Тег: трамвай

А что, так можно было?



В поездках я часто показываю и рассказываю чиновникам и простым жителям о других городах России. Мол, посмотрите, вот тут взяли и сделали выделенки, тут построили велодорожки, а вот там умеют нормально набережные делать и даже без забора! И знаете, людям часто нечего ответить, в глазах лишь читается громко мысль «а что, так можно было?»

Сегодня в центре Москвы нарисовали новые выделенные полосы и трамвайные платформы. Взяли, и за счёт сужения вытащили общественный транспорт из пробок и обезопасили путь людей. Без многомиллиардных бюджетов и стройки, только за счёт переразметки на имеющейся улице. К сожалению, для России простые и недорогие решения всё ещё остаются диковинкой.

Это площадь Яузских ворот, огромная асфальтовая пустыря в центре Москвы. Невероятно, но большое число полос не спасало от пробок, скорее лишь их увеличивало.


Сейчас тут нарисовали выделенные полосы для магистральных автобусов, на днях должны начать строить платформы. Такси, скорее всего, ездить здесь не будут — они лишь забьют выделенку и затруднят подъезд автобусов к платформам. В итоге здесь получится цельный скоростной коридор для автобусов от Китай-города. Для машин тоже плюс, потому что за счёт сужения количество полос до перекрёстка и после выровнялось — пропадёт бутылочное горло.


Потенциально на этой площади может получится классный автобусно-трамвайный хаб. Но пока для трамвая сделали платформы за счёт сужения. Было:


Стало. Само собой, здесь нужны платформы, но для этого нужен проект, бюджет и строительство — это всё занимает какое-то время. Такие островки из разметки позволяют немного улучшить ситуацию здесь и сейчас, хотя решение временное.


Мораль: можно менять город к лучшему с помощью недорогих и простых решений, просто нужно иметь яйца.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Магистраль 2.0: как поедет общественный транспорт в центре Москвы

Что вытягивает Екатеринбург



Слышали выражение «встречают по одёжке, провожают по уму»? С городами в какой-то степени это тоже работает: сначала все смотрят на архитектуру, детали, аккуратность — на фасад. Затем начинается погружение: изучение дворов, культурной начинки и социальной жизни города — людей. Кирпичи и всё материальное называется хардом города, а как люди взаимодействуют и относятся к городу — софтом. Урбанистика как раз изучает дружбу первого со вторым, чтобы потенциал города раскрывался на все 146%.

Иногда идеальный с первого взгляда город может оказаться неуютным именно из-за проблем с внутренним миром, но иногда бывает наоборот — активность жителей вытягивают не очень удобные и опрятные города. Второе я бы отнёс к Петербургу и Екатеринбургу, которые идут примерно вровень. Сегодня посмотрим на второй.

По некоторым направлениям Екатеринбург успел обогнать всю Россию. Например, здесь закапывают подземные переходы! Ещё несколько лет назад руководство города отказалось от строительства подземного перехода в центре. Вот здесь должен был появиться дорогой и неудобный подземник, но в итоге люди спокойно переходят по земле, а бюджет сэкономил 300 млн рублей:


Или видели ли вы ещё где-нибудь в России трамвайно-пешеходные площади?


... а с зеленью на путях?


В городе продвинутая трамвайная культура, трамвай здесь — востребованный вид транспорта, им регулярно пользуются в обычной жизни и даже строят новые линии. Можно сказать, что в отношении трамвая это российская Прага.


Про трамвай Екатеринбурга можно говорить много хорошего, но плохого тоже хватит.  У предприятия проблемы, а у города нет средств закупать новые вагоны и гасить долги. Решить эту проблему должна была реформа общественного транспорта. Если кратко, то наземный транспорт хотели организовать по аналогии с метро: меньше маршрутов, меньше интервалы, бесплатные и удобные пересадки, никаких маршруток.


Но политики испугались, руководство города включило заднюю, за два года ничего толком не изменилось. Сейчас мэрия активно заигрывает со второй очередью метрополитена, хотя за меньшие деньги можно было бы модернизировать трамвайное движение и дать всему городу отличный транспортный сервис. Уже сегодня вдоль перспективной второй линии метро ходит трамвайный маршрут, и не сказать, что он не справляется со своей задачей. Про этот идиотизм я писал отдельно.


Поэтому в Екатеринбурге — одна из самых эффективных трамвайных систем России, но она могла бы работать лучше, но вместо этого её запас с каждым годом истощается.


Другой пример: при реконструкции и строительстве улиц здесь закладывают велодорожки. То есть здесь чиновников и жителей не нужно убеждать, необходимо это или нет — здесь уже все поняли, что необходимо.


Екатеринбург — очень компактный город, поэтому здесь удобно ходить пешком и ездить на велосипеде — всё близко. Планировка сама подталкивает людей к выбору самого удобного способа передвижения, поэтому отговорки про климат и менталитет долго не прожили.


Здесь даже научились поднимать заезды во дворы до уровня тротуара со сплошной безбарьерной средой!


Чтобы вы понимали: делать так по умолчанию не умеют даже в Москве, хотя это элементарно:


Но не всегда всё идёт как надо. Например, здесь иногда умудряются делать велодорожки шириной 80 см. Не потому что места мало, просто не понимают, что и зачем.


Ещё у города есть свой бренд. Его можно встретить на противоавтомобильных кубах:


Лавках:


Город создаёт узнаваемый бренд и прямо подписывает городское имущество.


Я даже купил себе футболку с принтом местного люка. Теперь я — ходячая реклама Екатеринбурга, я сам за это заплатил и ещё доволен. Вот так надо работать над собой!


Люк-магнитик тоже купил:


Как много вы знаете городов, где создают пешеходную навигацию? Москва... и Екатеринбург!


В каких российских городах вы видели в сувенирных магазинах стратегию развития города? Или так: в каком российском городе такая стратегия в принципе есть? Хотя бы на уровне концепции? Здесь она есть и в свободном доступе:


И финал, который сразит вас: почти правильный водоотвод!


