Тег: трамвай

Два стула Самары: трамвай и метро


Как вы могли понять, у Самары есть метро и что-то идёт не так. Если кратко: оно ведёт из ниоткуда в никуда. Хотя летом добираться с заводских окраин до пляжа города вполне удобно, но сезонность и развлечение — не лучшее качество любой транспортной системы.

Систему открыли под конец СССР, строилась она для связи исторического и промышленного районов города, чтобы возить к смене огромное количество людей. Это было вполне обоснованно в советских реалиях, но со сменой экономики хорошая задумка превратилась в тыкву.

Если в вашем городе мечтают построить метро для решения всех проблем, то опыт Самары — хороший повод задуматься о последствиях.

Немного истории

Решение строить метро было принято в ноябре 1977 года, строительство было начато в 1980 году.  Первые 4 станции открыли в 1987 году со стороны Юнгородка, в 1990-е по накату открыли ещё 3 станции, в 2000-е домучили ещё 2 станции из первоначального плана. Последнюю открыли в 2015, она ближе всего к историческому центру.


Современные реалии

Люди не катаются на транспорте просто так — они едут откуда-то и куда-то. Поэтому открывать станции метро или поездов в поле бессмысленно и глупо. Поэтому тянуть трамвай через одноэтажные пригороды нет никакого смысла — вагоны просто будут возить воздух. У самарского метро нет разветвлённой сети, чтобы было удобно куда-то добираться: проще сесть в автобус, трамвай или маршрутку и сразу доехать до нужного места. 


Ситуацию могли бы вытянуть билеты с бесплатной пересадкой и безлимитные абонементы (подробнее про это), удобные пересадки между разным транспортом и городская электрика, но увы. Например, чтобы попасть из трамвая в метро на станции Победа, нужно выйти на капот машины, перебежать большую улицу, дважды спуститься по лестницам и вероятнее всего ждать 5-10 минут состав метро. В таких условиях мультимобильности ждать не стоит.


С открытием новых станций ближе к центру ожидаемо должен был произойти рост пассажиропотока, всё-таки транспорт приближают к точкам притяжения. Возможно, это и случилось, но последние новости говорят о падении: за 2018 год падение было 2%, с 14,1 млн человек упало до 13,76 млн. Это в ситуации, когда население города в целом +- стабильно.


Метро долго и дорого строить, но ещё его дорого содержать, поэтому оно оправдано при больших потоках. Ситуация такова, что этих денег не хватает, а ведь ещё даже не подошёл срок капремонта станций и закупки новых вагонов. В Екатеринбурге, например, метро более-менее на плаву, но на закупку новых вагонов денег не хватает — пришлось повышать цену проезда, что вызвало ещё больший отток людей.


Актуальных цифр по Самаре я не нашёл, но старые источники говорят следующее: в 2007 метрополитену требовалось около 260 млн. рублей на поддержание работы, но зарабатывал он лишь 80 миллионов рублей. Дефицит покрывался из бюджета города: на метро уходило 25% денег, выделяемых на весь транспорт. При этом на метрополитен приходилось менее 8% всех городских пассажиров в 2013 году. Чтобы вы понимали, даже коломенский трамвай перевозит больше людей, чем метро Самары.


Судя по увиденному, для экономии здесь закрыли какие-то вестибюли:


На двух ближайших к центру станциях метро работает в режиме челнока с закрытием второго пути:


Всё настолько грустно, что вокруг станций метро даже нет особого развития: пустыри и пустота. В обычной ситуации станции метро — центр жизни за счёт больших транзитных потоков, в центре Самары же это мёртвые пространства.


У станций метро должна быть высокая плотность, много рабочих мест и вообще самые лакомые участки для развития — это окупает транспорт и насыщает его пассажирами. Но не в Самаре:


Разве что у старых станций в спальниках устраивают рынки:


Планировщикам самой новой станции метро можно смело ставить двойку: они стёрли наземные переходы и построили станцию в стороне от того же трамвая. Кажется, они сделали всё возможное, чтобы местом вообще никто не пользовался.


Ситуацию можно попробовать исправить, если развить сеть и дотянуть метро дальше до центра, такие планы уже есть. Вот только возникает новая большая проблема... это адски дорого! Цены примерно такие: метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. 


На проект и завершение строительства перегона (именно одного) ещё одной станции в этом году выделят 87 млн рублей. Власти обещают всё достроить к 2025 году, но верится с трудом. К тому же станция «Самарская» всё ещё будет далеко от основных центров притяжения.


Теперь трамвай

В Самаре практически не уничтожили трамвайную сеть, но её состояние крайне удручающее. Ровные пути я так и не нашёл, про безопасные платформы тут вообще не слышали, как и про обособление. 


Тут нет проблемы с охватом сети, но есть проблемы со всем остальным. Пользоваться таким транспортом можно скорее от безысходности. Чего стоит только ручной перевод всех стрелок города (ладно, кроме одной).


Цифр по пассажиропотоку я не нашёл, но почти уверен, что он тоже падает — это абсолютно естественно в такой ситуации. 


Хорошие новости в том, что исправить эту ситуацию довольно просто и недорого относительно метрополитена, было бы желание. Самара может позволить себе обособить трамвай знаками и камерами, как это уже сделала Москва. Обособление позволяет сделать нормальное расписание с понятными интервалами, повысить надёжность и скорость движения. В той же Москве после обособления трамвая на Бульварном кольце число задержек и аварий сократилось в 3-4 раза.


Местные улицы довольно широкие, полосы по 5-6 м нужно сужать до нормативных показателей — платформа на 2 м легко сюда войдёт


Общественный транспорт может привлекать людей, но для этого он должен быть неунизительным. Когда ты выходишь под колёса машин и обтираешь чью-то машину при посадке, то возникает единственное логичное желание: купить машину и перестать страдать.


Особенно страшно выходить из трамвая ночью:


Платформы тоже стоят не каких-то космических сумм, а сделать их можно буквально за неделю. В крайнем случае можно сделать платформу из бетонных плит или отбить её разметкой и столбиками — хоть как-то подумать о безопасности людей.


Заодно это прогонит машины с путей и позволит трамваю первым проезжать перекрёсток без помех. Сейчас здесь ад:


Про приоритет и разумную организацию движения здесь не слышали, сотни пассажиров трамвая вполне могут простоять лишнюю фазу светофора из-за нескольких желающих повернуть.


Местами стоит продлить трамвай. Например, через новый мост в Куйбышевский район с большим числом новостроек. По сравнению с метро, это стоит копейки: от 0,5 до 2 млрд за км. Притом 2 млрд получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.


Самое дорогое — новые вагоны. Но их нет смысла закупать без обособлений, расписаний, платформ и приоритета. Сначала нужно подтянуть сервис недорогими и быстрыми решениями, привлечь новых пассажиров и уже затем спускать излишек на вагоны.


Вот только плохие новости: на трамвай денег нет! За сумму на новую станцию метро вполне можно было привести в порядок самые популярные маршруты или обезопасить остановки целого района, но это не в приоритете.


Общая деградация

Распыление небольшого бюджета сразу на два ёмких вида транспорта приводит к общей деградации транспортной системы. Ни метро, ни трамвай не отвечают простым требованиям жителей, поэтому идёт отток. Меньше людей — меньше денег — ещё больше проблем — ещё меньше людей — ещё больше пробок и захламления города машинами.


Простого выхода из этой ситуации я не вижу. Закрывать метро никто не станет, у федерации денег нет, отдавать трамвай в концессию тоже, откуда взять денег — большой вопрос для хорошего политика. 


Лучшее, что можно придумать в такой ситуации: взять самый популярный и прибыльный маршрут трамвая, вложить все силы в него и попробовать сделать хорошо. Например, как сделали в Петербурге с Чижиком — хороший сервис привлёк людей и их деньги.


Хороший общественный транспорт почти никогда не окупается за счёт продажи билетов, это факт. Но отдельные маршруты могут приносить хорошую прибыль — её надо пускать на поддержание остальной сети города. Например, трамвай №17 в Москве в день перевозит 65 тысяч пассажиров в день и дико прибыльный. Да, один маршрут трамвая в столице перевозит в два раза больше людей, чем весь самарский метрополитен (37,66 тыс).


P.S. Если вы очень хотите написать комментарий в духе «автобусы лучше трамвая», сначала прочитайте  этот материал: https://gre4ark.livejournal.com/678424.html

Амстердам: трамваи, подземная велопарковка, свобода и живые каналы


Знаю, я уже надоел со своими Нидерландами, но их мало не бывает! Сегодня будет заключительная «общая» прогулка с разными деталями.

Осторожно: впереди много милоты и продуманных деталей!

Жизнь на каналах

В России много городов на реках, но каналами отличается разве что Петербург. Но у всех есть одно нехорошее свойство — почти полное отсутствие контакта города с водой. Чаще всего идёт набережная с дорогой, возможно, есть прогулочная часть, но она обрывается на воде. Есть исключения, но общая ситуация вот такая:


В Амстердаме ситуация иная — здесь в прямом смысле слова можно жить на воде!


У таких домов есть подвод коммуникаций и почтовый адрес — это полноценное жильё. Само собой, просто поставить домик в понравившемся месте не получится, но такая возможность в принципе существует.


Кроме того, есть возможность швартовки лодок и яхт:


Такое есть не в каждом месте, в популярных или узких местах всё будет свободно. Это примерно как парковка вдоль улицы, только на воде.


В общем, на воде есть жизнь, это хорошо. 


Тут даже есть приют для котиков на воде! Всё началось как обычное собирательство бездомных кошек одной мадам у себя дома, затем квартиры стало не хватать — пришлось снять баржу. Сначала одну, потом ещё. В какой-то момент на ситуацию обратил внимание город. Котиков раздали, осталась всего одна баржа, которую привели в порядок для комфорта животных. Сегодня тут всё ещё живут коты, которых можно взять. Только нужно доказать, что животное тебя полюбило и что у тебя есть условия для его содержания. Также надо заплатить.


Воду используют для искусства (да-да, привет ЖКХ-арту!):


Тут даже можно плавать! Вода чистая, хотя на дне может быть много велосипедов. Тут даже проводят мероприятия, например, каждый сентябрь проходит благотворительный двухкилометровый заплыв Amsterdam City Swim 2019, собирающий средства на борьбу с мотонейронной болезнью. В этом году здесь приняли участие более 3000 человек (из них 250 детей) и собрали более миллиона евро. На фото обычный тур по каналу:


Подземная велопарковка

Вчера я рассказывал о стройке подводной велопарковки у центрального вокзала, а вот такой паркинг открыли в прошлом году недалеко от площади Дам. 


С его открытием вокруг ввели запрет на парковку и вмонтировали указатели:


Сама велопарковка, в указатели вмонтирован счётчик свободных мест:


Первые 24 часа бесплатно!


В отличие от Роттердама, здесь нет эскалаторов:


С велосипедом можно заехать только в одном месте, но для пешеходов выходов несколько. Двери-крутилки специально поставили, чтобы с велосипедом было невозможно пройти:


Трамваи

Они прекрасны!


Ошибочно полагать, что в Амстердаме умеют прокладывать только велодорожки. Местному трамвайному движению точно позавидуют все российские города и многие европейские. 


Многие трамвайные линии, кстати, проложены на месте каналов.


Здесь не стали рушить трамвайную сеть и играть в автобусы-электробусы, поэтому вагоны исправно выполняют роль магистрального транспорта.


Все трамваи многосекционные, иначе в часы пик в трамвай невозможно будет попасть:


Вагоны низкопольные, но довольно старые. Несколько лет назад Амстердам заказал 63 (но с возможностью дозаказа ещё 60) новых трамвая у испанского CAF. Первые из них должны выйти в город уже в этом году. Внутри 50 сидячих и 125 стоячих мест.


В центре города трамваи явно проигрывают велосипеду по скорости, зато чуть дальше у них появляется полный приоритет и включается турбо. Скоростные участки здесь не отделяют заборами, вместо них используют кусты. Получается красиво и не менее эффективно:


Вертикальная пересадка:


У центрального вокзала — один из главных трамвайных хабов города. Все маршруты разделены по направлениям и приезжают на одну из двух конечных. Радует большая навигация и единое табло с указанием нужной остановки и времени подъезда:


Внутри трамваев объявляют только остановку при подъезде, а на экранах показывают возможные пересадки и время подъезда маршрутов в онлайн режиме. При подъезде к вокзалам и станциям показывают время отправления поездов.

 

Дурацкая местная особенность — турникеты и разделение дверей по входам. Здесь не всё так плохо, как было в Москве, но всё равно дико неудобно. Частично это компенсируется пофигизмом, вне пика можно выйти и зайти через любую дверь — валидаторы стоят у каждой.


Ещё здесь есть мини-бар!


Шутка. Но они правда запихали в трамваи кондукторов, заняв дофига места. У них можно купить билет и спросить про маршрут. Я так понимаю, это чисто туристическая история, но это очень дорогое удовольствие — оплата труда вырастает почти в два раза на каждый вагон, в Европе фонды работников иногда составляют 60% всех операционных затрат перевозчиков.


К слову, купить билет за наличные внутри общественного транспорта у вас не получится — с прошлого года ввели запрет. Говорят, сотрудники были только рады: меньше ответственности и риска, заодно это экономит время.


За неделю пользования я ни разу не видел трамвай в пробке, ни разу не видел поломок или любых иных задержек. Также всегда были безопасные платформы или успокоение трафика. В общем, трамвай здорового голландца.


Свобода

Политика и свобода неразрывно связаны с урбанистикой и развитием городов. Невозможно построить здоровое общество и города без справедливого суда, политической конкуренции и выборов. Аналогично со свободной мирных собраний — это естественное право, которое не просто так было закреплено во всех развитых странах. В случае Амстердама, я уже рассказывал про общественные движения и их итоги: протесты жителей помогли спасти город от градостроителей и сделать улицы дружелюбными для детей и велосипедистов. Сейчас же в Амстердаме я попал на спонтанную акцию экологов:


Сначала все собрались на площади, затем пошли по городу. Скандировали что-то типа «климат меняется, мы тоже должны меняться, это важно». При жизни ниже уровня моря невольно начинаешь на себе осознавать важность дружбы с экосистемой.


Перекрытий не было, но перед людьми ехали полицейские на велосипедах и при необходимости останавливали машины. 


Всё было абсолютно мирно, через 10 минут от прохода нескольких сотен человек не осталось и следа.


Музей архитектуры

В центре Амстердама есть слон:


Это не совсем музей, скорее архитектурный культурный центр. Здесь проводят выставки:


Ещё его используют как площадку для образовательных встреч и сессий по вовлечению жителей. Стена с видом на воду полностью прозрачная, что делает обсуждение города очень живым — создаётся впечатление, что ты сидишь прямо на улице.


Здесь мы вместе с кураторами программы «Архитектура и Урбанизм» обсуждали местные специфики жизни районов и развития города. В этом центре можно найти информацию и купить литературу про все новые районы города. В книгах подробно описывают предпосылки и решения вопросов по новым проектам: можно понять логику специалистов и чем они руководствовались. Нам очень такого не хватает — вся информация умирает вместе с людьми.


Новый вокзал Роттердама: красота и удобство


Век красивой вокзальной архитектуры в России закончился примерно полвека назад. Были интересные модернистские примеры, но в последние годы их активно закладывают сайдингом, квадратным керамогранитом или уродуют иными всевозможными способами. К сожалению, у нас принято любить лишь что-то ажурное и насыщенное деталями, современную же архитектуру пока не признают на генном уровне.


Вокзал же Роттердама — прекрасный пример новой архитектуры: его открыли в 2014 году на месте старого с расчётной нагрузкой в 320 000 пассажиров ежедневно. Для сравнения, Ярославский вокзал в Москве в день переваривает 219 000 пассажиров, а ведь он самый загруженный в столице. Вокзал же Роттердама не только удобный, он ещё и вошёл в тройку самых красивых станций Нидерландов.  


Подходы к вокзалу

Начнём с подходов. От вокзала идёт большая пешеходная аллея:


Сюда есть выход с подземной парковки. Под сквером парковка на 750 машин, но найти информацию о цене не смог. Вход внутрь лишь по парковочной карте.


Ещё по бульвару проходит трамвайная линия:


Непосредственно у главного входа — большая пешеходная площадь. Движение машин опустили под землю, там же заезд на парковку.


Сверху остались пешеходы, велосипедисты, трамвай, проезд к домам и для высадки людей.


Заодно всё озеленили: 


В общем, царство пешеходов и велосипедистов, никаких подземных переходов или ступенек:


Непосредственно у главного входа сделали огромный козырёк. Он нужен для защиты от осадков и архитектурно соединяет здание вокзала с окружающей застройкой.


С одной стороны от входа большой трамвайный хаб, но он на реконструкции. В этой стороне сейчас переделывают улицы и заодно обновляют трамвайные пути.


Интересно, что пересечения трамвая со всеми другими чаще всего без светофора — у него приоритет и он просто едет, а всем вокруг мигает предупреждающий светофор. 


С другой стороны от главного входа большой автобусный хаб:


Со стороны вокзала первым делом идёт большое табло с номером автобусов, временем подъезда и номером платформы. Вроде удобно, но фронт посадки вытянут от вокзала — до крайней остановки идти довольно прилично. 


Кроме того, здесь очень странная форма навесов, которые красивые, но абсолютно нефункциональные. В общем, не дотянули.


С этой же стороны проходит транзитный тоннель через пути — по нему можно пройти и проехать без захода на вокзал. Подобное часто встречается в Нидерландах, так как при проходе через вокзал нужно иметь билет или местную карту с достаточным балансом.


Вот только движение велосипедистов никак не успокоено — некоторые проносятся довольно быстро. Особенно эта проблема заметна со скутерами.


Для сравнения, в Амстердаме у центрального вокзала напротив входов велодорожки или прерываются, или делают приподнятые переходы:


С другой стороны вокзала также проходит трамвайная линия, есть открытая велопарковка и подъезд для машин с Kiss&Ride.


