в принципе:


До 10 утра на пешеходные зоны можно заезжать для разгрузки товаров. Характерно, что заградительные фигуры никак не препятствуют заезду техники в любое другое время. Ещё рассказали, что у города кончился контракт на использование работ этого мастера, поэтому фигуры голубей больше не имеют права закупать.


На ярмарках продают бухлишко, как так можно!?!?!


Ещё и ёлки срубают для оформления! Варвары!


На самом деле всё в порядке: пить на улицах можно, а ёлки – экологически чистый возобновляемый ресурс. В случае Таллина, ёлки установлены в центре для создания рождественского настроения и отъёма туристов у Риги. Ещё это ёлки от санитарной чистки лесов, их всё равно срубили бы.


Историческое мощение сохраняют, а вот по бокам кладут ровные плиты для доступа маломобильных:


Недалеко от центра появился хипстерский район:


Это бывшая территория депо, которую захватила креативная индустрия. С помощью быстровозводимых конструкций здесь сделали кафешки, бары и клубы:


Используется всё, что плохо лежит:


Также здесь множество офисов, антикварных магазинов и прочих мест:


Вторая жизнь района:


Зимой рынок становится центром жизни округи:


Уверен, летом тут куда круче:


Про новые районы я уже рассказывал, а что там с советскими панельками?


Из ближайших соседей России, здесь панельные районы в самом нормальном состоянии. Не Польша или Германия, но порядка в разы больше той же Литвы.


Город строго следит за состоянием территории вокруг дома, а жители отвечают за свою собственность. Многие собственники устраивают платные парковки, если в придомовую территорию вошёл кусок асфальта:


За такое город выписывает штрафы ТСЖ. Это в принципе единственная помойка вне баков, которую мы увидели:


У мусорных контейнеров никто не паркуется, хотя капитальной площадки нет:


Благоустройство минимальное, потому что за него платят жители. У города есть программа софинансирования проектов, но жильцы должны тоже участвовать своими евро:


Даже лавочек у подъезда нет!


С хаотичным остеклением всё сложнее, за этим город не следит вне центра. Зато не увидел блоков кондиционеров – для установки требуют проект, поэтому жильцы не торопятся портить фасад:


В этот район ведёт большая дорога, где даже можно ехать 70 км/ч. Она опущена ниже уровня улиц и здесь нет пешеходов или велосипедистов, а уличная сеть проходит выше мостами – поперечные связи не обрываются, а жителей не загоняют под землю или в надземные переходы. Иными словами, здесь не сэкономили и сделали всё правильно, у нас же такое обычно идёт на уровне улицы. Здесь же планировали пустить трамвай в советское время.


Транспорт

Общественный транспорт Таллина бесплатный для жителей, туристы и приезжие должны покупать карточку и билеты. За карту просят 2 евро, которые потом можно вернуть, а безлимит на день обойдётся в 3 евро. Проблема не в цене, а в покупке: автоматов нет, водители не продают, нужно искать R kiosk.


Бесплатный проезд сделали не ради борьбы с автомобилистами, а для привлечения налогов – это стимул прописаться в границах города и платить налоги Таллину, а не пригородам. Число жителей и налогов действительно увеличилось, а вот пассажиров больше не стало.


Вслед за городом, бесплатный проезд ввели и в регионах страны. Здесь уже немного другая логика: поток людей небольшой, поэтому ввод и поддержание системы оплаты оказывался дороже, чем доход от билетов.


Проход к электричкам свободный: никаких турникетов, контролёров, охранников или зон досмотра.


В центре города под торговым центром сделали автостанцию. Это вам не Планерная, поэтому со всех сторон есть прямой вход к автобусам:


Тёплая зона ожидания:


Платформы, даже переходы подсветили!


Бензиновые автобусы в ближайшем будущем полностью заменят на газовые:


К старым трамвая приделывают среднюю низкопольную секцию для перевозки маломобильных:


Псевдоисторический трамвай:


В 2015 году в Таллин стали поступать новые трамваи. Это довольно дорогая штука, но Эстония выкрутилась: они продали свои квоты CO2 Испании, получили деньги, на которые закупили у испанцев же трамваи CAF.


Новыми трамваями полностью оснастили маршрут №4 и частично остальные три. Трамвайная сеть за последние годы увеличилась незначительно, лишь дотащили линию до аэропорта. С другой стороны, здесь не было трамвайного погрома.


Интересно, что трамваям дают женские имена:


Ни разу не видел, чтобы трамвай стоял в пробках – практически везде пути обособлены. В одном месте есть совмещение с автобусами, но это исключение из правил:


В этом году в Таллине реконструировали улицу, из трёх полос сделали две выделенки и одну реверсивную полосу:


Даже сделали велодорожку!


... но сделали её с нарушением всех правил дизайна. Поставить знаки и нарисовать линию (или положить брусчатку) – не значит сделать велоинфраструктуру. Либо нужно было убирать транзитное движение машин и делать улицу автобусно-велосипедной, либо разрешать ехать по автобусным полосам. В итоге страдают и пешеходы, и велосипедисты. Зато столбы стоят у фасада, а не по середине.


Остальная велоинфраструктура выглядит очень не очень. Полметра асфальта рядом с машинами – такими дорожками людей не привлечь. Не удивительно, что здесь практически нет велосипедистов.


Зато стоят автоматические велопарковки – проездной картой можно замкнуть велосипед. Сомнительная вещь, потому что их мало и всё равно нужно возить нормальный замок с собой – лучше бы разъясняли жителям, что нужно брать цепь или U-lock, а не тросики за 1 евро.


С машинами всё обычно, кроме одного: здесь нет бесплатной парковки. Улица, пустырь или двор – везде нужно платить за стоянку. Обычно оплата через СМС, цены гибкие и устанавливают собственники:


Безопасность

Практически все переходы города подсвечены:


Наши гашиники и проектировщики делают яркие знаки и светофоры, из-за чего пешехода на переходе бывает вообще не видно, а здесь делают акцент на видимость человека:


Островки безопасности, приподнятые переходы, сужение проезжей части и прочие меры правильной улицы тоже есть, но не так масштабно:


Надо бы сюда отправить руководство ГИБДД и Росстандарта на повышение квалификации. Аналогично можно сказать про комитеты благоустройства, чиновников мэрий, архитекторов, девелоперов и самих жителей.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Кёльн: современный, средневековый и автомобильный



Кёльн это 3 в 1 – упаковка одна, а внутри всё разное. Город довольно скучный даже по немецким меркам, но о таких современных проектах застройки российским городам можно только мечтать. Интересность с точки зрения урбанистики добавляет послевоенная застройка и развитие города – здесь сохранили старые улицы, но застроили их по-новому. Также разрушения дали возможность прокопать множество туннелей для трамвая и машин.

Ещё здесь успели захватить заложников на вокзале и освободить их, но коллапс таки случился – как раз в это время я ехал в город на поезде.

В Германии поезда могут опоздать. В целом в Европе это нормальное явление – скорости большие, буфера для нагона отставания нет, поэтому поезд может приехать на 5-15 минут позже. Для россиян это может быть непривычно, но поверьте, иностранцы не в меньшем в шоке от черепашьей скорости наших поездов. Мой поезд из Карлсруэ в Кёльн задерживался на 10 минут ещё в самом начале пути.


Но дальше было интереснее – поезд сломался. Сопровождалось это всё объявлениями на немецком, благо какая-то женщина на английском подсказала мне выйти. Если в Германии сломался поезд, то нужно внимательно следить за другими, открыть приложение DB и смотреть, что там написано (а там уже что-нибудь будет написано).


Вместо прямого маршрута с местом у окна я поехал на более долгом и извилистом поезде с сиденьем в проходе. Зато ехал вдоль Рейна с крутыми видами на замки и реки. Фоток нет – придётся поверить. Дальше мы встали у Бонна и ждали своей очереди на платформу минут 20. Тем временем на вокзале Кёльна был ад:


Вы когда-нибудь видели табло отправлений и приезда, когда напротив каждого пункта стоит отметка о задержке? А я вот видел. Глаз выцепил опоздания на 20-120 минут. На входе была огромная очередь к мобильным стойкам информации:


Ещё кругом была полиция. Много полиции.


После войны Кёльн был в руинах:


Здесь не стали восстанавливать историческую застройку по типу Варшавы или Дрездена – здесь пошли своим путём. Красные линии и высотностноть старых улиц сохранили, но архитектура стала полностью новой. Довольно интересное чувство идти по средневековым торговым улицам, но сквозь современные дома. Лучше всего это ощущается вечером, но именно тогда я решил оставить фотоаппарат и камеру дома.



Иногда сочетания довольно интересные:


Некоторым сохранившимся постройкам сделали апгрейд:


Практически Воронеж!


Во многих местах можно найти следы холокоста – в тротуар вмонтированы таблички с именами жертв нацистов. В России подобное делают для жертв сталинского режима в рамках Последнего адреса.


При этом в старых переулках всё чинно и без современных вставок:


Убрать грузовик доставки и вполне себе картинка из прошлого:


Восстановление города позволила пробить в некоторых местах широкие дороги. Практически московские хорды, если бы не ряд отличий: дорога идёт ниже уровня улиц, поэтому пешеходам не нужно спускаться или подниматься по переходам. Ещё здесь иногда проложен скоростной трамвай и сделаны вертикальные пересадки:


Были сохранены связи между районами для пешеходов и велосипедистов – старые улицы идут над или под дорогой:


Полностью безбарьерная среда для людей:


Германия крайне проавтомобильная страна, но подход к транспорту здесь не сдеградировал до уровня «сделаем из улицу дорогу, а людей загоним под землю». Есть улица, где живут люди, ездят дети на велосипедах и ходят автобусы, а есть дорога – место для машин. В первом случае всегда будут наземные переходы и скоростной режим 50 км/ч, а во втором – высокие скорости и полное разделение потоков без вреда для жителей. Хотите автобан посреди города – стройте его правильно.


Вместе с дорогами появились паркинги. В некоторых кварталах их даже по несколько штук. Все платные, чаще всего в них же расположены зарядки для электрокаров:


Улицы при этом проектируют с элементами успокоения трафика. Ехать быстро здесь не хочется в принципе:


Мощение часто применяют для защиты от гонщиков и сохранения исторической среды. Здесь часть перехода ровная, чтобы маломобильные не страдали от кочек. Рельефная часть между тротуаром и дорогой выполняет функцию тактильной плитки и предупреждает о смене зоны:


Уличная парковка, естественно, платная:


Под землю увели не только дороги, но и трамвай:


В Кёльне работает система скоростного трамвая. По сути это метро, только дешевле: маршруты едут как по земле, так и под ней. Здесь, например, одна линия проложена сверху, а вторая под землёй. Пересадка опять же вертикальная:


В Германии не принято использовать турникеты для валидации прохода в общественный транспорт, поэтому нужды в огромных залах нет, а пересадка занимает не более 5 минут. Зайцев же ловят контролёры, а штраф соизмерим со стоимостью проездного – дешевле купить билет, чем попадаться. Ценой и видом билетов людей стимулируют покупать долгосрочные проездные.


Сами станции и остановки простые, но функциональные:


Никакого вай-фая, зато расписание и крыша над головой:


Ближе к окраине расстояния между остановками увеличивается для повышения средней скорости трамвая, а у остановок появляются велопарковки. Велосипед в таких условиях работает транспортом последней мили – от двери дома до остановки и дальше на трамвае:


Путь от автобуса до поезд занимает меньше минуты. Именно такими должны быть пересадки:


Автобусный шлюз – штука, которой у нас нет:


Используется для приоритетного перестроения от остановки в левый ряд для поворота. Схематично выглядит так:


В городе работают прокаты без станций, типа Мобайка:


Автопроизводители тоже спонсируют такие сервисы. Гиганты поняли, куда дует ветер, поэтому вкладывают много в создание машин для каршеринга, сервис подписки автомобиля, электрокары и прокаты велосипедов да самокатов. Новая мобильность наступает, а терять выручку-то не хочется.


Но давайте посмотрим на примеры новой застройки. На набережной Райнаухафен выстроен новый район с тремя 60-метровыми зданиями Kranhaus. Это отсылка к прошлому места, но полноценно в кадр они у меня упорно не хотели влезать:


Было:


Стало:

фото Ильи Варламова

Ещё здесь оставили несколько старых кранов, рельсы и мощение для акцента на прошлое района:


Старые дома переделали под новые функции. На набережной смешанная застройка с жильём, офисами, торговлей и другими функциями. Здесь на крыше даже футбольное поле разместили:


Перестроить район решили в 1998 году, закончили уже в 2010-х:


Район получился компактным, смешанным, живым и уникальным:


Сверху царство пешеходов и велосипедистов:


Проезд машин и парковка под землёй:


Естественно, парковка платная:


Вся линия набережной имеет свои названия и разделена по цветам для удобства навигации:


Вдоль жилых домов идут небольшие детские площадки:


В конце района есть парк с полями для игр и отдыха – громкие активности и большие площадки для жителей здесь. Туалет бесплатный:


У домов же максимум такое:


Район получился современным, но при этом с историей и уникальным лицом. Башни же стали новым открыточным видом Кёльна, хотя они мне не очень нравятся. Уж очень они монструозные вблизи:


Как я понял, одна из башен жилая, а другие офисные. Не хотелось бы мне в них жить, хотя виды наверняка хорошие.


Зато новые среднеэтажные дома аккуратные и более удачные. Чтобы жители не портили вид дома шторами, здесь штатно идут занавески:


В старую башню вставили одно огромное окно, вот как так можно было? Ещё бы раму из белого пластика сделали, и было бы совсем как у нас:


Ещё сюда сложно добраться общественным транспортом.


Но всё познаётся в сравнении! Например, с застройкой набережной в Красноярске:

фото Ильи Варламова

В общем, Кёльн с одной стороны непримечательный, но здесь можно найти интересные решения и детали. Не уверен, что приеду сюда без нужды ещё раз, но два дня я ходил по городу с интересом. По хорошему здесь нужно ещё смотреть окрестности (Бонн, Вупперталь и Дюссельдорф), но у меня на них не оставалось времени.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Что такое современный трамвай



В рассказах про современный общественный транспорт и плюсы трамвая многие допускают банальную ошибку – они рассказывают, но не показывают качество сервиса. Проблема простая: в России на сегодня современного трамвая просто нет, ближе всех к этому подошёл Чижик в Петербурге, но даже в Москве с её многомиллиардными бюджетами далеко до европейского уровня.

Современный трамвай – это не просто новый вагон без ступенек, это в первую очередь качественный сервис, где подвижной состав – небольшая составляющая поездки. Поэтому простая закупка новых вагонов не решит проблему: нужно следить за качеством путей, строить платформы, вводить правильные билеты и нормальное расписание. Даже банальная мойка трамвая и стиль объявлений внутри – даже это важно!

Сегодня я постараюсь исправить несправедливость и наглядно показать, что такое качественный общественный транспорт и зачем нужен трамвай. Для этого мы покатаемся по улицам швейцарского Базеля и его зарубежным соседям, заглянем в трамвайное депо и посмотрим на историю.


Организация

Население самого города около 200 тысяч, но с учётом агломерации здесь живёт 500 тысяч. Трамвайное движение существует с 1895 года, за прошлый век была демонтирована одна линия внутри города и обрезаны линии в Германию и Францию. На вопрос «почему у вас не было трамвайного погрома?» ответили довольно просто: не было автомобильного лобби, которые были в соседних городах. При этом, потерянная линия внутри города сегодня заменена автобусами и не справляется с потоком людей – есть планы вернуть туда трамвай. К соседям же линии уже проведены.

граница между Швейцарией и Германией с трамваем – участок запустили в 2014. Во Францию трамвай вернулся в 2017 году

В транспортную систему города входят трамваи, автобусы, электрички и поезда. При покупке билета вы можете перемещаться на любом виде транспорта внутри зоны бесплатно, даже на немецких поездах дальнего следования, если они вдруг имеют несколько остановок.


В самом Базеле работают два оператора: внутригородской BVB и, условно, областной BLT. Для пассажира различие лишь одно: трамвай или зелёный, или жёлтый. Разделение же сделано для возможности запуска трамвая на жд линии – жёлтые трамваи BLT специально приспособлены для этого и имеют специальные разрешения. Например, железные дороги требуют прямой выход из кабины на улицу. Аналогично работает трамвай в Карлсруэ, про который я недавно рассказывал.


Конкуренции за пассажира между операторами нет – город заключает договор на обслуживание маршрута и прописывает требования к качеству поездки. Например, с 6 утра до 8 вечера операторы должны держать интервалы 7,5 минут на каждом маршруте, а максимальная заполняемость салона должна быть не более 60%. Последнее требование как раз нарушается в часы пик на автобусном маршруте, где когда-то ходил трамвай.


Все трамваи длинные:


Иногда внутри устраивают концерты. На такие случаи у водителя есть звуковое объявление с просьбой не давать деньги музыкантам.


В городе есть несколько центральных хабов, где можно быстро и удобно пересесть на нужный трамвай. То есть система работает по типу метро: одна линия – один маршрут и хабы-пересадки. Понятно, что в центре некоторые маршруты ходят по одной улице, но дальше они разъезжаются. Возможность пересадки без перехода улицы с той же остановки вообще довольно существенный плюс наземного транспорта. Про привокзальную площадь я уже частично писал:


Другая площадь, схема движения которой взрывает мозг. У трамваев в Швейцарии, кстати, приоритет даже на пешеходных переходов – прямо как в Чехии.


Зато тут сохранили старый павильон:


Автобусы практически все гармошки. Компенсационный автобус на время ремонта линии:


Сама реконструкция:


Внутри города работают 9 маршрутов и 74 км путей, в том числе линия в 2,8 км во Францию и 2 км в Германию. Линии в соседние страны строили за счёт Швейцарии, чтобы соседи не приезжали в Базель на машинах, но обслуживание идёт на средства немецкого и французского бюджетов. Также заграницу могут ходить лишь определённые типы трамваев – французы долго и муторно сертифицируют каждую модель, поэтому на линии работает только одна модель, а у немцев особые требования к оптике.