Теперь вернёмся к повседневности. Построить несколько домов с правильным водоотводом — не значит решить проблему:


Местные меня активно предупреждали, что в городе нет ливнёвки. Проблема не в ливнёвке, а в какой-то особой физике дорожников, которые не знают про разуклонку:


Или мои любимые заборы. В городе постарались снизить их стоимость, поэтому центральную часть делают из пластика: так дешевле, они не убивают всех вокруг при наезде машины, польза природе и их не надо красить. Но как факт — улицы превращаются в зону с препятствиями.


Бюджет уходит на новогоднюю ёлку над переходами вместо ремонта тротуаров или прокладывания ливнёвки. Просто посчитайте число знаков перехода над этим перекрёстком. Здесь есть светофор, то есть где-нибудь в Германии вообще бы не ставили знаки переходов, но это даже не главное: здесь одностороннее движение — все эти знаки не видны водителю. Перед вами несколько десятков тысяч рублей в виде знака и убогой окантовки, которые только уродуют вид города. Ещё тут какое-то дикое количество столбов, прямо целый лес.


Красная линия — туристическая тропа вдоль основных памятников, но иногда туристов ведут просто по парковке. Просто представьте, если бы вместо машин были столики кафе: кто-то бы сидел отдыхал, здесь бы назначали бизнес-встречи, работали бы люди — пространство использовалось бы всеми горожанами и приносило городу дополнительные налоги. Но вместо этого здесь часами стоят чьи-то машины:


Платная парковка в городе вроде есть, она даже как-то начала работать, но автомобиль всё ещё отнимает слишком много места для жизни:


Архитектура — отдельная боль.


Сейчас самое время обвинить меня в предвзятости, когда одни города я лишь ругаю за ошибки, а тут вдруг восторженно превозношу Екатеринбург — как так? Просто тут чувствуется дух горожанина. Здесь умеют выходить и отстаивать свои интересы — социальный капитал города выше среднероссийского. В этом сквере пытались построить очередной храм, но в итоге жители отстояли место:


Чтобы вы понимали, горожане выступали не против конкретно храма, они пытались сохранить центральный пруд и его вид. Именно отсюда начинался город, когда строили фабрику и создавали плотину для технического пруда. Фабрики давно нет, но пруд связывает первооснователей города и новые поколения — это была борьба за свою идентичность. Если будет понятнее: это всё равно, что попытаться застроить Центральный парк Нью-Йорка или Большой Тиргартен в Берлине.


Аналогично здесь пытались спасти телебашню, но не получилось. Зато жители несут память о ней через искусство, акции и даже открытки в сувенирных магазинах:


Если примеры выше — это показатель сплочённости общества во время кризиса, то местная граффити культура — индикатор общения жителей через город и воплощения права на город. В Екатеринбурге проходит сразу несколько фестивалей: один легальный, один нет. Художники регулярно используют стены и детали для выражения на актуальные темы:


... и не очень. Это вносит хорошее разнообразие в городскую среду, а граница ответственности горожан расширяется за пределы квартиры


Граффити — это не только фу, гадость, тэги и начало бардака. Ещё это показатель наличия творческих людей, возможность самовыражаться и творить искусство. В прошлом посте на эту тему было ожидаемо много негодования и непонимания, но делить всё на белое и чёрное нельзя. Стерильность среды и молчание города никогда не будет плюсом.


Когда в городе нет архитектурного разнообразия и качественной среды, искусство отвлекает внимание человека и заполняет пустоту. По Екатеринбургу просто интересно гулять и разглядывать всё вокруг. Даже обычный двор панельки может встретить рисунком, который заставит задуматься о чём-то серьёзном и сделает этот двор единственным во всём мире.


Некоторые «акты вандализма» прославили Екатеринбург на весь мир, и каждый житель стал частью этого. Например, вывеска над стоком канализации в Исеть в центре города: узнаваемая вывеска черепашек-ниндзя появилась в этом месте достаточно давно, за годы её успели украсть, затем найти и вернуть, после чего она вновь пропадала и другие художники сами восстанавливали её — это не произведение какого-то одного человека, это общегородская деталь, которая стала частью многих людей.


В Екатеринбурге даже поставили памятник граффитчику — настолько естественный и привычный этот вид культуры в городе. Как и многие граффити, этот памятник тоже временный и потихоньку разрушается:


Тут даже легально дают разрисовывать трамвай!


По работам фестиваля Стенография будет большая прогулка на моём Ютуб-канале, многие работы раскрывают свой смысл лишь при знании предыстории — у меня пальцев не хватит всё описать. А вот работы Карт-Бланша посмотреть не успел — они почти все вне центра. Зато на их творчество можно посмотреть в соцсетях ;)


Екатеринбург удивляет и постоянно меняется, во многом это происходит благодаря самим жителям и граффити. Это делает город интересным и разным, что редкость для России сегодняшнего дня. Если у вас есть возможность приехать в Екатеринбург, обязательно это сделайте!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Прошлые поездки:
Екатеринбургская солянка:
переходы, светофоры, скамейки для наказаний, трамваи и велодорожки



Екатеринбург — лучший город страны. Но можно лучше.

Ярославль: вроде приятно, но что-то не то



Два года назад я вернулся очень грустным из Ярославля: вроде столица золотого кольца, вроде под охраной международных организацией, вроде бы давали денег к тысячелетию и ещё много таких вроде, но из города хотелось только уехать. Лишь Красный Перекоп с прекрасными ребятами из Текстиля внушали веру в город и ярославцев.

С тех пор прошло два года, мои принципы стали гибче, я повидал много всякого говна и, кажется, созрел для написания отчёта о городе. Благо за два года толком ничего не поменялось.

Начнём с главного: в Ярославле нужно обязательно сходить в заведения Яна Левина. Ещё настоятельно рекомендую читать его в фб (увы, только там). Товарищ в своих заведениях смог сделать крутой дизайн из разных городских элементов, еда с питьём тоже отличная. В целом, от Ярославля хочется получать те же эмоции, что от посещения этих заведений.


В самом городе интересна практика надзора и контроля за состоянием центра: здесь почти нет застеклённых балконов и кондиционеров на фасадах! Чудо-чудное!


Этот дом уже покрасили и почистили, на видео будет актуальная версия. Но самый главный вывод: даже совершенно простые дома без мишуры на фасаде выглядят очень мило.


Но у центра города есть большой минус: он мёртвый. Многие здания заняты департаментами и прочими административными заведениями, так что после 6 вечера дома и улицы становятся мёртвыми. Если бы вывести чиновников хотя бы с первых этажей зданий, то город получил бы толпы туристов в центре и новые возможности для трудоустройства/отдыха жителей.