Велопарковка

Как я рассказывал ранее, в Нидерландах люди часто живут в одном городе, а работают в другом. Велосипед выступает транспортом первой и последней мили, поэтому вокзалы всячески делают удобными для людей с велосипедами — за счёт этого здесь сумели привлечь новых пассажиров и пересадить людей из машин в общественный транспорт. С одной стороны от вокзала есть большая наземная велопарковка:


С другой стороны построили подземную велопарковку на 5200 велосипедов:


Безбарьерная среда:


Общая часть с бесплатной парковкой 24 часа:


Самое сложное в таких паркингах — найти свой велосипед и свободное место. Есть табло свободных мест в самом начале, но они не особо помогают.


Здесь расположен пункт проката жд-оператора, велосипед на сутки можно взять за €3 при наличии персонифицированного проездного. Возвращать можно на любую другую жд станцию с прокатом, но тогда берут дополнительные €10. 


Парковка соединена прямым проходом с вестибюлем метро, где можно сразу выйти на вокзал. У входов и выходов стоят онлайн табло:


Внутри вокзала

Время зайти внутрь! Само собой, здесь нет никакого досмотра и шмона:


Пути идут выше уровня улицы, вокзал же представляет собой большую публичную площадь под крышей с транзитным тоннелем и выходами на платформы. Попадая внутрь, человек подсознательно понимает устройство вокзала и просто идёт вперёд к своему поезду.


Здесь много дерева, воздуха и естественного освещения — это сильно влияет на ощущения пассажиров и скорость их передвижения.


Парадный вход выводит людей в деловой центр города, в то время как противоположный — на сохранившуюся застройку 19 века с более спальным характером. Авторы из бюро West 8, Benthem Crouwel Architects, MVSA Meyer en van Schooten Architecten при выборе материалов старались сделать своеобразные ворота в новый центр Роттердама.

© Jannes Linders
© Jannes Linders


Вся навигация максимально простая и понятная, практически всю информацию дают пиктограммами — их поймёт даже ребёнок без знания голландского или английского.


Транзитные пути всегда свободны от мебели или торговли. Всё, что может затормозить человека, отнесено в сторону. Например, места для ожидания убраны за выход из метро:


Торговля, табло и билетные автоматы находятся в зоне видимости, но сбоку от транзитного потока:


Лифт со станции метро выходит прямо на вокзал и служит задником для публичного пианино. Подобные музыкальные зоны давно стали появляться на вокзалах Нидерландов.


Сам вестибюль метро находится прямо под этим залом:


За турникетами всё просто и продуманно: один тоннель и выходы на обе стороны. 


На каждую платформу можно попасть на лифте:


Везде идёт торговля, но она опять же идёт сбоку и не мешает проходу. Хочешь купить бутерброд с кофе в дорогу — пожалуйста, но навязывать покупку никто не будет:


Обустройство платформ обычное для Европы, ничего особенного нет:


Разве что архитекторы совместили крышу с естественным освещением и установили 130 000 солнечных панелей для выработки энергии. Это крупнейшее применение солнечных батарей на крыше в Нидерландах и один из крупнейших подобных проектов в Европе. Солнечные элементы размещены с учётом небоскрёбов вокруг и различаются по светопропусканию. Пишут, что за счёт этого удалось на 8%  снизить выбросы CO2 на станции, всё вместе будет вырабатывать 320 мегаватт в год — этого достаточно для обеспечения 100 домохозяйств.


Итого


Новый вокзал Роттердама — хороший пример качественной архитектуры, когда новое здание улучшило весь город и стало новой достопримечательностью. Оно не просто красивое, но ещё и удобное: всё подсознательно понятно, удобная интеграция со всеми видами городского транспорта, безбарьерная среда и так далее. 


Пока я не могу даже представить подобный проект у нас. Проблема даже не в деньгах, а в управленческой импотенции — РЖД плевать на архитектуру и пассажиров, городам плевать на своё будущее и удобство общественного транспорта. Все новые вокзалы России нашего времени — набор лестниц, рамок и дешёвых материалов с асфальтовыми плацами перед входом. Вокзалы Нидерландов хочется фотографировать и писать в их честь стихи, от наших хочется побыстрее сбежать в салон машины.


Чижик: Продолжение полета!

В первый день осени сеть концессионного трамвая в Красногвардейском районе нашего города заработала в полную силу! После долгого перерыва были открыты маршруты 59 и 63 (часть бывшей десятки), а маршрут 64, наконец-то, продлили до Ржевки!

01. Трамвайные вагоны Stadler B85600M на конечной станции "Ржевка".


02. Трамвайный маршрут 59 немного изменил свою трассу. Ранее он следовал от Ладожской по проспектам Косыгина, Наставников, Ириновскому до кольца "Улица Коммуны"


03. Теперь же с проспекта Наставников вагоны следуют прямо - на улицу Потапова, по новой линии, соединяющей Ириновский проспект с депо Транспортной Концессионной Компании (ТКК).
На линии длиной порядка двух километров расположены две новые остановки - "Шоссе Революции" и "Улица "Электропультовцев". Непосредственно у въезда в депо остановки нет.


04. Новая трасса 59-го маршрута на информационном табло в салоне


05. Улица Потапова. Вид на встречный вагон на пересечении с шоссе Революции


06. Вагон следует по улице Потапова от депо к первой остановке на маршруте.


07. Остановка "Улица Электропультовцев". Две посадочные платформы и ни одного знака, что здесь теперь ходит трамвай...


08. Следует отметить, что это первая за долгие годы новая трамвайная линия в нашем городе, которая изменила маршрутную сеть.
Прошлые новые линии были открыты в конце 1999-го и начале 2000-го года в районе станции метро "Старая Деревня". То есть практически 20 лет назад...
Были еще локальные переносы линии у Ладожской, построено новое кольцо в Лахте, но эти два проекта осуществлялись в рамках строительства других объектов и каких-либо новых маршрутов или возможностей пассажирам не прибавили.


09. Работы по строительству и благоустройству новой линии еще продолжаются. Сбоку от путей, например, прилегла вышка, с которой можно вести работы на контактной сети.


10. А это остановка "Шоссе Революции". Здесь тоже - ни остановочного павильона, ни знака, информирующего о наличии трамвайного движения. Надеюсь, в дальнейшем, подобные недоразумения будут исправлены :)


11. Улица Потапова. Перегон от шоссе Революции до Ириновского проспекта достаточно длинный и даже с мостом через реку Охта. 


Открытие новой линии и новых маршрутов на сети ТКК прошло втихую, без какого либо информирования общественности даже в паблике перевозчика. Я даже не говорю о каком-либо празднике, который можно было устроить для жителей района, очень долго ждавших восстановления движения... Здесь же была явная дезинформация о запуске движения второго сентября, при фактическом пуске первого сентября после визита на объект ВРИО губернатора Петербурга.

12. Ну а я, тем временем, по улице Потапова подхожу к Ириновскому проспекту. Перед узлом стоит вагон с опущенными токоприёмниками...


13. На Ириновском проспекте со стороны улицы Коммуны тоже стоят вагоны без движения... Кстати, обратите внимания, как "ровно" уложен рельсовый путь здесь.


14. Со стороны улицы Передовиков притаился еще один вагон... Так что же случилось?


15. Всё дело в том, что на проспекте Наставников, вблизи узла,  у двух встречных вагонов сломались токоприёмники и было повреждено крепление контактного провода.
Очевидно, что "Чижика" мгновенно настигла карма за открытие своих линий втихую :)


16. Первый час задержки сотрудники ТКК "курили бамбук" и думали что делать... Далее к вагону приехала инновационная аварийная бригада с приставной лестницей. 


17. Затем, с вышки, началось восстановление крепления контактного провода. Работы по восстановлению движения после ЧП заняли, в общей сложности, три с половиной (!!!) часа. Красное время устранения подобной задержки силами Горэлектротранса - 30 - 60 минут. Но "Чижик" - птица гордая, у нее ничего ломаться не может и своей аварийно-восстановительной бригады (пока) нет!


18. Для буксировки неисправного вагона из депо по встречке приехал другой вагон. Но его помощь не потребовалась и он укатил обратно в парк.
На следующий день работы, 2-го сентября, произошел залом еще одного токоприемника в районе кольца "Улица Коммуны", здесь ТКК сработала оперативнее и задержка была устранена примерно за пол часа.


19. Новый узел на перекрёстке Ириновского и Наставников. Раньше здесь можно было поехать только направо или налево. Теперь же есть и новая линия прямо - на улицу Потапова, о которой я рассказывал чуть выше.
Стрелки здесь переводятся вручную, автоматизация узла еще не проведена. Хотя на узле проспекта Наставников и проспекта Косыгина, где движение в разных направлениях производится уже около года, ручной перевод стрелок до сих пор встречается весьма часто. Инновации пока не инновируют.


20. Ещё одной проблемой в этом месте является наличие лишь одной трамвайной остановки на узле (выделена красным прямоугольником). Если для всех маршрутов ТКК этой остановки хватает, то при запуске движения вагонов "Горэлектротранса" транзитом по Ириновскому проспекту остановки для вагонов здесь не предусмотрено. Да и при движении вагонов ТКК со Ржевки в депо или обратно ситуация аналогичная. Интересно, как городские заказчики упустили подобный момент?


21. Пути на узле, конечно, идеальные, да и уложен он был весьма оперативно, как и ремонт всей линии на Ржевку и строительство линии на Потапова - здесь ТКК показала невероятные скорости работ, нетипичные нашему городу!


22. Несмотря на то, что конечной остановкой 59-го маршрута является улица Электропультовцев, на маршрутном указателе пункт назначения указан как "Трамвайное депо" (которое расположено на 500 метров дальше).


23. Ну а я отправляюсь изучать уже не новый участок трамвайной сети, а всего лишь реконструированный!
Станция Ржевка. Кольцо здесь как было трехпутным, так и осталось. Но, после реконструкции, все кольцо огорожено забором, что нарушило привычные народные тропы жителей окрестных домов. Вдоль забора новые дорожки ТКК, конечно же, не предусмотрела.


24. Повышенные остановки, павильоны ожидания - это всё классно и удобно!


25. Информационное табло в вагоне. Маршрут 64. Народу со Ржевки в первый же день работы ездило весьма прилично... Годовые мучения жителей без трамвайного движения, наконец-то, закончились!


26. Ну а мы перенесемся на узел, расположенный на перекрестке проспектов Косыгина и Наставников. Здесь с остановкой та же самая беда, как и на Ириновском проспекте. То есть, при движении по проспекту Наставников прямо в районе пересечения м проспектом Косыгина из вагонов не выйти. Маршрутное движение, конечно, по проспекту Наставников прямо отсутствует, но ситуации бывают разные. Да и место под остановку там имеется. Еще один просчет проектировщиков...


27. Системы информирования "Чижика" достаточно наглядные, находятся на высоком уровне... Но еще абсолютно не настроены. От Ладожской осуществляется движение уже четырех маршрутов, на табло же я вижу лишь одну восьмерку...


28. Как выглядит сейчас сеть ТКК?
Маршрут 8 пролегает от станции метро Ладожская до Хасанской улицы.
Маршрут 59 - от Ладожской до улицы Электропультовцев по дороге в Депо ТКК
Маршрут 63 - это часть бывшего 10-го маршрута на участке от Ладожской через проспект Наставников до улицы Передовиков.
Маршрут 64 - от Ладожской до Ржевки.

Следует отметить, что от станции метро Ладожская построена, но еще не сдана в эксплуатацию, новая трамвайная линия по Гранитной улице до конечной "Малая Охта" (зеленая линия на схеме). Эта линия ТКК не принадлежит, но предполагается продление по ней от Ладожской до Малой Охты трамвайных маршрутов 59 и 63. Что тут можно сказать... Долгие годы линия по Гранитной была в планах, наконец ее построили... И линия, по сути, не будет нести какой-либо особой транспортной функции по причине отсутствия на ней транзитного движения. По этой линии были бы логичными либо два встречных кольцевых маршрута от Ладожской к Ириновскому проспекту, либо транзитный маршрут со Ржевки на юг Дальневосточного проспекта. Но, с учетом разных перевозчиков в данном районе, это несбыточные перспективы.

Транзитное движение вагонов Горэлектротранса с Большой Пороховской улицы на Ржевку также пока отсутствуют, вагоны со стороны Среднеохтинского проспекта доезжают лишь до съезда у Бокситогорской улицы. Чтобы пересесть на трамвай ТКК нужно миновать пешком или на другом транспорте не самую короткую остановку...


29. А вот и конечная остановка "Улица Передовиков" по Ириновскому проспекту. Двусторонние "Чижики" здесь меняют направление и по съезду отправляются в обратную сторону на другой путь.


30. Исторически трамвайный маршрут 63 связывал Васильевский остров, Петроградку с Финляндским вокзалом и был закрыт в 2002-м году. Спустя 17 лет маршрут реинкарнировался на Ладожской - Пороховых. 


31. Вагон 59-го маршрута направляется в депо (и здесь ТКК решила выделиться, ибо везде в Петербурге трамвайные парки), ну а я завершаю свой рассказ.


Пожелаем "Чижику" успешного развития! Меньше пиара, пафоса, а больше работы! И, самое главное, признания недочетов и совершенствования работы в дальнейшем!
Пусть "восстановление трамвая в городе" будет фактическим, а не только предвыборным слоганом!
Работ по доводке сети концессионного трамвая до проектного состояния еще достаточно, как, надеюсь, и энтузиазма у их производителей.
В общем, Чижик, развивайся, лети высоко и прекрасно! :)





Транспортная близорукость в Калининграде



В Калининграде думают снять трамвай и заменить его... электробусом. Удивительным образом у региона нет средств для вложения в модернизацию существующего общественного транспорта, но много денег для заигрывания в что-то новое и непонятное. Сегодня Россия имеет все шансы потерять одну из старейших трамвайных систем страны. Вот что говорит губернатор области Антон Алиханов:

«Моё предложение не принято городской администрацией, они продолжают что-то делать с трамваем, пытаться как-то придумать, как бы чего-нибудь поэтапно расширить. Мое предложение простое — электробусы. Я готов по 250 млн в год давать им на закупку электробусов. И постепенно использование трамвайных полос, замещение их выделенными полосами для электротранспорта в виде автобусов. Я не против трамваев, я за, но опять возвращаясь к вопросу источников — любой каприз за наши с вами деньги. Если мы с вами найдем в себе силы потратить 10 млрд рублей на восстановление всей этой сети, хорошо, давайте найдем»


Губернатор прав

Мне очень хотелось бы, чтобы у нас была возможность не просто восстанавливать, а развивать трамвай. Потому что его нет. Есть 5 маршрут и все. Там, где трамвайные рельсы лежат сейчас, очень во многих местах они не нужны. В том числе на проспекте Мира. Кто из жителей этого района пользуется трамваем? Пользовался бы, если бы там ходил трамвай?


В текущем виде трамвай ходит скорее ради красоты: маршрутная сеть убита, за путями и вагонами особо не следят, нет платформ, нет приоритета и так далее. Это скорее жестяная коробка со стульями, чем хороший транспорт — такой сервис отпугивает людей, а не привлекает. Но надо видеть тенденцию и понимать корни такой ситуации.

Губернатор не прав

Наша система управления городами (за редким исключением) не понимает смысла общественного транспорта. В лучшем случае под социальной функцией автобусов и трамваев подразумевают возможность бабушке N доехать из одной поликлиники в другую раз в день. Редкий начальник догадывается, что общественный транспорт позволяет городу функционировать экономически, решает проблему заторов, улучшает экологию и общую дружелюбность среды — это слишком сложная мысль. Поэтому постройку дорог для машин у нас называют инвестицией, а на работу общественного транспорта выделяют субсидии — даже из формулировок понятно отношение.


Зачем нужен общественный транспорт

Вложения в общественный транспорт отбиваются, но для этого надо понимать его роль и видеть ситуацию комплексно:

Мобильность людей: жители меньше зависят от своего автомобиля. Это значит, что нет нужды ехать по любому поводу на своей машине и забивать улицы машинами — мобильность растёт, а нагрузка на транспортную систему снижается, среда становится более дружелюбной для всех горожан.

Эффективность использования земли: общественный транспорт может возить тысячи людей по небольшой полосе в 3 метра. Это значит, что можно строить меньше асфальтовых широких дорог, тратить меньше денег на их уборку и пускать деньги на что-то более эффективное. Или даже так: можно не строить развязки или широченные улицы, а пускать землю под застройку, парки и что-либо ещё.

Здоровье горожан: малоподвижный образ жизни убивает людей, поэтому даже простая ходьба от и до остановки укрепляет наше здоровье — это позволяет тратить меньше денег на медицину и снижает потери ВВП от больничных.

Поддержка местного бизнеса: люди имеют возможность не покупать машину для передвижения по городу или пользоваться ею реже. Это экономия денег, которые можно пускать на улучшение условий жизни, отдых, поездки, любимых и так далее. Поэтому пешеходы — более привлекательные покупатели для бизнеса и города.

Девелопмент: цена земли вдоль улиц с хорошим транспортом более привлекательна для развития. В США в наше время вообще строят трамвай скорее ради развития территории вокруг, чем ради самого улучшения движения в городе.

Вложения в трамвай окупаются, но это происходит не только через покупку билетов, а за счёт общего развития города: лучше потратить дополнительные 10 монет на общественный транспорт, чем суммарно потерять 30 монет. Именно из-за подобных плюсов общественный транспорт существует в городах по всему миру. Притом чем лучше условия жизни в стране и городе, тем больше внимания и денег уделяют общественному транспорту — без него город обречён на деградацию.



Понимаю, это сложно осознать руководителям и жителям, которые выросли с маршрутками и считают это нормой. Но если задать адекватные показатели обслуживания населения и отойти от подсчёта лишь билетной выручки, то выяснятся удивительные вещи: не нужно плодить дублирование маршрутами, нужно убирать маршрутки, возвращать трамвай и делать удобные хабы. Наземный общественный транспорт по своей скорости, надёжности и удобству может быть не хуже метрополитена, но для этого нужно работать. Подобное уже делали в Москве и Казани, Екатеринбург почти смог, на подходе Петербург и некоторые другие города России.

Ещё в наших городах есть заблуждение, что любой вопрос с общественным транспортом решается через закупку чего-либо нового. В итоге 300 новых автобусов встают в пробку и ходят так же ужасно, как старые ПАЗики, или новые трамваи высаживают людей под колёса машин, или все сбиваются в пробку и подъезжают к неудобным остановкам — таких «или» крайне много, хороший общественный транспорт требует каждодневной работы с городом и организацией процесса. Чего стоит одно билетное меню — наведение порядка в этой сфере уже могут принять за революцию!