В 2017 году трамвай перевёз 90 миллионов пассажиров. В последние годы есть тенденция к снижению числа пассажиров летом из-за развития велодвижения. При этом трамвай является основным транспортом города – несколько лет назад на него приходилось 32% всех поездок в городе за день, а на личный автомобиль – 14%, но это считали ещё до запуска линии во Францию.


Сейчас у городского оператора работают в основном новые трамваи от канадского Бомбардье, 95% всех составов низкопольные.


Программа развития транспорта принимается сразу на несколько лет, текущая принята до 2021 года с ежегодным финансированием по 75 миллионов фунтов каждый год. Координация между разными операторами, кантонами и муниципалитетами осуществляется специальной комиссией. При этом городской оператор по своей форме ближе к Мосгортрансу: действует от своего имени, владеет инфраструктурой, получает субсидии на это из бюджета и управляется специальным органом из 7 человек (5 представителей от города, 1 выбирается сотрудниками и ещё 1 от кантона).


На улицах

Я уже писал, что центр Базеля преимущественно пешеходно-велосипедный с трамвайными улицами. Если вам нужно в центр или проехать напрямую, то проще это сделать именно на трамвае – планировка пешеходных зон способствует уменьшению поездок на машинах и росту поездок на трамвае:


У трамвая везде приоритет движения, заминку я увидел лишь... в Германии. Трамвайные пути тут пересекает проезжая часть, а люди массово тормозят перед границей для заполнения деклораций на возврат НДС:


Стандарт остановок: павильон с освещением и билетный автомат. Но есть одна особенность: в Базеле проходит карнавала и люди часто залазят на остановки, что не нравится городу. Решение вышло изысканным – частокол из треугольников:


Салоны городского оператора сделаны под дерево. Сначала я подумал, что отсылка к старым трамваям с деревянными сидушками, но оказалось иначе: пассажиры сами выбрали такой тип из соображений гигиены, мол мягкие сидушки забиваются грязью.


У пригородных трамваев внутри есть вай-фай – поездки пассажиров дальше, поэтому нужно чем-то занять людей во время поездки по полям.


Пути... пути идеальные. Никакой тряски или вибрации даже при проезде стрелок:


Тем не менее, у местной филармонии пути уложены на вибропоглощающую плиту:


Депо

Но переместимся в депо! Сходим в депо городского оператора:


Здесь есть историческая часть и новая. Новую построили недавно на месте сгоревших построек:


В духе Швейцарии вышло бетонно-серьёзно-стильно:


Как и другие новые постройки, здесь зелёная крыша, а часть дождевой воды идёт на мойку трамваев:


Здесь трамваи ночуют и проходят осмотр. Для ремонта есть другое депо рядом, но туда не получилось попасть. Днём тут малолюдно и тихо:


Зато можно покататься на дрезине-трамвае! Используется для пиара и рекламы:


Пути для осмотра и мелкого техосмотра трамваев:


Аппарат для засыпки песка. Трамвай может подсыпать песок на пути в случае скольжения (лёд или листва), хотя пользуются здесь этим довольно редко.


Место диспетчера, где составляют расписание и направляют трамвай на нужный путь. Стрелки в депо все автоматические – сотруднику нужно лишь нажать нужное место, а компьютер сам всё переведёт. Также на экране отображаются все трамваи:


У каждого рабочего есть свой набор инструментов, но он всегда может взять из общего набора необходимое:


Днище!


В депо трамваи моют, при этом здесь смягчают воду солью и используют городскую воду, дождевую и уже использованную:


История

Но интереснее всего трамваи после аварий. В случае серьёзного ДТП трамвай выбывает примерно на год: страховые очень долго разбирают случаи, а если авария случилась во Франции или Германии, то всё становится ещё веселее.


Чисто, аккуратно и открыто – примерно так можно описать депо. Нас просто пустили через ворота без переписывания паспортных данных или допроса, лишь выдали по жилетке.


В городе есть и другие трамвайные депо. Одно из них частично используют для хранения исторических трамваев:


Здесь собраны практически все трамваи города за все периоды, только конка не сохранилась. Иногда они выезжают в город:

Сохранность очень радует:


И кресла с перекидывающимися спинками, чтобы всегда ехать по ходу движения:


Но особенно меня порадовали вагоны без стен:


... и вагон-ванна. Только конкретно эти вагоны не пускают – боятся обрыва контактного провода. Хотя в Вене такие ездят.


Старые массовые вагоны город продаёт в другие города, а иногда использует для обслуживания путей. Например, для уборки снега:


А когда нам такое?

Вот такое вот прошлое и настоящее современного трамвая. Нам до такого уровня ещё далеко: у нас трамвай это либо вагон в вакууме, либо вообще транспорт для одной бабушки на старых рельсах. Чтобы достичь такого уровня нужно в целом делать город комфортным для людей, проводить правильную транспортную политику в масштабах агломерации и инвестировать в развитие жителей – только в этом случае трамвай как инструмент выстрелит и ваша работа сполна окупится. Пока россиян устраивают маршрутки и ПАЗики, трамвай продолжат закрывать и уничтожать.


Спасибо Олегу, пресс-службе BVB и Martin Häfliger за помощь!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:



Транспорт Риги Транспорт Праги Транспорт Варшавы Транспорт Казани
Транспорт Стамбула Скоростной трамвай Волгограда Киевский скоростной трамвай Музей транспорта в Лондоне



Так могла бы выглядеть Тверь



Знаете самую главную проблему малых и средних городов России? Они деградируют по всем фронтам и чаще всего вымирают – люди бегут в более крупные и успешные города. В этом ещё любят винить Москву и всех вокруг, хотя проблема куда глубже: у этих городов даже нет стимула развиваться. Зачем делать удобные площади или завлекать бизнес, когда налоги всё равно уходят в федеральный центр, а люди не могут убрать плохого мэра?

Власть в стране централизована, а бедность муниципалитетов выступает гарантом лояльности – «не своим» просто не будут давать субсидии из бюджета. Политическая стабильность тоже есть: люди не верят в выборы, поэтому бюджетники выбирают правильных депутатов, а те по указке ставят за руль нужного человека.
Бывают исключения, когда пост мэра всё же занимают нормальные управленцы с желанием менять место к лучшему, но тогда всплывают системные проблемы и банальное отсутствие знаний «а как оно вообще должно быть». В итоге начинается вкусовщина и даже вредительства. Тут можно вспомнить Тюмень и Казань, где деньги пустили в сомнительные проекты.

Но что будет, если распределение налогов будет справедливым, управление эффективным, а жители начнут ответственнее подходить к выборам? Тогда из Твери и других небольших городов вполне может получиться Карлсруэ!

Здесь живёт примерно 310 тысяч человек, а сам город был основан в 1715 году Карлом III Вильгельмом, в честь которого и было дано название «Карлова тишина».


Карл хотел, чтобы все главные улицы его города лучеобразно расходились в стороны от центрального дворца, построенного в стиле барокко. 32 улицы-луча центральной части города были соединены позднее двумя кольцевыми дорогами. С тех пор Карлсруэ стал городом-веером:


Мой приезд совпал с каким-то городским праздником. Впервые на моей памяти немецкий город не вымер после 6 вечера, а наоборот наполнился жизнью – обычно даже в крупных городах поесть вечером проблема, а тут жизнь прямо бурлила:


Никаких рамок и заборов, праздничные площадки просто являются частью города:


Какое-то современное искусство:


Лампы расставлены по всему городу, но тут интересно другое: на время ремонта поставили забор, но сохранили рисунок освещения. Внимание к деталям поражает и удивляет:


В целом город довольно типичный для Европы: кварталы, окраины с улицами-парковками, пешеходный центр, хороший общественный транспорт и ламповость.


В Карлсруэ есть большой университет, за счёт которого город кажется молодым и энергичным.


В центре есть пешеходный каркас из нескольких улиц и площадей:


Парковка обычно убрана под землю и стоит чуть дешевле уличной:


Уличная парковка, как я понял, с 8 вечера до 8 утра бесплатная:


Часть улиц с приоритетом пешеходов и велосипедистов. Машины здесь гости, поэтому можно без опаски ездить на велосипеде с детьми по центру улицы:


Окраин это тоже касается:


Правильная подсветка пешеходного перехода: контрастное освещение делает место заметным издалека и захватывает подходы к переходу.


Здесь полностью безбарьерная среда, хотя несколько старых подземных переходов всё же есть – они продублированы по земле. Бабушка с больными ногами, мама с коляской, студент на самокате и все остальные могут без барьеров пользоваться городом.


Ни один город в России таким похвастаться не может:


Это же касается общественного транспорта:


Кстати, Карлсруэ очень знаменит в узких кругах любителей трамвая! Именно здесь впервые в Германии появились трамвай-поезда!


На схеме границы города окрашены жёлтым, а всё остальное – уже междугородние линии, которые уходят до 100 км в каждую сторону. Основная цель этих трамвайных маршрутов – доставлять жителей соседних городов и сел на работу в Карлсруэ без промежуточных пересадок. Готовы и хотели бы ездить еще и во Францию, до границы с которой всего 15 км, но французы не пускают.


Так было не всегда – трамвай в городе был с 19 века, но развивать пригородное сообщение стали в 1980-х годах с приходом на пост руководителя местного электротранса (компании VBK) Дитера Людвига. С того времени общая протяженность путей в городе выросла с 25 до почти 130 км, а в 1992 году было внедрено междугороднее трамвайное движение.


Если вы откроете навигатор или карту, то увидите линии S-bahn прямо на главной пешеходной улице. Это он и есть:


В городе работает 7 внутригородских трамвайных линий, их маршруты обозначаются только цифрами, и 13 междугородных, к ним добавляют букву S. В общем трамваев в городе есть 320 штук, около 150 из которых являются двухсистемными, то есть могут ездить по железнодорожным путям.


Для проезда по жд путям была создана специальная компания KVV, которая платит Дойчебану арендную плату за использование рельсов и штрафы в случае нарушения графиков. Трамваи должны соответствовать специальным требованиями (типа двери из кабины на улицу), а водители получать специальную лицензию.


Билетный автомат умеет в русский. Деньги за билеты покрывают около 85% расходов перевозчика, а остальные (около 20-30 млн. евро ежегодно) город покрывает субсидиями за счёт прибыльных коммунальных поставщиков газа или воды.


В городе автоматы стоят на остановках, а на пригородных маршрутах билет можно купить внутри. Кстати, Дойчбан дарит билеты на общественный транспорт при покупке жд билетов более чем на 100 км внутри Германии, чем я с удовольствием воспользовался.


Трёхсекционные вагоны длинной 30 метров, но иногда их сцепляют по двое, образуя поезд. В городе настолько много трамвая, что появилась проблема с пропускной способностью на главной пешеходной улице: любая помеха приводит к сбоям, а трамваи проносятся каждую 1-2 минуты.


С 2010 года в Карлсруэ строят тоннель под центром города, куда должны перекинуть трамвайное движение с пешеходных улиц. Общая длина тоннеля должна составлять 3340 метров, которые разбили на несколько этапов, каждый из которых строили с применением различных технологий. Открыть тоннель для движения планируют в 2022 году.


Решение довольно спорное: закопанный под землю трамвай становится менее удобным для пассажира, ведь вместо пары шагов до салона вам нужно спускаться лифтами и эскалаторами. При обсуждении проекта жители разделились практически поровну за и против туннеля, но с небольшим перевесом победили сторонники.


Сейчас строят последние 200 метров туннелей и станцию на Рыночной площади. Была идея убрать под землю только междугородние маршруты, а сверху оставить городские (и тут мы вспоминаем про Лейпциг), но её отвергли из-за двойных расходов на содержание. Ещё против сохранения рельсов на улицах выступила общественность – если уж закапывать, то полностью.


Неподалеку от стройплощадки работает инфоцентр с кафешкой и конференц-залом, где можно взять раздаточные материалы с информацией о проекте и увидеть макеты станций.


О перекрытиях и изменениях в движении информируют на специальных стендах и онлайн табло.


Но это не помешало мне ждать свой трамвай на остановке, которая не работала – на схемах внутри трамвая и остановках изменения не помечают.


Зато прокатился на компенсационном автобусе, для него даже построили временные платформы:


К слову, количество автобусов сокращают синхронно с ростом трамвайной сети: несколько лет назад в собственности VBK было около 200 автобусов, а сейчас осталось 50.


Ещё тут нет ограничения скорости для трамваев)


В местном зоопарке строители довольно круто обыграли ремонт – поставили игрушечные экскаваторы для детей. Я практически купил билет, чтобы пройти внутрь и поиграть в них!


Эвакуационный выход со второго этажа (ну практически):


Кстати, есть в Твери хоть одна нормальная детская площадка из естественных материалов и без ярких вырви-глаз цветов?


Время ехать дальше! На площади перед вокзалом – большой хаб из трамваев, автобусов и велосипедистов:


На вокзале местный житель за что-то (или против чего-то) выступал, но я не умею в немецкий.


Кстати, туалеты на вокзалах научили принимать карточки. Стоит 50 евроцентов, которые можно использовать в качестве купона на скидку в кафе и магазинах вокзала. Интересная система, но проверить не успел.


Поездка в Кёльн оказалась интересной и полной сюрпризов, но об этом в следующий раз!


В посте использована информация и картинки из поста Трамвайный Карлсруэ alex_shutyuk

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия


Стабильность и пофигизм опять убивают наши города

Неожиданный Страсбург



Логистика во время путешествий – отдельный вид мазохизма, от которого ты в итоге получаешь наслаждение. Путешествовать железными дорогами удобно, но часто накладно, благо есть автобусные перевозки и даже международные трамваи. При этом нужно помнить, что во многих государствах действуют протекционные законы в пользу железных дорог, поэтому автобусы их не дублируют. Поэтому часто бывает дешевле и интереснее построить кривой маршрут с пересадкой – именно так на моём пути оказался Страсбург.

Я довольно безответственный путешественник, поэтому про город ничего не узнавал перед поездкой. Лишь знал, что здесь есть суд по правам человека и трамвай в Германию. Поэтому для меня стало приятной неожиданностью увидеть приятный центр с каналами, районы панелек и современного жилья с трамваем на газоне.

Раньше на вокзалах любили ставить общественные рояли или пианино, а вот настольный футбол встречаю впервые:


Сам вокзал с одной стороны обычный и старый, но при этом новый и необычный. Его реконструировали с добавлением подземного этажа и расширением на площадь:


За стеклом скрыта небольшая площадь и оригинальный фасад, как вам такое?


Также тут есть временное граффити, по стилю очень напоминает закрашенный рисунок в Москве в проезде Апакова. Проезд перед входом только для общественного транспорта:


От вокзала к центру идёт пешеходная улица. Для местных жителей и доставки есть проезд, но по умолчанию он закрыт боллардами:


Центр довольно пряничный и пешеходный, очень порадовала ирригационная сеть с каналами и действующими старыми плотинами:


Практически Вышний Волочёк!


Когда-то сюда сливали отходы, а сегодня сюда приезжают толпы туристов. Забавный круговорот истории:


В исторической застройке интересен даже не сам факт ламповости, а их устойчивость: рядовая застройка из говна и палок, но при этом они стоят столетиями и приносят прибыль владельцам и городу. Об этом наверняка не думали в момент постройки, а в итоге застройка раскрывает потенциал города несмотря на разные политические режимы, ценности людей и времена года.


Небольшой сквер в центре:


Детская игровая естественных цветов. Хорошо и с точки зрения архитектуры, и для развития детей:


Вместо резиновой крошки идёт песок и щепа. Также есть зона игры с водой, при мне парень строил канал к решётки ливнёвки – будущий инженер растёт!


Вне пешеходного центра:


Улицу перекрыли блоками, поставили мебель и разрисовали асфальт – пешеходная зона готова!


Страсбургский трамвай – отличный пример трамвайного ренессанса. Был закрыт в 1960 году (сами знаете, почему), запущен заново в 1994 году. Проехать через центр легче всего на трамвае:


Трамвай лучше всего подходит для пешеходных улиц: всегда один и тот же габарит, люди видят рельсы и ожидают вагон, ноль выхлопов и даже крошки от резиновых колёс нет, а также просто хороший внешний вид. Только водителей нужно время от времени перекидывать на другие маршруты, а то ехать среди людей нервозно.


Интересно, что маршруты здесь обозначены буквами (их всего шесть), а общая длина сети 65 км.


Центральный хаб:


Интересно, что валидаторы стоят на остановке, а не внутри:


На пересечениях вафельницу красиво рисуют. В Москве же коммунальщики чаще всего в принципе отказываются что-либо наносить на пути :/


Ещё тут очень аккуратно подстригают деревья над контактной сетью. То есть не просто обрубают все ветки со стороны трамвая или даже срубают деревья, а именно подстригают в зоне провода:


На окраинах трамвай едет по газону. Интересно, что сейчас при создании подобных систем смотрят не только на транспортные характеристики системы, но ещё и улучшают среду вокруг – комфортным должна быть не только поездка на трамвае, но и подход к остановке. Проблему последней мили решают не только ровным тротуаром и безопасными переходами, но и интересной средой вокруг.


Велосипедистам разрешают проезжать на красный свет, изначально во Франции это работало только в Париже. Велосипедисты всё равно чаще всего проезжают на красный для экономии энергии и времени, а контролировать практически невозможно, но главное – так оказалось безопаснее для всех! Велосипедисты занимают меньше места и быстрее проезжают перекрёсток, но главное – не попадают в мёртвую зону водителей машин.


Местный каршеринг можно оставлять только на специальных парковках. Никогда не понимал, зачем так сейчас делают – это же неудобно.


Улицы с ограничением в 30 км/ч тут помечают на месте перехода. Получается довольно неплохо, тем более всё равно внутри зону нет зебр – можно переходить улицу в любом месте:


Дворовая зона и 20 км/ч – здесь приоритет пешеходов и велосипедистов, поэтому на въезде царь-пешеход:


Просто Страсбург:


Мини-площадка для собак на улице:


Классная парковка у местного университета: асфальт только в проездах, а места на щебне – вода без проблем уходит в почву; вместо больших заборов – дикорастущие травы и кусты; места разбиты деревьями – меньше нагрев поверхности и лучше водоотвод в почву. Ещё это просто красиво!