Другая приятная особенность Ярославля — граффити. В недавнем посте я попытался раскрыть другую сторону этого явления, рассказать, что это способ связи человек-город-человек.В этом плане Ярославль регулярно общается с гостями и жителями города:


Крайне редко можно встретить хороший и легальный стрит-арт, чиновники и владельцы домов обычно стараются сгладить все углы, поэтому не получается бросить вызов обществу на актуальную тему. Не просто так говорят, что стрит-арт умрёт в тот день, когда он станет легальным.


Тут хорошо видна разница дизайна на восприятии города — даже расклейщики рекламы не трогают искусство, вандаля серый ящик:


На этом плюсы кончаются. Начать с самого банального — весь город утыкали заборами. Поставили даже вдоль парковки — такого требования нет ни в одних ГОСТах, просто поставили, потому что могли. Зато по ним можно определять район: красные — задворки


... чёрные с медведем — центр:


Каждый раз, когда мэр или иные чиновники будут вам рассказывать про нехватку денег, спрашивайте их про цену заборов. Каждая секция, как правило, стоит от 4 000 рублей без установки, так что если у города не хватает денег на ремонт тротуаров, разметку или лавочку — ищите эти деньги на соседних улицах.


К тысячелетию город зачем-то понастроил ужасных поликарбонатных надземных переходов на окраинах, но центр был более-менее доступным. Это явно не давало кому-то покоя:


Старый советский подземный переход был закрыт, сверху была обычная зебра по светофору. Что здесь сделали? Правильно, пустили деньги на ремонт и открыли заново. Было бы интересно посмотреть, как мэр Ярославля спускается здесь на инвалидной коляске. Ярым поклонникам подземелья рекомендую спросить своих дедушек и бабушек о таких забегах для перехода улицы или самим попытаться перейти здесь на костылях. Иными словами, за большие деньги сделали город неудобнее и недружелюбнее для людей же.


Хочется вспомнить недавний инфоповод, когда мэр Нижнего Тагила посадил работников дорожных служб в инвалидные коляски. Результат оказался предсказуем: самостоятельно передвигаться по городу человеку с инвалидностью практически невозможно. Удивительные открытия совершают люди, когда выходят из машины


Ещё тут любят менять серую плитку на красную. Это следующий уровень после ежегодной замены асфальта, но смысл тот же: неожиданно появились деньги, срочно нужно что-то сделать и отчитаться до конца года. В умных городах заранее готовят проекты и ждут финансирование, в глупых сначала ждут денег, а потом в мыле бегают и пытаются сделать хоть что-нибудь. Замена плитки или асфальта хороша тем, что для этого не нужен проект.


Открою секрет: замена одного покрытия на другое погоды жителям не делает, поэтому ни в одном рейтинге комфортных городов нет параметра по кубометрам уложенного асфальта или цвету плитки. Зато критерий доступной среды — есть. Тут у города проблемы не только с подземно-надземными переходами, а просто со сходами:



Ещё города сравнивают по качеству общественного транспорта. Не по быстроте проезда на машине или бесплатным парковкам — именно по общественному транспорту. Это может вас шокировать, но город из асфальта и парковки неудобен для большинства жителей, даже если вы сами ездите на машине каждый день. Тут довольно простой путь спровоцированного спроса и деградации городской среды: убираем трамвай, переходы или зелень ради асфальта, улица становится некомфортна для пассажиров общественного транспорта и пешеходов, люди сбегают в автомобили, и вместо небольшой пробки получается город-пробка. Я прекрасно понимаю, как удобно выйти из квартиры, сесть в машину и быстро доехать до нужного места в тепле и комфорте, но когда так начинают делать все, случается пробка и все плюсы убиваются. Поэтому ни один город мира не смог победить пробки развязками, широкими дорогами или подземными переходами.


Путь асфальта для машин так или иначе приводит к вымиранию по типу Детройта. Поэтому успешные города всего мира вкладывают деньги и силы в общественный транспорт и удобные пространства для жителей. Если вы расскажете в Берлине, Нью-Йорке, Лондоне или Париже о выпиленном несколько лет назад трамвае в центре Ярославля, это воспримут очень плохой шуткой. Когда-то Ярославль был трамвайным городом, он легко мог быть не хуже Карлсруя, Пельзня или Базеля:


... но тут с помпой заменили трамвай маршрутками, а на месте депо построили торговый центр:


Хотя бы на окраине города сохранили хозяйство — это даёт небольшую надежду на ренессанс.


У нас массово не понимают роль общественного транспорта в городе. Никому не нужно объяснять необходимость водопровода или канализации, но вот общественный транспорт вызывает синий экран смерти. В лучшем случае начинается сказка про деньги и усталость инфраструктуры, а раз в несколько лет закупают несколько новых автобусов. Открою секрет: общественный транспорт должен конкурировать за пассажира, для этого нужна долгая и сложная административная работа, а вовсе не закупка новой техники. У нас же во всех городах идёт падение числа пассажиров: деньги какие-то вкладывают, но новые трамваи ездят по убитым путям, новые автобусы с успехом встают в пробки или ездят раз в час по улицам без остановок и так далее. Это не работа над развитием, это имитация бурной деятельности с бессмысленными тратами.


При ужасном качестве сервиса, цена проезда в Ярославле сейчас 27 рублей, и её хотят ещё поднять. Пассажиры сбегают из транспорта, но вместо системного решения проблемы идёт банальное подбивание прихода и ухода. Просто представьте, если бы каждая новая модель Айфона была хуже прежней, но цена бы росла — примерно такой процесс идёт в Ярославле.


Я уже слышу, как пресс-служба мэрии готовит ответочку «зато мы меняем остановки!» Ну да, иметь подобное в туристическом центре — апогей зашквара:


Но можно было хотя бы загуглить «как сделать хорошую остановку», потому что новые остановки с огромными дырками и прозрачной крышей — она не защищает от дождя, ветра и солнца. К тому же с обеих сторон вставили рекламу, прибывающие автобусы просто не видно. Про навигацию я вообще молчу: неместные никогда не узнают, куда и как они смогут уехать с остановки, разве что догадаются спросить бабушек.