Почему же именно трамвай

Глава региона добавил, что не очень понимает, в чём разница между электробусами и трамваями, но видит преимущества электробусов, если пустить их по выделенной полосе — им не нужна контактная сеть, они более маневренны.


По сравнению с троллейбусом, автобусом и электробусом есть несколько ключевых факторов:

Постоянный габарит: рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленения, шире тротуары, добавлять велодорожки и даже парковки.

Это безопаснее: за счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).

Масштабируемость: рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу, эффективность каждого трамвая возрастает в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.

Провозная способность: у трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.

У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику: автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то... себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да? С электробусами ситуация может быть ещё хуже из-за срока жизни батарей — ещё никто не знает, сколько они проживут и что с ними делать потом.


Господин Алиханов, судя по информации в прессе, стал заложником текущего образа трамвая и его функции: зачем вкладывать миллиарды рублей в какой-то кривой трамвай ради 1,5 бабушки, когда можно попиариться на инновационном электробусе за меньшие деньги? Ему сложно понять, что трамвай может быть таким:


... или таким:


... или даже таким! И это в небольшом Базеле, где живёт меньше людей, чем в Калининграде!


В соседнем Гданьске почему-то трамвай не убивают, а наоборот развивают. И это небогатая Польша, а не какая-нибудь Германия или Швейцария.


Сегодня губернатор видит лишь проблемы и не может оценить всю картину целиком. Для воскрешения трамвая городу необходимо поднимать не вопрос ремонта путей и закупки новых вагонов, а вопрос общего транспортного развития: чтобы люди не были заложниками пробок, гарантированно уезжали за 10 минут со своей остановки, имели безбарьерную среду и в целом пересаживались из машин в общественный транспорт и на велосипед. Трамвай должен быть частью общей транспортной стратегии города: платная парковка, удобные тротуары, велодорожки, скоростной режим, навигация на остановках и привлекательность трамвая — все эти вещи взаимосвязаны.


Поэтому если руководство региона решит сэкономить здесь и сейчас, будущим руководителям города придётся искать уже не 10 млрд рублей для реновации трамвая, а в разы больше для строительства с нуля. Пока во всём мире идёт трамвайный ренессанс, мы сами вбиваем гвозди в своё светлое будущее.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Чем трамвай лучше автобуса


Что такое современный трамвай


Как раскатался самый современный трамвай России


Трамваи купили, ездить не купили

А что, так можно было?



В поездках я часто показываю и рассказываю чиновникам и простым жителям о других городах России. Мол, посмотрите, вот тут взяли и сделали выделенки, тут построили велодорожки, а вот там умеют нормально набережные делать и даже без забора! И знаете, людям часто нечего ответить, в глазах лишь читается громко мысль «а что, так можно было?»

Сегодня в центре Москвы нарисовали новые выделенные полосы и трамвайные платформы. Взяли, и за счёт сужения вытащили общественный транспорт из пробок и обезопасили путь людей. Без многомиллиардных бюджетов и стройки, только за счёт переразметки на имеющейся улице. К сожалению, для России простые и недорогие решения всё ещё остаются диковинкой.

Это площадь Яузских ворот, огромная асфальтовая пустыря в центре Москвы. Невероятно, но большое число полос не спасало от пробок, скорее лишь их увеличивало.


Сейчас тут нарисовали выделенные полосы для магистральных автобусов, на днях должны начать строить платформы. Такси, скорее всего, ездить здесь не будут — они лишь забьют выделенку и затруднят подъезд автобусов к платформам. В итоге здесь получится цельный скоростной коридор для автобусов от Китай-города. Для машин тоже плюс, потому что за счёт сужения количество полос до перекрёстка и после выровнялось — пропадёт бутылочное горло.


Потенциально на этой площади может получится классный автобусно-трамвайный хаб. Но пока для трамвая сделали платформы за счёт сужения. Было:


Стало. Само собой, здесь нужны платформы, но для этого нужен проект, бюджет и строительство — это всё занимает какое-то время. Такие островки из разметки позволяют немного улучшить ситуацию здесь и сейчас, хотя решение временное.


Мораль: можно менять город к лучшему с помощью недорогих и простых решений, просто нужно иметь яйца.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Магистраль 2.0: как поедет общественный транспорт в центре Москвы

Что вытягивает Екатеринбург



Слышали выражение «встречают по одёжке, провожают по уму»? С городами в какой-то степени это тоже работает: сначала все смотрят на архитектуру, детали, аккуратность — на фасад. Затем начинается погружение: изучение дворов, культурной начинки и социальной жизни города — людей. Кирпичи и всё материальное называется хардом города, а как люди взаимодействуют и относятся к городу — софтом. Урбанистика как раз изучает дружбу первого со вторым, чтобы потенциал города раскрывался на все 146%.

Иногда идеальный с первого взгляда город может оказаться неуютным именно из-за проблем с внутренним миром, но иногда бывает наоборот — активность жителей вытягивают не очень удобные и опрятные города. Второе я бы отнёс к Петербургу и Екатеринбургу, которые идут примерно вровень. Сегодня посмотрим на второй.

По некоторым направлениям Екатеринбург успел обогнать всю Россию. Например, здесь закапывают подземные переходы! Ещё несколько лет назад руководство города отказалось от строительства подземного перехода в центре. Вот здесь должен был появиться дорогой и неудобный подземник, но в итоге люди спокойно переходят по земле, а бюджет сэкономил 300 млн рублей:


Или видели ли вы ещё где-нибудь в России трамвайно-пешеходные площади?


... а с зеленью на путях?


В городе продвинутая трамвайная культура, трамвай здесь — востребованный вид транспорта, им регулярно пользуются в обычной жизни и даже строят новые линии. Можно сказать, что в отношении трамвая это российская Прага.


Про трамвай Екатеринбурга можно говорить много хорошего, но плохого тоже хватит.  У предприятия проблемы, а у города нет средств закупать новые вагоны и гасить долги. Решить эту проблему должна была реформа общественного транспорта. Если кратко, то наземный транспорт хотели организовать по аналогии с метро: меньше маршрутов, меньше интервалы, бесплатные и удобные пересадки, никаких маршруток.


Но политики испугались, руководство города включило заднюю, за два года ничего толком не изменилось. Сейчас мэрия активно заигрывает со второй очередью метрополитена, хотя за меньшие деньги можно было бы модернизировать трамвайное движение и дать всему городу отличный транспортный сервис. Уже сегодня вдоль перспективной второй линии метро ходит трамвайный маршрут, и не сказать, что он не справляется со своей задачей. Про этот идиотизм я писал отдельно.


Поэтому в Екатеринбурге — одна из самых эффективных трамвайных систем России, но она могла бы работать лучше, но вместо этого её запас с каждым годом истощается.


Другой пример: при реконструкции и строительстве улиц здесь закладывают велодорожки. То есть здесь чиновников и жителей не нужно убеждать, необходимо это или нет — здесь уже все поняли, что необходимо.


Екатеринбург — очень компактный город, поэтому здесь удобно ходить пешком и ездить на велосипеде — всё близко. Планировка сама подталкивает людей к выбору самого удобного способа передвижения, поэтому отговорки про климат и менталитет долго не прожили.


Здесь даже научились поднимать заезды во дворы до уровня тротуара со сплошной безбарьерной средой!


Чтобы вы понимали: делать так по умолчанию не умеют даже в Москве, хотя это элементарно:


Но не всегда всё идёт как надо. Например, здесь иногда умудряются делать велодорожки шириной 80 см. Не потому что места мало, просто не понимают, что и зачем.


Ещё у города есть свой бренд. Его можно встретить на противоавтомобильных кубах:


Лавках:


Город создаёт узнаваемый бренд и прямо подписывает городское имущество.


Я даже купил себе футболку с принтом местного люка. Теперь я — ходячая реклама Екатеринбурга, я сам за это заплатил и ещё доволен. Вот так надо работать над собой!


Люк-магнитик тоже купил:


Как много вы знаете городов, где создают пешеходную навигацию? Москва... и Екатеринбург!


В каких российских городах вы видели в сувенирных магазинах стратегию развития города? Или так: в каком российском городе такая стратегия в принципе есть? Хотя бы на уровне концепции? Здесь она есть и в свободном доступе:


И финал, который сразит вас: почти правильный водоотвод!


Теперь вернёмся к повседневности. Построить несколько домов с правильным водоотводом — не значит решить проблему:


Местные меня активно предупреждали, что в городе нет ливнёвки. Проблема не в ливнёвке, а в какой-то особой физике дорожников, которые не знают про разуклонку:


Или мои любимые заборы. В городе постарались снизить их стоимость, поэтому центральную часть делают из пластика: так дешевле, они не убивают всех вокруг при наезде машины, польза природе и их не надо красить. Но как факт — улицы превращаются в зону с препятствиями.


Бюджет уходит на новогоднюю ёлку над переходами вместо ремонта тротуаров или прокладывания ливнёвки. Просто посчитайте число знаков перехода над этим перекрёстком. Здесь есть светофор, то есть где-нибудь в Германии вообще бы не ставили знаки переходов, но это даже не главное: здесь одностороннее движение — все эти знаки не видны водителю. Перед вами несколько десятков тысяч рублей в виде знака и убогой окантовки, которые только уродуют вид города. Ещё тут какое-то дикое количество столбов, прямо целый лес.


Красная линия — туристическая тропа вдоль основных памятников, но иногда туристов ведут просто по парковке. Просто представьте, если бы вместо машин были столики кафе: кто-то бы сидел отдыхал, здесь бы назначали бизнес-встречи, работали бы люди — пространство использовалось бы всеми горожанами и приносило городу дополнительные налоги. Но вместо этого здесь часами стоят чьи-то машины:


Платная парковка в городе вроде есть, она даже как-то начала работать, но автомобиль всё ещё отнимает слишком много места для жизни:


Архитектура — отдельная боль.


Сейчас самое время обвинить меня в предвзятости, когда одни города я лишь ругаю за ошибки, а тут вдруг восторженно превозношу Екатеринбург — как так? Просто тут чувствуется дух горожанина. Здесь умеют выходить и отстаивать свои интересы — социальный капитал города выше среднероссийского. В этом сквере пытались построить очередной храм, но в итоге жители отстояли место:


Чтобы вы понимали, горожане выступали не против конкретно храма, они пытались сохранить центральный пруд и его вид. Именно отсюда начинался город, когда строили фабрику и создавали плотину для технического пруда. Фабрики давно нет, но пруд связывает первооснователей города и новые поколения — это была борьба за свою идентичность. Если будет понятнее: это всё равно, что попытаться застроить Центральный парк Нью-Йорка или Большой Тиргартен в Берлине.


Аналогично здесь пытались спасти телебашню, но не получилось. Зато жители несут память о ней через искусство, акции и даже открытки в сувенирных магазинах:


Если примеры выше — это показатель сплочённости общества во время кризиса, то местная граффити культура — индикатор общения жителей через город и воплощения права на город. В Екатеринбурге проходит сразу несколько фестивалей: один легальный, один нет. Художники регулярно используют стены и детали для выражения на актуальные темы:


... и не очень. Это вносит хорошее разнообразие в городскую среду, а граница ответственности горожан расширяется за пределы квартиры


Граффити — это не только фу, гадость, тэги и начало бардака. Ещё это показатель наличия творческих людей, возможность самовыражаться и творить искусство. В прошлом посте на эту тему было ожидаемо много негодования и непонимания, но делить всё на белое и чёрное нельзя. Стерильность среды и молчание города никогда не будет плюсом.


Когда в городе нет архитектурного разнообразия и качественной среды, искусство отвлекает внимание человека и заполняет пустоту. По Екатеринбургу просто интересно гулять и разглядывать всё вокруг. Даже обычный двор панельки может встретить рисунком, который заставит задуматься о чём-то серьёзном и сделает этот двор единственным во всём мире.


Некоторые «акты вандализма» прославили Екатеринбург на весь мир, и каждый житель стал частью этого. Например, вывеска над стоком канализации в Исеть в центре города: узнаваемая вывеска черепашек-ниндзя появилась в этом месте достаточно давно, за годы её успели украсть, затем найти и вернуть, после чего она вновь пропадала и другие художники сами восстанавливали её — это не произведение какого-то одного человека, это общегородская деталь, которая стала частью многих людей.


В Екатеринбурге даже поставили памятник граффитчику — настолько естественный и привычный этот вид культуры в городе. Как и многие граффити, этот памятник тоже временный и потихоньку разрушается:


Тут даже легально дают разрисовывать трамвай!


По работам фестиваля Стенография будет большая прогулка на моём Ютуб-канале, многие работы раскрывают свой смысл лишь при знании предыстории — у меня пальцев не хватит всё описать. А вот работы Карт-Бланша посмотреть не успел — они почти все вне центра. Зато на их творчество можно посмотреть в соцсетях ;)


Екатеринбург удивляет и постоянно меняется, во многом это происходит благодаря самим жителям и граффити. Это делает город интересным и разным, что редкость для России сегодняшнего дня. Если у вас есть возможность приехать в Екатеринбург, обязательно это сделайте!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Прошлые поездки:
Екатеринбургская солянка:
переходы, светофоры, скамейки для наказаний, трамваи и велодорожки



Екатеринбург — лучший город страны. Но можно лучше.

Ярославль: вроде приятно, но что-то не то



Два года назад я вернулся очень грустным из Ярославля: вроде столица золотого кольца, вроде под охраной международных организацией, вроде бы давали денег к тысячелетию и ещё много таких вроде, но из города хотелось только уехать. Лишь Красный Перекоп с прекрасными ребятами из Текстиля внушали веру в город и ярославцев.

С тех пор прошло два года, мои принципы стали гибче, я повидал много всякого говна и, кажется, созрел для написания отчёта о городе. Благо за два года толком ничего не поменялось.

Начнём с главного: в Ярославле нужно обязательно сходить в заведения Яна Левина. Ещё настоятельно рекомендую читать его в фб (увы, только там). Товарищ в своих заведениях смог сделать крутой дизайн из разных городских элементов, еда с питьём тоже отличная. В целом, от Ярославля хочется получать те же эмоции, что от посещения этих заведений.


В самом городе интересна практика надзора и контроля за состоянием центра: здесь почти нет застеклённых балконов и кондиционеров на фасадах! Чудо-чудное!


Этот дом уже покрасили и почистили, на видео будет актуальная версия. Но самый главный вывод: даже совершенно простые дома без мишуры на фасаде выглядят очень мило.


Но у центра города есть большой минус: он мёртвый. Многие здания заняты департаментами и прочими административными заведениями, так что после 6 вечера дома и улицы становятся мёртвыми. Если бы вывести чиновников хотя бы с первых этажей зданий, то город получил бы толпы туристов в центре и новые возможности для трудоустройства/отдыха жителей.


Другая приятная особенность Ярославля — граффити. В недавнем посте я попытался раскрыть другую сторону этого явления, рассказать, что это способ связи человек-город-человек.В этом плане Ярославль регулярно общается с гостями и жителями города:


Крайне редко можно встретить хороший и легальный стрит-арт, чиновники и владельцы домов обычно стараются сгладить все углы, поэтому не получается бросить вызов обществу на актуальную тему. Не просто так говорят, что стрит-арт умрёт в тот день, когда он станет легальным.


Тут хорошо видна разница дизайна на восприятии города — даже расклейщики рекламы не трогают искусство, вандаля серый ящик:


На этом плюсы кончаются. Начать с самого банального — весь город утыкали заборами. Поставили даже вдоль парковки — такого требования нет ни в одних ГОСТах, просто поставили, потому что могли. Зато по ним можно определять район: красные — задворки


... чёрные с медведем — центр:


Каждый раз, когда мэр или иные чиновники будут вам рассказывать про нехватку денег, спрашивайте их про цену заборов. Каждая секция, как правило, стоит от 4 000 рублей без установки, так что если у города не хватает денег на ремонт тротуаров, разметку или лавочку — ищите эти деньги на соседних улицах.


К тысячелетию город зачем-то понастроил ужасных поликарбонатных надземных переходов на окраинах, но центр был более-менее доступным. Это явно не давало кому-то покоя:


Старый советский подземный переход был закрыт, сверху была обычная зебра по светофору. Что здесь сделали? Правильно, пустили деньги на ремонт и открыли заново. Было бы интересно посмотреть, как мэр Ярославля спускается здесь на инвалидной коляске. Ярым поклонникам подземелья рекомендую спросить своих дедушек и бабушек о таких забегах для перехода улицы или самим попытаться перейти здесь на костылях. Иными словами, за большие деньги сделали город неудобнее и недружелюбнее для людей же.


Хочется вспомнить недавний инфоповод, когда мэр Нижнего Тагила посадил работников дорожных служб в инвалидные коляски. Результат оказался предсказуем: самостоятельно передвигаться по городу человеку с инвалидностью практически невозможно. Удивительные открытия совершают люди, когда выходят из машины


Ещё тут любят менять серую плитку на красную. Это следующий уровень после ежегодной замены асфальта, но смысл тот же: неожиданно появились деньги, срочно нужно что-то сделать и отчитаться до конца года. В умных городах заранее готовят проекты и ждут финансирование, в глупых сначала ждут денег, а потом в мыле бегают и пытаются сделать хоть что-нибудь. Замена плитки или асфальта хороша тем, что для этого не нужен проект.


Открою секрет: замена одного покрытия на другое погоды жителям не делает, поэтому ни в одном рейтинге комфортных городов нет параметра по кубометрам уложенного асфальта или цвету плитки. Зато критерий доступной среды — есть. Тут у города проблемы не только с подземно-надземными переходами, а просто со сходами:



Ещё города сравнивают по качеству общественного транспорта. Не по быстроте проезда на машине или бесплатным парковкам — именно по общественному транспорту. Это может вас шокировать, но город из асфальта и парковки неудобен для большинства жителей, даже если вы сами ездите на машине каждый день. Тут довольно простой путь спровоцированного спроса и деградации городской среды: убираем трамвай, переходы или зелень ради асфальта, улица становится некомфортна для пассажиров общественного транспорта и пешеходов, люди сбегают в автомобили, и вместо небольшой пробки получается город-пробка. Я прекрасно понимаю, как удобно выйти из квартиры, сесть в машину и быстро доехать до нужного места в тепле и комфорте, но когда так начинают делать все, случается пробка и все плюсы убиваются. Поэтому ни один город мира не смог победить пробки развязками, широкими дорогами или подземными переходами.