Теперь сравним с хорошо знакомой нам парковкой)


Практически Новые Черёмушки, только фасады сохранили оригинальный вид:


При том тут есть подземный паркинг:


Напротив подъездов выступы, чтобы уж точно никто не припарковался:


Вроде всё как у нас, только храм в одном архитектурном стиле с округой:


Через дорогу уже современный район. Видно, как вернулись к кварталам, смешению функций и среднеэтажной жилой застройке. Почему микрорайоны не пошли я писал на примере панельного района Лиона.


Новые дома уникальные с точки зрения архитектуры и приспособлены для торговли на первом этаже.


Дворы пешеходные и закрытые. В отличие от микрорайонов, здесь сам дом разделяет территорию на общую улицу и частный двор, поэтому закрытые дворы не мешают проходу.


При этом никакого эффекта окна в окно нет.


Разве что набережную могли озеленить, а то как-то неуютно смотрится:


Это более ранние кварталы, думаю где-то начала 2000-х. Здесь также есть разделение на улицу-двор, но вместо торговли и широких тротуаров тут много парковки. При этом она разделена деревьями, поэтому нет ощущения склада железа вместо улицы:


Ну что, как вам Страсбург?


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия


Женева – самый нешвейцарский город Швейцарии



Швейцария по своему устройству конфедерация, где основные органы принятия решения находятся на уровне областей и муниципалитетов. В каком-то смысле даже можно говорить, что здесь нет столицы – полномочия уровня страны распределены между городами и каждая за что-то отвечает: Цюрих – финансы, Берн – политика, Базель – культурна и промышленность, а Женева – международные организации. В какой-то момент даже начинает казаться, что собственно швейцарцев в Женеве меньшинство, от чего город становится ещё интереснее.

Если вы путешествуете со стороны Франции на железной дороге, то советую при покупке билетов глянуть станции в пригородах Женевы, которые находятся де-юре на французской стороне – небольшая прогулка от станции до местного трамвая может здорово сэкономить ваши шекели. Я же приехал на центральный вокзал:


Здесь ещё осталась таможня, ведь Швейцария не входит в Евросоюз, но этим скорее пользуются местные жители для возврата НДС. Контроля нет, зато можно найти бланки для деклараций и специальный ящик. В целом же стандартный европейский вокзал с кучей торговли.


Под вокзал встроен подземный торговый центр с небольшой парковкой:


На выходе из вокзала площадь с трамваями, такси, велопарковкой и небольшим проездом. По российским меркам всё идеально, но скоро здесь начнётся реконструкция:


Текущая площадь затрудняет навигацию и немного шокирует приезжих – не очень понятно, куда и как идти. В новом проекте немного оптимизируют общественный транспорт и уберут движение машин – в результате при выходе должна появится визуальная перспектива подходов к вокзалу для подсознательной навигации. Иными словами, будут видны проходы и переходы без всяких схем и указателей.


В Женеве очень много трамваев и троллейбусов:


Прямо оооочень много:


В некоторых местах это становится архитектурной проблемой – из-за проводов не видно улиц и неба:


По мере развития батарей такие участки нужно будет убирать – проехать сотню метров можно на аккумуляторах, а на улицах уже поднять штанги. Многие города уже так делают в исторических центрах, даже Петербург.


Трамваи же поражают другим моментом: у всех моделей есть выдвигающиеся подножки. Это тоже часто встречается в мире, особенно когда ходят разные модели и невозможно перестроить платформы, но тут у каждой модели есть подножка. То есть платформы не приспособлены ни под одну из моделей.


Возможно, таким образом экономят на реконструкции платформ, но как-то очень сомнительно.


Ах да, ещё тут гламур ездит по рельсам:


Одна из главных пересадочных станций города – практически всё маршруты останавливаются друг на против друга, только для одного направления не хватило места и его вынесли вбок.


Контролёры:


Это автобус, который делает зарядку – приседает на каждой остановке для сокращения выступа и ускорения посадки-высадки:


Каждый год в городе проходит конкурс на тактическое озеленение и благоустройство площадей. В этом установили кадки и лежаки:


Это общественное пространство было сделано относительно недавно: появился фонтан и деревянный настил с функциями лежаков и лавок. Архитекторы учли климат и расположили мебель с максимально освещённой стороны, чтобы даже зимой можно было сидеть под лучами солнца.


Для меня стало неожиданностью, что швейцарцы очень любят бетон. Думал, это черта США и Канады, а тут такое:


Да-да, тут заливают бетоном тротуары, а уже поверх рисуют квадратную плитку и рельефность. Качество скорее радует, но я сторонник плитки из природных материалов. Кроме того, ремонтировать коммуникации с бетонным тротуаром крайне трудное занятие.


Культура проведения работ радует, хотя рассказали, что раздалбайство тоже встречается – просто за этим тут строго следят. Строители в основном приезжие, которые могут не знать местного языка. Зато везде есть проходы для людей, островки безопасности на переходах и даже временные пологие сходы:


Уровень архитектуры и контроля приятно поражает. Взять такую мелочь, как столбы на тротуаре – у нас их впихивают абы как, из-за чего часто невозможно пройти. Здесь же всё будет в одной линии и не будет мешать проходу или цеплять взгляд:


Пока ходил по городу видел лишь одну улицу в стадии капитальной реконструкции. Зато часто можно встретить локальные улучшения, типа расширения тротуаров у переходов. Тут хорошо видно, что с одной стороны сделали капитально, а с другой ограничились пока столбиками:


Тут жители сделали из кадков с растениями шиканы для успокоения трафика:


На обычных же улицах часто можно встретить парклеты – город активно способствует переделки мест для машин в общественные пространства:


Ещё в Швейцарии довольно высокий уровень суицидов, из-за чего некоторые мосты ограждают высоким забором. Здесь такого нет, зато есть знак запрета ныряния. Что характерно, народ прыгает в основном для купания – удар о воду не смертелен.


Но одним знаком не ограничились, вдоль воды были сделаны настилы для купальщиков. То есть не только запрещают, но и предлагают альтернативу.


На этой набережной по вечерам синее освещение – это сделано против наркоманов. В синем спектре не видны вены, поэтому место становится не таким интересным для них.


В целом же общественные пространства города простые, но одновременно комфортные и приятные:


К вопросу сна в городе ;)


Жители гордятся своим международным статусом, поэтому на одной из площадей в брусчатку вставлены приветствия на разных языках мира. Довольно приятно было встретить «добрый день».


Местные коммунальщики борются против окурков в ливнёвке:


Пишут, что им надоело очищать трубы и решётки. Иногда даже ставят счётчики с количеством вытащенных окурков. Интересно, как их считают?


Но не просто запрещают – урны дооборудовали пепельницами:


С обычным же мусором всё чуть интереснее. Выкидывать отсортированный мусор можно бесплатно, для этого в жилых районах стоят специальные баки:


Общий мусор можно выкидывать только в специальных пакетах, в чью цену включён сбор за утилизацию. Или же можно покупать специальные марки у мэрии, которые нужно клеить на сторонние ёмкости для мусора. Можно попробовать выкинуть в обычном пакете из Ашана, но вас могут вычислить по чекам внутри или сами жители расскажут о вас – штраф быстро отрезвит голову. Здесь высокий уровень гражданского общества и все понимают, что такая халява вредит всем вокруг.


Велополосы, выделенки и переходы здесь красят в жёлтый:


Возможно, таким образом хотят сформировать паттерн «жёлтое – не место для машин». Мне не очень нравится такой подход – при езде на машине нужно быть внимательным постоянно, а тут может случится обратное: не жёлтое – можно ехать быстро и не париться.


Ещё тут зачем-то делают рамки вокруг знаков. Вновь сомнительная затея, ведь тогда при каждом изменении знаков нужно ставить новое крепление. Или это просто красиво?


Звуковое оповещение для слепых у переходов включается нажатием кнопки. Хорошее решение для сохранения нервов жителей вокруг и безопасной среды для слепых:


Эти дома из бетона с деревянным фасадом были построены относительно недавно над железной дорогой. Здесь общественные помещения, соседский центр и много небольших публичных скверов, сделанных под городские гостиные:


Как я понимаю, здесь же и общественные огороды:


Женева оставляет приятные впечатления, но у меня постоянно цеплялся взгляд за детали с мыслью «можно было бы сделать чуть лучше». С другой стороны, в российских городах с 200 тысячами населения возникают совсем иные мысли: с какого конца начать решать ВСЕ ЭТИ ПРОБЛЕМЫ!?


Спасибо Анне за небольшую экскурсию по городу!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
Мои путешествия

Из Испании во Францию – Лион



На Барселону глянули – время посмотреть на французские достижения в области городского дизайна и среды! Если честно, то я не ждал ничего особенного от Лиона, но тем приятнее были открытия: трамвайный экспресс, самая крутая станция метро в мире, электросамокаты и новые районы. Даже немного обидно, что заложил всего сутки на Лион – надо было остаться ещё.

Начну с того, что сначала мой рейс из Барселоны задержали, а потом ещё французские пограничники решили лично проверить каждого пассажира – в итоге минус три часа на осмотр города. Обидно, зато сразу по прилёту чувствуешь силу дизайна, взять хотя бы проход к поездам:


Чувство эстетики у французов невероятно развито, поэтому архитектура и детали обычно радуют:


От аэропорта до города каждые 15 минут ходит трамвайный аэроэкспресс:


Средняя скорость здесь примерно 50 км/ч – это быстрее большинства (а может и всех) линий московского метро.


По пути есть пара промежуточных остановок, а так в границах города экспресс делит полотно с обычными трамваями. Наверняка из-за этого пришлось долго ломать голову над составлением расписания, ведь пути одни, а графики разные – надо разводить обычные трамваи и экспрессы физически. На окраине трамвайные переезды сделаны со шлагбаумами по аналогии с железнодорожными:


И раз начал про трамваи, то вот такие трамваи ходят в городе:


В 1957 году тут полностью уничтожили трамвай, а этот появился в 2001. Прекрасный пример трамвайного ренессанса. Модель типовая, но для Лиона была разработана уникальная маска (внешняя форма кабины):


Внутри чувствуешь себя в аквариуме за счёт практически панорамного большого остекления, очень круто:


Когда безбарьерная среда – не пустой звук:


Почему трамвай? Потому что во Франции есть большой лоббист трамвайного движения Альстом, который продаёт трамваи и разработку сопутствующей инфраструктуры. Европейский трамвай (вагоны, пути и всё другое) значительно дороже российских аналогов, но это всё равно получается дешевле метро – вывозить людей как-то же надо, а денег всегда мало. Тот момент, когда интересы бизнеса сошлись с общественными.


Мудаки есть и в Лионе, поэтому встречается такая защита путей. По рельсам объехать её сложно, ведь ширина колеи меньше российской:


Лионский троллейбус:


Судя по увиденному, в новых моделях есть аккумуляторы. Ещё тут умеют плавно вешать контактную сеть без углов под 90 градусов, поэтому троллейбусы входят в повороты без торможений до скорости пешехода:


Метро в городе тоже имеется, но в час пик не советую вам им пользоваться.


Билетное меню в городе единое, поэтому не нужно покупать отдельные проездные на автобус, трамвай или метро. Автоматы есть на станциях метро и трамвая, а вот контролёров я не встречал.


Транспортным фанатам советую посмотреть самую крутую станцию метро в мире:


Это самое интересное явление, потому что другие станции метро довольно типовые и убогие. Разве что входы в вагон помечены белой плиткой на платформе:


В городе появился прокат электросамокатов от Lime. Игрушка довольно дорогая, но народ активно катался. В целях оптимизации расходов, обычно это было 2-3 человека на самокат (фотки этих товарищей ужасно смазались).


Оставлять их можно в любом месте, в них встроен замок. Многие чиновники сразу начинают боятся, что самокаты окажутся на балконах, в урнах или под колёсами трактора, но самое необычное из увиденного – вестибюль метро:


Городской велопрокат здесь старого типа, когда брать велосипед надо через станцию. Часто рядом с прокатом ставят станции саморемонта, где есть ключи и насос. Здесь же шестигранников нет, зато насос ножной:


Французы в какой-то момент приучили жителей, что на тротуарах стоят столбики. Столбики есть – парковки нет, столбиков нет – парковка есть. Быстрая победа обернулась обманчивым паттерном у людей и необходимостью ставить столбики вообще везде:


Что случится с местом без столбиков:


Столбики у перехода помечают белой верхушкой. Сами столбики унифицированы и могут быть дополнены секциями забора:


В городе не боятся примерять современные методы организации движения пешеходов, велосипедистов и техники. Например, в старой части города часто перекрёстки приподняты до уровня тротуара для успокоения трафика:


Переезд пешеходной зоны тоже сделан с повышением и изменением приоритета с машин на пешеходов. Не поверите, но наши ГОСТы тоже позволяют такое делать!


Вафельницы для контроля блокирования пересечений. Да, не совсем новое для них, но у нас пока только внедряют:


Практически на каждой улице есть велополосы и велодорожки. При этом, на односторонних улицах делают встречные полосы для велосипедистов.


Даже если машина проходит с трудом – будет встречная велополоса. Всё равно человек на велосипеде тут поедет, а разъехаться не проблема: встал на тротуар и пропустил машину.


На большинстве улиц скоростной режим 30 км/ч. На магистральных улицах с лимитом 50 км/ч идут обособленные велодорожки:


Пример правильного успокоения велодвижения у остановки: велодорожка поднимается до уровня тротуара и пропадает разметка. Плюс пассажиры выходят на тротуар, а не под колёса велосипедов:


Ездить на велосипеде тут безопасно и есть цельная сеть – народ активно колесит по городу:


Парижские туалеты пошли в серию:


Местный каршеринг с электромашинами:


Это новая набережная города. Ничего особенного: амфитеатр, прогулочная зона, озеленение. При этом место получилось живым и приятным. Воронежцы, смотрите и учитесь!


Набережные тут заливает. С другой стороны набережные высокие и с двумя уровнями, где внизу небольшие стоянки и их заливает, а сверху обычная улица. Здесь же из проблемы сделали фишку – когда вода уходит, то остаётся небольшой пруд:


Пологий спуск встроен в лестницу:


У вокзала же работы в самом разгаре. В заборах сделаны специальные окна для любопытных:


Вокруг наращивают площадь офисов и торговли. Это правильно, ведь здесь дорогая земля и лучше работники и клиенты будут приезжать на общественном транспорте, чем на машинах. Другое дело, что девелопмент не должен мешать удобной и быстрой пересадке людей.


Здесь же как раз финальная остановка аэроэкспресса и практически всех трамвайных маршрутов. Движение машин убрано под землю, а сверху сделана общественная зона:


Внутри вокзала пока активные работы, но проблем выйти на платформу нет даже у маломобильных. Я разве что долго искал табло отправлений.


Другой пример нового девелопмента по пути из аэропорта, вновь дома вырастают вокруг транспорта – здесь проходит трамвай, станция метро, остановки автобусов и промежуточная остановка экспресса. Часто города специально протягивают трамвай в новые районы и окупают затраты за счёт более дорогой аренды земли. Кроме того, бизнес никогда не уйдёт на периферию, если до неё невозможно быстро и легко добраться.


Вдоль трамвая идёт ограждение, но оно практически везде продублировано кустами. При том не просто кустами, а которые цветут в разное время и разными цветами – для жителей и пассажиров круглый год приятный вид из окна:


Скоро ещё и велопрокат появится:


Застройка идёт кварталами, со смешанными функциями и среднеэтажная. Некоторые жилые и офисные помещения уже сданы:


Новые улицы:


Дома разные не только по функции, но и по архитектуре. При этом здесь нет шедевров – чаще всего это спокойная рядовая новая застройка:


Архитектура, как и еда, должна быть качественная, но не обязательно абсолютно всему быть острым. Яркие и интересные дома должны быть в квартале или районе, но можно строить сдержанно и одновременно качественно.


Конечно, видали застройку мы и получше, но в целом неплохой новый район. Это скорее хороший пример планирования: дома посажены на качественную транспортную инфраструктуру, безопасные улицы, разные функции зданий и приемлемая плотность с человеческим размером застройки. В плане дизайна среды и деталей можно найти примеры намного лучше (но не в России).


Ещё тут есть панельки! Но об этом в следующий раз 😉


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Столица урбантины



Есть довольно устоявшиеся стереотипы относительно городов: Амстердам – город на колёсах и красных фонарей; Берлин – самый молодой мегаполис мира; Лондон – столица уличного искусства и так далее. Барселона не исключение, многие считают этот город идеальным с точки зрения планирования и урбанистики – чёткая сетка кварталов, хорошая архитектура, развитый бизнес и транспорт. Поэтому мой приезд в этот город был скорее вопросом времени, и он настал!

От аэропорта до города можно доехать на электричке, метро и автобусе-экспрессе. Я хотел выбрать новое метро, где полная автоматизация и поезда без водителей, но перепутал и ушёл на электричку. В последствии я понял, что это был скорее правильный выбор – автобусы и электрички едут в центр, а метро сразу уходит к окраинам. По интервалам движения, скорости и цене автобусы же самый лучший вариант. Кстати, к метро и электричке идёт переход, очень похожий на переходы МЦК:


У аэропорта два терминала, по крайней мере у второго всё довольно плохо с навигацией. По правилам хорошего тона, по прилёту должны стоять стойки местного дептранса и билетные кассы, но здесь первая схема общественного транспорта и хоть какая-то информация о билетах появляется после долгого перехода перед платформами. Найти её легко – здесь вечная толпа тупящих людей (я был среди них и всё равно уехал неправильно).


В электричке за 20 минут езды я послушал музыкантов и посмотрел на местную гопоту. Не хватало только жутких ржд-шных объявлений по громкой связи. Поезда от аэропорта в центр ходят каждые полчаса, но они совершенно не приспособлены для людей с багажом: основная часть поезда высокопольная, а внутри нет места для багажа:


В центре железная дорога идёт под улицей, есть даже подземные вокзалы (практически Варшава).


Только у меня появились сомнения относительно Барселоны, как на выходе я увидел прекрасные широкие улицы с правильной организацией движения. За три дня я ни разу не спустился в подземный переход – здесь полностью безбарьерная среда:


На широких улицах есть дублёры, особенно меня порадовал этот участок: дублёр идёт на уровне тротуара, у пешеходов и велосипедистов полный приоритет, парковки убраны под землю, а сверху оставили лишь пару мест для разгрузки.