Для сравнения, вот такие остановки от Нормана Фостера ставят по всему миру рекламные агентства и сами же их обслуживают. Даже в России их ставят, но в Ярославле решили придумать велосипед.


Ситуацию с общественным транспортом, городской средой и Ярославлем в целом можно сравнить с победителями лотерей: в новостях часто идут новости о рекордных выигрышах, как люди радуются и так далее, но мало кто показывает последствия, когда люди пробухивают деньги, покупают дорогие машины и заводят свиту, а потом становятся банкротами или умирают от передоза. Оказывается, деньгами нужно уметь распоряжаться, вкладывать их с умом, чтобы они приносили новые деньги.Наши же города чаще всего именно победители-неудачники.. Это хорошо можно заметить по однолетним цветочкам: они — всегда сигнал о том, что в городе не умеют считать деньги, ведь в разы выгоднее высадить многолетние растения.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Казань: могло быть и лучше



Казань неплохо смотрится на фоне остальной России. Здесь чувствуется какая-то преемственность и присутствие общего видения ситуации. Регион и город умеют бороться за деньги и кадры, ещё здесь самое лучшее в России благоустройство парков и набережных. Но дальше уже не всё так радужно: транспортное планирование устарело, до хороших парков не так-то просто дойти, архитектура крайне спорная или откровенно отдаёт евроремонтом, а наследие уничтожено.

Основной разбор города по транспорту и общей ситуации я делал ранее, поэтому сейчас постараюсь не повторяться. Плюс будет отдельный материал о двух парках чуть позже.

Начнём с центра города, здесь хорошо видно, как в городе не ценят свою землю:


На территории одной лишь парковки и дороги можно уместить несколько кварталов, но вместо этого здесь пустота и транзитное пространство:


Место и так некомфортное для людей, так повальной установкой заборов его решили добить. Не хватает прожекторов и колючей проволоки:


Возможно, в Казани взяли за основу Кремлёвское кольцо в Москве, которое режет центр города и является мёртвым местом. Здесь могли быть офисы, апартаменты, магазины и жизнь, но ничего этого нет — только случайные дома среди асфальтовых полей. Надеюсь, со временем это исправят:


Разве такой должна быть улица в центре города? Это в одном квартале от вокзала и нескольких кварталах от кремля! Это равноценно покупке дорогой квартиры на Тверской с видом на Кремль, чтобы использовать её под склад газировки!


Отдельная боль — архитектура.


К Универсиаде здесь решили навести красоту, чтобы прямо как в Европе было, но получилось как всегда: китч из разной архитектуры и материалов.


Я не сторонник тотального сохранения всего старого в оригинальном виде, новая застройка может быть качественнее и лучше старой, но для этого нужно нанимать хороших архитекторов. У нас же обычно слово прораба и чувство вкуса начальника департамента имеют решающий вес в городе.


Ладно, убрали старое и впихнули что-то новое, но кто мешал хотя бы вход сделать без лестницы? Недостаточно унизить взгляд и чувство эстетики прохожего, нужно ещё и поиздеваться над ним физически?


Мне хочется верить, что это архитектурное варварство стало уроком для администрации города и республики. По крайней мере, сейчас в Татарстане проходит вторая архитектурная биеналле для молодых архитекторов со всей России отбирают самых талантливых и перспективных и дают им реальные пространства города. Например, старый элеватор недалеко от центра:


Архитектурный конкурс позволяет посмотреть на место с разных точек зрения и выбрать лучшее предложение, а также найти потенциальные кадры. У Казани есть проблемы с Волгой город почти никак не взаимодействует с водой, поэтому было бы очень обидно построить на таком месте что-то третьесортное.


Насколько я помню, в России ещё не было опыта реновации подобных промышленных объектов, так что это интересный вызов всероссийского масштаба. Само предприятие переедет в новую промзону вне города.


Из места может получиться пространство не хуже Севкабеля!


Если же брать мировые аналоги, то проект Томаса Хизервика в Кейптауне хорошо подойдёт: из портового элеватора соорудили музей современного искусства:


Теперь давайте к транспорту. В этом месте недавно сбили маму с коляской. В комментариях было много прилагательных о безответственных родителях, хотя подобный исход был вопросом времени пешеходного перехода нет на протяжении километра, а если считать между наземными переходами (без ступенек), то расстояние увеличивается до 1,4 км.


Для сравнения, пешеходная улица Баумана 1,9 км.


Просто в Казани вбухали миллиарды и превратили улицы в трассы смерти. Такое происходит, когда процессом рулят не транспортные аналитики и архитекторы, а дорожники и какие-нибудь гаишники.


Каким-то образом к Универсиаде появился кольцевой трамвай, вроде хорошо. Вот только попасть в него можно через подъём и спуск на уровень третьего этажа. Вот как можно одной рукой создавать хороший общественный транспорт, а другой делать его недоступным и неудобным? Из вредности что ли?


С обычными улицами города тоже всё печально, всё отдано под автомобили. Например, от пешеходной улицы к Кремлю забыли сделать переход в нужном месте:


У детского театра аналогично. Проблему пешеходов пытаются решить заборами, хотя источник беды в другом: о пешеходах нужно думать в первую очередь, а не последнюю! Каждый автомобилист пешеход, но не каждый пешеход автомобилист.


Местами в центре опускают бордюр и монтируют тактильную плитку. Вот только здесь П-образный переход, то есть человек с инвалидностью должен не один раз перейти дорогу, а целых три. Это точно забота о маломобильных, или её имитация?


Между двумя пешеходными улицами вырыли подземный переход. Безбарьерная и комфортная среда? Забудьте!


Раньше по этой улице ходил трамвай и было озеленение:


Эта улица могла бы сегодня быть такой:


... но в итоге это просто непонятный кусок асфальта в центре города, на который легко можно посадить самолёт. Особенно доставляет ограничение скорости в 40 км/ч — вы построили гоночную трассу и пытаетесь убить желание гонять по ней?


Проблема даже не в старых ошибках, подобное совершали во многих городах, а в нежелании их решать. Скорее всего, местные департаменты и комиссии по безопасности даже не видят проблем в текущем состоянии. Вот это уже реально проблема.