Путь асфальта для машин так или иначе приводит к вымиранию по типу Детройта. Поэтому успешные города всего мира вкладывают деньги и силы в общественный транспорт и удобные пространства для жителей. Если вы расскажете в Берлине, Нью-Йорке, Лондоне или Париже о выпиленном несколько лет назад трамвае в центре Ярославля, это воспримут очень плохой шуткой. Когда-то Ярославль был трамвайным городом, он легко мог быть не хуже Карлсруя, Пельзня или Базеля:


... но тут с помпой заменили трамвай маршрутками, а на месте депо построили торговый центр:


Хотя бы на окраине города сохранили хозяйство — это даёт небольшую надежду на ренессанс.


У нас массово не понимают роль общественного транспорта в городе. Никому не нужно объяснять необходимость водопровода или канализации, но вот общественный транспорт вызывает синий экран смерти. В лучшем случае начинается сказка про деньги и усталость инфраструктуры, а раз в несколько лет закупают несколько новых автобусов. Открою секрет: общественный транспорт должен конкурировать за пассажира, для этого нужна долгая и сложная административная работа, а вовсе не закупка новой техники. У нас же во всех городах идёт падение числа пассажиров: деньги какие-то вкладывают, но новые трамваи ездят по убитым путям, новые автобусы с успехом встают в пробки или ездят раз в час по улицам без остановок и так далее. Это не работа над развитием, это имитация бурной деятельности с бессмысленными тратами.


При ужасном качестве сервиса, цена проезда в Ярославле сейчас 27 рублей, и её хотят ещё поднять. Пассажиры сбегают из транспорта, но вместо системного решения проблемы идёт банальное подбивание прихода и ухода. Просто представьте, если бы каждая новая модель Айфона была хуже прежней, но цена бы росла — примерно такой процесс идёт в Ярославле.


Я уже слышу, как пресс-служба мэрии готовит ответочку «зато мы меняем остановки!» Ну да, иметь подобное в туристическом центре — апогей зашквара:


Но можно было хотя бы загуглить «как сделать хорошую остановку», потому что новые остановки с огромными дырками и прозрачной крышей — она не защищает от дождя, ветра и солнца. К тому же с обеих сторон вставили рекламу, прибывающие автобусы просто не видно. Про навигацию я вообще молчу: неместные никогда не узнают, куда и как они смогут уехать с остановки, разве что догадаются спросить бабушек.


Для сравнения, вот такие остановки от Нормана Фостера ставят по всему миру рекламные агентства и сами же их обслуживают. Даже в России их ставят, но в Ярославле решили придумать велосипед.


Ситуацию с общественным транспортом, городской средой и Ярославлем в целом можно сравнить с победителями лотерей: в новостях часто идут новости о рекордных выигрышах, как люди радуются и так далее, но мало кто показывает последствия, когда люди пробухивают деньги, покупают дорогие машины и заводят свиту, а потом становятся банкротами или умирают от передоза. Оказывается, деньгами нужно уметь распоряжаться, вкладывать их с умом, чтобы они приносили новые деньги.Наши же города чаще всего именно победители-неудачники.. Это хорошо можно заметить по однолетним цветочкам: они — всегда сигнал о том, что в городе не умеют считать деньги, ведь в разы выгоднее высадить многолетние растения.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Казань: могло быть и лучше



Казань неплохо смотрится на фоне остальной России. Здесь чувствуется какая-то преемственность и присутствие общего видения ситуации. Регион и город умеют бороться за деньги и кадры, ещё здесь самое лучшее в России благоустройство парков и набережных. Но дальше уже не всё так радужно: транспортное планирование устарело, до хороших парков не так-то просто дойти, архитектура крайне спорная или откровенно отдаёт евроремонтом, а наследие уничтожено.

Основной разбор города по транспорту и общей ситуации я делал ранее, поэтому сейчас постараюсь не повторяться. Плюс будет отдельный материал о двух парках чуть позже.

Начнём с центра города, здесь хорошо видно, как в городе не ценят свою землю:


На территории одной лишь парковки и дороги можно уместить несколько кварталов, но вместо этого здесь пустота и транзитное пространство:


Место и так некомфортное для людей, так повальной установкой заборов его решили добить. Не хватает прожекторов и колючей проволоки:


Возможно, в Казани взяли за основу Кремлёвское кольцо в Москве, которое режет центр города и является мёртвым местом. Здесь могли быть офисы, апартаменты, магазины и жизнь, но ничего этого нет — только случайные дома среди асфальтовых полей. Надеюсь, со временем это исправят:


Разве такой должна быть улица в центре города? Это в одном квартале от вокзала и нескольких кварталах от кремля! Это равноценно покупке дорогой квартиры на Тверской с видом на Кремль, чтобы использовать её под склад газировки!


Отдельная боль — архитектура.


К Универсиаде здесь решили навести красоту, чтобы прямо как в Европе было, но получилось как всегда: китч из разной архитектуры и материалов.


Я не сторонник тотального сохранения всего старого в оригинальном виде, новая застройка может быть качественнее и лучше старой, но для этого нужно нанимать хороших архитекторов. У нас же обычно слово прораба и чувство вкуса начальника департамента имеют решающий вес в городе.


Ладно, убрали старое и впихнули что-то новое, но кто мешал хотя бы вход сделать без лестницы? Недостаточно унизить взгляд и чувство эстетики прохожего, нужно ещё и поиздеваться над ним физически?


Мне хочется верить, что это архитектурное варварство стало уроком для администрации города и республики. По крайней мере, сейчас в Татарстане проходит вторая архитектурная биеналле для молодых архитекторов со всей России отбирают самых талантливых и перспективных и дают им реальные пространства города. Например, старый элеватор недалеко от центра:


Архитектурный конкурс позволяет посмотреть на место с разных точек зрения и выбрать лучшее предложение, а также найти потенциальные кадры. У Казани есть проблемы с Волгой город почти никак не взаимодействует с водой, поэтому было бы очень обидно построить на таком месте что-то третьесортное.


Насколько я помню, в России ещё не было опыта реновации подобных промышленных объектов, так что это интересный вызов всероссийского масштаба. Само предприятие переедет в новую промзону вне города.


Из места может получиться пространство не хуже Севкабеля!


Если же брать мировые аналоги, то проект Томаса Хизервика в Кейптауне хорошо подойдёт: из портового элеватора соорудили музей современного искусства:


Теперь давайте к транспорту. В этом месте недавно сбили маму с коляской. В комментариях было много прилагательных о безответственных родителях, хотя подобный исход был вопросом времени пешеходного перехода нет на протяжении километра, а если считать между наземными переходами (без ступенек), то расстояние увеличивается до 1,4 км.


Для сравнения, пешеходная улица Баумана 1,9 км.


Просто в Казани вбухали миллиарды и превратили улицы в трассы смерти. Такое происходит, когда процессом рулят не транспортные аналитики и архитекторы, а дорожники и какие-нибудь гаишники.


Каким-то образом к Универсиаде появился кольцевой трамвай, вроде хорошо. Вот только попасть в него можно через подъём и спуск на уровень третьего этажа. Вот как можно одной рукой создавать хороший общественный транспорт, а другой делать его недоступным и неудобным? Из вредности что ли?


С обычными улицами города тоже всё печально, всё отдано под автомобили. Например, от пешеходной улицы к Кремлю забыли сделать переход в нужном месте:


У детского театра аналогично. Проблему пешеходов пытаются решить заборами, хотя источник беды в другом: о пешеходах нужно думать в первую очередь, а не последнюю! Каждый автомобилист пешеход, но не каждый пешеход автомобилист.


Местами в центре опускают бордюр и монтируют тактильную плитку. Вот только здесь П-образный переход, то есть человек с инвалидностью должен не один раз перейти дорогу, а целых три. Это точно забота о маломобильных, или её имитация?


Между двумя пешеходными улицами вырыли подземный переход. Безбарьерная и комфортная среда? Забудьте!


Раньше по этой улице ходил трамвай и было озеленение:


Эта улица могла бы сегодня быть такой:


... но в итоге это просто непонятный кусок асфальта в центре города, на который легко можно посадить самолёт. Особенно доставляет ограничение скорости в 40 км/ч — вы построили гоночную трассу и пытаетесь убить желание гонять по ней?


Проблема даже не в старых ошибках, подобное совершали во многих городах, а в нежелании их решать. Скорее всего, местные департаменты и комиссии по безопасности даже не видят проблем в текущем состоянии. Вот это уже реально проблема.


Если в городе перед переходами появляются подобные надписи, то нужно срочно отправлять коллективы местного ГИБДД и дептранса на обучение по основам безопасности или хотя бы давать читать методички Минтранса. Это как при изнасиловании обвинять не насильника, а жертву за откровенный наряд.


Появившиеся же по всему городу заборы хороши лишь одним — ими можно оценивать свою деятельность в отчётах и нагружать работой заводы, для всего остального они бесполезны и даже вредны (подробно это уже обсуждали).


Вообще удивительно, что в городе понимают важность выделенных полос и, например, камер выезда на перекрёсток, но не понимают, зачем и как делать пешеходные переходы в нужных местах. Как можно быть впереди России всей по контролю и техническим новинкам, но не понимать базисных вещей?


Ещё здесь самый молодой трамвайный парк в России, но вагоны почему-то регулярно горят. Видимо, нужно не только купить, но и научиться поддерживать?


Казань — крайне интересный город, где есть деньги и желание меняться к лучшему. Только слишком часто это выражается в количественном желании, а не в качественном. Например, можно потратить много денег на закупку новых автобусов и остановок, но просто забыть про выделенные полосы, расписание, удобные билеты и прочие вещи. В итоге много денег и сил уйдёт на процесс, а пользоваться транспортом будет всё так же неудобно.


Или взять метро: оно по умолчанию считается хорошим и точка. Если же проанализировать потоки и бюджет, то выяснится, что небольшой коломенский трамвай перевозит больше людей, чем целая система метро. Нужно ли говорить, что стоимость содержания метро от такого поворота не снижается?


Вместо аналитики и попытки подтянуть метро за счёт реформирования всего транспорта, здесь думают построить вторую линию мимо центра города за какие-то космические деньги. Я понимаю, что строителям проще рыть туннели на окраине через поля, но неужели печальный опыт первой линии ничему не научил?


Казань типичный пример города с бюджетом и хотелками, где из-за централизации власти не обсуждают город и его проблемы. Когда у вас по умолчанию всё прекрасно-хорошо, то даже при самых благих намерениях красивые отчёты будут расходиться с реальностью.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Казань: третья столица России


Казань для людей?


Когда упало много денег: транспорт Казани

Идеальна ли Прага?



Долго не мог уложить у себя в голове, за что я люблю Прагу. Пиво, трамваи, старая архитектура и всё прочее ведь есть во многих европейских городах, но почему народ так массово прёт именно в столицу Чехии и я вместе с ними? Но пока я стоял 40 минут в очереди на паспортный контроль, я всё же сформулировал эту любовь — в Праге создали бренд: ты знаешь, что встретишь здесь, и ты знаешь, что тебе это понравится. Почти как Макдональдс, где не очень вкусно и полезно, зато надёжно, быстро и за понятную цену.

Но всё ли так хорошо в Праге?

Многие соотечественники знают, что трамвай может быть комфортным, быстрым и надёжным только за счёт Праги:


Здесь же наглядно можно увидеть преимущество трамвая перед всем другим уличным транспортом: длинный и вместительный. Всех людей из машин можно пересадить в этот трамвай, и он не заполнится даже на 1/10:


Безбарьерная среда:


Даже старые Татры при нормальном обслуживании и поддержании путей могут резво обгонять машины на перегонах!


Прага почти избежала трамвайного погрома в прошлом, что помогло городу с минимальными вложениями сделать этот вид транспорта идеальным. Но местами рельсы всё-таки убрали, в память об этом в центре оставили два старых вагона, из которых сделали кафе:


И знаете что? Скоро здесь снова пустят трамвай! В центре Праги не хватает рельсов, чтобы поддерживать надёжную работу системы!


Пока готов лишь небольшой участок, но примерно через три года обещают сделать смычку на Вацлавской площади. Пока же здесь стоят информационные щиты и первые рельсы:


Говорят, что три года для подобного проекта в Чехии — очень короткие сроки. Обычно уходит лет 10 на бюрократию.


С метро в городе тоже интересная ситуация, здесь из советского тяжёлого метро смогли создать понятную систему с почти безбарьерной средой. Даже на старых глубоких станциях встречаются лифты в переходах:


По типичным советским туннелям здесь всё ещё ходят мытищинские номерные вагоны, но в них можно спокойно разговаривать! То ли служба пути здесь состоит из магов, то ли шкодовское обновление вагонов помогло.


С новыми станциями дело обстоит хуже. В этот раз я доехал до Летнян — станции в поле:


Проблема схожа с новыми московскими станциями — кого здесь возить, если вокруг поле? Только тут даже хуже, ведь рядом действующее лётное поле, застроить всё вокруг будет проблематично.


Бонус — ни одного наземного перехода. Если вы ошиблись выходом (а это сделать очень просто), то перейти улицу по земле не получится.


В отличие от Москвы, автобусные остановки сделаны прямо у спусков в метро, а козырёк доходит прямо до бордюра. Ещё тут хорошо видно, как люди не спускаются в подземный переход:


Рядом перехватывающая парковка-плац и автобусная станция. Сложно назвать место доброжелательным.


Прага в разы удобнее и доступнее российских городов, но даже здесь есть болевые точки. Например, иногда вместо перехода идёт забор:


На улице поместился трамвай, парковка и полоса для машин, но не нашлось места для нормального тротуара. Решение: поставить забор и запрет. Как на это отреагировали люди:


Другой пример, с отменённым переходом:


Несмотря на сглаженные общие углы, Прага остаётся крайне автомобильным городом. Даже в Москве уже сложно встретить легальную парковку на тротуаре, а здесь это ещё норма:


Если убрать с улиц хотя бы треть машин, то можно было бы создать комфортные тротуары, высадить деревья и сделать город удобнее для всех. Проблему частично понимают в местном институте Генплана, где давно есть планы по очеловечиванию города, но процесс сдвигается с мёртвой точки довольно медленно.


Например, эти деревья занимают столько же места, сколько две машины. Что лучше для жителей: парковка или хорошая экология?


С некоторых центральных улиц давно пора убирать транзитное движение машин — тротуаров не хватает пешеходам.


С общественным транспортом тоже не всё идеально. Например, многие трамвайные платформы не имеют второго перехода:


Велоинфраструктура... давайте будем честными, её почти нет.


Самое большое изменение за последние годы — появление оттянутой стоп-линии на светофорах, но можно ли с такой инфраструктурой отправить ребёнка в школу на велосипеде или бабушке поехать в магазин за картошкой?


В городе ещё очень много работы, хотя это не всегда заметно со стороны. Но до уровня Праги нам как до Луны.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Гонконг: заборы, ступеньки, трамваи и другие интересности



Гонконг уникален в целом и в деталях. Про многоэтажки, уличную жизнь и условия жизни мы поговорили, поэтому сегодня предлагаю посмотреть на удобство пользования городом: как ходят люди, логику пространства и важные, но незаметные детали.


В Гонконге сложно быть пешеходом. Не так сложно, как во Владивостоке, но здесь абсурда тоже хватает. Простая задача дойти от точки А до точки Б часто превращается в многоуровневый лабиринт. Например, часто нет нужного прямого перехода, зато будет забор:


Заборов мало не бывает, как говорят наши гаишники:


В Гонконге очень любят делать надземные переходы, в центре они идут от дома к дому, формируя второй уровень города:


Но есть проблема: если идти по улице, то в какой-то момент можно уткнуться в забор, над которым будет мост с отнесённым входом. В отличие от наших реалий, здесь физически не видно лестницы на мост, что сильно усложняет навигацию по городу:


Для простого перехода улицы может потребоваться вернуться назад или отойти вбок, подняться наверх и выйти ещё где-нибудь в другом месте.


Вишенка на торте — разные уровни зданий и мостов. Почти всегда будет несколько ступенек, что довольно сильно бесит. Иногда в таких местах делают спуски:


... а иногда про эту мелочь забывают:


Быть инвалидом в Гонконге тяжело:


... мамой тоже:


В России есть образ, что гонконгские переходы все с эскалаторами или лифтами. Иногда это правда:


... но чаще — нет. Чтобы просто сесть в трамвай, нужно: подняться на три уровня наверх с одной стороны квартала, перейти улицу, спуститься на три этажа вниз на остановку с другой стороны квартала. Это всё вместо простого светофора и зебры.


Зато здесь есть бесплатная система общественных эскалаторов и траволаторов. Галерея идёт из центра в гору 800 метров, состоит из 20 эскалаторов и 3 траволаторов. Путь снизу вверх займет около 20 минут, по пути пересекаются 14 улиц, на каждой из которых есть вход и выход.


С 6 утра до 10:00 эскалатор работает на спуск, а после 10:00 и до полуночи — на подъём. Движущиеся лестницы и дорожки дублируются лестницей:


От этой системы можно попасть в новый культурно-развлекательный центр, который когда-то был штаб-квартирой местной полиции и тюрьмой:


Когда-то тут ловили и содержали преступников, это был тюремный дворик:


Теперь здесь магазины, кафе, бары, музеи и хипстеры:


В память о месте оставили несколько камер, где транслируют силуэты людей в заточении:


Очень европейское общественное пространство, что не очень типично для Гонконга:


Предупреждение о падающих плодах:


К слову, каждое дерево в городе пронумеровано и подписано. Это позволяет не только каждому прохожему узнать вид растения и год посадки, но и ухаживать за зеленью в городе. Ещё здесь не спиливают опасные ветки, а создают защитный каркас для сохранения дерева:


Давайте немного о транспорте! Здесь вам не Европа с едиными безлимитными билетами, на каждом транспорте свой тариф, часто цена зависит от расстояния поездки. Есть единая карта с электронным кошёльком, но купить простой билет на сутки, неделю или месяц нельзя — таких просто нет.