Здесь не только ограничение скорости и юридический приоритет, но и физическое успокоение трафика: общий уровень, смена покрытия и искривление траектории.


Парковок на улицах практически нет – они все либо в домах, либо платные. Под центральными улицами когда-то были вырыты огромные паркинги, но они дорогие и скорее туристические. Где-то есть абонементы на день/неделю/месяц, но чаще всего идёт поминутная оплата с какой-то максимальной суммой за день.


Я не нашёл информации, когда и за чей счёт это было сделано, но убирать так парковки довольно дорого – нужно перекладывать очень много коммуникаций, поэтому такая практика и не распространена в мире. Операторы же парковок частные.


На некоторых улицах парковка всё же есть, но в туристической части города их чаще переделывают в парклеты:


Про улицы в целом я уже писал в контексте их реформирования, но хотел бы показать правильное разделение пространства: через город проходит большая магистраль со скоростным ограничением в 80 км/ч, но она полностью изолирована от улиц и пешеходов – чаще всего она идёт ниже уровня земли и не разрывает город. Над этой дорогой идут обычные улицы с общественным транспортом, велодорожками и уличными кафе. В итоге одни могут ехать быстро, а другие не страдают из-за этого. Да, так дороже, но так правильнее.


Велодвижение в городе очень развито, хотя пересадить людей в жарком климате на велосипед довольно сложно. За счёт компактности, безопасности и относительно ровного рельефа (в больше части города) велосипед пользуется хорошей популярностью:


Практически на каждой улице есть велополоса или велодорожка. Часто у велосипедистов свои светофоры, но им разрешают проезжать на красные при пропуске пешеходов и автомобилей – в этот момент светофор с зелёного переключается на мигающий жёлтый.


Здесь есть велопрокат, но он довольно старый и только для местных. Прокатные фирмы испугались за свой бизнес, поэтому пролоббировали запрет пользования городским прокатом туристами. Насколько я знаю, это единственный пример во всём мире, ведь городские прокаты с прогрессивной шкалой оплаты и туристические велопрокаты делаются для разных целей и не отнимают хлеб друг у друга.


Также практически на каждой улице идёт выделенная полоса для общественного транспорта и такси:


Есть даже выделенный коридор у побережья – практически скоростной автобус!


Попутные потоки пешеходов и автомобилей не разделы в разных фазах по умолчанию – машины поворачивают после пропуска людей, для информирования водителей над пешеходным светофором есть секция с мигающим жёлтым светом по траектории его поворота. Иногда фазы всё же разводят, тогда жёлтый не мигает.


По снятой краске хорошо заметно, что раньше здесь были классические зебры на перекрёстках, а теперь наносят штрихи. Это не только экономия денег, но и разделение приоритета – классические зебры для переходов с приоритетом пешеходов, а пунктир для приоритета светофора.


На площадях обычно стоят большие баки для раздельного сбора мусора. Они имеют рельс-фиксатор, чтобы никуда не уехать:


Большие общие баки имеют педаль и ручной рычаг для открытия – довольно удобно:


Уличные мусорки очищают вручную с помощью специальных больших сумок:


Крик души не лениться и выкинуть мусор правильно:


Столбы с рельефным рисунком на уровне человека против расклейщиков объявлений:


Эвакуационные выходы из метро и электричек, чтобы точно никто не припарковался:


Марио!


От поста с критикой на местную еду у многих подгорело, мне даже в Лионе продолжали приходить советы, куда бы сходить поесть. Стоит пояснить: в Барселоне есть хорошие кафе и рестораны, но они в основном расположены в туристической части – для местных там дорого, поэтому они ходят в китайский общепит. С учётом того, что я ходил вне Готических кварталов и всяких огромных соборов, я встречал именно рестораны для местных с фастфудом типа фиш&чипс или пиццей – вот там всё довольно убого.


Гурманам же советую дойти до рынка Бокерия – там много всякого и вкусного:


Местная архитектура радует своим разнообразием:


Я даже был немного удивлён, так как считал, что в Барселоне скорее законсервировали город, но опасения не подтвердились:


Современные материалы позволяют делать очень крутые формы, здесь этим пользуются:


При этом я всё ещё считаю, что квадратная сетка довольно скучная – это не мешает быть архитектуре хорошей. Радует, что старое и новое не портят хаотичным остеклением и кондиционерами:


Барселонский трамвай:


Сейчас в городе нет единой сети, но звучат планы соединить все ветки:


Во многих местах покрытие сделано покрытие из водовпитывающих растений (если по-простому, то газон). Ещё здесь не срезают под ноль крону деревьев над контактной сетью:


На платформе есть объявление, что контролёр может вас оштрафовать даже после выхода из трамвая:


Метро имеется, но средняя скорость довольно низкая – расстояния между остановками небольшое, по сути это подземный трамвай:


Можно провозить велосипеды, но только вне часов пик


Из интересного – специальный турникет для пассажиров с коляской и велосипедом:


Здесь главное функция, а не форма, поэтому красоты искать не стоит – лучше ходить по улицам ради хороших впечатлений:


В городе к концу походит реформа общественного транспорта. Автобусные маршруты были пересмотрены и введена пересадочная схема движения для повышения эффективности и удобства. Сетка улиц позволила разделить все маршруты на вертикальные и диагональные. При этом частично остались старые маршруты, которые петляют по всему городу – странно, что их ещё не убрали. Что-то подобное было сделано в центре Москвы не так давно.


При пересадочной модели время в пути обычно сокращается, а возможности вырастают – с одной пересадкой у человека должна быть возможность охватить 90% города. Но при этом нужно делать пересадки удобными и бесплатными. Здесь практически все остановки расположены прямо у переходов и есть навигация:


Чудо-чудное – антикарман!


Есть в Барселоне даже система публичных эскалаторов и лифтов в рельефной части города:


Город на рельефе – это красиво. Ещё это довольно большая проблема с точки зрения транспорта. Здесь решили не строить фуникулёры (которые есть в другой части города), а связать улицы самоходными лестницами. Думаю, так было дешевле и значительно проще с точки зрения безопасности – не нужно устраивать спасательную операцию, эскалаторы просто превращаются в лестницы в случае поломки:


Всё это бесплатное. Думаю, что система сбора платы стоила бы дороже доходов от билетов, а люди бы меньше пользовались системой и больше ездили на машинах. То есть эффективнее было просто субсидировать полностью их работу.


Короче, Барселона прикольная. Не хватило буквально дня для полного осмотра – будет повод вернуться!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Трамвай Комсомольска-на-Амуре всё


Автор: Алексей Савин

Грустные вести приходят с Дальнего Востока – погром электротранспорта и деградация города дошла и туда. Уже с понедельника трамваи никуда не поедут из-за аварийного состояния путепровода у единственного депо. Как обычно, на ремонт денег нет, а виноваты предшественники. При этом нужно понимать, что деньги есть всегда – не всегда есть приоритет правильного их использования.

Прекращение трамвайного сообщения в Комсомольске: автобусы будут ходить дольше, работников ТУ отправят в отпуск, денег на ремонт путей нет

Как сообщалось ранее, с 1 октября в Комсомольске-на-Амуре прекратится трамвайное сообщение в связи с аварийным состоянием путепровода в районе дома №61 по проспекту Мира, как раз в районе Трамвайного Управления. Как передают ДВНовости со ссылкой на начальника отдела транспорта, в городской казне денег на ремонт путепровода нет, обещанная экс-губернатором Шпортом краевая финансовая поддержка, в свете последних событий - смены главы правительства, находится под большим вопросом.

Для удобства жителей Амурстали, которые и являлись основными пассажирами на одном из трамвайных маршрутов города, было принято решение об изменении графика движения автобусов маршрутов №22 и №25. С начала следующего месяца они будут ходить до 21:30 и 21:49 соответственно. Что касается коллектива «Трамвайного управления», то, в соответствии с Трудовым Кодексом РФ, на время простоя предприятия работников отправят в вынужденный отпуск с выплатой 2/3 их среднего заработка.

Напомним, что примерно такая же ситуация складывалась и с муниципальным предприятием ПАТП. Здесь также перед процедурой банкротства работников отправили в отпуск. Трамвайному Управлению практически удалось избежать затяжного банкротства, из неё предприятие благополучно вышло, несмотря на оставшуюся задолженность, но неизвестно что будет дальше.

Телеграм-канал Komsagram


Автор: Алексей Савин

Komsagram запускает очередную прощальную акцию с трамваем

Как всем уже известно, с 1 октября в Комсомольске-на-Амуре прекратится движение трамваев из-за плохого состояния полотна в районе дома №61 по проспекту Мира, средств в городском бюджете на его ремонт нет и не ясно на какой срок введены эти меры.

В любом случае, кажется, что нам, комсомольчанам, придётся попрощаться с этим экологичным видом общественного транспорта. В связи с этим, в это воскресенье 30 сентября мы планируем провести акцию под названием "Последний Трамвай". Для этого вам нужно всего лишь сесть на любой маршрут трамвай, проехать в нём и сделать селфи либо в вагоне, либо на его фоне, разместить в соцсетях с тегом #последний_трамвай

Также вы можете присоединиться к нашей своеобразной поминальной процессии, которая собирается с грустными лицами проводить трамвай в последний путь - в воскресенье 30 сентября в 15:00 мы собираемся на Речном вокзале и оттуда на любом маршруте отправляемся до его другой конечной остановки. С собой вы можете взять абсолютно всё - гитару, баян, термос с горячим чаем или борщом. В общем, всё на ваш выбор.

Нечто подобное мы уже проводили в последний день марта в этом году, когда появилось сообщение о прекращении движения трамваев в Ленинский округ с 1 апреля.

Телеграм-канал Komsagram

Жалко, что не успел побывать в этом городе с ещё работающем трамваем. Ламповые РВЗ были украшением Комсомольска – о городе я вообще знал исключительно в контексте сохранившихся старых вагонов.

Автор: Дмитрий Николаев

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Антитрамвайный рекорд России

Трамваи купили, ездить не купили



Летом 2014 года в московском метро из-за небрежного отношения к поддержанию пути в исправном техническом состоянии произошла катастрофа: поезд сошёл с рельсов, погибли люди. Тогда это послужило причиной увольнения начальника метрополитена, но даже когда поезд сходит с рельсов без жертв – это серьёзнейшее ЧП, которое всегда приводит к последствиям для виновных.

Трамваи же в Москве сходят буквально каждую неделю, но все делают вид, что это нормально, что так и надо. Ну сошёл и сошёл, бывает. Теперь ещё вот новое веяние перед выборами мэра: в проблемных местах стали массово ограничивать скорости движения трамваев. Сообщают, что по городу десятками появляются ограничения в 20, 10 и даже 5 (!!) километров в час. Почему так?


Живописная улица с новыми табличками, капремонт здесь был 4 года назад. Ехать быстрее 20 км/ч уже небезопасно – настолько ушатали пути за 4 года, а ведь трамваи тут ходят всего каждые 4 минуты (есть более интенсивные коридоры).
Фото Andrew Lobachev


Город выделяет десятки миллиардов рублей на обновление трамвайных вагонов, миллиарды на капитальный ремонт путей, делает обособления путей, платформы и приоритет проезда на светофорах. А про такую «мелочь», как текущее содержание пути и контактной сети, закупку новых стрелок просто забыли. В результате пути разваливаются даже на улицах после капремонта буквально через несколько лет, вагоны сходят с рельсов или рвут провисшую контактную сеть пантографами.


Во всей Москве нет ни одной нормальной стрелки: водители новых инновационно-дорогих трамваев переводят стрелки ломом, проползают пересечения на скорости 2-3 км/ч, но всё равно иногда сходят.



Итог простой: все деньги и усилия на улучшение трамвая выкинуты зря. Трамваи всё равно работают ненадёжно, небезопасно и не обеспечивает комфорт пассажиров. Хотя теперь, когда основное уже сделано, нужно лишь небольшое усилие чтобы всё получилось: надо просто купить современные стрелки (например, как в Петербурге), всерьёз заняться содержанием путей и контактной сети (например, как в Краснодаре). Такой позор терпеть нельзя.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Проблемы трамвайной Москвы

Проблемы трамвайной Москвы



Всего сто лет назад Москва была городом с огромной трамвайной сетью, но в советское время трамвай был признан руководителями страны и города устаревшим видом транспорта – начался погром с заменой на автобусы и троллейбусы. Трамвайные линии были убраны практически со всех главных улиц Москвы и центра. Остался лишь небольшой тупиковый участок на Бульварном кольце.

Трамвайные погромы в 20 веке были во многих городах мира, но довольно быстро всплыли проблемы: автомобиль это не светлое будущее для городов, метро стоит крайне дорого, автобусы не отвечают современным требованиям по экологии, а провозной способности троллейбусов и другого шинного транспорта не хватает для перевозки большого числа горожан. В общем, в мире начался трамвайный ренессанс.


Рано или поздно Москва тоже начнёт возвращать трамваи на улицы, ведь метро не является панацеей и не заменяет собой хороший уличный транспорт. Другое дело, что пока мэру и строителям больше нравится строить развязки и класть асфальт каждые три года, но лет через 10 наберётся критическое количество градостроительных ошибок и начнётся обратный процесс – подобное, опять же, проходили многие города, математику и геометрию не обманешь.


В прошлом году каким-то чудом удалось заложить продление трамвая до Тверской заставы, что стало важной частью организации транспортного хаба. Сейчас же нужно решить проблему трамвайного аппендикса центра. Тупиковые маршруты не дают нужного охвата и ухудшают обслуживание людей. Это, как если бы линии метро из периферии шли не сквозь центр через весь город, а обрывались в центре. Раньше такая проблема была с маршрутной сетью центра в целом, но «Магистраль» исправила большую часть проблем и уже даёт положительные результаты.

от Тверской заставы тоже нужно продлевать трамвай на Сокол и в сторону Сити, кстати

Трамвай нужно срочно продлевать от Чистых прудов до Комсомольской. Всего полтора километра позволят соединить разные концы Москвы и оживить проспект Академика Сахарова. Даже есть проект продления с аналитикой, моделированием и изменениями маршрутов. Дело за малым: получить политическое добро и выделить деньги. Как вы понимаете, с последним проблем нет (не построят один подземный переход, какой ужас), а вот с первым всё буксует на протяжении последних десятилетий.

проспект Академика Сахарова сейчас

Товарищ Собянин, давайте сделаем полезное дело, надо ведь не только пиариться на фоне новых трамваев, а ещё и линии строить. Было бы замечательно затем наконец-то вставить стрелки у Павелецкого вокзала, вернуть трамвай на Бульварное кольцо, Цветной бульвар и далее.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Москве нужно больше трамвайных улиц


Выходные строителя трамвая


Антитрамвайный рекорд России

Благоустройство ВДНХ – что видно?



С прошлого отчёта о реконструкции ВДНХ прошло два месяца, так что я решил вновь наведаться на выставку и оценить результат. К сожалению, работы всё ещё продолжаются, но уже готовы улицы вокруг, центральная аллея и практически доделаны пруды. Работа кипит в основном на периферии и локально внутри центральной зоны, поэтому можно идти по ровной плитке и неожиданно провалиться в открытую траншею или люк – культура работ и безопасности стабильно ужасная. Из открытий: на ВДНХ строят канатную дорогу.


Подходы

Остановки вернули на обновленные платформы, но табло пока не работают:


Везде навесы практически вплотную подходят к трамваю, чтобы дождь не залил людей. Для этого пришлось получать спецтехусловия, чтобы обойти ГОСТы:


О новых павильонах для трамвая я уже подробно рассказывал, как и об экспериментальном газоне на путях:


Повсеместно появились островки безопасности и светофоры на опасных переходах:

было


стало

Парадоксально, но именно на правильных пешеходных переходах лучше всего видна отсталость наших ГОСТов. Ядовитый знак нужно ставить на каждом островке и дублировать его, из-за чего внимание водителей привлекают не сами люди на переходе, а десятки ярких знаков.


У Макдональдса теперь круговое движение и нормальный тротуар:

было


стало

Прилегающую к ВДНХ территорию максимально приспособили для пешеходов. Для этого оптимизировали общественный транспорт, частично убрали парковку, а где-то вообще закрыли движение:

было в 2014


было в 2015


стало


было


стало

Также появилось много небольших выделенных полос и поворотов только для автобусов. Вафельницы наступают!


Всюду навигация:


У «Рабочего и колхозницы» парковку разбили лунками под деревья (высаживают осенью и весной), часть отдали под газон:


К сожалению, основные парковки оставили в виде полей. Жалко, что нет озеленения – это снижает нагрев поверхности, улучшает водоотвод и просто красивее. Хотелось бы видеть тут деревья, но вьющийся кустарник с навесами тоже подошёл. Напомню, что рядом с ВДНХ есть огромная подземная парковка на несколько футбольных полей.


Газон местами уже умер:


Центральное ядро

Тут уже всё красиво-парадно-плиточно:


Та самая неожиданная канатка:


Классная космическая детская площадка закрыта из-за ремонта вокруг:


Пруды

За центральной площадью с самолётами, ракетой и павильоном Космоса есть каскад прудов:


Здесь сделали набережные и оборудовали видовые точки:


Весьма залипательно:




Работа в разгаре, но часто нет никаких ограждений и обходов:


Забавно, но люди умудряются отдыхать на новой пляжной зоне даже под звуки отбойного молотка:






Вокруг реставрируют павильоны:


Часть уличной мебели крутится, что очень радует детей:


Разное
Появляются новые типовые павильоны:


Раньше не замечал электрической техники обслуживания на ВДНХ, теперь же она всюду:


Строительной технике не моют колёса. Совсем.


На месте парковки ужасного Москвариума делают ландшафтный парк:


Очень много павильонов на разной стадии реконструкции, от больших до малых:


Новые фонари дико понравились, но часто их ставят рядом с псевдоисторическими – смотрится странно:


Я уже честно не помню ВДНХ без армии строителей внутри. Понимаю, что состояние было плачевным и нужно многое латать и приспосабливать под современные нужды, но хочется уже наконец-то пройтись и сделать нормальное было-стало. Пытался найти информацию о сроках окончания всех работ на сайте мэрии и ВДНХ, но там лишь перечисление работ и основные объекты. С другой стороны, процесс создания хороших общественных пространств вечен, и здесь нет предела идеала.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Трамвай убили, стало ли легче?