Если в городе перед переходами появляются подобные надписи, то нужно срочно отправлять коллективы местного ГИБДД и дептранса на обучение по основам безопасности или хотя бы давать читать методички Минтранса. Это как при изнасиловании обвинять не насильника, а жертву за откровенный наряд.


Появившиеся же по всему городу заборы хороши лишь одним — ими можно оценивать свою деятельность в отчётах и нагружать работой заводы, для всего остального они бесполезны и даже вредны (подробно это уже обсуждали).


Вообще удивительно, что в городе понимают важность выделенных полос и, например, камер выезда на перекрёсток, но не понимают, зачем и как делать пешеходные переходы в нужных местах. Как можно быть впереди России всей по контролю и техническим новинкам, но не понимать базисных вещей?


Ещё здесь самый молодой трамвайный парк в России, но вагоны почему-то регулярно горят. Видимо, нужно не только купить, но и научиться поддерживать?


Казань — крайне интересный город, где есть деньги и желание меняться к лучшему. Только слишком часто это выражается в количественном желании, а не в качественном. Например, можно потратить много денег на закупку новых автобусов и остановок, но просто забыть про выделенные полосы, расписание, удобные билеты и прочие вещи. В итоге много денег и сил уйдёт на процесс, а пользоваться транспортом будет всё так же неудобно.


Или взять метро: оно по умолчанию считается хорошим и точка. Если же проанализировать потоки и бюджет, то выяснится, что небольшой коломенский трамвай перевозит больше людей, чем целая система метро. Нужно ли говорить, что стоимость содержания метро от такого поворота не снижается?


Вместо аналитики и попытки подтянуть метро за счёт реформирования всего транспорта, здесь думают построить вторую линию мимо центра города за какие-то космические деньги. Я понимаю, что строителям проще рыть туннели на окраине через поля, но неужели печальный опыт первой линии ничему не научил?


Казань типичный пример города с бюджетом и хотелками, где из-за централизации власти не обсуждают город и его проблемы. Когда у вас по умолчанию всё прекрасно-хорошо, то даже при самых благих намерениях красивые отчёты будут расходиться с реальностью.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Казань: третья столица России


Казань для людей?


Когда упало много денег: транспорт Казани

Идеальна ли Прага?



Долго не мог уложить у себя в голове, за что я люблю Прагу. Пиво, трамваи, старая архитектура и всё прочее ведь есть во многих европейских городах, но почему народ так массово прёт именно в столицу Чехии и я вместе с ними? Но пока я стоял 40 минут в очереди на паспортный контроль, я всё же сформулировал эту любовь — в Праге создали бренд: ты знаешь, что встретишь здесь, и ты знаешь, что тебе это понравится. Почти как Макдональдс, где не очень вкусно и полезно, зато надёжно, быстро и за понятную цену.

Но всё ли так хорошо в Праге?

Многие соотечественники знают, что трамвай может быть комфортным, быстрым и надёжным только за счёт Праги:


Здесь же наглядно можно увидеть преимущество трамвая перед всем другим уличным транспортом: длинный и вместительный. Всех людей из машин можно пересадить в этот трамвай, и он не заполнится даже на 1/10:


Безбарьерная среда:


Даже старые Татры при нормальном обслуживании и поддержании путей могут резво обгонять машины на перегонах!


Прага почти избежала трамвайного погрома в прошлом, что помогло городу с минимальными вложениями сделать этот вид транспорта идеальным. Но местами рельсы всё-таки убрали, в память об этом в центре оставили два старых вагона, из которых сделали кафе:


И знаете что? Скоро здесь снова пустят трамвай! В центре Праги не хватает рельсов, чтобы поддерживать надёжную работу системы!


Пока готов лишь небольшой участок, но примерно через три года обещают сделать смычку на Вацлавской площади. Пока же здесь стоят информационные щиты и первые рельсы:


Говорят, что три года для подобного проекта в Чехии — очень короткие сроки. Обычно уходит лет 10 на бюрократию.


С метро в городе тоже интересная ситуация, здесь из советского тяжёлого метро смогли создать понятную систему с почти безбарьерной средой. Даже на старых глубоких станциях встречаются лифты в переходах:


По типичным советским туннелям здесь всё ещё ходят мытищинские номерные вагоны, но в них можно спокойно разговаривать! То ли служба пути здесь состоит из магов, то ли шкодовское обновление вагонов помогло.


С новыми станциями дело обстоит хуже. В этот раз я доехал до Летнян — станции в поле:


Проблема схожа с новыми московскими станциями — кого здесь возить, если вокруг поле? Только тут даже хуже, ведь рядом действующее лётное поле, застроить всё вокруг будет проблематично.


Бонус — ни одного наземного перехода. Если вы ошиблись выходом (а это сделать очень просто), то перейти улицу по земле не получится.


В отличие от Москвы, автобусные остановки сделаны прямо у спусков в метро, а козырёк доходит прямо до бордюра. Ещё тут хорошо видно, как люди не спускаются в подземный переход:


Рядом перехватывающая парковка-плац и автобусная станция. Сложно назвать место доброжелательным.


Прага в разы удобнее и доступнее российских городов, но даже здесь есть болевые точки. Например, иногда вместо перехода идёт забор:


На улице поместился трамвай, парковка и полоса для машин, но не нашлось места для нормального тротуара. Решение: поставить забор и запрет. Как на это отреагировали люди:


Другой пример, с отменённым переходом:


Несмотря на сглаженные общие углы, Прага остаётся крайне автомобильным городом. Даже в Москве уже сложно встретить легальную парковку на тротуаре, а здесь это ещё норма:


Если убрать с улиц хотя бы треть машин, то можно было бы создать комфортные тротуары, высадить деревья и сделать город удобнее для всех. Проблему частично понимают в местном институте Генплана, где давно есть планы по очеловечиванию города, но процесс сдвигается с мёртвой точки довольно медленно.


Например, эти деревья занимают столько же места, сколько две машины. Что лучше для жителей: парковка или хорошая экология?


С некоторых центральных улиц давно пора убирать транзитное движение машин — тротуаров не хватает пешеходам.


С общественным транспортом тоже не всё идеально. Например, многие трамвайные платформы не имеют второго перехода:


Велоинфраструктура... давайте будем честными, её почти нет.