Автобусы двухэтажные, платить надо на входе.


На остановках есть разметка для очереди:


Ещё здесь есть маршрутки! Как я понял со слов местных, микроавтобусы появляются в районах без нормального транспорта и, как правило, в часы пик забиты и просто проезжают часть остановок.


С трамваями интереснее. Они двухэтажные, что совершенно дико для нашего времени, хотя раньше такие ходили даже в Москве.


Трамваи ездят по городу с 1904 года, сейчас в Гонконге 160 вагонов и 6 маршрутов. В день трамваи перевозят более 200 000 людей.


Интервалы короткие, в часы пик вагоны подходят почти каждые 90 секунд, но средняя скорость (по крайней мере в центре) небольшая: светофоры не настроены на приоритет, остановки идут часто, часто на пути заезжают автобусы и машины.


Опасные времена для трамвая в городе, приходится держаться вместе! Если же серьёзно, то чаще всего трамваи подъезжают на остановки поездами в 3-4 штуки:


Навигация на платформах:


Здесь оплата на выходе водителю, мелочь нужно кидать в специальный автомат, который по весу монет определяет сумму. Водитель не выдаёт сдачу, поэтому давать нужно ровно под расчёт.


Кондиционеров здесь нет, зато наверху можно открыть все окна и смотреть на город:


Как я понимаю, здесь можно арендовать исторический трамвай под своё мероприятие:


Ещё в городе есть паром с островов на материк. Можно платить монетами в автомат или через единую карту:


Флот старый, как и пирсы, в Стамбуле с этим лучше.


Зато паром дешевле метрополитена, плюс интереснее:


В метро оплата идёт по станциям — чем дальше едешь, тем больше платишь. Это помогает оператору больше зарабатывать. Карту нужно прикладывать на входе и на выходе, а разовые билеты покупаются методом тыканья конечной станции на автомате:


Станции и система без излишеств, зато здесь любят всё подписывать:


Сам метрополитен простой, но вот найти нужный выход — отдельная история: их очень много, проходы запутанные и многоуровневые. Нужно постоянно искать нужный указатель, потому что подсознательная навигация здесь не работает. В такие моменты я с любовью вспоминаю старые станции московского метро, когда со станции 1-2 выхода прямо на улицу — вышел, нашёл нужный дом взглядом и спокойно идёшь к нему.


Проблема аналогична сеульской и нашей: проектируем что-то большое и запутанное, а затем пытаемся исправить ситуацию кучей указателей. Вместо простого и понятного решения сами путаем своих же пассажиров.


Это вокзал новой скоростной железной дороги в Китай. Очень приятная современная архитектура:


При приближении начинает проступать местная специфика. Например, перед главным входом будут лужи:


... а дальше будет лестница! Кому в здравом уме может придти идея сделать у основного входа на вокзале лестницу? При том рядом идёт пандус — можно было сделать пологий спуск по умолчанию:


Можно простить ступеньки на улицах и в домах, но делать их на вокзале, где по умолчанию почти каждый человек с чемоданом и маломобильный — преступление против здравого смысла, человечности и проектирования.


Внутри много света и воздуха, это довольно нетипично для Гонконга:


Другая часть помещений вокзала, здесь уже всё по-гонконгски:


Дорогу и вокзал открыли в 2018 году, цена за 26 километров путей и новые станции составила $8,6 млрд. Поезда развивают скорость до 200 км/ч, до Шэньчжэня можно доехать за 12 минут.


Против этой дороги были массовые протесты, ведь часть территории вокзала отдали Китаю для паспортного контроля. Но в отличие от китайских вокзалов, здесь можно спокойно заходить внутрь без билетов и досмотров.


Организация вокзала напоминает аэропорт, где есть грязная и чистая зоны. Встретить человека на платформе нельзя, лишь после «выхода в город»:


Билетные автоматы сразу встроены в стену:


Гидранты упрятаны в стильные ящики:


По экранам постоянно крутят рекламу Гонконга, хотя люди уже сюда приехали — какой смысл в такой рекламе?


Зона такси идёт за стеклом, хотя бы здесь без ступенек:


Стекло нужно для разделения вентиляции и отвода газов. Ещё здесь круто обыграли местные мотивы и символ светофора:


Обычно подобное делают для автобусных станций, чтобы упростить пересадку. Подобное я показывал в Таллине и ещё где-то.


Рядом с вокзалом есть культурный центр Xiqu. Есть подозрение, что строили его одновременно с вокзалом.


Здесь самый интересный в городе фасад — здание раскрывается по мере подхода к нему:


Внутри кассы, традиционный дом и деревья:


Традиционное внутри современного, интересное сочетание несочетаемого:


Из увиденного за 4 дня в городе это самое интересное место:


Гонконг — интересный и уникальный город, этого у него не отнять и это замечательные черты. Но условия жизни выматывают, даже в роли туриста и исследователя ощущается бешенный ритм жизни. Сложно представить счастливое детство или старость в этом городе, он скорее для молодых и здоровых — отучиться, получить какой-то опыт, заработать денег и уехать.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как живёт город небоскрёбов


Мои путешествия

Странный Екатеринбург



На новые трамваи у города денег нет, но на несколько томов бумаги для второй линии метро в бюджете неожиданно нашлось 250 млн рублей. Это 2-4 новых длинных трамвая человек на 300 каждый, или ещё больше одиночных. Этих трамваев городу не хватает уже сегодня.

Метро целесообразно лишь при больших потоках людей, возить воздух в нём очень (прямо очень) дорого. Но власти не уверены, будут ли заполнятся хотя бы трамваи. Это как сомневаться в целесообразности покупки седана в семью из трёх человек, одновременно покупая автобус-гармошку. Очень логичное и взвешенное решение.

Вы всё ещё уверены, что у наших городов нет денег? Иногда кажется, что их слишком много.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Простое правило метро

Каким мог бы быть Петербург



Позволю нарушить хронологию отчётов из поездки, вместо Сеула сегодня будет чешский Пльзень. Город интересен несколькими вещами: у него сложное произношение, здесь варят вкусное пиво, по улицам ходят классные троллейбусы, а ещё он местами сильно напоминает Петербург.

У города явно было стремительное развитие в 18-19 веках, за счёт чего рядовая застройка схожа с нашим Петербургом:


Помпезности меньше, но общий фон крайне схож. Это Петербург:


... это Пльзень:


Тотальная запаркованность второстепенных улиц очень роднит два этих города. Хотя есть два отличия: здесь практически вся парковка платная, а в небе нет паутины проводов.


Ещё здесь сохраняют исторический облик в деталях: нет блоков кондиционеров на фасадах, единое остекление и оригинальные двери.


Хотя иногда случается сбой из-за рекламы:


Даже для Петербурга такая солянка из вывесок на старом доме — моветон:


Вокруг исторического центра парковка стоит 90 рублей за час, в самом историческом центре дороже:


Парковку иногда переделывают в летнее кафе, здесь знают про парклеты:


Как и в Петербурге, здесь есть большие проспекты без деревьев и регулярных пешеходных переходов:


Только здесь знают, как и зачем нужно использовать трамвай — у него полный приоритет и есть платформы. Старые вагоны после капитального ремонта обзаводятся средней секцией без ступенек, что делает транспорт доступным для всех жителей:


Платформы хоть и есть, но сделаны плохо: нет второй зебры и павильонов:


Зато здесь закрывают подземные переходы:


К трамваю и на другую сторону улицы теперь по зебре — красота!


Ларьки очень роднят два города, только в Пльзене бабушка, инвалид или мама с коляской может без труда перейти улицы без унижения лестницами:


Интересно, куда продавец ходит в туалет?


Хороший пример улицы с точки зрения безопасности — множество островков безопасности, переходов и искривлений. На такой улице машина не сможет вылететь на скорости 100 км/ч в толпу пешеходов, здесь просто нет возможности так разогнаться. Безопасность без заборов — ужас!


Интересное решение с карманом на остановке — это не совсем карман, а скорее искривление полосы для машин. У автобусов и троллейбусов практически нет проблем с выездом:


Хотя остаётся проблемы откосов (не везде есть столько места) и дополнительных манёвров для заезда. Но решение интересное.


Все выезды приподняты до уровня тротуара и вымощены рельефной брусчаткой:


Такое же мощение в парковочных карманах:


Местный Севкабель:


В отличие от Петербурга, в городе совершенно нет маршруток. Здесь не развалили общественный транспорт, поэтому он ходит часто, понятно и без пробок. В основном это троллейбусы:


Контактная сеть в идеальном состоянии, а все стрелки автоматические — троллейбусы без проблем заходят в повороты даже на узких улицах, а переключение идёт из кабины. Иными словами, водителю не нужно сбрасывать скорость до 5 км/ч для проезда поворота.


Есть совершенно ужасный по количеству стрелок и проводов круг в центре города, но всё работает как часы:


Просто здесь не ждали, когда старая инфраструктура придёт в упадок, чтобы заменить всё на Газели — процесс поддержания и обновления не останавливался. Поэтому троллейбус вывозит, жители спокойно им пользуются, чиновники не рассуждают об убыточности, а политики не пытаются его закрыть.


Судя по маршрутоуказателям на остановках, в городе много ночных маршрутов. В Европе это норма — считается, что город обязан обеспечить возможностей передвигаться по городу без машины в любое время.


Случается и такое:


С трамваем всё чуть сложнее, его явно частично убирали с улиц в прошлом веке.


У города нет денег полную замену старых вагонов, поэтому их модернизируют. Невероятно, но трамваи выпуска 1960-1970 годов при нормальном обслуживании очень даже быстро ездят и не гремят! Город с населением в 160 тысяч человек умеет в трамвай, в Петербурге так не умеют.


Охлаждение путей в жару. Видимо, тут в прошлом тоже укладывали пути BKV, которые имеют свойство выстреливать:


Как и в Петербурге, здесь тоже пытаются делать инфраструктуру для велосипедистов. Получается так себе:


Не увидел какой-либо единой сети, а дизайн вызывает много вопросов. Например, велодорожка может быть откусана лункой дерева, не иметь буферной зоны от пешеходов и дверей машин. Тут даже полицейские со спокойной душой ходят по велодорожкам:


У чехов вообще с велодорожками всё печально, даже в Германии дела обстоят лучше.


Скамейки для наказаний — их дизайн специально делают неудобным, чтобы люди не сидели и не закрывали собой рекламу. Никогда не соглашайтесь на подобное от рекламных агентств.


На центральной площади регулярно проходят ярмарки, поэтому здесь есть специальные выдвижные тумбы с розетками и водой. В Петербурге на этом месте наверняка была бы припаркована машина.


Пустыри с парковкой здесь застраивают:


... а в пруды кидают людей (шутка, это стрит арт):


Пльзень сложно назвать уникальным или образцовым городом, но здесь можно жить без ощущения тлена и разрухи вокруг. Обидно, когда небольшой город со скромным бюджетом уделывает наши миллионники практически во всём. Самое обидное, что происходит это не из-за дефицита бюджета, а просто за счёт приоритетов, подходов к управлению и планированию.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Мои путешествия

Почему нам постоянно не хватает асфальта



Мы смотрим на улицу и видим скопление машин, интуитивное решение в такой ситуации простое: нужно больше полос, ещё и парковок было бы неплохо добавить! Увы, но такое бытовое мышление крайне опасное и совершенно неправильное — вы получаете лишь ещё больше машин, ведь перемещаться иными вариантами по улицам становится совершенно неудобно.

Ещё ни один российский город не смог победить пробки. Это не значит, что это невозможно, ведь европейские города очень преуспели в этом, это лишь сигнал о бессистемном подходе. Это видно даже по Москве: снижаем желание людей ехать в центр города на машине, но при этом подводим огромные дороги к центру и строим развязки вместо улиц.

Многим кажется, что проблема в плохих архитекторах, неправильном городе, пешеходах и велосипедистах, старых нормативах, климате и так далее. Всё куда проще — мы не видим причины, пытаемся бороться с последствиями и не умеем признавать свои ошибки. Именно поэтому по Владивостоку можно передвигаться лишь на машине, но это не спасает от боли и страдания.

Открою страшную тайну: автомобилистам в пробке мешают не светофоры или пешеходные переходы, а другие автомобилисты.


Хотите победить в городе пробки — создайте максимально возможные условия, чтобы люди не ехали на машине без резкой причины. В первую очередь для этого нужна нормальная городская среда для пешеходов:


У нас очень любят разделять жителей на пешеходов, велосипедистов и автомобилистов, но это неправильно. Каждый из нас по умолчанию пешеход, а дальше человек сам принимает решение: пойти пешком, поехать на машине, дождаться автобуса или сесть на велосипед. Во Владивостоке любой адекватный человек выберет автомобиль, потому что для всех остальных город просто враждебен.


Городу нужно серьёзно заняться тротуарами, потому что сейчас до остановок часто просто невозможно дойти. Порою тротуара в прямом смысле нет даже в центре города.


Всё очень печально с пешеходными переходами, людей вынуждают перебегать через многополосные улицы. Нет ровно ни одной причины заставлять своих жителей так рисковать:


Насколько в городе плохо с переходами? Здесь я впервые в России встретил перекрёсток, где нет НИ ОДНОГО переходам! Это самый центр города:


Нужна безбарьерная среда, придётся закапывать подземные переходы и реконструировать почти каждый перекрёсток города. Это нужно не только велосипедистам или самокатчикам, а в первую очередь пенсионерам, инвалидам, мамам с колясками или студентам с чемоданами. В каждом городе примерно 1/3 жителей испытывают трудности при перемещении, для них даже высокий бордюр — преграда.


Самые успешные города мира давно перестали вкладывать деньги в строительство дорог, паркингов и развязок внутри города — это дорого, неэффективно и вызывает лишь ещё больше машин. Зато идёт развитие общественных пространств, общественного транспорта и велотранспорта — это те отрасли, которые касаются абсолютно каждого горожанина и позволяет городу двигаться. У нас же это встречают типичным «они нарушают мои автомобильные права!». Сложно быстро перестроиться, когда десятилетиями рассказывали про проблему дорог, плюсы от строительства подземных переходов и решение пробок через строительство развязок.


Владивостоку в первую очередь нужно реанимировать свой общественный транспорт: пересмотреть модель работы с частниками для ввода единого билета и соблюдения расписания, ввода выделенных полос на проблемных улицах и обновления остановок. Это всё (примерно) можно сделать за стоимость строительства нескольких подземных переходов или суммы на ремонт асфальта за год.


Текущая ситуация с общественным транспортом очень хорошо видна по единственному сохранившемуся трамвайному маршруту города: как-то он ещё ездит, но назвать это удобным, быстрым и надёжным транспортом невозможно.


Тут даже видна любовь российских чиновников к инновациям: в этом ведре на рельсах можно платить айфоном!


Плевать, что рельсы кривые, двери не открываются, вагоны ломаются, остановок иногда просто нет, маршрут дублируется автобусами и так далее. Уж очень у нас любят красивую обёртку, оставляя дерьмо в качестве начинки.


Сегодня трамвай Владивостока не имеет ничего общего с современным трамваем. При этом деньги на новые дороги и парковки городские власти как-то находят, а вот на трамвай уже нет. Видимо, вопрос в приоритетах, а не простой нехватке.


Чтобы вы точно понимали глубину жопы, рельсы трамвая просто тонут в болоте!


Трамвай нужно переделывать с нуля, чтобы он начал конкурировать с автомобилем. К счастью, здесь сохранили базу и пути на балансе — модернизировать систему будет дешевле, чем строить с нуля. В перспективе трамвай нужно будет возвращать на большинство улиц, откуда его убрали.


Или взять автобусы — по городу массово ездят старые корейцы, которые сложно назвать удобными из-за высокого пола и неудачного салона. Про нормальные автобусы с низким полом и достаточным числом дверей тут, видимо, вообще не знают. И да, автобусные карманы не работают, пора бы это уже признать:


Ещё в городе творится какая-то ахинея с нумерацией маршрутов. Буквенные индексы могут идти не только после номера маршрута, но и до него (а иногда и одновременно). Разобраться куда кто едет без бутылки невозможно, навигации ровно ноль.


Но общая деградация транспортной системы чиновникам показалась недостаточной, поэтому во Владивостоке начали появляться маршрутки. Это паразиты на теле города, пока одни города пытаются их убрать и запустить нормальные автобусы, здесь они только начинают активно появляться.


Одна рука должная делать надёжный общественный транспорт и доступный город, а другая — снижать желание людей ездить на работу на машине. Да, я говорю о платных парковках. Ещё ни один город мира не смог решить свои транспортные проблемы без этого.


Этот инструмент стандартно вызывает море негатива, ведь столько лет парковка была бесплатной, а сейчас вводят налог на воздух! Но это в первую очередь в интересах самих же водителей. Парковки всегда будет не хватать, это тот ресурс, спрос на который бесконечен.


Можно сносить целые дома для закатывания всего в асфальт, но лучше от этого не будет (уже пробовали). Поэтому эффективнее ввести плату: много свободного места — снижаем цену, мест нет совсем — поднимаем цену. В квартале всегда должно быть одно свободное место, поэтому если вам действительно нужно приехать в центр на машине, то вы сможете встать по правилам без наматывания кругов. Вы экономите своё время и не рискуете получать штраф, но за это платите. Этот инструмент подтвердил свою эффективность даже в России, а в мире его применяют уже около века.


Платная парковка хорошо решает вопрос оборачиваемости дефицитных мест — сотрудники перестают кидать свою машину на целый рабочий день, освобождая место для клиентов, курьеров и тем, кому срочно нужно на час-два на встречу или по делам в центр. Цена отсекает большую часть, а люди пересаживаются в общественный транспорт (который нужно докрутить перед этим).


Если мы начинаем трезво смотреть на транспортную ситуацию в городе и выкидываем всякую бензиновую ересь из головы, то получаем справедливый и комфортный город для всех. Неожиданно оказывается, что улицы достаточно широкие для нормальных тротуаров, деревьев, выделенной полосы для автобусов и нескольких рядов для машин. Все получают комфортное пространство для жизни и перемещения.


Транспорт — вопрос не автомобильных прав, числа полос и прочих заблуждений. Это математики и геометрия: перевести как можно больше людей в ограниченном пространстве.