В Воронеже сбылась мечта многих автомобилистов – в городе нет трамвая! Наконец-то вместо рельсов на улицах ровненький асфальт, можно ехать без пробок и всем стало только лучше! Практически 10 лет как в городе всеобщее счастье и эйфория, а гробовозами на рельсах пугают лишь маленьких детей.

К несчастью для поклонников синих ведёрок и других отбитых автомобилистов, всё не так радостно. Хотя для воронежцев в целом всё печально: радостные автомобильные мечты убили один вид транспорта, а взамен люди получили ПАЗики и маршрутки. Теперь у людей есть два выбора: стоять в пробках внутри душных недоавтобусов и страдать, либо стоять в пробках на машине без мучений. В итоге у всего города лишь один выход – стоять в пробках.


Историческая справка

Строительство городского трамвая шло в 1913-1914 гг., но движение было запущено лишь 16 мая 1926 года. Воронежский трамвай был 39-м в Союзе и третьим, построенным при советской власти.


Движение трамваев между левым и правым берегами реки Воронеж осуществлялось по двум мостам — Вогрэсовскому (до 2003 года) и до января 2008 года по двухэтажному Северному мосту. Основной трамвайной магистралью являлась Кольцовская улица: по ней проходило наибольшее число трамвайных маршрутов.


Закат воронежского трамвая начался в 2001 году, после демонтажа основной трамвайной линии по Московскому проспекту. Официальной причиной были названы имеющиеся долги предприятия, износ фондов и общее устаревание трамвайного транспорта в мире. Систему закрыли 15 апреля 2009 года, а Воронеж стал единственным миллионным и (вместо Тольятти) крупнейшим в России и Европе городом без рельсового городского транспорта. Всё трамвайное хозяйство уничтожено, депо застроено, а трамвайные пути остались всего в нескольких местах.


Что люди получили взамен

Город полностью скинул с себя головную боль под названием «общественный транспорт». Маршруты были отданы на откуп частникам без попытки создать сеть или комфортные условия для жителей. Основным транспортом города стали маршрутки:


А также ПАЗики:


Лишь на некоторых маршрутах встречаются старые мерседесы или автобусы городского класса. Субъективно, на 10 пазиков-газелей идет 1 автобус большой вместимости. Общее состояние общественного транспорта хорошо видно по остановке с монитором:


Произошла простая вещь: власти решили отпустить вопрос в свободное плавание, бизнес получает в огромном количестве чёрный нал, а горожане потеряли комфортную возможность ездить по городу. В результате краткосрочного улучшения условий для машин и нулевой конкурентоспособности общественного транспорта получился спровоцированный спрос – люди стали при первой возможности пересаживаться в личные автомобили и пополнять ряды пробок.


Сейчас город пытается поспеть за автомобилизацией и думает вкладывать миллиарды рублей в развязки и прочие ура-автомобильные штуки. Модели радостно показывают развязывание пробок, но это тот же спровоцированный спрос, который даст краткосрочный результат.

сегодня здесь сквозной проезд и наземные переходы – всё это хотят уничтожить

Особенно пострадали мосты – это самые узкие места всего города, поэтому им важнее всего сохранять высокую провозную способность. Но вместо десятков тысяч человек в час на трамвае здесь проезжает в лучшем случае 2000 человек в час. То есть эффективность упала, но с помощью развязок их пытаются хоть немного подтянуть наверх. По факту же пробки переместят на соседние улицы, пешеходов загонят под землю и оборвут связи между районами. Не нужно много ума, чтобы понять абсурдность и двойную цену: сэкономили на трамвае 1 рубль, а теперь пытаются за 3 рубля решить последствия первой экономии.


Попытка отыграться взад

Неожиданно выяснилось, что люди не очень любят пробки и маршрутки. Сегодня жители весьма однозначно высказывают своё фи текущему состоянию города. В ответ на это чиновники включают известную пластинку «вот было бы у нас метро!...». Люди очень любят метро и верят в спасительную силу м-е-т-р-о, но не знают простые истины: это очень дорого и долго. Времени на спасение города нет уже сейчас, а денег нет и подавно.

раньше здесь ходил трамвай, а теперь ПАЗик

В любом городе метро нужно строить лишь в одном случае: когда предыдущие виды транспорта исчерпали свою возможность вывезти людей. Если у вас забитые маршрутки и пробки из ПАЗиков, то это повод зарывать миллиарды под землю. Даже в случае постройки нескольких станций, метро не вывезет людей из других районов и не спасёт от пробок, зато будет ежегодно сжирать бюджет города. Если вам говорят об окупаемости метро, то отправляйте этих людей в Самару, Питер, Казань, Нижний Новгород или другой миллионник России – там в красках расскажут об «окупаемости» метро. Зато трамвайное хозяйство вполне может окупаться, спросите об этом у Краснодара.



Иногда звучат идеи запустить скоростной трамвай. Красиво, только можно ли давать деньги на такие сложные системы людям, которые не могут победить маршрутки и заменить ПАЗики нормальными автобусами? Что-то мне подсказывает, что в первый же рейс скоростной трамвай уткнётся в пробку перед умным японским светофором или в очередь из ПАЗиков.


Надо быть реалистом: в текущем виде городские власти не умеют и не хотят заниматься общественным транспортом, предпочитая вешать лапшу на уши жителям и играть в пиар на теме метро. Начать транспортную революцию и спасти город от пробок с помощью создания нормальной транспортной системы с политикой деавтомобилизации такие люди не смогут (не умеют и не хотят).


Воронежу нужно обновлять кресла администрации и думы, чтобы убрать лоббистов маршруточников и продавцов ПАЗиков. Затем внедрять экспрессы и скоростные автобусы для связи берегов – это можно делать даже без ликвидации маршруток, просто не пускать их на выделенные коридоры, тогда они сами вымрут. Попутно нужно прорабатывать вопрос возвращения трамвая с заложением пропускной способности на уровне метрополитена. Только так можно дать быструю альтернативу личной машине и начать процесс возрождения города.


На всякий случай напомню актуальные цифры только по капитальным вложениям в магистральный транспорт: метро мелкого заложения стоит 8-10 млрд рублей за км и 15-20 млрд за глубокое. Трамвай же стоит от 0,5 до 2 млрд за км (2 млрд получилось вместе с депо и длинными эстакадами в Бирюлёво). Если бы в Воронеже не уничтожили всё хозяйство, то закупка новых вагонов, модернизация сети и укладка ровных рельсов с обустройством платформ обошлись в разы дешевле. Скоростной автобус же по сравнению с этим всем стоит копейки.


Такая вот поучительная история о том, как делать не надо и как быстрые популистские решения убивают город. Надеюсь, что Воронеж окажется последнем крупным городом, где убили трамвай и пошли на поводу у маршруточной мафии. Жителям же хочу напомнить простую вещь: требуйте не метро, а сервис как в метро: предсказуемые поездки, небольшие интервалы и удобные условия. Метросказочников нужно скармливать кротам или заставлять их отсосать у выхлопной трубы автомобиля.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...




Посты про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход Простое правило метро Как обезопасить остановки трамвая


Полная деградация общественного транспорта в картинках


Астраханский трамвай. Фото wikipedia.org

В урбанистических статьях нас часто пугают разрушением муниципального транспорта, маршруточной мафией и бездействием властей. Это не кошмарный сон и не сюжет фильма ужасов. Такое происходит здесь и сейчас во многих городах России. Под ударом как небольшие поселения, так и областные центры.

Астрахань. Население — 500 тысяч человек

На протяжении 10 лет в Астрахани исчезает общественный транспорт под давлением маршуточного лобби.

ТРАМВАЙ (1900-2007)

Знаменитый астраханский трамвай впервые встал на рельсы в 1900 году.
Это была шестая по счету трамвайная система в России:
1) Нижний Новгород — май 1896
2) Курск — апрель 1898
3) Орел — ноябрь 1898
4) Москва — март 1899
5) Казань — ноябрь 1899
6) Астрахань — июнь 1900 — июль 2007

Первая пятерка городов до сих пор поддерживает и развивает трамвайное движение, ведь это быстрый, безопасный, экологичный наземный общественный транспорт.

Наиболее развитые и удобные города мира возлагают большие надежды на электрический рельсовый транспорт. Постоянно ведутся работы по обновлению и модернизации подвижного состава, прокладываются новые маршруты, строятся остановки. Часто на улицах европейских городов можно увидеть реально работающие старинные модели трамваев, как дань традициям и для поддержания исторического облика, привлекающего туристов.

Восстановленный исторический трамвай в Стамбуле

Так должен выглядеть современный трамвай:

Лейпциг


Стамбул


Берлин

К сожалению, в Астрахани подобных работ не проводили десятки лет. В июле 2007 года трамвай отправился в последний путь, оставив за собой километры рельс, которые не могут убрать до сих пор. Городские власти того времени сразу заверили, что место трамвая займет развитая и обновленная сеть троллейбусов. Никто не поверил.

ТРОЛЛЕЙБУС (1967-2017)

Сразу за трамваем в списке лучшего общественного транспорта притаился троллейбус. Астраханская троллейбусная сеть была открыта 5 ноября 1967 года и ровно через 50 лет не стало и её. Днем смерти было объявлено 30 октября 2017 года.

Троллейбус, как и трамвай, остается популярным транспортом в городах мира. Тихий, быстрый и дешевле в эксплуатации, чем автобус. В салоне нет дополнительных вибраций благодаря электродвигателю. Возведение троллейбусной инфраструктуры требует меньше времени и денежных затрат, нежели трамвайной.

Троллейбус Зальцбурга

АВТОБУС (1933 — ????)

Тяжелые времена переживает и астраханский автобус. Из-за засилья маршруток и бездействия властей, государственное предприятие «АстраханьПассажирТранс» стало банкротом и перевозку горожан осуществляет компания «АвтоМиг». Говорили, что она появилась из Самары.


фото Алексея Дмитриева

В полумиллионном городе осталось всего 5 автобусных маршрутов, да и те чувствуют себя не очень.
Из-за отсутствия выделенных полос автобусы стоят в пробках, а неработающие кондиционеры подливают масла в огонь астраханской жары.

Интересно, что в городской думе регулярно поднимается вопрос покупки новых автобусов. В это время горожане с замиранием сердца читают очередные новости о планах закупку электробусов или автобусов, работающих на газу. Все обсуждения разбиваются о стену «окупаемости». Кто-то из городских управлецев решил, что общественный транспорт должен обязательно окупаться. Очень странно, ведь в большенстве стран и городов муниципальные перевозки дотируются, иногда полностью.

ПОЗОРНАЯ СТАТИСТИКА

Самое удивительно в том, что в менее крупных или равных по населению городах, таких как Орёл и Пенза автобусное движение развито в десятки раз лучше, чем в Астрахани. Стоит лишь взглянуть на региональные сайты по отслеживанию транспорта, чтобы насколько серьезна проблема.

10:00 по московскому времени:

Орёл (300 тысяч населения):


Пенза (500 тысяч населения):


Астрахань (500 тысяч населения):


МАРШРУТКА

То, что сейчас называют «автобусом малой вместимости» ни один нормальный житель никогда не будет считать общественным транспортом.

фото Алексея Дмитриева

Маршрутки это раковая опухоль российских городов: маленькие, опасные, неудобные, абсолютно недоступные маломобильным пассажирам «ГАЗели». В категорию «маломобильный» включают и мам с колясками, и бабушек с сумками-тележками. Маршрутки попадают в ДТП и создают пробки, нарушая правила в погоне за рублем. В сводках новостей то и дело мелькают сообщения о травмированных пассажирах и водителях-лихачах.

Из-за невероятно низкого качества такого типа перевозок в сознании пассажиров закрепляется негативный образ маршрутки и ее водителя.


Маршрутки имеют свойство скапливаться на крупных остановках и захламлять проезжую часть.

Скопление маршруток. Фото Антон Аверин

Маршрутки генерируют большое количестве наличных денег, которые сложно контролировать, что создает прекрасную среду для коррупции на любом уровне.

Маршрутки «сами себе хозяева» — они не выходят на линию поздним вечером и не соблюдают понятных пассажирам интервалов.

Состояние большинства маршруток плохое как снаружи, так и внутри. Владельцы и водители максимально экономят на содержании автомобиля — рейды ГИБДД часто выявляют неисправности, с которыми эксплуатация машин попросту запрещена.

КТО ВИНОВАТ И ЧТО ДЕЛАТЬ

По пути деградации общественного транспорта сейчас идут многие российские города. Все начинается с того, что местная власть по какой-то, возможно коррупционной, причине перестает следить за состоянием подвижного состава, разработкой и введением новых маршрутов, благоустройством остановок и подступов к ним. В этот момент, словно вирус в городской организм проникает маршрутка, которая начинает переманивать пассажиров более удобным временем подачи и ценой.

Сначала маршрутки встают на самые популярные направления, захватывая со временем все больше пассажиропотока. На этом этапе городская администрация или бездействует, позволяя рынку саморегулироваться, или начинает видеть в маршрутках очередную статью доходов на фоне растущих финансовых проблем муниципальных перевозчиков.

Госпредприятия терпят убытки из-за оттока пассажиров, что приводит к их банкротству.

Инфографика перевозок shadrapa.livejournal.com

Пассажиры всегда выбирают то, что будет быстро и доступно. На фоне редко ходящих, старых автобусов/троллейбусов маршрутка кажется достаточно удобной. Но это лишь следствие неправильной работающей или разрушенной системы муниципальных городских перевозок.

В России есть города, которые почти полностью избавлены от маршруток — например, Казань, Красноярск, Псков. Да, «автобусы малой вместимости» там есть, но им не дают занять доминирующего положения.

ПОСЛЕДНИЙ ПУТЬ

Невероятные ошибки управления и планирования, малокомпетентные в вопросах городского благоустройства люди, неверные приоритеты, не мотивированные здравым смыслом решения — всё это сошлось воедино и вылилось в полную разруху и позорное состояние общественного транспорта г. Астрахань. Обещанные удобные электробусы так и не появились. Вместо признания проблем и попыток их решения, чиновники абстрагируются от транспортного вопроса, погружая город в маршруточный хаос.

Автор материала: Антон Аверин

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Для чего нужны микроавтобусы и что такое маршрутка


Почему не едет трамвай Набережных Челнов


Будущее тверского трамвая (спойлер: опять всё плохо)

Как раскатался самый современный трамвай России



Перед президентскими выборами в Петербурге было запущено движение трамваев от Хасанской улицы до метро Ладожская. Особенность маршрута в операторе – это частная фирма. Частно-государственные проекты в области трамваестроения вещи привычные во всём мире, но в России такое было лишь до революции. Громкое открытие омрачилось личным тест-драйвом в апреле: платформы были в ямах, остановки собраны частично и так далее. Было видно, что запускали второпях и не успели всё доделать.

В этот приезд я повторно отправился снимать трамвай и не пожалел – платформы доделали, контролёров пустили, привели в порядок территорию временного депо, остановки собрали и подключили. Теперь это действительно современный трамвай!



Было:


Стало:


На платформах заработали информационные экраны, хотя в солнечную погоду они сильно бликуют. Также появилось звуковое дублирование табло:


Следующая очередь трамвая, было в апреле:


... и сейчас:


Вместе с путями здесь полностью меняют коммуникации, поэтому процесс довольно долгий. Изначально хотели укладывать пути по более надёжной и сложной технологии, но вроде как город настоял на более простой, но проверенной рельсо-шпальной решетке (как на жд).


Современный трамвай обошёлся в 13,7 млрд. рублей: 1,3 млрд выделили из бюджета Санкт-Петербурга и 12,4 – концессионер. Стоимость содержания и окупаемости не раскрыли, хотя за 30 лет концессионер явно планирует выйти в плюс и отбить инвестиции (иначе бы кто подписался на такое?).


Здесь впервые в России (насколько я знаю) уложили стрелку с оттянутым поворотом. Это позволяет убрать остряки перевода с проезжей части – трамваи заранее перестраиваются на свой путь и спокойно поворачивают. Автомобили не разбивают слабые части конструкции без вреда для скорости трамвая. Всё гениальное – просто!


Рельсы и кривые были закуплены у немецкой фирмы «Vossloh». Тут даже стоят автоматические пункты смазки колёсных пар перед поворотами – это продлевает жизнь рельсов и техники.


Как я понимаю, стрелки будут преимущественно автоматические, но система централизации и блокировки на сети будет запущена позже. Также в планах настроить светофоры на приоритетный проезд трамваев на перекрёстках.


Сейчас работает всего один маршрут, хотя в будущем их будет больше. В пик на линии ходит 8 трамваев и один всегда в резерве. В будущем трамваев будет 23 штук, для них уже строят новое депо:


Пока же оператор взял в аренду у города и отремонтировал небольшое трамвайное кольцо с помещением для мойки и обслуживания трамваев:


Серьёзных поломок ещё не было – техника-то новая, но контракт на обслуживание выиграл сам производитель. Я вот попал на плановую чистку воздушных фильтров:




Тягач на батарейках:


Белорус для уборки путей – может ехать по дорогам и путям:


Центральная диспетчерская следит за всеми перекрёстками и трамваями в реальном времени. Со слов дежурного, первый месяц водители очень удивлялись трамваям и было много небольших аварий, сейчас таких проблем нет.


Большой брат смотрит!


Телефон с NFC и портативный принтер – арсенал контролёра. Забавно, что в самом начале на конечной контролёры пытались мне запретить снимать трамвай – синдром начальника калитки это вечное!


Из разговора с работниками услышал много приятного об операторе, особенно по сравнению с городскими ГЭТом.


Петербуржцы вроде тоже довольны – пассажиропоток трамвая растёт даже летом, а жильцы улиц вдоль будущих линий с критики трамвая перешли в лагерь сторонников Чижика. В общем, современный трамвай теперь не мифическое существо из европ, а вполне российская реальность! Хочу верить, что пример трамвая 21 века послужит стимулом Правительству Петербурга привести в порядок остальной рельсовый транспорт города.