Самое большое изменение за последние годы — появление оттянутой стоп-линии на светофорах, но можно ли с такой инфраструктурой отправить ребёнка в школу на велосипеде или бабушке поехать в магазин за картошкой?


В городе ещё очень много работы, хотя это не всегда заметно со стороны. Но до уровня Праги нам как до Луны.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Гонконг: заборы, ступеньки, трамваи и другие интересности



Гонконг уникален в целом и в деталях. Про многоэтажки, уличную жизнь и условия жизни мы поговорили, поэтому сегодня предлагаю посмотреть на удобство пользования городом: как ходят люди, логику пространства и важные, но незаметные детали.


В Гонконге сложно быть пешеходом. Не так сложно, как во Владивостоке, но здесь абсурда тоже хватает. Простая задача дойти от точки А до точки Б часто превращается в многоуровневый лабиринт. Например, часто нет нужного прямого перехода, зато будет забор:


Заборов мало не бывает, как говорят наши гаишники:


В Гонконге очень любят делать надземные переходы, в центре они идут от дома к дому, формируя второй уровень города:


Но есть проблема: если идти по улице, то в какой-то момент можно уткнуться в забор, над которым будет мост с отнесённым входом. В отличие от наших реалий, здесь физически не видно лестницы на мост, что сильно усложняет навигацию по городу:


Для простого перехода улицы может потребоваться вернуться назад или отойти вбок, подняться наверх и выйти ещё где-нибудь в другом месте.


Вишенка на торте — разные уровни зданий и мостов. Почти всегда будет несколько ступенек, что довольно сильно бесит. Иногда в таких местах делают спуски:


... а иногда про эту мелочь забывают:


Быть инвалидом в Гонконге тяжело:


... мамой тоже:


В России есть образ, что гонконгские переходы все с эскалаторами или лифтами. Иногда это правда:


... но чаще — нет. Чтобы просто сесть в трамвай, нужно: подняться на три уровня наверх с одной стороны квартала, перейти улицу, спуститься на три этажа вниз на остановку с другой стороны квартала. Это всё вместо простого светофора и зебры.


Зато здесь есть бесплатная система общественных эскалаторов и траволаторов. Галерея идёт из центра в гору 800 метров, состоит из 20 эскалаторов и 3 траволаторов. Путь снизу вверх займет около 20 минут, по пути пересекаются 14 улиц, на каждой из которых есть вход и выход.


С 6 утра до 10:00 эскалатор работает на спуск, а после 10:00 и до полуночи — на подъём. Движущиеся лестницы и дорожки дублируются лестницей:


От этой системы можно попасть в новый культурно-развлекательный центр, который когда-то был штаб-квартирой местной полиции и тюрьмой:


Когда-то тут ловили и содержали преступников, это был тюремный дворик:


Теперь здесь магазины, кафе, бары, музеи и хипстеры:


В память о месте оставили несколько камер, где транслируют силуэты людей в заточении:


Очень европейское общественное пространство, что не очень типично для Гонконга:


Предупреждение о падающих плодах:


К слову, каждое дерево в городе пронумеровано и подписано. Это позволяет не только каждому прохожему узнать вид растения и год посадки, но и ухаживать за зеленью в городе. Ещё здесь не спиливают опасные ветки, а создают защитный каркас для сохранения дерева:


Давайте немного о транспорте! Здесь вам не Европа с едиными безлимитными билетами, на каждом транспорте свой тариф, часто цена зависит от расстояния поездки. Есть единая карта с электронным кошёльком, но купить простой билет на сутки, неделю или месяц нельзя — таких просто нет.


Автобусы двухэтажные, платить надо на входе.


На остановках есть разметка для очереди:


Ещё здесь есть маршрутки! Как я понял со слов местных, микроавтобусы появляются в районах без нормального транспорта и, как правило, в часы пик забиты и просто проезжают часть остановок.


С трамваями интереснее. Они двухэтажные, что совершенно дико для нашего времени, хотя раньше такие ходили даже в Москве.


Трамваи ездят по городу с 1904 года, сейчас в Гонконге 160 вагонов и 6 маршрутов. В день трамваи перевозят более 200 000 людей.


Интервалы короткие, в часы пик вагоны подходят почти каждые 90 секунд, но средняя скорость (по крайней мере в центре) небольшая: светофоры не настроены на приоритет, остановки идут часто, часто на пути заезжают автобусы и машины.


Опасные времена для трамвая в городе, приходится держаться вместе! Если же серьёзно, то чаще всего трамваи подъезжают на остановки поездами в 3-4 штуки:


Навигация на платформах:


Здесь оплата на выходе водителю, мелочь нужно кидать в специальный автомат, который по весу монет определяет сумму. Водитель не выдаёт сдачу, поэтому давать нужно ровно под расчёт.


Кондиционеров здесь нет, зато наверху можно открыть все окна и смотреть на город:


Как я понимаю, здесь можно арендовать исторический трамвай под своё мероприятие:


Ещё в городе есть паром с островов на материк. Можно платить монетами в автомат или через единую карту:


Флот старый, как и пирсы, в Стамбуле с этим лучше.


Зато паром дешевле метрополитена, плюс интереснее:


В метро оплата идёт по станциям — чем дальше едешь, тем больше платишь. Это помогает оператору больше зарабатывать. Карту нужно прикладывать на входе и на выходе, а разовые билеты покупаются методом тыканья конечной станции на автомате:


Станции и система без излишеств, зато здесь любят всё подписывать:


Сам метрополитен простой, но вот найти нужный выход — отдельная история: их очень много, проходы запутанные и многоуровневые. Нужно постоянно искать нужный указатель, потому что подсознательная навигация здесь не работает. В такие моменты я с любовью вспоминаю старые станции московского метро, когда со станции 1-2 выхода прямо на улицу — вышел, нашёл нужный дом взглядом и спокойно идёшь к нему.


Проблема аналогична сеульской и нашей: проектируем что-то большое и запутанное, а затем пытаемся исправить ситуацию кучей указателей. Вместо простого и понятного решения сами путаем своих же пассажиров.