Личный автомобиль для этого не подходит, совсем-совсем не подходит, и этим наукам плевать, что вы об этом думаете. Ещё это экология, безопасность и комфорт города для каждого.


Пока городские власти Владивостока не займутся реформированием транспорта, город будет терять жителей, стоять в пробках и быть агрессивным для каждого. Это же относится к каждому другому российскому городу.



PS Ещё в городе очень круто проходят жд пути, есть огромный потенциал городской электрички. Но на это у меня не хватило времени и букв.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Владивосток и привычка страдать


Как не надо делать город


Матчасть про транспорт


Почему транспорт – это не только транспорт

Чем трамвай лучше автобуса



Только мне начинает казаться, что годы транспортного варварства походят к концу, как в комментариях начинается типичное: «нахрена нам трамвай, лучше сделать ряд для машин», «уберите трамвай и пустите автобусы», «трамвай прошлый век, лучше электробус» и так далее. По таким комментариям удобно ловить мамкиных экспертов и градостроителей из Москомархитектуры, но давайте раз и навсегда закрепим список плюсов.

Для начала определимся с главным: выбор конкретного транспорта зависит от потоков людей. Не каждому миллионнику нужен метрополитен и не каждому городу – трамвай. Пускать через одноэтажные районы трамвайные линии примерно также бессмысленно, как рыть станцию метро посреди реки, а иногда вообще имеет смысл запускать микроавтобусы (не путать с маршрутками!).

Плюсы трамвая

Постоянный габарит



Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.

Это безопаснее

За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).

Масштабируемость



Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.

Максимальная провозная способность



У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.

Это быстрее и дешевле метро

Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.

Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс.

Дорого строить, недорого поддержать



У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то... себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?

Это экологично



Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.


Это приятнее и красиво

Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.



Долговечность

Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.



Минусы трамвая

Манёвренность

Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.

  • Обособление бордюром или хотя бы разметкой с камерами почти полностью решает проблему машин на путях – в Москве уже есть позитивная статистика: в 10 раз меньше аварий и простоев из-за неправильной парковки.

  • Разветвлённая сеть позволяет объехать проблемный участок, это решается отлаженной диспетчеризацией.

Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов, сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.

Сопутствующая работа



Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.

Плохой трамвай хуже плохого автобуса



Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.

Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что такое современный трамвай


Как раскатался самый современный трамвай России


Простое правило метро

Первомайская Москва без парадов



Давно у нас тут не было прогулок по Москве — исправляюсь! Давайте немного посмотрим на трамваи и новые платформы, походим по стройкам, изумимся рукожопости коммунальщиков и поговорим о доступности города. Бонус: одна из лучших улиц Москвы, которая была превращена в парковку и ждёт своей реконструкции.

Начнём с Северо-Восточной хорды. Про этого монстра я уже писал, но ни разу не показывал её. Вот так она выглядит у ш. Энтузиастов:


Вместо того, чтобы соединить город, дорожники лишь разрезали его новой дорогой. Бонусом они забили прилегающие улицы, испортили вид и угрохали огромные участки города под дорогу. Здесь теперь не будет жизни — такие места хочется как можно быстрее покинуть.


Вместо кварталов с жильём, магазинами и улицами мы получили бетонный шрам на теле города за сотни миллиардов рублей. Если бы вместо дороги с многоэтажными развязками построили бульвары человеческого размера с общественным транспортом и велодорожками, то было бы всем хорошо, но в таком виде дорога лишь убивает всё вокруг. Подробнее эту хорду здесь я разбирал. Это центр города и одной развязки, масштаб одинаковый:


У нас искренне считают, что если добавить ещё пару полос или хорд, то всё поедет. Однако даже самые ярые автомобилисты стали замечать, что после открытия новых развязок пробок становится лишь больше. Победить пробки путём закатывания всего и вся в асфальт ещё никому не удавалось.


Если делать город неудобным для пешеходов и пользования общественным транспортом, то пробок будет лишь больше. Московские же градостроители разрезают город дорогами — простой переход на другую сторону превращается в испытание. Можно посмотреть на обычную улицу рядом со станцией метро и жд станцией — у Электрозаводской крупный ТПУ, здесь всё должно быть ориентировано на удобство пешехода ради развития потенциала общественного транспорта. Но людей просто загоняют по лестницам под землю для перехода 4 полос — приоритет явно не у пассажиров:


Особенно лицемерно выглядят надписи на лифтах подземного перехода. Они не работают последние лет 5 точно, кнопка вызова покрыта несколькими слоями краски. Крайне мило, что ГБУ Гормост выдумал какие-то законы, по которым людей со сломанными ногами, колясками или просто стариков нужно пускать кругом в полкилометра ради перехода от автобуса к станции метро. Проблема не в лифте или бюджете — там просто нужна зебра со светофором. Не нужно делать специальные пандусы или лифты для инвалидов, когда можно сделать инфраструктуру доступной вообще для всех.


Люди массово перебегают в этом месте, а водители этого не ожидают. Итог очевиден: очаг аварийности. Но зачем смотреть статистику, изучать поведение людей и подвергать инфраструктуру критическому анализу? Проще продолжать верить, что подземные переходы удобные и безопасные. Точки разнесены из-за криворуких особенностей сбора данных полицейскими.


Но давайте к хорошим новостям. Прошёл слух, что Собянин распорядился больше не делать автобусные карманы в городе. Я уже писал, почему они вредят общественному транспорта: https://gre4ark.livejournal.com/475819.html


Про новые платформы я вам рассказывал, теперь пассажиры трамвая не выходят под колёса машин на Бульварном кольце и Лесной улице. Вот только какие-то злодеи не дали сделать пешеходные переходы с каждой стороны платформы, поэтому люди бегут через пути и заборы в нарушение правил, чтобы успеть на свой трамвай.


Для сравнения, в Петербурге умеют делать правильно:


Зато в Петербурге не умеют делать венские платформы:


В прошлом году у Еврейского музея сделали несколько таких платформ. Здесь нет места для обычных платформ, поэтому всю проезжую часть у остановки подняли до уровня тротуара: это успокаивает трафик и делает транспорт доступнее для маломобильных:


Хотелось бы видеть платформу из плитки или даже рельефной брусчатки на въезде, чтобы она была более заметной, но московские строители не умеют качественно класть плитку на проезжей части. Не помешал бы светофор перед платформой, чтобы машинам загорался красный при подъезде трамвая. Ещё платформа низкая, не дотянули немного до уровня пола:


По улице ходит автобус, который тоже должен останавливаться на трамвайных путях... Но что-то пошло не так:


Зато практически все трамвайные пути обособили за последние два года. Без дорогих и капитальных работ — только знаками, разметкой и камерами:


Это Школьная улица у м. Площадь Ильича. В советское время архитекторам удалось спасти типичную застройку московских ямщиков, панельки строили во дворах. Но современное поколение превратило улицу в парковку:


Здесь удивительная сохранность деталей, даже не верится, что это Москва:


В этом году здесь будут делать полноценную пешеходную зону. Заодно хотели вернуть трамвай, чтобы соединить два разных направления и сделать удобный транспорт для людей, но небольшая группа людей во главе с депутатом начали кампанию против. Основной их довод был крайне забавный: трамвай — не исторично на такой улице! Только вот трамвай здесь убрали в 1980 году, а до 2000 года здесь даже лежали рельсы.


Школьная улица — не самая удачная трасса для трамвая (соседняя Сергея Радонежского прямее), но трамвай бы ускорил оздоровление улицы. Пока же здесь всё мёртвое:


Тут можно посмотреть на улицу Забелина в центре — когда-то это тоже была мёртвая улица-парковка, но в 2014 её сделали удобной для пешеходов. Было:


Стало:


Вот так окупается реконструкция улиц: делаете комфортные условия для пешеходов, бизнес развивается и больше платит налогов. Обещанные коллапсы, естественно, не случаются.


Помните Кузнецкий мост без пешеходной зоны с парковкой?


А Рождественку? ;)


Амфитеатр около Белого города (в народе «Яма») ожил и стал центром притяжения всего за год, очень круто:


А вот серая коммунальная краска на полированном бетоне — вообще не круто. Хочется оторвать руки за такое.


Покрытие терравей не выдерживает московские зимы: может климат виноват, может тракторы или реагенты убивают его. Но заделывать белый тротуар жёлтой смесью — полный колхоз:


Пример московского дизайн-кода и регламентации летних веранд:


В городе появились контейнеры для раздельного сбора мусора. Только встречаются они крайне редко и далеко от жилых домов:


При прошлом мэре в Москве за городской счёт строили паркинги — хотели спасти город от коллапса. Популистская программа кончилась провалом: стоянки были полупустыми, люди даже за небольшие деньги не хотели брать в аренду места. Неужели кто-то ожидал иного исхода? Зачем платить за место, если можно бесплатно кинуть машину во дворе, на газоне или тротуаре? Более того, город сам закатывал дворы в асфальт ради увеличения числа парковок. К счастью, сейчас город не занимается такой ерундой.


Зато сейчас в моде дворы без машин:


Про проекты ПИКа я уже рассказывал: они хорошо прокачали внешний вид домов, подъезды и благоустройство своих панелек, но с этажностью беда. Но дворы и территорию здесь делают очень круто, хотя это эконом-класс:


Алкоголики всего района оценят новые столы! ;)


Почему-то у ПИКа получается хорошо укладывать плитку на проезжей части, она даже не разваливается! Более того, здесь приподнятым мощением и искривлением успокаивают движение машин в местах массового прохода людей.


Теперь можно смело говорить, что у нас умеют делать не хуже, чем в Швейцарии!


Это подъезд для пожарных машин, но часть дорожки сделана из газона с плиткой:


Первые этажи нестандартные и предназначены для бизнеса — их льют из монолита на месте, а выше уже ставят готовые панели:


Сейчас это считается минимальным городским стандартом, даже в других страшных монструозных проектах закладывают торговлю на первых этажах со стороны улицы:


Осталось решить вопрос с этажностью, потому что сейчас это полный ужас:


Остатки завода Серп и Молот — здесь уже начинают строить жилой район, но ещё видны бывшие жд пути:


Активная реновация промзон началась несколько лет назад, а когда их поделили и начали активно застраивать, то пошла реновация хрущёвок.


Обещают город-сад:


Хотите больше таких прогулок?


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

10 причин любить Петербург



О минусах вчера поговорили, время глянуть на плюсы города! В чём-то Петербург впереди России всей!

1. Качественная архитектура

За слоем грязи, кондиционеров и пластика красота всё ещё остаётся красотой. Удивительно, как раньше при наличии простых материалов создавали такое. Старые дома спустя несколько столетий часто выглядят лучше, чем новые спустя пять лет после сдачи! Ещё тут наконец-то стали наводить порядок с вывесками – молодцы.


Со старыми домами связан ещё одни важный фактор: разнообразие жилья. Здесь можно найти любое нестандартное жильё на любой вкус и за приемлемую цену – это редкое качество сегодня в России.


2. Исторические детали

Даже простые фонари могут быть красивыми. В центре же Петербурга сохранились много удивительной красоты: старые двери, парадные и даже опоры трамвайной контактной сети! Ходишь и кайфуешь.


3. Связность

По центру Петербурга можно ходить часами без спуска в подземный переход! Это очень заметно по сравнению с Москвой.


Конечно, очень часто можно уткнуться в забор вместо перехода, но в целом в пределах центра почти везде безбарьерная среда. Слава болоту и узким улицам, которые не позволили градостроителям прошлого века испортить улицы!


4. Необычность

Петербург – крайне живой город, одна и та же улица каждый день может восприниматься по-разному за счёт уличного искусства, заведений и просто жителей. Простой заход в подворотню может привести к необычной кофейне, интересному граффити или ещё чему-нибудь, а на Невском в полночь вполне можно встретить местного жителя в халате у кассы супермаркета с пакетом молока в руке. В этом плане Петербург очень похож на Стамбул, как мне кажется. Если бы коммунальщики ещё не закрашивали всё и вся серой краской, была бы вообще красота.


Сюда бы я ещё отнёс сильные низовые связи: здесь много общественных организаций, которые работают с городом.


5. Крутой общепит

В городе очень качественный и развитый общепит. Конкуренция создала условия, когда почти везде вкусно, красиво и недорого!


6. Новая Голландия

Проект доказал жизнеспособность бизнес-модели дорогих реставраций, благоустройства и креативных пространств. Сюда как минимум нужно возить начальников ЖКХ со всей страны. Ещё тут интересно и приятно проводить время людям любого возраста, статуса и положения. Короче, такими должны быть общественные пространства города.


7. Западный скоростной диаметр

У этого проекта есть ряд серьёзных минусов, но на сегодня это лучшая внутригородская магистраль в России. Опять же, можно посмотреть в России на проекты хорд, а потом на ЗСД – разница небо и Луна.


8. Чижик

Ещё один транспортный проект города, а заодно – самый современный трамвай России.


9. Нормальные электробусы

За счёт троллейбусов-электробусов здесь быстро расширили маршрутную сеть и дали возможность людям ездить на тихом и современном общественном транспорте. При минимальных вложениях в новую инфраструктуру (никаких новых подстанций или контактных линий) получили максимальную выгоду для всех – это достойно похвалы!



10. Здесь развивают велодорожки!

Пожалуй, это единственный масштабный транспортный проект города. Электробусы с Чижиком – это хорошо, но они не решают комплексные проблемы города, а развитие велодвижения во всём городе даёт альтернативу автомобилю и развивает принципиально новое для России направление. Не без проблем, но для России это большой шаг вперёд.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


10 причин не любить Петербург

Перевод стрелок здорового человека и курильщика



21 век: при выезде из депо водитель забивает в компьютер номер своего маршрута, а вагон непрерывно транслирует его. Стрелки получают сигнал, анализируют его и сами выставляют необходимое направление. Механизм, само собой, с нормальным подогревом. Водитель не участвует в процессе управления стрелками и не отвлекается от дорожной ситуации.



19 век: стрелки переключается электромагнитным приводом ручным управлением. За несколько метров до стрелки водитель должен либо нажать на газ и переключить стрелку из домашнего положения, либо проехать участок накатом. Водитель должен точно знать места воздушных контактов и держать дистанцию перед следующим трамваем. Подогрев стрелки нормально работает лишь летом. Чаще всего, стрелки переключаются ломиком.

Загадка: угадайте, какие стрелки применяют в Москве?

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Трамваи купили, ездить не купили

Безопасные дороги против горожан и трамвая




Ремонт дорог — один из главных политических лозунгов по всей России. Круче этого может быть только стройка метро, благоустройство дворов и новые детские садики, но это всё сложно и долго, а закидать ямы асфальтом и поставить новые бордюры можно быстро. Главное, что в течение лета все обсуждают перекрытия, ремонт и пробки — все цитируют мэра и упоминают чиновников. Красота! Правда, красота обычно держится до первой весны, а на новых дорогах почему-то начинают усиленно гибнуть люди, но кого это волнует?

Ремонт дорог выгоден не только политикам, но и строителям с проектировщиками. Это большие деньги и несложные проекты — можно быстро освоить, а через пару лет заработать ещё на ремонте. Я не говорю, что ремонтировать улицы совсем не надо, просто нельзя выбрасывать интерес бизнеса из головы.

Чем проще проект, тем лучше. Особенно хорошо, когда всё делают по шаблону: можно вместо дорогого инженера взять стажёра, не париться с согласованиями и приёмкой. В идеале было бы хорошо просто пригнать КАМаЗ с асфальтом и вывалить его, но так и быть: покатаем туда-сюда укладчики. Не трудно понять, что какой-нибудь трамвай сложно гармонирует с такой системой ценности. Поэтому в Новокузнецке хотят выпилить трамвай с главного проспекта города.


Что случилось?

По федеральному проекту Безопасные и качественные дороги на 2019-2020 годы запланирована реконструкция проспекта Металлургов. Это один из главных проспектов города, здесь качественная застройка, неплохое озеленение и удачное расположение в центре у вокзалов. Сейчас проект проходит согласование, в нём нет рельсов и тем более их ремонта. Проектировщикам из Управления капитального строительства гораздо важнее освоить бюджет, чем сделать город действительно лучше.


Как это отразится на безопасности?

Плохо. Достаточно широкий проспект станет ещё шире, пропадёт разделительная полоса. Здесь станет комфортно ездить быстро, а это напрямую увеличивает аварийность (даже федеральное ГИБДД признаёт это). В России уже есть города, где после реконструкции дорог в таком стиле по этой же самой программе вырастала аварийность с жертвами и пострадавшими. Анализ ДТП Москвы тоже однозначен: чем больше полос — тем больше аварийность.


Когда у вас очень широкая улица с асфальтовыми полями, то человеку тяжело измерять свою скорость с деревьями, домами и другими статичными предметами. Спидометр — не панацея, ведь в первую очередь люди ориентируются на свои чувства, а тут ехать быстро кажется комфортным и безопасным. Ситуацию усугубляет эффект туннельной обзорности: выше скорость — меньше угол обзора, можно даже не заметить сигнал светофора. Всё вместе в разы повышает шансы вылета машины на скорости на остановку, в людей на тротуаре или другую машину.


Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (говорили на конференции). Подготовка водителей общественного транспорта в разы лучше, чем простых водителей, плюс их проверяют перед выездом. Трамвай же большой и всегда едет по своему пути, поэтому в нём намного безопаснее. То есть программа БЕЗОПАСНЫХ дорог намеренно уничтожает наиболее безопасный транспорт.


Станет ли меньше пробок?

Нет. Проспект вообще уже достаточно широкий, не уверен, что здесь сейчас-то бывают заторы. Но вопрос пробок сложнее простого рассуждения «больше-меньше полос» — это вопрос использования пространства. В среднем, по одной полосе в час проезжает до 1000 человек в городских условиях — автомобиль занимает много места и везёт мало людей (обычно это 1,3 на машину). Автобусами на том же пространстве можно перевезти уже несколько тысяч человек, а трамваями — несколько десятков тысяч. Такая вот городская математика.


Если убрать трамвай, то останутся ПАЗики и редкие троллейбусы. Новокузнецк уже проходил подобную замену на соседнем проспекте: трамвай убрали несмотря на протесты жителей и экспертов, после чего качество перевозок упало в разы. Это привело к простому результату: люди пересели в машины. Если у жителей не остаётся удобной альтернативы личному автомобилю, то машин на улицах всего города становится ещё больше. Больше машин — больше нагрузка на улицы — больше пробок — больше выхлопов — больше проблем с городской средой даже для пешеходов. Это простая закономерность известная больше полувека, поэтому в некоторых городах существуют запреты на расширение дорог для борьбы с пробками.