Спасибо пресс-службе «Транспортной концессионной компании»!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Петербург забыл, что такое настоящий трамвай


Современный трамвай в российских реалиях


Трамвай Стамбула – идеальный городской трамвай

Новый хаб вокруг Партизанской




Метро, МЦК, автостанция, трамвай, автобусы, такси, Кремль, огромные гостиницы – всё это находится в Измайлово. Раньше здесь был ад лабиринт из торговцев, маршруточников и таксистов. Лично я даже не знал, что именно здесь есть станция МЦК – был уверен, что она где-то дальше и прямой пересадки нет.

В прошлом году сюда высадился десант архитекторов, транспортников и строителей – началась масштабная перестройка площади. К сожалению, убрать или подвинуть торговые центры из 1990-ых с прямого прохода пассажиров не получилось, но зато была создана пересадка по принципу сухих ног, установлена навигация, сделаны общественные зоны и упорядочена пригородная автостанция. Впервые при обустройстве ТПУ в Москве не были построены жилые и офисные башни с торговыми рядами.



Сухие ноги

МЦК находится далеко от трамвая, метро и автостанции, чтобы дойти нужно спуститься и подняться, а также перейти огромную хорду:


Это должно было стать 4 транспортным кольцом Москвы, но в итоге было решено сделать северо-восточную хорду. В перспективе она лишь усилит пробки и вызовет всплеск поездок на машине по городу, а пока только отравляет жизнь пассажирам – сделать ровный проход под эстакадой градостроителям не позволила религия, в итоге пришлось строить мост:


Термин «сухие ноги» хорошо прижился в Москве – всем понятно, что путь пассажира будет проходить под навесом:


Навес обходит торговые комплексы и доводит людей до метро. То есть и сухость, и подсознательная навигация: идёшь под навесом – приходишь к метро.


Заодно путь проходит мимо автостанции и нескольких городских остановок:


Очень радует современные материалы и архитектура в целом – приятно смотреть и трогать. Хотя немного пугает поверхность колонн – в городе проблема с расклейкой объявлений, особенно в таких популярных местах. Надеюсь, всё было обработано раствором от клея. Порадовала крыша – это какая-то специальная плёнка, она прочная, но лёгкая и пропускает свет. Не видел раньше в Москве таких, но смотрится неплохо.


Тест-драйв дождём пройден!


Ещё тут везде есть водоотвод – это прямо прорыв для Москвы. В дождь вдоль навеса было совершенно сухо! А вот качество укладки обычное :(


Табло пригородных маршрутов и павильон для продажи билетов. Может заодно будет небольшой зал ожидания для пассажиров пригородных автобусов:


Возможно здесь ещё будут продавать кофе с бутербродами. Вообще торговля на транспорте и хабах дело хорошее – это дополнительная безопасность, деньги на содержание инфраструктуры и возможность купить бутылку воды перед поездкой. Другое дело, что торговля не должна мешать первичной функции – максимально короткой и простой пересадке. Здесь павильон не мешает людям и приятный:


... а вот пример того, как делать нельзя – на прямой между МЦК и метро воткнут торговый центр, в итоге людям приходится или обходить всё это дело, или идти через торговцев. Хотя, до уровня Планерной с обязательным прохождением двух этажей торговли ради посадки в автобус ещё далеко.


Раньше это место выглядело так:


Был убран проезд, в итоге основной маршрут пассажиров не прерывается:

было


стало

Навес немного не доходит до вестибюля метро, видимо, мешает охранный статус станции. Зато здесь поставили большой Айфон! ... который немного не работает:


К счастью, у меня есть зимнее фото:


Новые остановки

Остановки заменили на новые:


Конструкции модульные и собираются в зависимости от внешних условий. Могут быть с 3, 2 или 1 стенкой, длинными и короткими и так далее. Везде будет единый стиль, освещение, навигация, Wi-Fi и зарядки. С билетными автоматами пока беда – из-за функции принятия наличных их очень долго передают на баланс Мосгортранса.


Трамвайные платформы тоже в едином стиле:


Навигация с прошлого года всё ещё тестовая. Пора бы уже обновить, но проблема, как я понимаю, в пригородных маршрутах – ранее на схемы наносили лишь городские маршруты, а тут разные операторы и куча разных остановок. Одно из нововведений, индексация остановок, как раз сделано для упрощения поиска нужного маршрута.


Платформа рассчитана на новые Витязи и шире уличных, но крыша не доходит до конца платформы:


Именно здесь впервые в Москве сделали платформу венского типа – обычная платформа не помещалась из-за парка вокруг, а служебный проезд нужно было сохранить. Здесь только высадка одного маршрута, поэтому павильон особо и не нужен:


Загадкой для меня остался павильон московского паркинга – он пустой и парковки-то здесь нет:


Автостанция

Зона межрейсового отстоя, немного виднеется туалет для водителей:




Павильоны стоят московские, но они выделены жёлтым цветом:


Интересно, остановки переданы на баланс Мострансавто или управляются какой-нибудь дирекцией ТПУ? По-хорошему, за инфраструктуру комплекса должно отвечать одно ведомство, независимо от автобусных операторов.


Плохо, что на павильонах нет места для экстренных объявлений. Тут пока навигация тестовая и показывает трассу маршрутов, поэтому пришлось вешать расписание просто на скотч – это не есть хорошо и портит общий вид:


Пешеходные переходы

Между трамваем и станциями метро с МЦК проходит небольшая улица. Хорошая новость: здесь появился безопасный наземный переход с островком безопасности. Он совмещён с въездом-выездом пригородных автобусов:


Тут даже заложили велопереезд!


Перекрёсток подальше тоже оборудовали островками:


Плохая новость: подземный переход по самому короткому маршруту между трамваем и метро не продублировали по земле. Такие предложения были, инфраструктурных ограничений не было – просто доставь пешеходные секции на светофор и ты герой, но... вы же понимаете «город должен ехать, а пешеходы страдать». Ни одной другой причины для этого нет. К слову, лифты за последние лет 5 тут ни разу не работали.


Туалет

Тадам! Тут есть общественный туалет! Только он скрыт – его ещё нужно найти на навигации и между трамвайных платформ:


Туалет на балансе парка, судя по всему. Чисто, но лучше со своей бумагой:


Общественные зоны



Здесь совместили транспортную функцию с комфортными общественными пространствами – везде есть скамейки, лавки, озеленение и прочие приятные вещи. За счёт качественного зонирования они дополняют пересадку, а не мешают людям идти к трамваю или метро.


Уложили бетонную плитку, мебель симпатичная и даже удобная:


Итого

Это не какой-то капитальный проект, здесь по сути шло облагораживание существующей территории и получилось круто. Не всё идеально, плитку придётся перекладывать и всё-таки делать наземный переход над подземным. Но это всё равно большой шаг вперёд. Если не верите, то вот простой исторический факт: за последние 5 лет у метро Алексеевская было порядка 2-3 реконструкций для улучшения пересадки – каждый раз остановка отъезжала на 100 м дальше от метро. Так что подобные реконструкции – это действительно огромный шаг вперёд.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Квест Партизанской: из грязи в хаб


Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо

Новые трамвайные платформы Москвы



Если ваш город решил повернуться лицом к жителям, чиновников волнует комфорт общественного транспорта, а гаишники занимаются реальным повышением безопасности движения, то все остановки трамвая на улицах у вас сделаны с платформами. Исключения могут составлять совсем небольшие улочки с одной полосой движения, но там просто приподнимут проезжую часть до высоты тротуара, создавая безбарьерную и безопасную среду (короче, венскую платформу). В Екатеринбурге, например, практически все трамвайные остановки сделаны с платформами, в Твери чиновники боятся зазоров, в которые обязательно все будут падать и ломать ноги (а за выход под колёса машин не боятся), в Москве же активно строить платформы начали всего пару лет назад.

Сейчас на Лесной улице подходит к концу реконструкция, в рамках которой уложили гранит, поставили новые фонари и пересмотрели отношение к трамваю – на улице появились платформы. Здесь ставят совершенно новые павильоны, но ключевое изменение – платформы сделали при одной полосе движения и даже заложили велополосу. Три года назад такое могло только присниться, ведь все очень боялись коллапса и о пассажирах думали в последнюю очередь. Медленно, но верно, идём в правильное направление.



Опасение сейчас вызывает проезжая часть в 5,2 м. – если велополосу решат не наносить, как это обычно бывает, то получится 1,5 полоса. То есть геометрия будет провоцировать ехать быстро, что очень плохо и может закончиться печальным постом в группе Синих ведёрок или автомобилистов Москвы. Надеюсь, победит здравый смысл, а не популизм перед выборами.


Вероятность аварии на единственной полосе минимальная, всё-таки точек пересечения практически нет. Обособление трамвайных путей будет физическим – опыт Бульварного кольца утёр нос скептикам.


Сами платформы рассчитаны на трамваи Витязь-М, павильоны идут практически во всю длину и не помещаются в кадр:


По правилам хорошего тона появились островки безопасности. Хочется похвалить, но желание сделать новогоднюю ёлку из платформы не даёт покоя – знаки на островке полностью перекрывают человека (да-да, за знаком есть человек!):


Для сравнения, островок безопасности в Калининграде и то выделяют человечнее:


Зато строители явно прокачали навык укладки бордюра, точнее закупили сразу скруглённый, а не стали экспериментировать. На Бульварном кольце было так:


... а на Лесной – так:


Все новые московские остановки модульные – они имеют совместимые крепления, единый стиль и функционал, но в зависимости от внешних условий могут меняться: иметь стенки с трёх сторон, двух или одной, быть длинными или короткими, сплошными со стороны стенки или с проходами и так далее. В нашем случае поставили модификацию для узких платформ, но зато она доходит прямо до конца платформы и накрывает пассажиров полностью:


Платформы нужны для безопасности, создания безбарьерной среды и уменьшения времени посадки пассажиров. Открою тайну, но ключевое в этом всём лишь последнее с точки зрения транспортников. Павильоны будут со стойками для облокачивания попой, навигацией, освещением, остеклением, USB зарядками и прочими хорошими вещами. Но есть одна большая проблема:


Не заметили? Павильон отодвинули от каря платформы, из-за чего узкая платформа стала ещё меньше. 1/3 платформы просто выпала из использования! Сделано это было по просьбе ГИБДД – видимо их больше волнуют зеркала машин, чем удобство пассажиров трамвая:


Если навстречу друг другу пойдут мамы с колясками, то случится коллапс. При большом пассажиропотоке люди будут выходить на трамвайные пути. Спасибо ГИБДД и заказчику со стороны комплекса ЖКХ, который послушал не специалистов, а юристов с жезлами. Вот так всегда – вроде хочется похвалить и сказать «Вау!», но всегда какая-нибудь деталь будет портить всё впечатление.


В остальном была выявлена ещё одна потенциальная проблема – обход люка на платформе у Тверской. Надеюсь, эту дырку оперативно закроют заглушкой, опыт такой уже есть и не надо ждать сломанных ног и разбитых носов жителей.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как обезопасить остановки трамвая

Газон под трамваем — теперь и в Москве!



У главного входа на ВДНХ уложили газон под трамвайные пути. Пока всё идёт неплохо, хотя прошлые эксперименты кончились плохо. Газон под трамваем — дико круто и красиво, но есть три большие проблемы:

1. При уборке снега щётки повреждают землю, а бывший газон летит во все стороны. В итоге нужно либо менять уборочную технику, либо каждый год восстанавливать покрытие, либо иметь грязь и пыль. Ещё не стоит забывать про реагенты, которые выжигают землю.

2. При использовании технологии рельсошпальной решётки (как у железных дорог) контакт мокрой земли с рельсом способствует очень быстрой электрокоррозии подошвы рельса. Поэтому нужно делать прокладки или использовать технологию заливки рельсов бетоном, а это дорого.


3. Автохамы любят объезжать пробки по трамвайным путям, а полиция на это обычно не реагирует. Поэтому делают разрывы в плитах или же вообще оставляют рельсы без основания сверху. По газону же будет соблазн проехать даже на легковушке, хотя здесь такой проблемы я не замечал ранее.


Все проблемы решаются, но про них нужно помнить. Очень хочу увидеть газон в следующем году живым и зелёным, но пока я скорее скептически отношусь к этому — уж очень хорошо реагенты и тракторы зимой убивают всё живое в Москве. Деревяшки же временные — нормальные платформы строят чуть дальше и скоро уже закончат.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Призрак концессии бродит по стране



В последнее время в новостях мелькают заголовки об обсуждении в разных городах России возможных вариантов трамвайных концессий. На сегодняшний день подобные сообщения были замечены в: Новосибирск, Уфа, Саратов, Тверь, Новокузнецк, Самара, Ульяновск, Екатеринбург, Краснодар, Липецк. В Санкт-Петербурге же уже успели открыть первую в истории современной России частную трамвайную линию.

Почему инвесторы решили вернуться к трамваям и от чего многие переговоры заходят в тупик об этом неплохо написали в группе Умного транспорта Томска.

Историческая справка
Общественный транспорт в Российской Империи развивался исключительно в виде концессий. Частные предприятия организовывали сперва конки, затем трамвайное движение за свой счёт, получая при этом деньги с пассажиров. Дело это было тогда очень выгодное. С одной стороны, конкурентом у тогдашнего трамвая была либо лошадь, либо прогушка пешком, потому отбоя у нового и можного вида транспорта среди горожан не было. А с другой стороны, финансовый рынок тогда был развит весьма неплохо, можно было под небольшой процент занимать деньги через облигации.


Трамвай в Киеве, 1900 – 1916 год

Окупаемость таких концессий была очень быстрой. Например, окупаемость трамвайного движения в Киеве составила всего лишь 12 месяцев. К началу первой мировой войны действовало несколько десятков концессионных трамвайных систем. После революции эти предприятия и вся их инфраструктура были национализированы, некоторое время находились в плачевном состоянии, но довольно быстро получили дальнейшее развитие. На этот раз уже отнюдь не на принципах государственно-частного партнёрства.

Современность
Падение СССР и последовавшее за ним изменение экономического уклада поставило трамвайные хозяйства наших городов, да и вообще весь общественный транспорт в крайне незавидное положение. Ранее находившиеся в составе плановых взаимоотношений, где перевозки были планово убыточными и субсидировались государством, которое также оплачивало и подвижной состав с инфраструктурой, предприятия оказались один на один с рынком. Который породил так называемые маршрутки.

Первыми под их натиском не устояли автобусные предприятия, массово закрывшиеся либо поставленные на грани уничтожения в начале нулевых. Троллейбусы продержались чуть подольше за счёт более лучшей экономики перевозок и статуса «социального транспорта», но последние несколько лет постепенно выпиливается из городов.


Печальное зрелище, знакомое многим россиянам

Трамвай продолжает жить. Точнее жизнью это назвать сложно. Инфраструктура, доставшаяся от СССР за почти 30 лет деградировала настолько, что во весь рост встаёт вопрос: а что с ним делать? На ремонт путей и закупку нового подвижного состава просто нет денег, а перспектива убрать пути для того, чтобы «всё поехало» очень заманчива.

Ренессанс концессий
В такой сложный момент обратились к хорошо забытому старому: концессиям. Если быть точным, то обратился бизнес, а муниципалитеты пока с переменным успехом осваивают эту диковинку. Конечно, начиналось всё медленно. Сперва появились какие-то непонятные «инвесторы», можно вспомнить хотя бы историю с монорельсом из Томска в Северск, история которого закончилась так и не начавшись. Но время идёт, индустрия развивается. И вот, на сцену вышли уже более профессиональные люди, которые уже предлагают вполне грамотный подход к делу.

Итак, основная идея концессии состоит в следующем: частный инвестор изучает текущую ситуацию в городе и анализирует транспортное поведение его жителей. На основе этой информации он формирует предложения по трассировке трамвайных маршрутов и рассчитывает параметры пассажиропотока и бизнес-план.

После этого от городских властей получаются гарантии об обеспечении выполнимости бизнес-плана. Эти гарантии заключаются как правило в:
1. Минимально гарантируемом пассажиропотоке (то есть если проедет меньше, то город компенсирует недополученную прибыль перевозчику).
2. Защите концессионного маршрута от конкуренции путём ликвидации дублирующего маршрута. Это вполне логично, так как «конкуренты» находятся в разных условиях, и не вкладываются в инфраструктуру в отличии от концессионеров.
3. Обговариваются условия по компенсации проезда льготных категорий граждан и тарифная политика на срок действия договора.

Затем начинается поиск денег. Это могут быть как собственные средства инвесторов, так и финансовые ресурсы банков-партнёров, софинансирование со стороны местных и федеральных властей. Это уже как договорятся. Скажем, в зарубежной практике распространён принцип совместного финансирования, когда строительство оплачивается из различных государственных инфраструктурных фондов и частных денег. После этого производится строительство и эксплуатация построенных маршрутов.

Зачем это инвесторам?
Возникает вопрос: почему концессионеры в это ввязываются, ведь общественный транспорт, особенно трамвай должен быть убыточным, все учебники про это говорят. Но для такого интереса есть несколько факторов:

а. Гарантированная прибыль

Транспортные услуги являются специфическим видом бизнеса, для которого весьма просто спрогнозировать параметры спроса. То есть по большому счёту вложения эти низкорисковые, особенно в случае выполнения всех гарантий со стороны города. А под такие вложения найти дешевые деньги легче, особенно если будут реализованы истории успеха.

б. Интересы производителей оборудования

Часто в числе партнёров концессионеров присутствуют представители заводов-производителей оборудования для перевозок, концессия для них является расширением рынков сбыта. Самые первые концессии в России тоже создавались компаниями вроде Siemens или Pullman.

Зачем это городу?
Но раз всё так прекрасно для инвесторов, значит тут точно есть какой-то подвох. И наших муниципальных чиновников просто хотят оставить с носом. Но и это не так. Почему эта схема выгодна городу?