Это вокзал новой скоростной железной дороги в Китай. Очень приятная современная архитектура:


При приближении начинает проступать местная специфика. Например, перед главным входом будут лужи:


... а дальше будет лестница! Кому в здравом уме может придти идея сделать у основного входа на вокзале лестницу? При том рядом идёт пандус — можно было сделать пологий спуск по умолчанию:


Можно простить ступеньки на улицах и в домах, но делать их на вокзале, где по умолчанию почти каждый человек с чемоданом и маломобильный — преступление против здравого смысла, человечности и проектирования.


Внутри много света и воздуха, это довольно нетипично для Гонконга:


Другая часть помещений вокзала, здесь уже всё по-гонконгски:


Дорогу и вокзал открыли в 2018 году, цена за 26 километров путей и новые станции составила $8,6 млрд. Поезда развивают скорость до 200 км/ч, до Шэньчжэня можно доехать за 12 минут.


Против этой дороги были массовые протесты, ведь часть территории вокзала отдали Китаю для паспортного контроля. Но в отличие от китайских вокзалов, здесь можно спокойно заходить внутрь без билетов и досмотров.


Организация вокзала напоминает аэропорт, где есть грязная и чистая зоны. Встретить человека на платформе нельзя, лишь после «выхода в город»:


Билетные автоматы сразу встроены в стену:


Гидранты упрятаны в стильные ящики:


По экранам постоянно крутят рекламу Гонконга, хотя люди уже сюда приехали — какой смысл в такой рекламе?


Зона такси идёт за стеклом, хотя бы здесь без ступенек:


Стекло нужно для разделения вентиляции и отвода газов. Ещё здесь круто обыграли местные мотивы и символ светофора:


Обычно подобное делают для автобусных станций, чтобы упростить пересадку. Подобное я показывал в Таллине и ещё где-то.


Рядом с вокзалом есть культурный центр Xiqu. Есть подозрение, что строили его одновременно с вокзалом.


Здесь самый интересный в городе фасад — здание раскрывается по мере подхода к нему:


Внутри кассы, традиционный дом и деревья:


Традиционное внутри современного, интересное сочетание несочетаемого:


Из увиденного за 4 дня в городе это самое интересное место:


Гонконг — интересный и уникальный город, этого у него не отнять и это замечательные черты. Но условия жизни выматывают, даже в роли туриста и исследователя ощущается бешенный ритм жизни. Сложно представить счастливое детство или старость в этом городе, он скорее для молодых и здоровых — отучиться, получить какой-то опыт, заработать денег и уехать.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как живёт город небоскрёбов


Мои путешествия

Странный Екатеринбург



На новые трамваи у города денег нет, но на несколько томов бумаги для второй линии метро в бюджете неожиданно нашлось 250 млн рублей. Это 2-4 новых длинных трамвая человек на 300 каждый, или ещё больше одиночных. Этих трамваев городу не хватает уже сегодня.

Метро целесообразно лишь при больших потоках людей, возить воздух в нём очень (прямо очень) дорого. Но власти не уверены, будут ли заполнятся хотя бы трамваи. Это как сомневаться в целесообразности покупки седана в семью из трёх человек, одновременно покупая автобус-гармошку. Очень логичное и взвешенное решение.

Вы всё ещё уверены, что у наших городов нет денег? Иногда кажется, что их слишком много.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Простое правило метро

Каким мог бы быть Петербург



Позволю нарушить хронологию отчётов из поездки, вместо Сеула сегодня будет чешский Пльзень. Город интересен несколькими вещами: у него сложное произношение, здесь варят вкусное пиво, по улицам ходят классные троллейбусы, а ещё он местами сильно напоминает Петербург.

У города явно было стремительное развитие в 18-19 веках, за счёт чего рядовая застройка схожа с нашим Петербургом:


Помпезности меньше, но общий фон крайне схож. Это Петербург:


... это Пльзень:


Тотальная запаркованность второстепенных улиц очень роднит два этих города. Хотя есть два отличия: здесь практически вся парковка платная, а в небе нет паутины проводов.


Ещё здесь сохраняют исторический облик в деталях: нет блоков кондиционеров на фасадах, единое остекление и оригинальные двери.


Хотя иногда случается сбой из-за рекламы:


Даже для Петербурга такая солянка из вывесок на старом доме — моветон:


Вокруг исторического центра парковка стоит 90 рублей за час, в самом историческом центре дороже:


Парковку иногда переделывают в летнее кафе, здесь знают про парклеты:


Как и в Петербурге, здесь есть большие проспекты без деревьев и регулярных пешеходных переходов:


Только здесь знают, как и зачем нужно использовать трамвай — у него полный приоритет и есть платформы. Старые вагоны после капитального ремонта обзаводятся средней секцией без ступенек, что делает транспорт доступным для всех жителей:


Платформы хоть и есть, но сделаны плохо: нет второй зебры и павильонов:


Зато здесь закрывают подземные переходы:


К трамваю и на другую сторону улицы теперь по зебре — красота!


Ларьки очень роднят два города, только в Пльзене бабушка, инвалид или мама с коляской может без труда перейти улицы без унижения лестницами:


Интересно, куда продавец ходит в туалет?


Хороший пример улицы с точки зрения безопасности — множество островков безопасности, переходов и искривлений. На такой улице машина не сможет вылететь на скорости 100 км/ч в толпу пешеходов, здесь просто нет возможности так разогнаться. Безопасность без заборов — ужас!


Интересное решение с карманом на остановке — это не совсем карман, а скорее искривление полосы для машин. У автобусов и троллейбусов практически нет проблем с выездом:


Хотя остаётся проблемы откосов (не везде есть столько места) и дополнительных манёвров для заезда. Но решение интересное.


Все выезды приподняты до уровня тротуара и вымощены рельефной брусчаткой:


Такое же мощение в парковочных карманах:


Местный Севкабель:


В отличие от Петербурга, в городе совершенно нет маршруток. Здесь не развалили общественный транспорт, поэтому он ходит часто, понятно и без пробок. В основном это троллейбусы:


Контактная сеть в идеальном состоянии, а все стрелки автоматические — троллейбусы без проблем заходят в повороты даже на узких улицах, а переключение идёт из кабины. Иными словами, водителю не нужно сбрасывать скорость до 5 км/ч для проезда поворота.


Есть совершенно ужасный по количеству стрелок и проводов круг в центре города, но всё работает как часы:


Просто здесь не ждали, когда старая инфраструктура придёт в упадок, чтобы заменить всё на Газели — процесс поддержания и обновления не останавливался. Поэтому троллейбус вывозит, жители спокойно им пользуются, чиновники не рассуждают об убыточности, а политики не пытаются его закрыть.