Останется ли трамвай в городе?

Сейчас в Новокузнецке есть две независимые трамвайные системы: общегородская через четыре района и закрытая на металлургическом комбинате. Первая могла бы вывозить весь город, но дублируется всем подряд и убыточна, а вторая окупается. Не нужно много ума, чтобы понять причины успеха одного трамвая и неудачи второго, но что-то или кто-то мешает. Сегодня на весь электротранспорт (трамваи и троллейбусы) города приходится 25% всех поездок, а могло бы порядка 50-70%.


Через проспект Металлургов проходит одна из основных линий городского трамвая. На проспекте в принципе много точек притяжения, куда люди ездят по работе и не только, но ключевое здесь — пересадки на жд и автобусный вокзалы. Трамваи проходят эти точки транзитом, что позволяет удобно добираться до них с разных концов города. Если убрать эту связку или оставить тупиковый путь, то пассажиры сбегут в машины или ПАЗики и предприятие потеряет последнюю выручку — встанет вопрос о закрытии системы из-за бездонной убыточности.


Что нужно сделать

У мэра города явно проблема с разделением обязанностей и приоритетами развития — это основная проблема, но для её решения не нужны огромные бюджеты. Почему дорожники упрощают себе жизнь за счёт всех горожан — хороший вопрос для прокуратуры. Дальше сложнее: трамвай экологичнее, дешевле и эффективнее любого ПАЗика или троллейбуса, но для Новокузнецка это пока сухая теория. Чтобы люди начали пользоваться трамваем и слезать с бензиновой иглы, нужно создать нормальную инфраструктуру и наладить транспортный сервис. Пока же жителям приходится выходить из трамвая под колёса машин — это ужас.


Нужно строить платформы, закупать новые трамваи, работать над оптимизацией маршрутов и билетами. Трамвай может приносить прибыль, но для этого его нужно сделать удобным и перестать кормить маршруточников. Сейчас из-за массового дублирования ПАЗиками люди не успевают добраться до трамвая, городское предприятие теряет деньги и не имеет возможности развиваться. Самое глупое, что чиновники сами выдают разрешения дублировать трамвай, а затем им же приходится направлять субсидии на поддержание трамвайного хозяйства. Голова вроде одна, но каждая рука пытается спилить сук, на котором и сидит всё тело. Вот так выглядит трамвай в городе, где мэр думает о будущем города и своих жителях, это не какой-то дивный далёкий мир, это всего лишь Таллин:


В Екатеринбурге всё чуть старее, но здесь умеют дать приоритет трамваю и строить платформы:


В Петербурге не смогли сами довести трамвай до ума, но позвали частников и сделали концессию:


Сегодня в городах банально нет системы ответственности за качество транспортной системы. Лишь единичные города разработали у себя стандарты транспортного обслуживания. Нет даже рейтинга городов по качеству обслуживания, мониторинга на федеральном уровне и ответственности руководителей регионов за это. В Новокузнецке подготовлен документ транспортного планирования (ПКРТИ) с трамваями, качественными показателями и руководством к действию, но он до сих пор не принят. Есть опасение, что когда его наконец-то подпишут, то от трамвая города ничего не останется и придётся всё переделывать и считать сметы на возвращение путей на улицы.


Спасибо читателю за снимки проспекта

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Новокузнецкая машина времени


Как сделать трамвай прибыльным – рецепт Краснодара


Что такое современный трамвай

Весна – время горящих трамваев!



На фото трамваи из Гётеборга, которые выпускались полвека назад. Они на ходу, прекрасно выглядят, безопасны и даже не скрипят при проезде поворотов. Это не магия – новые вагоны стоят дорого, поэтому за уже купленными следят очень тщательно для продления срока службы. Экономить на обслуживании здесь себе просто не могут позволить, благо трамвай – довольно несложная штука из металла и без бензинового двигателя.

А теперь давайте посмотрим на трамвай из Казани, которому чуть меньше шести лет. Вчера за полчаса город потерял 54 миллиона рублей:


Почему это произошло?


На общественном транспорте экономят. Дело не отсутствии денег как таковых, ведь на строительство подземного перехода или ежегодную побелку деньги находят. Просто общественный транспорт – это довольно сложная штука, в которой никто не хочет разбираться. Зачем продумывать маршрутную сеть, обновлять пути, улучшать билетное меню и вообще стараться делать удобными трамваи с автобусами, если можно просто пустить маршрутки? В Казани, правда, маршрутки убрали перед Универсиадой, даже построили метро, но за полгода сгорело уже три трамвая – хорошая отсылка к известной поговорке «трамвай купили, а ездить не купили»

Сейчас в Интернете гуляет рассказработника казанского МУП «Метроэлектротранс» с некоторыми деталями:
С приходом новых вагонов в 2013 году, была вера в том, что это новая и хорошая начало развитие данного предприятия, но оказалось, к сожалению не так. Через 3 года эксплуатации, многие вагоны, которые были закуплены к Универсиаде 2013 года – уже выходили на линии с неисправностью. В основном были проблемы с тормозами, либо они не срабатывали, либо отсутствовали колодки. Знаю реальную ситуацию, когда в эксплуатации были такие вагоны, как ЛМ-99АЭ(на предприятии они называются ЛМ-134), так бывало ситуация, что на вагоне была лишь одна колодка. ОДНА КОЛОДКА. И это был не единственный такой вагон. Даже в 2017 году помню, что по сути плевали на обслуживание данных вагонов. По несколько дней они простаивали либо на канавах, либо на веерах.



Другая проблема – это внешняя обшивка вагонов. После каждого столкновения (либо ДТП с машинами, либо с другим трамваем, или и вовсе с автобусами) – вагоны выходят без внешней обшивки. А МУП «Метроэлектротранс» только один раз закупил большую партию обшивки, но как оказалось, что этого мало и до сих пор многие вагоны продолжают работу.

А теперь вернёмся к АКСМ 84500К и их скрипу. В районе соединения тележки с кузовом – до сих пор не смазано и постоянно издаёт скрипт и есть большое опасение, что они будут скатываться, как АКСМ 62103, так как у них тележка идентичная по конструкции и деталям (за исключением высоты).


За полгода сгорело три трамвайных вагона, это 2 ед. АКСМ 84300М с бортовыми номерами 1302 и 1303, а также 1 ед. АКСМ 62103 с борт.номером 1334. И это кстати будет продолжаться и дальше при ужасном обслуживание, так как у условного 1306 уже давно проблемы с минусом. На других вагонах уже болты ОТСУТСТВУЮТ на колёсных парах. А про рабочие вторые кабины и вовсе можно пересчитать по пальцам, кроме трёх вагонов АКСМ 84500К (1400, 1401 и 1402), но и у них есть проблемы.



Этим словам можно верить или не верить. Например, в тексте описывают аварии из-за недостатка колодок, но колодочный тормоз используют лишь во время стоянки, а тормозит трамвай в основном электродинамическим. Возможно, дело вообще в контактном проводе – уж очень подозрительно он висит. Зато про образование всё честно:
Теперь хочу перейти к сфере образования, а именно к специализации «Электрический транспорт». За 4 года (ну или за 5 лет) я не увидел ничего толкового, чтобы нам объяснили про правильную эксплуатацию подвижного состава. В основном нам рассказывали про двигатели и преобразователи. Ни разу не было сказано про эксплуатацию трамвая, а инженерам в области «Электрического транспорта» это должно знать обязательно. Но главная другая проблема, что данная специальность в Казанском государственном энергетическом университете является одна из самых малопопулярных и на эту специальность поступают те, кто не прошёл на другие специальности или фанаты транспорта.
Это не отменяет систематических проблем с общественным транспортом – для банальной закупки сломанных деталей нужно проводить отдельные конкурсы и ждать по полгода-году из-за бюрократии даже при наличии бюджета. Часто используют левые детали или заставляют водителей покупать лампочки и другие расходники – такая практика есть даже в столицах.


Решить проблемы можно, даже глупые законы можно обойти при желании. В Петербурге для этого запустили трамвайную концессию, а в Москве производитель несёт ответственность за исправность вагонов в течение всего срока службы трамвая. Получается дороже, но надёжно. Есть ещё Краснодар и Екатеринбург со старыми вагонами, чьё состояние не вызывает опасений – видимо, там нашли свои подходы.


Проблема общероссийская, но она начинается с бардака в руководстве транспортного предприятия. Часто после подобных аварий даже не проводят аудит и расследований, хотя если что-то похожее случается в метрополитене, то начинается парад уголовных дел и громких заявлений в СМИ. Хочется верить, что это последний сгоревший трамвай Казани.


Использованы фотографии Димы Канекина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Когда упало много денег: транспорт Казани


Трамвай встал ;– что делать?

Берлин: новый вокзал, жильё в вагончиках и не только



Про Берлин сложно сказать «здесь интересно это, вот это и вон то, а туда ходить не стоит» – тут интересно всё! Прошлое разделение травмировало город, но здесь не только сумели побороть это, но и превратили в изюминку. Берлин сегодня – один из немногочисленных полицентричных городов мира и самый молодой мегаполис, что прямо отражается на всём вокруг, даже обычный сворот во двор с улицы может привести вас к какому-нибудь крутому культурному центру, необычной кофейне или чёрт знает чему ещё! Или же вы проходите через одно и то же место каждый день днём и не замечаете ничего необычного, а по вечерам это место может наполняться жизнью за счёт людей, света и музыки. Берлин разнообразный, поэтому его можно изучать вечно.


В прошлый визит я каким-то образом прошёл мимо нового вокзала города. Год я себе не мог простить такого!


В этот раз я исправил ошибку кардинально – я приехал на этот вокзал. Вокзал заработал 26 мая 2006 года. Расположен он на месте старого Лертского вокзала, разрушенного во время Второй мировой войны и взорванного позже. Он интересен своим расположением – здесь Х-перекрёсток железных дорог. Железнодорожные пути тут снизу, сюда же приходят поезда метро:


Сверху же идёт другая линия:


Получилась замечательная вертикальная пересадка для железных дорог. Если же вы приехали на городской электричке или метро, то ваш поезд вовсе может приехать на ту же самую платформу:


Архитектура вокзала сразу и классическая, и современная. Просто посмотрите на форму и представьте вместо остекления камень – получится классический вокзал-ангар:


Но архитекторы облегчили восприятие с помощью остекления, а несущие конструкции вынесли наружу. Торцы же оформили специальными панелями – это не стекло, поэтому получилось избавиться от рам и сделать одно большое окно:


Колонны не стали как-либо прятать, просто оставили как есть:


По бокам сделали торговлю и офисы, но они не мешают вам пересаживаться. Если вам надо купить еду или компьютер в дорогу – пожалуйста, нет – спокойно проходите по самому короткому пути:


Без проблем не обошлось. Говорят, изначально хотели установить несколько длинных эскалаторов между нижним и верхним ярусами, но что-то пошло не так. То ли решили сэкономить, то ли проворовались, но поставили много коротких эскалаторов. Это не критично, но усложняет навигацию и путь – всё становится чуть сложнее.


Зато со входами никаких проблем – театр безопасности в Германии отсутствует:


Перед входом пешеходная зона с велопарковкой и трамваи. Как я понял, здесь построили отдельные входы сразу с остановки, но при этом не стали убирать обычные переходы:


С трамваем в Берлине интересная история: он был практически полностью уничтожен в Западном Берлине и заменён метрополитеном во имя светлого автомобильного будущего и «ещё одна полоса и всё поедет». Не поехало, зато в Восточном Берлине инфраструктуру сохранили. Сегодня город практически отказался от планов развития метрополитена из-за его дороговизны, зато к 2050 году здесь хотят удвоить свою трамвайную сеть:


С поездами метро тут сейчас совсем беда: подвижной состав настолько изношен, что пришлось привлекать к работе списанный подвижной состав.


За ближайшие 15 лет здесь хотят вложить в общественный транспорт €28 млрд. Обещают «чище, привлекательнее, комфортнее и надежнее». К своему стыду, я вновь смотрел за трамваем лишь с улицы :(


Оператор общественного транспорта Берлина очень круто работает с жителями. Они тут не только печатают билеты на кроссовках Адидас и шутят про героин в честь недели моды, но и наглядно показывают социальные проблемы. В Европейский День равенства оплаты труда (18 марта) общественный транспорт Берлина введёт билет для женщин за €5,5 евро, хотя обычная стоимость €7. Так оператор хочет привлечь внимание к проблеме разности оплаты труда между мужчинами и женщинами, в Германии она составляет 21%


Кстати, в Берлине намерены вернуть троллейбус! Точнее, электробусы с динамической зарядкой. Уже в этом году тут начнут вешать контактную сеть в Шпандау. В планах четыре маршрута, каждый из которых будет проходить под проводами от 33 до 55% всего пути. В дальнейшем хотят перевести ещё 6 маршрутов с дизеля на электричество.


Про велосипедизацию я писал отдельно, но местные жители уж очень модно смотрятся:


Улица с приоритетом велосипедистов в утренний час-пик:


Улицы Берлина не превращены в трассы смерти с катакомбами, поэтому даже при минимальном обособлении здесь довольно много велосипедистов. Можно сделать гораздо лучше, но возможность доехать до метро или работы на велосипеде у жителей есть.


С климатом вроде разобрались, теперь жду комментарии про ненужность велосипеда в большом городе!


Островок безопасности и подсветка – практически образцовый пешеходный переход!


Переходы со светофорами здесь выделяют простыми штрихами. Во времена СССР в России тоже так делали, но сейчас такое осталось в ряде стран Европы, Белоруссии и Украине.


При этом я бы не смотрел на Германию как на готовый образец для подражания. Их переходы без приоритета и некоторые другие особенности законодательства меня очень сильно смущают:


В посте про Лейпциг я уже писал про местную специфику, поэтому не буду повторяться.


Антитеррористическая урна, такая может выдержать взрыв:


Кстати, Берлин – столица шаурмы!


Кусок Берлинской стены:


По зелёной лужайке раньше проходила стена, его оставили на память. За счёт буферных зон с каждой стороны стены здесь появилось огромное пустое пространство. Берлин является одним из лидеров Европы по количеству площадей под застройку во многом благодаря стене. Сейчас два Берлина соединяют в одно целое как раз благодаря застройке пустырей.


Брусчатка в асфальте – место прохождения стены:


В районе Митте есть интересный городской пляж. Здесь нет воды, зато много песка, площадки для игры в волейбол и просто лежания. Ещё здесь поставили небольшие кубы с кроватями:


Это довольно недорогой отель, все номера одинаковые по площади – различается лишь количество коек (от 1 до 4). Как вы понимаете, я не смог такое пропустить! Даже душ с туалетом в отдельном контейнере не отпугнули меня!


Получилось крутое временное использование пустыря. Будет немного жалко, когда его застроят (а это точно случится рано или поздно).


В западной части есть интересный комплекс Бикини. Это обычная панелька, но её интересно реновировали:


Здесь на первых этажах создали подобие небольшого торгового центра с рынком. Это частная территория, но поставить лоток может лишь крафтовый производитель на определённое время. Такая вот экономическая поддержка без помощи города или страны. На крыше же появился общественный сад:


У Берлина есть специальная программа по выкачиванию человеческих ресурсов из других стран: если у тебя есть старт-ап, то они дают субсидии тебе на год, если старт-ап начинает получать прибыль, то они его выкупают через год и дают вид на жительство. Нужно ли говорить, что здесь довольно много хипстеров и творческих молодых личностей? Они со временем вырастают и открывают подобные частные площадки:


Стена этого центра примыкает к берлинскому зоопарку, так что можно закупаться или отдыхать с видом на животных. Здесь научились совмещать креативные идеи с экономикой – это очень круто.


Сначала я не понимал Берлин, сейчас я осознаю, что это любовь:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Мои путешествия

Красноярск вляпался в метро, опять



Раньше я часто приводил в пример другим красноярский опыт метростроения: начали строить, осознали нереальность завершения, один раз законсервировали и спокойно шли дальше. Станции и туннели засыпали песком лет 10 назад, за это время сэкономили десятки миллионы рублей – это возможность вкладывать деньги в освещение города, благоустройство, тот же транспорт и другие нужные сейчас вещи.

Но период разумности продлился недолго, на днях новый губернатор края презентовал Путину обновлённые хотелки города по метрополитену:

Метро может быть совмещено в схеме со скоростным трамваем. При этом через центр города будет идти подземная часть, которая станет продолжением законсервированной ветки. А дальше путь пройдет по поверхности.

«Здесь у нас Октябрьский мост, очень широкий мост. А на правом берегу очень надежное трамвайное сообщение, которое существует еще с социалистических времен. Соответственно, у нас есть намерение и подсчеты о необходимости пропустить здесь скоростные трамваи, модернизировав линию, и построить трамвайную линию именно скоростного трамвая в эту часть города», – добавил он.

«Это так называемые трехвагонные сцепки. Это означает, что подземная часть метро, станции, будут гораздо меньше, а основная стоимость метро – это все-таки станции. Кроме этого, меньше уйдет на строительство подземных депо, плюс эти виды подземного транспорта являются беспилотными»

Таким образом, стоимость «проходки в целом метро» будет сокращена на 30-40%. В итоге, продолжил Усс, в городе вместо пяти можно будет построить 9 станций, включая надземные. Губернатор подчеркнул, что власти обращались «к лучшим российским экспертам».

«Таким образом, если всё это реализовать, мы надеемся к 2023 году проблему общественного транспорта в городе Красноярске решить радикально. Это реальная вещь», – пояснил глава края.

ДЕЛА.ru


Метро – долго, дорого и чаще всего не нужно. Метрополитен очень любят в народе за надёжность, предсказуемость и скорость – у людей перед глазами есть разбитые ПАЗики в пробке и опыт езды в метро в других городах. Они хотят нормальной общественный транспорт, но не знают про хорошие выделенные полосы, современные трамваи на газонах и прочие элементарные вещи. Пользовательский опыт подсказывает лишь один выход – копать метро, как в Москве, Новосибирске или других российских городах.