а. Частный сектор это более эффективный собственник

Это уже доказано множество раз практикой. Эксплуатация транспортного предприятия муниципалитетом превращается в номенклатурный ад, где руководство зачастую вообще не заинтересовано в эффективной работе. Тогда как бизнес отвечает своими деньгами за любые косяки. К тому же у частника при обслуживании систем в разных городах возникает эффект масштаба, когда общая ремонтная база позволяет экономить значительные средства. Кроме того, инвесторы используют бизнесовый подход к маркетингу и продажам, в отличии от беспомощных в этом отношении муниципальных служб.


Строительство частной трамвайной линии в Санкт-Петербурге по технологии литого монолитного основания

б. Если не концессионер, то никто

Согласитесь, сложно себе представить ситуацию, когда завтра внезапно на города выливается золотой дождь из Москвы, а муниципальные власти берут и эффективно эти деньги тратят. Частные инвесторы в этом случае являются источником и финансового ресурса и управлеческого.

Сразу стоит подчеркнуть, что концессия это не синоним благотворительности. Бизнес строит инфраструктуру не по доброте душевной, а потому что хочет заработать. И большой ошибкой было бы предполагать, что концессия придёт и порядок наведёт, и избавит муниципалитет от необходимости субсидировать перевозки. Именно этот факт стопорит многие проекты по концессии. Сперва она воспринимается как манна небесная, потом при обсуждении деталей депутаты и чиновники выясняют что платить оказывается нужно, еще и от конкуренции защищать, и сдают назад под предлогом «грабительских условий».

Но как ни крути, этот вариант лучше чем субсидирование деградирующих трамвайных систем и поощрение так называемой «конкуренции». Это на сегодняшний день единственный шанс модернизации систем городских перевозок как с точки зрения инфраструктуры, так и с точки зрения управления. И за этот шанс нужно хвататься. Не забывая, впрочем, внимательно смотреть на условия договора чтобы конечные пользователи системы, то есть горожане могли почувствовать реальное улучшение сервиса.


О подобном качестве перевозок большинство муниципальных перевозчиков не могут и мечтать

Нагло перепечатано без спросу из паблика Умный транспорт Томска

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Концессионный трамвай Петербурга


Где взять денег на современный транспорт


Трамвай как инвестиция

Современный трамвай в российских реалиях



Не боюсь сказать, что Петербург – удивительный регион с точки зрения организации инфраструктурных проектов! Только здесь планируют крутые транспортные вещи, реализуют их в частно-государственном партнёрстве и... получается фигня. Либо городу приходится платить каждый год миллиарды рублей компенсации, либо из-за компромиссов получаются проблемы на ровном месте. Так было с магистралью ЗСД – мосты не только закрыли перспективу к морю и откровенно уничтожили Канонерку, так за это только в этом году придётся заплатить 5,2 млрд рублей компенсации концессионеру.

Совсем недавно в городе был запущен трамвайный маршрут с привлечением частного капитала и стороннего управления на 30 лет. Тут стоит сказать, что сегодня петербургский трамвай мало похож на современный транспорт: на путях пробки, расписание непонятное, подвижной состав и рельсы старые, люди выходят под колёса машин, разветвлённая сеть потеряна под флагом борьбы с пробками и замены маршрутками. На этом фоне обособленный современный трамвай должен был создать «золотой стандарт» показать, как это может выглядеть и создать запрос на появление такого же сервиса во всём городе. Критерии эффективности у частной компании отличается от ГУПовщины – бизнес заинтересован в качественном сервисе и прибыли. Но в лучших традициях отечественного проджект менеджмента картинки «задумано и реальность» получились похожи на сцены из пост-апокалипсиса: грязь, мусор, разбитые стёкла, серые человейники и трамвай с функцией оплаты Айфоном.

Трамвай

Трамваи Чижики белорусско-швейцарского производства поехали от Ладожского вокзала к Хасанской улице 7 марта. Это лишь первый этап – в перспективе должно появиться ещё два (а может и три) маршрута.


Трамваи трёхсекционные и двухголовые – вынужденная мера из-за отсутствия разворотного кольца. В России такие применяют довольно редко, всё же у нас в основном успели сохранить разворотные кольца или полностью убить трамвай. Зато такая модель популярна в городах трамвайного ренессанса  – выкупать территорию для разворотной площадки оказывается дорого и сложно, поэтому приходится жертвовать вместимостью вагонов.




К качеству сборки претензий нет, в целом всё выглядит презентабельно. Единственный минус – высокие платформы, пожилым и людям с сумками тяжело взбираться на сидения.


Зато есть зарядки и Wi-Fi ;)


А какие тут виды! Интересно, задумывались ли дизайнеры и инженеры Штадлера, что в панорамных окнах их трамвая пассажиры будут рассматривать не красивые улицы или площади, а строительный мусор и грязь?


Хотя, лучше смотреть на всё это из трамвая, чем просто с улицы:


Способы оплаты

В трамвае принимают все виды проездных – это приятно и правильно. Ещё это первый маршрут трамвая без кондуктора, что для Петербурга ново, но совершенно естественно для систем транспорта во всём мире – кондукторы очень дорого обходятся (оплата, страховые взносы, страховки и тд) и без электронных проездных частенько воруют выручку. Упор же принято делать на штрафы и контролёров – его размер и неотвратимость должна быть такой, чтобы не было желания нарушать. Обычно, сумма одного штрафа должна быть не менее месячного проездного – после первого попадания на контролёра желание ездить зайцем пропадает.


Если у вас есть проездной, банковская карта или телефон с бесконтактной оплатой, то проблем не будет. Хотя мне никто не смог ответить, кто вообще будет контролировать тут оплату проезда.


Если же у вас наличные, то надо искать волшебный ящик:


Это чудо российского промдизайна сразу выделяется в салоне своей массивностью, юзерфрендли на минималках. Когда вы скормили автомату свои деньги, то нужно взять распечатанный билет с QW-кодом и... просканировать – инфракрасный датчик находится под валидатором и его даже не видно. Не уверен, что все люди это понимают, уж очень неочевидно.


Размещение автоматов по продажи билетов внутри салона имеет три преимущества: меньше вандалов, легче с подводом электричества и инкассацией. Цена такого решения – потерянное полезное пространство и упущенная выгода.


Пути и остановки
У Ладожского вокзала планировали сделать отдельные вестибюли с турникетами для входа трамвай. Иногда такое практикуют на скоростных автобусных и трамвайных линиях при больших потоках пассажирах и проблемах с контролёрами. Здесь благодаря комплексному сопротивлению и банальным горящим срокам от павильона отказались. Собственно говоря, к входам вокзала даже не успели протянуть пути:


Царство заборов Временная платформа с двусторонней посадкой:




Пути в кривых, у остановок и стрелок заливали бетоном – такую технологию у нас разучили только в Петербурге. Стоит подобное дороже обычной рельсо-шпальной решётки, плюс нужно строго соблюдать технологию укладки, зато срок жизни больше других. Как делали тут и прослужат ли пути положенные десятилетия сложно сказать, ведь даже хомуты не успели отрезать перед пуском трамвая. Про разные технологии, их плюсы и минусы, я писал ранее.


Водоотвод на остановках:


Хотя, как вы уже могли понять, в какой-то момент строители кинули объект:


На прямых участках привычная рельсо-шпальная решётка. Технология простая, дешёвая, отработанная веками и в принципе на комфорте поездки при должном уходе не сказывается.


Стройка путей для будущих маршрутов:




Для людей всё организовано тяп-ляп:


Везде пути обособлены. Сначала рельсы идут сбоку, затем переходят на центр улицы. Как вы помните, класть пути сбоку от проезжей части не есть хорошо – постоянные заезды снижают скорость на прямых участках, а на перекрёстках нужно выделять отдельную фазу для проезда прямо.


Центр улицы более оптимальный вариант: остановки равноудалены от домов, водителям трамваев психологически легче ехать быстрее без ожидания выезжающих со двора машин или неожиданного появления детей из кустов, на перекрёстках же трамвай едет прямо вместе с потоком машин. Единственное, в таком случае обязательно нужно делать обособленные платформы – тут такие есть.




Платформам меньше двух месяцев, а выглядит как после 20 лет запустения:


Зазор большой :/


Остановки просто кинуты в полусобранном виде:


Проработка павильонов здесь намного лучше общегородских. Невероятно, но все стёкла целые, несмотря на общее состояние и эффект разбитых окон.




Не очень понятно, будет ли тут какая навигация, но уже сейчас виден прокол дизайнеров – скамья не разделена подлокотниками, поэтому тут можно будет удобно поспать.


Движение

У трамвая нет тактового расписания, но интервалы движения каждые 7-9 минут:


При запуске трамвая здесь убрали дублирующие маршруты – совершенно правильная реакция, хотя временные остановки трамвая не справляются с большим потоком людей:


В целом вагоны едут плавно и не стоят без дела – ехать приятно. Если абстрагироваться от вида за окном и забыть про ужасное качество павильонов с ядовитыми рамками знаков, то получается очень даже «как в Иуропах».


Концессия

Сделать хороший трамвай крайне сложно. В Москве за последние годы коллективными потугами начали выводить трамваи из выкопанной за последние полвека ямы, хотя один перевод стрелок ломиком напротив современного трамвая Витязь вызывает фрустрацию. В Петербурге же Смольный не очень-то и хочет это делать, а когда хочет, то погрязает в собственной раздробленности. Банальный пример: за одну остановку могут отвечать 5-10 разных ведомств – на согласование переноса на новое место с указанием маршрута могут уйти годы. Поэтому хорошо, что хоть где-то появился единый оператор.


С другой стороны, построить пути и закупить вагоны оказывается очень дорогим удовольствием. Трамвай хороший магистральный вид транспорта, но чем больше потоки людей – тем дороже инфраструктура, иначе быть и не может. Поэтому европейские и американские города массово используют частно-государственное партнёрство при воссоздании трамвая – иначе муниципалитетам крайне трудно потянуть такое.

пример экономики проекта из Ноттингема

Пока только Петербург успешно доводит до конца частно-государственные проекты. Ну как до конца – вы сами видели состояние. Всё-таки российские реалии дают о себе знать, когда главное сроки, а не качество.


Местные сми пишут, что владельцем инфраструктуры остаётся город, даже остаётся возможность проезда муниципальных трамваев, но управляется частным оператором.


Инвестор вкладывает деньги в строительство и реконструкцию путей (даже там, где они были до этого), подключению контактной сети, строительство депо и закупку вагонов. Общий объем капитальных вложений составляет 6,5 млрд рублей, за это оператор получает выручку с билетов. Общие расходы на эксплуатацию и закупку трамваев оцениваются в 33 млрд рублей.


Город же должен был передать землю, компенсировать часть затрат, модернизовать подстанцию и через 30 лет получит всё имущество обратно. Ещё они с инвестором установили гарантированный уровень выручки – если оператор получает меньше, то бюджет компенсирует часть затрат. Может показаться несправедливо, но я уверен, что иначе инвестор бы просто отказался что-либо делать, а у города не было стимула содействовать концессионеру. Другое дело, как прописать эти условия и снизить вероятность дополнительных трат.


Вообще, мне очень хотелось, чтобы история петербургского Чижика кончилась хэппи эндом – задумка правильная и подобная схема действительно может изменить представление людей и бизнеса об общественном транспорте. Трамваям нужен лоббист со стороны бизнеса, но города не должны так откровенно тупить и срывать сроки. Сейчас вся эта история – скорее антипример частно-государственных проектов и организации транспортного сервиса. Хочется надеяться, что в следующий приезд инвестор ЛСР доведёт дело до конца. Обидно же не дотянуть 10% работ и получать подобные негативные отзывы!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Петербург забыл, что такое настоящий трамвай

Почему не едет трамвай Набережных Челнов



Советские градостроители любили трамвай: большая провозная способность, экологичность, экономность работы и просто приятный внешний вид. Трамвай дорогое удовольствие, но при долгосрочном планировании и нормальным поддержание он себя окупал. Пожалуй, это одна из немногих общих тем того времени и новым урбанизмом сего дня.

На фоне трамвайно-троллейбусного погрома в России, трамвай Набережных Челнов выглядит хорошо. Здесь не только не закрывают линии и маршруты, но даже открывают новые направления. Раньше я этому очень радовался – таких «трамвайных» городов сегодня у нас мало, можно перечислить пальцами рук, но затем я побывал в городе и улыбка исчезла с моего лица. Как это часто бывает, построить пути и пустить трамвай – не есть сделать хороший трамвай.

Трамвайная сеть Челнов была построена одной из последних при СССР, открытие состоялось 8 октября 1973 года. Сегодня здесь 50 км путей и работает 14 маршрутов.


Местный трамвай хоть и относительно молодой, но состоит в основном из стареньких КТМов. По этим трамваям хорошо заметна сила промышленного дизайна – в Татры того же времени приятно входить по сей день, а эти во все времена останутся гробами на колёсах. Есть даже версия, что города с чешскими Татрами не так сильно страдают от погромов и насмешек.


Новые вагоны в основном из Усть-Катова, или просто морковки:


Практически везде трамвай проложен сбоку от дороги. За счёт этого у трамвая нет проблем с заблудившимися машинами, но это скорее побочный плюс. Трамвай не просто так прокладывают по центру улицы – такое расположение позволяет быстрее ехать за счёт малого числа заездов-выездов и меньше ждать зелёного сигнала на перекрёстках за счёт общего сигнала с машинами. Есть ещё и психологический эффект – никто не выбежит из кустов, поэтому водителям комфортнее держать хорошую скорость. Пешеходам же легче добраться до трамвая на середине улицы – он равноудалён от двух концов, хотя требуются платформы и переходы. Так что подобное расположение путей скорее сделано в интересах машин, чем пассажиров. Хотя не спорю, что в текущих условиях это скорее хорошо, иначе бы закатали в асфальт (показатель уровень варварства в стране).


Как вы помните, Набережные Челны – идеальный автомобильный спальный город. В Советском Союзе не было западных проблем с автомобилизацией, но сама идея разделения потоков с помощью подземных переходов и развязок очень понравилась. Во-первых, это красиво, как говорят. Мучения пешеходов или пассажиров в расчёт не брались, хотя это 100% населения города. Простой пример остановки на развязке тому пример: приходится либо разносить остановки далеко друг от друга в одном уровне, либо делать вертикальные пересадки. В Москве обычно идут первым путём на шулицах, в Челнах же пошли по второму, но оба варианта плохи по сравнению со стандартным небольшим перекрёстком.




Не можешь дойти до трамвая? Твои проблемы. Зато люди в тепле и комфорте проедут сидя на 30 секунд быстрее.


С доступностью трамваев в Челнах есть и другие проблемы:


Трамваи старые и со ступеньками – обновить на низкопольные дорого и нужно ждать. Но кто мешает сделать платформы и убрать хотя бы одну ступеньку? В этом нет никакого космоса и подобное давно применяется по всей России. Вы не поверите, но даже минус одна ступенька сделает жизнь проще и лучше, а с новыми вагонами будет вообще безбарьерная среда!


Даже на новых линиях этого века платформ нет. В остальном классика: табло на остановках не работают, всё расписано и грязное. Открыли, уехали и забыли.


Выше была единственная встреченная мною схема маршрутов. Обычная остановка в Челнах выглядит так:


... или так:


С маршрутной сетью и оплатой скорее всё плохо. На полумиллионный город 14 маршрутов с разными интервалами движения, а всё из-за тарифа на вход – люди платят не за поездку от А до Б, а за проход. Это неправильная логика с прицелом на доение пассажира, но при этом логика требует делать беспересадочные маршруты хотя бы раз в час. Поэтому маршрутов вроде много и трамваи все в городе, но время ожидания «своего» вагона может доходить до n-надцати минут. Магистральный же транспорт должен ходить раз в 5-10 минут.


Вместо разовых билетов должны быть билеты на время: 30, 60, 90 минут, дневной, недельный, месячный, годовой. Дополнительно это позволяет убрать лишнее дублирование и ввести небольшие интервалы – поездка может быть с пересадкой, но общее время сократится за счёт уменьшения ожидания. Подробнее об этом писал здесь и тут.

Иллюстрация: ООО «Электротранспорт» — Трамвайное депо Набережных Челнов

Цена поездки – 22 рубля, по электронному кошельку – 20 рублей. Можно купить проездной на месяц за 900 рублей аж в 4 местах города: в трамвайном депо и диспетчерских. К – клиентоориентированность.


Как видно, рельсы купили, а ездить не купили – типичная проблема общественного транспорта в России. Нужно ориентироваться на удобство пассажиров при планировании всего города и работы автобусов с трамваями в частности, а у нас так не умеют. Зато пассажиропоток очень хорошо отражает ситуацию: 2000 – 53,4 млн., 2015 – 25 млн.


Падение пассажиропотока не только вина платформ или продажи билетов в диспетчерских, тут комплекс проблем: неудобная планировка города с точки зрения пешехода, деградация городской среды из-за хаотичной парковки, отсутствие регулирования поездок на машине, удручающая инфраструктура общественного транспорта. По такому городу комфортнее ездить на машине, что и практикуют сбежавшие пассажиры. Многое из этого можно исправить и перенаправить людей в трамвай, но для этого нужно ещё много работать. Просто чтобы вы понимали, это подход к трамвайной остановке в Челнах:


... а это в Праге:






Советую также подписаться:

Красивый транспорт и уродливые опоры



За последние года 4 в России более-менее научились ставить красивые уличные фонари вместо серых труб. Приятные формы и чёрный цвет заметно улучшил вид улиц, но все почему-то забыли про трамвайные и троллейбусные столбы. Получается глупая ситуация, когда появляется новый красивый подвижной состав, современные остановки, ровные пути, но столбы ставят исходя из минимальной цены. Даже до революции умели делать красивые и не менее надёжные опоры, ведь это важная часть общего вида улицы и влияет на восприятие общественного транспорта. Пора вспоминать опыт предков!

В Петербурге каким-то чудом не успели снести все старые трамвайные опоры – красота прямо на улице! В Москве единственный исторический трамвайный столб стоит на территории Музея современной истории России, и тот с дыркой от революции.

осталось сделать выделенную полосу

Теперь сравните с новой частной веткой:

фото Транспорт СПб

Это новые столбы на Садовом. Троллейбуса здесь нет, но в проекте контактная сеть была запланирована и МосГорТранс не дал поставить что-либо кроме угрюмых серых труб:


Функция над формой. Нельзя делать только по методу как проще и дешевле без учёта среды.