Чиновники слышат запрос «хотим метро» и трактуют его прямолинейно. Этому очень радуются строители, ведь на одних только проектах (около 10% от стоимости) можно безбедно жить нескольким поколениям. Цены примерно такие: метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое, как в Красноярске – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд.

построенный туннель под Красноярском, фото feelek

Для сравнения, трамвай обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км. При том 2 млрд получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками. Скоростной автобус, если не стамбульский вариант со своими развязками, а с простой настройкой светофоров и обустройством остановок – копейки. В отличие от подземных станций, здесь не нужно долго спускаться вниз на платформы, а содержание инфраструктуры обходится в разы дешевле.

скоростной автобус Алматы

Красноярску недавно выделили 1 млрд рублей на метро для улучшения экологии. Скорее всего, это первая и последняя подобная щедрость – денег в бюджете нет. Я не знаю, кто и зачем на такое подписался, но потратить эти деньги на что-либо ещё нельзя. Сейчас приходят новости о возобновлении проекта, хоть и в обновлённом виде. Как вы понимаете, этих средств не хватит даже на проект двух станций.


Необходимость подземных станций можно обосновать узкими улицами, плотной застройкой и необходимостью выкупать землю, но к Красноярску это не относится – на Ленина или Маркса трамвай войдёт идеально, даже останется место для велодорожек, зелени, парковки и одного-двух рядов для машин. Создание комфортных условий на улице тоже важно для эффективной работы общественного транспорта – это решает вопрос последний мили. Поэтому сегодня мировые проекты развития трамвая предусматривают не только сами вагоны и пути, но и озеленение, удобные пешеходные пути, велоинфраструктуру и прочие вещи.

трамвай на улицы Страсбурга вернулся в 1994 году

Звучит план объединить подземные станции с трамваем – это хорошо, но не панацея. Эти заявления добавляют долю реалистичности проекту, ведь пути есть уже сейчас, надо их привести в порядок и разобраться с организацией движения. Это тоже сложно, но не так дорого. Если ещё получится сделать нормальную интеграцию по билетам и станциям с уже существующей кольцевой городской электрички, то будет вообще круто. Главное не повторить ошибки Волгограда.


Мне хочется верить, что подобный финт сделан для отвода внимания: делаем большой проект под названием метро, впихиваем туда трамвай, получаем добро от самого главного, пускаем миллиард на обновление трамвая и возвращение путей на мосты, а дальше по ситуации. Такой план позволит максимально быстро и эффективно связать два берега нормальным магистральным транспортом и улучшить экологическую ситуацию в Красноярске (там всё очень плохо). Если чиновников консультировали адекватные специалисты, то наверняка такой план и был принят.

за такой трамвай красноярцам должно быть стыдно

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Возвращение стамбульского трамвая


Самый современный трамвай России


Как сделать трамвай прибыльным – рецепт Краснодара


Трамвай Лейпцига: обособление, хаб, депо и другие интересности

Гётеборг — город ламповых трамваев



Каждый город должен работать над своим видом и имиджем. Важно не просто поддерживать дома в нормальном виде, убирать улицы и делать комфортную городскую среду для жизни — нельзя забывать про индивидуальность. Детали, архитектура и транспорт — вещи, по которым люди отличают один город от другого. Вы никогда не спутаете Нью-Йорк с Парижем или Барселону с Москвой, потому что они разные и это откладывается в голове.

Большим городам проще создавать уникальную архитектуру или вкладывать деньги в специальный дизайн автобусов, но что с небольшими городами? Церквями и пряничными домиками не удивить людей. В шведском Гётеборге, например, неплохой старый центр, немного современной архитектуры и просто комфортно — это хорошо, но таким может похвастаться каждый второй город Европы. Но, кажется, здесь нашли выход — они просто поддерживают старые трамваи в хорошем состоянии, а они уже формируют индивидуальность.

Трамвайная система Гётеборга — самая большая в Скандинавии: в ней 12 постоянных маршрутов и один туристический. За год система перевозит примерно 100 миллионов человек.


Первый трамвай, в то время еще конный, появился в Гётеборге в 1879 году. Электрические трамваи появились на улицах города в 1902 году.


Занятные факты: с 1911 и по 1962 год в гётеборгских трамваях висели почтовые ящики, а в 1913 году на борт вешали ящики с цветами для украшения центральных маршрутов.


В прошлом веке систему думали закрывать или сокращать для оптимизации расходов, но было решено продолжать поддерживать и развивать трамвай. Городские власти практически всегда заботились о трамваях и считали своим приоритетом их развитие. Взамен они получили предприятие, которое большую часть своей истории приносило городской казне стабильную прибыль.


Как не влюбится в этот старый дизайн?


По городу ходят и новые трамваи, но их дизайн совершенно никакущий. Лишь при обработке фотографий я понял, что забыл отснять их нормально.


На сегодня с трамваем есть две проблемы: низкие скорости в центре и дорогие работы по расширению сети. Первое пытаются решить за счёт приоритета на улицах и перекрёстках — вагоны не зависят от ситуации на дорогах, а зелёный сигнал светофора включается при приближении любого трамвая.


Дизайн улиц тоже способствует ускорению трамвая: машины петляют и едут медленно, а для трамвая прямой путь. Многие пешеходные переходы сделаны без приоритета через пути:


Реконструкция улиц и укладка путей стоят дорого, а вывозить людей надо. Поэтому на улицах без трамвая хорошо развит автобус: практически везде выделенные полосы и нечастые остановки для повышения средней скорости.


Даже не представляю, как такие большие автобусы входят в повороты на небольших улицах:


Это односторонняя улица, но автобусы ездят в обе стороны: для машин перепробег есть, а для пассажиров — нет. Также хорошо виден баланс, ведь половина проезжей части отдана под общественный транспорт.


Автобусная выделенка на поворот с трамваем и обособленная полоса для проезда прямо:


Иногда автобусы заезжают на пути. Это тормозит трамвай, но места под две выделенки сложно найти в историческом центре.


Именно в Гётеборге заработал первый в мире постоянный маршрут с электробусами:


Город совместно с Вольво запустил маршрут №55: три полностью электрических автобуса и семь с гибридной силовой установкой. До 2025 город планирует перевести 95% всех перевозок на общественном транспорте на возобновляемые источники энергии.


Электробусы — тема очень интересная, но меня пока смущает один факт: ещё ни один электробус не отъездил свой запас. Никто просто не знает, сколько они будут работать и что делать с аккумуляторами.


Многие остановки сделаны с зелёной крышей:


Обычно они типовые, но есть индивидуальные со столиком и онлайн табло. Конструкция просматривается и проходная, но не продувается.


Туалеты тоже с зелёной крышей, а ещё бесплатные. Сбоку есть кран для налива питьевой воды:


Здесь очень любят наносить свой герб на разные детали города. Это делают не только из эстетических соображений, но и практических. Например, чтобы не изрисовали заднюю часть знака (все же помнят правило белого листа?).


Даже обыденные вещи становятся индивидуальными и ассоциируются с местностью. Боковая вставка сделана для упрощения сбора пластиковых бутылок:


Минутка дверной красоты:


Случайно зашли на кладбище в центре города. В Европе их часто совмещают с парками, но делают только тропинки и скамейки:


Больше удивили колонки с водой и общественные лейки:


Это уже обычный парк, просто Гётеборг напомнил Петербург:


Крафтовые корзины:


Просто город:


Заменяют треснувшие плиты. С помощью вакуумных присосок и техники плиты перемещают в нужное место — у нас не видел такого, обычно гранит таскают руками или обычным трактором.


Шведы не очень большие специалисты в велосипедизации городов, но минимальный набор дорожек и безопасных переходов есть:


Именно в Швеции была придумана система Нулевой терпимости к смертям, которую сегодня активно внедряют по всему миру. В плане безопасности движения здесь всё очень хорошо, но вот активно пересаживать людей из машин на велосипеды здесь лишь планируют.


Про островки безопасности я уже писал, но здесь множество разных дизайн-решений на улицах. Думаю, подробно напишу об этом позже. В целом, улицы и дороги строят таким образом, чтобы человеку и не хотелось нарушать правила или быстро ехать.


Был встречен целый один надземный переход, снизу шёл обычный переход. С безбарьерной средой здесь всё очень хорошо.


Закончить хотел бы местным вокзалом — он совершенно обычный:


Зато рядом с путями есть небольшой магазин, сделанный из старых контейнеров:


А прямо напротив платформ с поездами — автовокзал. Простая, но красивая архитектура, даже деревья высадили внутри. Здание само вырабатывает электроэнергию, на входе даже висит табло с информацией за последние несколько дней. Хороший пример функционального, красивого и эффективного автовокзала.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Все мои путешествия

Почему в моём городе плохой трамвай



Изначально этот пост я хотел посвятить Калининграду, где в 2003 году всё городское трамвайное хозяйство было живо и эффективно, а в 2019 году от прекрасной системы остался один полуживой маршрут и в кулуарах говорят о полном закрытии движения. Но затем я вспомнил про Тулу, Тверь, Красноярск, Омск, Волгоград и десятки других городов по всей России. Как так вышло, что до революции и в советское время трамвайное движение было перспективным и даже окупаемым, а сейчас у нас почёт маршруткам? И почему же в Европе, Азии и Северной Европе трамваи сохраняют и развиваются, а у нас сплошная деградация? Давайте попробуем разобраться!

Трамвай — это сложно

В железном вагоне с двигателем и пантографом нет ничего сложного, но вот превратить кусок стали на колёсах в удобный общественной транспорт сложно. Чтобы привлечь пассажира с деньгами, нужно работать над обособлением, расписанием, безопасными платформами, удобными билетами и прочими скучными вещами. Без обособления нельзя сделать удобное и быстрое расписание, но просто рисовать выделенку нельзя, ведь нужно ещё работать со светофорами и строить удобные хабы, а к этому требуется проект реконструкции улицы и тд и тп — одно тянет за собой второе и третье.


Для одного образцового маршрута нужно переделывать практически всю сеть. Это большая технологическая, аналитическая и административная работа нескольких департаментов города.


Маршрутки выгоднее для уважаемых лиц

Общественный транспорт практически никогда не окупается. Есть отдельные прибыльные маршруты, но они компенсируют работу остальной маршрутной сети. Просто убрать нерентабельные трамваи или автобусы нельзя, ведь тогда жители не смогут добраться до этих единичных маршрутов, и они тоже перестанут быть выгодными. Поэтому, кстати, нельзя резать отдельные участки трамвайной сети — даже небольшая связка в 200 метров может вызвать значительное падение числа пассажиров.


Экономика транспорта — ещё одна очень сложная штука, особенно с трамваем, где нужно считать на десятилетия вперёд. Поэтому многие предприимчивые люди у власти пытаются упростить себе жизнь и заодно подзаработать: появляются маршрутки. Про этих паразитов я писал отдельно, поэтому скажу главное — этот вид бизнеса существует ради чёрного нала и только, поэтому их пускают на самые выгодные маршруты, по которым практически всегда ходят трамваи. Начинается конкуренция между видами общественного транспорта, от чего трамвайное предприятие начинает терять выручку, а на ремонт путей, новые трамваи, красивые павильоны и прочие приятные вещи денег не остаётся.


Трамваи держатся дольше автобусов и троллейбусов за счёт большого жизненного срока и простоты, но даже у них есть свой ресурс. Если умирает трамвай, маршрутки побеждают: начинается монополия и полный кабзец для жителей. Достаточно посмотреть на Воронеж или Тверь, которые всё развалили за последние 20 лет. В Воронеже сейчас каждые несколько месяцев выдают инновационные планы по спасению города, но дальше ПАЗиков и Газелей дело не идёт.


За что транспортники любят трамваи

Стремительное перерождение трамвая и постоянные посты урбанистов об этом виде транспорта случились не просто так. Так уж вышло, что провозная способность у него самая большая из уличного транспорта. Перевозить больше могут метро и электрички, но их строительство и содержание обходится в разы дороже. Ещё трамваи ездят по улицам и до них проще добраться — можно выйти из дома и быстро сесть внутрь без забегов до станций и спусков-подъёмов.

трамвай Стамбула

Трамваи могут быть очень длинными, а ещё их можно сцеплять — такой возможности нет у автобусов или троллейбусов (не будем вспоминать извращения). Поэтому такая система может легко масштабироваться без увеличения штата водителей: население города выросло — прицепили по вагону к уже имеющимся трамваям и увеличили провозную способность в два раза. Нужно ли говорить, что такой фокус для машин возможен лишь в случае сноса домов для расширения улицы?

трамвай Лейпцига

Построить эффективную трамвайную сеть с нуля стоит очень дорого, зато содержание будет обходиться дешевле: тут нет аккумуляторов, сложных двигателей на бензине, асфальта, станций и туннелей. Поэтому многие города мира отдают приоритет трамвайным линиям, а не метро.

трамвай Риги

Если в вашем городе не успели порушить линии, депо и подстанции, то вам повезло — реанимировать трамвай будет намного проще. Если успели, то потребуется землеотвод, выкуп территории, большая бумажная работа для реконструкций, перенос коммуникаций и ещё 100500 дел. Всё это дорого стоит и занимает уйму времени, поэтому даже в случае закрытия трамвая не нужно снимать рельсы с баланса предприятия — так вы облегчите работу городу в будущем.

артефакты прошлого в Калининграде

Как сделать хороший трамвай

Это хороший вопрос, с длинным списком ответов. Начнём с главного: хороший общественный транспорт не окупается, его нужно субсидировать. Если этого не делать, экономический вред от пробок, агрессивной среды и маршруток будет значительно больше для города и жителей. Деньги всегда можно найти или привлечь — это вопрос желания, ведь на бесполезную побелку деревьев или подземные переходы как-то находят. Также сейчас по стране шагает призрак концессий, когда часть затрат на себя берёт бизнес в обмен на гарантии и прибыль с нормального трамвая.

питерский Чижик

Закупка новых вагонов самый простой для всех процесс, но в этом не будет смысла без ровных рельсов и обособления. Купить б/у рельсы у железнодорожников можно относительно недорого: по ним нельзя пускать товарные поезда, но для трамвая они очень даже сгодятся. Также нужны стрелки с подогревом и дистанционным переключением (водитель замыкает цепь при подъезде газом/тормозом) — лучше брать чешские или австрийские.


Обособить трамвай разметкой и знаками стоит недорого, а камеры очень быстро отучат водителей притворяться трамваями. Это может оскорбить чувства автомобилистов, но делать приоритет нужно даже на однополосных улицах — просто закрываете транзит для машин. Чем чаще будут меняться фазы движения на светофорах, тем лучше, иначе трамваи будут сбиваться в паровозики и медленно ездить. Без всего этого не получится настроить расписание и понятный график движения для пассажиров.


Когда вы сможете из имеющихся путей и вагонов сделать удобный транспорт для всех жителей, уже можно будет переходить на следующий уровень: делать платформы, закупать новую технику, достраивать необходимые участки, заниматься навигацией, оптимизировать маршрутную сеть и так далее. Первые шаги будут очень сложными, ведь ни чиновники, ни жители не будут вас понимать. Зато потом всё должно будет пойти проще и легче — все увидят, что трамвай вывозит.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Избранные посты про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход Простое правило метро Как обезопасить остановки трамвая

Москва занесённая и посоленная



Где-то третий год подряд в Москве практикуются погодные рекорды: сильный дождь или снегопад – сразу максимальная норма за последние несколько десятков лет. Прошедший снегопад не стал исключением, но затем стало выясняться интересное: рекорд по сравнению с аналогичной датой из прошлого и с начала этого года. То есть снега бывало и больше, просто выпадал он в другой день зимы. Ох уж эта статистика!

Но давайте признаем – снега правда было много. И Москва была прекрасна, ведь почти два дня город был белым и практически без дриста!

Сначала всё было прекрасно, ведь снег ложился и не таял. Обычно снегопады идут вместе с потеплением, но сейчас в Москве устойчивый минус. В итоге рельеф города преобразился, чем сразу воспользовались дети и те же взрослые. В соцсетях видел очень много призывов идти гулять по городу, ведь белый чистый снег сейчас большая редкость.


Делать фото самого города смысла особо не было – снег шёл стеной, поэтому перспектива превращалась в белый лист.


За субботу я не встретил ни одной лужи от реагентов. Коммунальщиков тоже особо видно не было, хотя чистили оперативно и это было видно. В новостях постоянно были заголовки о полном выходе всех машин и сотрудников, но с каждым сюжетом их число росло.


В воскресенье, увы, дворники вспомнили про реагенты. В итоге в -10 были лужи, сразу повысилась влажность и стало скользко. Реагенты не просто так называются противогололёдными – их используют при переходе через 0°, ведь иначе они топят снег и замерзают. Ещё солёная вода идёт в поры асфальта и стыки плитки, разрушая покрытие (в случае Москвы – скорее добивает).


На многих улицах одна сторона могла быть просто очищена щётками и белой-чистой, а на другой всё плавилось и плыло. Я за нескользкие тротуары и безопасность жителей, но не ценой разбитых тротуаров и дриста.


Что-то мне подсказывает, что белой Москве осталось быть недолго:


Хотя смотрите, как круто новые трамваи смотрятся на фоне белого города!


Но цель поста в другом – я хотел похвастаться воскресной прогулкой на трамвае:


Трамвайные пути очищают подобными Снежками. Мне достался ВТК-01 1995 года выпуска на Куйбышевском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе. Сегодня в Москве работают 8 таких вагонов, пепелац громкий и брутальный:


Суровость зашкаливает: приборная панель частично позаимствована от автоваза, переключатель скорости явно взят со старых трамваев и богато покрыт краской. Внутри можно говорить только криком.


В бригаде двое: водитель и помощница. Основная задача напарника, как я понял, очищать стрелки и переключать их ломиком. Вообще, эта забава скорее от горя: подогрев московских стрелок нормально работает лишь летом. Вроде бы обещают начать закупать нормальные изделия, но в России их просто не делают, а с запада гнать страшно.


Зато чистит на совесть. Минимум формы и максимум функции!


Практически сбылась мечта детства, только там было лето и машина-поливалка.


Так даже эпичнее. Спасибо пресс-службе Мосгортранса!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Снег – лучшее, что случается с Москвой


Дорожные уроки зимы