Вернёмся к трамваю. Вот визуализация будущей трамвайной линии в Москве на Академика Сахарова. Современные пути, красивая техника и вновь дешёвая труба:


Теперь посмотрим на зарубежные аналоги. Лодзь в исторической застройке, те же столбы, но с законченным верхом:


Будапешт:


Иерусалим. Ничего особенного, но форма столба постепенно уменьшается к высоте и имеет законченный вид:


Париж:

фото varlamov


фото varlamov

Дрезден:


Короче, давайте делать не только крепко, но и красиво!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Чижик. День второй

Сегодня мы прогуляемся по первой очереди "Частного" трамвай в Красногвардейском районе Петербурга во второй день её эксплуатации.
Напоминаю, что в настоящее время на Ржевке - Пороховых идет модернизация трамвайной сети в рамках государственно-частного партнерства. Поэтому сокращенно трамвай здесь называют "частным".

01. С чего начинается "Чижик"? Конечно же с приветливых вагоновожатых!


Ну что же, отправляемся в путь вдоль трамвайного маршрута 8 от Ладожского вокзала до Хасанской улицы!
Максимум фото, минимум комментариев!

02. Чижик или Stadler B85600M на подходе к Ладожскому вокзалу


03. Временная конечная остановка. Справа высадка, слева - посадка. К лету вагоны будут подъезжать к метро чуть ближе.


04. Вагоны двусторонние, конечная у Ладожской тупиковая. Сейчас, временно, эксплуатируется один тупик, но к лету их будет два. Таким образом, к завершению проекта, минимальный интервал движения между вагонами сможет составить всего пару минут.


05. Идем вдоль первой, самой длинной остановки - до улицы Передовиков


06. Этот участок реконструировался в авральном режиме в зимних условиях


07. Контактная сеть и столбы для нее - абсолютно новые


08. Сбоку троллейбус с динамической подзарядкой  - конкурент Чижика - устал ехать под проводами и тратит ресурс аккумуляторов :)


09. Трамвай еще ездит по стройке...


10. Когда расстает снег, необходимо будет провести выправку пути


11. Да и большинство работ по благоустройству можно будет проводить только когда потеплеет.


12. Поэтому, самую длинную остановку вагоны Транспортной Концессионной Компании преодолевают с ограничением скорости 30 км/ч. Будь здесь Горэлектротранс, вагоны бы не разгонялись быстрее 10 км/ч из-за перестраховок по безопасности.


13. Будем надеятся, что за пару месяцев пути приведут в должное состояние!


14. Трамвайная линия здесь была построена в 1986 году.


15. Тогда она тоже строилась в авральном темпе и пути кидали прямо "в болото".


16. Вдоль трамвайной линии устанавливается забор - быстрому трамваю не должны мешать помехи в виде переходящих в неположенном месте дорогу пешеходов.


17. Еще одна причина такого состояния путей на этом участке - отсутствии у компании, проводящей ремонт путей, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины, все работы проводились вручную.


18. Переходим к следующему участку проспекта Косыгина - от улицы Передовиков до проспекта Наставников. Здесь ремонт проводился еще во времена Горэлектротранса сорганизацией движения по однопутным участкам. Зигзаг в пути - наследие этого. Зигзаг находится в зоне остановки, поэтому негативное влияние на движение у него минимальное.


19. Участок этот был отремонтирован в 2015 году


20. И находится он в достаточно хорошем состоянии.


21. Единственное, сварка рельсов здесь применялась ручная, а на участках, которые ремонтировала уже сама ТКК, термитная.


22. Остановочные площадки - повышенные, в уровне пола вагона.


23. За год отсутствия трамвая автомобилисты от него отвыкли. Поэтому вагоновожатым требуется проявлять особую бдительность при проследовании въездов и выездов из карманов.


24. Главная остановка на линии - улица Осипенко или "Универсам Голодный Народный". Можно еще обратить внимание на остановочные знаки Организатора Перевозок (справа сверху в кадре). Во-первых они располагаются достаточно высоко и неудобно для чтения, а во вторых - у дорожного знака трамвайной остановки, а не у места остановки передней площадки вагона как положено по правилами как удобнее пассажирам.


25. Монтаж нового остановочного павильона. Из стекла, а не металлической сетки как ранее, да и большего размера. Вообще, Транспортная Концессионная Компания хотела установить остановки еще более комфортные, в своем корпоративном стиле. Но разнообразные городские комитеты эту затею не согласовали - уж слишком остановки бы выделялись в лучшую сторону относительно того, что в городе применяется стандартно.


26. Перекресток проспектов Косыгина и Наставников. Сейчас трамвай здесь уходит только направо, но вскоре начнется реконструкция линии и в другом направлении. Стрелки здесь уложены двухперьевые, австрийские.


27. Вагон по ним проезжает весьма плавно.


28. Проспект Наставников. Работы по ремонту трамвайных путей здесь выполняла организация НиК с применением выправочно-подбивочно-рихтовочной машины. Качество работ налицо по сравнению с участком проспекта Косыгина в сторону Ладожского вокзала.


29. Новые рельсы, новые столбы контактной сети... На этом участке ограничений скорости нет.


30. Трамвайная линия также огорожена забором. По центру длинных перегонов устроены пешеходные переходы со светофором. Но кто из пешеходов смотрит на светофор?...


31. Часть трамвайных остановок на линии перенесена из положения "до перекрестка" в положение "после перекрестка". Сделано это по причине скорого внедрения функции приоритетного проезда трамвая через перекрестки (учитывая неудачный опыт внедрения подобной системы на пр. Просвещения 10 лет назад).


32. Хасанская улица. Здесь располагается кольцо и временный трамвайный парк Чижиков (на месте бывшей дистанции пути №4 ГЭТа).


33. Ну и еще один непродуманный момент - трамвай с Хасанской улицы выполняет левый поворот на проспект Наставников по общей фазе, пропускает пешеходов, тем самым полностью перекрывает проезжую часть Хасанской улицы для проезда. В этом месте крайне необходима отдельная фаза светофора на поворот трамваев!


В целом, во второй день пассажирской эксплуатации Чижики летали уже уверенно. Единственное, периодически интервалы движения были неравномерными.
Пассажиров вагонах было уже весьма не мало!

Чижик полетел! Или первая линия частного трамвая в Петербурге!

Сегодня в Санкт-Петербурге началась пассажирская эксплуатация первой линии "Частного Трамвая"!
Частным называть этот трамвай не особо корректно, но проще, чем официально. Официально такой трамвай строится в рамках государственно-частного партнерства. Работы ведет ООО «Транспортная концессионная компания».
Первая линия "частного" трамвая, которую сегодня открыли, пролегает от Ладожского вокзала по проспектам Косыгина и Наставников до к/ст. "Хасанская улица".
На втором этапе трамваи пустят по проспекту Наставников до Ириновского пр. А на третьем этапе будет модернизирована линия по Ириновскому проспекту и Рябовскому шоссе до Ржевки.

01. Трамвайный вагон нового оператора


Почему вдруг понадобилось отдать трамвай "частнику" - однозначного ответа на этот вопрос нет. Но, как я понимаю, Петербург - настолько нищий (или весьма коррумпированный) город, что проще инфраструктурный проект спихнуть в большей степени на негосударственное лицо.
Хорошо это или плохо? С одной стороны у "Частника" имеются определенные требования к городу по минимальному пассажиропотоку, отмене параллельных маршрутов транспорта итп. С другой стороны, частник все делает "под себя", причем достаточно качественно, по более высоким стандартам, чем на существующей стандартной сети Петербурга. "Частным" трамваем управляют достаточно компетентные люди в отличии от во многом прогнивших кадров предприятия Спб ГУП "Горэлектротранс", у которого стимул к качественной работе для пассажиров, а не для себя или галочки, практически отсутствует.

02. Временная конечная остановка у Ладожского вокзала


Модернизация первого участка трамвайной сети Ржевки - Пороховых началась осенью 2016 г. с закрытием участка пр. Наставников от пр. Косыгина до Хасанской улицы, продолжилась в начале июня 2017 г. с закрытием движения по пр. Косыгина к метро "Ладожская".
По первоначальным срокам движение "Частного" трамвая должны были открыть в сентябре 2017 г, но не сложилось. Проект осуществлялся не благодаря, а вопреки. Вопреки правительству Петербурга, которое поздно выделяли земельные участки в пользу нового собственника. Вопреки "Горэлектротрансу", который чаще всего без повода вставлял палки в колеса своего будущего конкурента в технических регламентах. Были и другие причины - банкротство одного из подрядчиков, ликвидация банка со счетами компании.
Но ровно в 7 утра 7-го марта 2018 г. первый вагон с пассажирами выехал с к/ст. "Хасанская улица" и отправился в первый рейс с пассажирами в сторону Ладожского вокзала!

03. Пока открыт лишь маршрут №8. В будущем к нему добавятся еще два - до Ржевки и до Большой Пороховской улицы.


Открывали движение "Частного Трамвая" в авральном режиме. Вагоны, можно сказать, ездят по стройке. Не работают еще системы автоматики и блокировки, системы приоритетного проезда перекрестка и т.п.

04. На линии эксплуатируются двусторонние вагоны, поэтому конечная у "Ладожской" - тупикового типа с двумя съездами. Временно для оборота вагонов используется лишь один путь.


05. Чуть позже трамваи подъедут на 100 метров ближе к Ладожскому вокзалу и метро


06. Вот на этом самом месте к лету будет располагаться уже постоянная конечная станция "частного" трамвая. Здесь будет построен крытый павильон с турникетами. Зачем здесь турникеты? Ладожская - это конечная и остановка с наибольшим пассажиропотоком, а кондукторов на сети "частного" трамвая нет. Поэтому на остановке с самой массовой посадкой логично проверять оплату проезда. На месте старых остановок "под вокзалом" будет остановка трамваев ГЭТа, которые последуют в сторону Малой Охты по новой линии, которая сейчас строится, но вряд ли сможет похвастаться каким-либо серьезным пассажиропотоком.


07. Первый линейный рейс "Чижика" прибывает к Ладожской. На часах 07:14


08. Чуть ближе. За несколько минут до начала первого рейса закончила работу ранне-утренняя комиссия по приему линии в эксплуатацию.


09. Временная остановка у Ладожской. Справа высадка, слева посадка.


10. Вагоновожатый в это время успешно меняет кабину управления


11. И вагон отправляется в обратный путь к Хасанской улице. Салон "Чижика"


12. На линии работают вагоны Stadler B85600M. Это Швейцарские вагоны Белорусской сборки. Двусторонние трехсекционные трамваи длиной 33,45 м, вместимостью до 370 пассажиров. Сиденья по схеме 2+2.


13. Несмотря на не самое лучшее качество путей в районе Ладожского вокзала (их окончательная подбивка и рихтовка состоится при наступлении теплых погодных условий), вагоны едут очень тихо, мягко, комфортно. Ни один российский производитель трамваев такого качества добиться не может...


14. Первый рейс с пассажирами, который выполнил вагон 008, завершается. На часах 07:30


15. Но, не смотря на качество, Швейцарские вагоны тоже еще до конца не налажены. В первый час работы на линии сломались аж два вагона - 009 и 004.


16. А вагон 008 в середине рабочего дня был обстрелян из пневматики с порчей нескольких стекол. Красивый, комфортный вагон, но кому-то он уже мешает. То ли весеннее обострение, то ли конкуренты -  другие транспортные перевозчики.


17. Но, как бы то не было, "Чижик" взлетел и начал свой путь. На абсолютно новом и качественном для Петербурга уровне!


18. Спустя час после открытия движения вагоны в сторону метро уже ехали практически битком.


19. Ну а по причине задержек с запуском "Частного" трамвая городское правительство настояло на бесплатном проезде в "Чижике" до конца марта 2018 г, как компенсация пассажирам.


Желаю успешного полета этому трамваю и этой компании! Теперь у трамвайного монополиста в городе появился конкурент и возможно будет проводить их сравнение...
Также поздравляю всех лиц, причастных к осуществлению этого проекта!

Узбекский трамвайный ренессанс



Существует две вещи, полностью изменившие города: лифт и трамвай. Лифт позволил строить выше, а трамвай – шире. В начале 20 века в большинстве крупных городов мира существовали разветвленные трамвайные линии, которые в прямом смысле вывозили города – трамвай был символом прогресса и показателем успешности города.

В середине 20 века ситуация уже была иной: автомобилизации и проблемы пробок изменили представление людей о городе и требовали каких-то решений. В это время появились правила движения, площади стали походить на авторынок и люди увидели пробки. Бытовая логика на эти проблемы отвечала просто – нужно больше места и тогда всё поедет. В этот момент города стали закатывать рельсы в асфальт, сносить кварталы ради развязок и загонять людей под землю. Невероятно, но интуитивно правильные решения привели к полностью неправильным результатам – становилось только хуже.

Сегодня специалисты смотрят на транспорт иначе. Заниматься транспортным планированием невозможно без учёта застройки и качества общественных пространств – всё это влияет на транспортный спрос, который должен удовлетворить город. Проблема пробок решается не с помощью созданием новых мест для машин, а с помощью регулирования спроса на поездки – как только места становится мало, стоимость поездки на машине повышается и создаётся возможность быстро и комфортно доехать на общественном транспорте и велосипеде – спрос удовлетворяют другим транспортом. Поэтому в 21 веке города возвращают трамвай – он оказался самым эффективным уличным видом транспорта за адекватную цену.

Если вы считаете, что СССР шёл своим путём, то ошибаетесь. В Самарканде трамвай существовал с 1947 по 1973 года и был закрыт по причине роста количества машин. В 2017 году трамвай вновь вернулся в город, а совсем недавно была открыта вторая линия. Прошло всего лишь 43 года 6 месяцев и 25 дней.


Трамвай - сложное и дорогое решение, которое позволяет быстро и комфортно перевозить большое количество людей. В Европе и США трамвайные проекты неразрывно связаны с общим развитием города – вдоль линии повышается цена недвижимости и растёт интерес девелоперов. Поэтому трамвай окупается не столько за счёт билетов, сколько за счёт продажи земли, налогов, улучшения экологии и транспортной ситуации. При этом трамвай обычно субсидируют за счёт бюджета или специальных налогов с автомобилистов.


Обычно от стадии проекта до запуска трамвая проходит 5-10 лет: нужно всё серьёзно просчитать, выкупить землю, переложить коммуникации, решить вопрос финансирования и так далее. В Самарканде же решение о возвращении трамвая было принято президентом, всего через полгода началась обкатка вагонов на улице.


Возвращению трамваев Самарканд обязан Ташкенту – там сначала решили закупить новые чешские вагоны, а через какое-то время главный начальник решил расширить дороги. В итоге столица Узбекистана лишилась трамвайного движения, но вагоны было решено передать Самарканду.


Полгода – адски мало для реализации подобных проектов. Это не системное решение, а хотелка одного человека с пометкой «срочно, дедлайн вчера». Поэтому строительство было поручено железнодорожникам, которые пригнали путеукладчик на обычные улицы! Многие сначала думали, что это вообще фотошоп:




Спешка не прошла бесследно – качество путей скверное, а кривые в поворотах сделаны из порезанных прямых рельсов. Такого я не встречал даже в Твери. В итоге трамваи проходят повороты либо очень медленно и людей внутри кидает как картошку в кузове газельки, либо вагоны просто сходят с рельсов и едут до ближайшего дома.


Стыки не заваривали, что плохо – это дополнительный шум, вибрации и износ трамваев:


Хороший трамвай это не рельсы с вагонами – важен хороший транспортный сервис. Люди должны понимать интервалы движения, иметь возможность купить абонементы, не стоять в пробках и просто безопасно выходить на остановках. С сервисом в Самарканде большие проблемы:


Кто-то догадался нанести зебры у остановок и сделать что-то типа платформ из разметки. Проблема лишь в том, что люди всё равно выходят под колёса машин, разметка не остановит машину – нужны физические платформы с павильонами и светофорами через широкие улицы.




К слову, жители предвещали транспортный коллапс – городские улицы слишком узкие для трамвая, по мнению автомобилистов. Естественно ничего плохого не случилось, хотя улицы стоило бы заузить и высадить деревья.


Водитель трамвая не должен продавать билеты – его задача вести людей и не прищемить дверью кому-нибудь ногу. Для этого придумывают длительные билеты с автоматами по продаже, вводят электронные проездные и контролёры ловят безбилетников – так дешевле, безопаснее и проще, чем каждый раз отчитывать сдачу за 1 билет.


Сами трамваи полунизкопольные, чистые и ухоженные:


В городе два маршрута: ЖД вокзал — Сартепа и ЖД вокзал — Сиабский рынок. Трамвай ходит ежедневно с 6:00 до 23:00 и интервалом 7 минут. Википедия говорит, что планируется построить ещё одну очередь.


Трамвай считается магистральным видом транспорта, поэтому ему делают приоритет на улице и убирают лишнее дублирование с другими маршрутами. В Самарканде правильно проложили рельсы по центру улицы, но забыли убрать маршрутки и сделать физическое разделение. В итоге потенциал трамвая не раскрывается, а деньги пассажирам уходят микроавтобусам.


Трамвайное депо:


Да, всё верно – его просто не успели построить, трамваи ночуют на улице:


Учебная Татра, тоже из Ташкента:


Заповедник старой техники:


Депо делают на месте автобусного парка:


Нас дважды звали на приём к директору парка, заставляли разуваться, но каждый раз кабинет был пустой. Зато на транспортную модель макет какой-то посмотрели:


Итого мы имеем первый случай возвращения трамвая на территории бывшего СССР и в рекордные сроки. Платой за спешку стала половинчатая работа всей системы, но как факт – вагоны ходят и люди ездят.


Когда-нибудь российские города опомнятся от бензиновой лихорадки и тоже начнут повышать эффективность транспортной системы. Многим городам придётся с нуля выстраивать транспортные каркасы, ведь в своё время они спилили рельсы, продали депо и порезали вагоны на благо маршруточному лобби – платить за такое придётся очень дорого. Вернуть трамвайное движение стоит в десятки раз дороже, чем просто модернизировать существующую сеть.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Антитрамвайный рекорд России