Судя по маршрутоуказателям на остановках, в городе много ночных маршрутов. В Европе это норма — считается, что город обязан обеспечить возможностей передвигаться по городу без машины в любое время.


Случается и такое:


С трамваем всё чуть сложнее, его явно частично убирали с улиц в прошлом веке.


У города нет денег полную замену старых вагонов, поэтому их модернизируют. Невероятно, но трамваи выпуска 1960-1970 годов при нормальном обслуживании очень даже быстро ездят и не гремят! Город с населением в 160 тысяч человек умеет в трамвай, в Петербурге так не умеют.


Охлаждение путей в жару. Видимо, тут в прошлом тоже укладывали пути BKV, которые имеют свойство выстреливать:


Как и в Петербурге, здесь тоже пытаются делать инфраструктуру для велосипедистов. Получается так себе:


Не увидел какой-либо единой сети, а дизайн вызывает много вопросов. Например, велодорожка может быть откусана лункой дерева, не иметь буферной зоны от пешеходов и дверей машин. Тут даже полицейские со спокойной душой ходят по велодорожкам:


У чехов вообще с велодорожками всё печально, даже в Германии дела обстоят лучше.


Скамейки для наказаний — их дизайн специально делают неудобным, чтобы люди не сидели и не закрывали собой рекламу. Никогда не соглашайтесь на подобное от рекламных агентств.


На центральной площади регулярно проходят ярмарки, поэтому здесь есть специальные выдвижные тумбы с розетками и водой. В Петербурге на этом месте наверняка была бы припаркована машина.


Пустыри с парковкой здесь застраивают:


... а в пруды кидают людей (шутка, это стрит арт):


Пльзень сложно назвать уникальным или образцовым городом, но здесь можно жить без ощущения тлена и разрухи вокруг. Обидно, когда небольшой город со скромным бюджетом уделывает наши миллионники практически во всём. Самое обидное, что происходит это не из-за дефицита бюджета, а просто за счёт приоритетов, подходов к управлению и планированию.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Мои путешествия

Почему нам постоянно не хватает асфальта



Мы смотрим на улицу и видим скопление машин, интуитивное решение в такой ситуации простое: нужно больше полос, ещё и парковок было бы неплохо добавить! Увы, но такое бытовое мышление крайне опасное и совершенно неправильное — вы получаете лишь ещё больше машин, ведь перемещаться иными вариантами по улицам становится совершенно неудобно.

Ещё ни один российский город не смог победить пробки. Это не значит, что это невозможно, ведь европейские города очень преуспели в этом, это лишь сигнал о бессистемном подходе. Это видно даже по Москве: снижаем желание людей ехать в центр города на машине, но при этом подводим огромные дороги к центру и строим развязки вместо улиц.

Многим кажется, что проблема в плохих архитекторах, неправильном городе, пешеходах и велосипедистах, старых нормативах, климате и так далее. Всё куда проще — мы не видим причины, пытаемся бороться с последствиями и не умеем признавать свои ошибки. Именно поэтому по Владивостоку можно передвигаться лишь на машине, но это не спасает от боли и страдания.

Открою страшную тайну: автомобилистам в пробке мешают не светофоры или пешеходные переходы, а другие автомобилисты.


Хотите победить в городе пробки — создайте максимально возможные условия, чтобы люди не ехали на машине без резкой причины. В первую очередь для этого нужна нормальная городская среда для пешеходов:


У нас очень любят разделять жителей на пешеходов, велосипедистов и автомобилистов, но это неправильно. Каждый из нас по умолчанию пешеход, а дальше человек сам принимает решение: пойти пешком, поехать на машине, дождаться автобуса или сесть на велосипед. Во Владивостоке любой адекватный человек выберет автомобиль, потому что для всех остальных город просто враждебен.


Городу нужно серьёзно заняться тротуарами, потому что сейчас до остановок часто просто невозможно дойти. Порою тротуара в прямом смысле нет даже в центре города.


Всё очень печально с пешеходными переходами, людей вынуждают перебегать через многополосные улицы. Нет ровно ни одной причины заставлять своих жителей так рисковать:


Насколько в городе плохо с переходами? Здесь я впервые в России встретил перекрёсток, где нет НИ ОДНОГО переходам! Это самый центр города:


Нужна безбарьерная среда, придётся закапывать подземные переходы и реконструировать почти каждый перекрёсток города. Это нужно не только велосипедистам или самокатчикам, а в первую очередь пенсионерам, инвалидам, мамам с колясками или студентам с чемоданами. В каждом городе примерно 1/3 жителей испытывают трудности при перемещении, для них даже высокий бордюр — преграда.


Самые успешные города мира давно перестали вкладывать деньги в строительство дорог, паркингов и развязок внутри города — это дорого, неэффективно и вызывает лишь ещё больше машин. Зато идёт развитие общественных пространств, общественного транспорта и велотранспорта — это те отрасли, которые касаются абсолютно каждого горожанина и позволяет городу двигаться. У нас же это встречают типичным «они нарушают мои автомобильные права!». Сложно быстро перестроиться, когда десятилетиями рассказывали про проблему дорог, плюсы от строительства подземных переходов и решение пробок через строительство развязок.


Владивостоку в первую очередь нужно реанимировать свой общественный транспорт: пересмотреть модель работы с частниками для ввода единого билета и соблюдения расписания, ввода выделенных полос на проблемных улицах и обновления остановок. Это всё (примерно) можно сделать за стоимость строительства нескольких подземных переходов или суммы на ремонт асфальта за год.


Текущая ситуация с общественным транспортом очень хорошо видна по единственному сохранившемуся трамвайному маршруту города: как-то он ещё ездит, но назвать это удобным, быстрым и надёжным транспортом невозможно.


Тут даже видна любовь российских чиновников к инновациям: в этом ведре на рельсах можно платить айфоном!


Плевать, что рельсы кривые, двери не открываются, вагоны ломаются, остановок иногда просто нет, маршрут дублируется автобусами и так далее. Уж очень у нас любят красивую обёртку, оставляя дерьмо в качестве начинки.


Сегодня трамвай Владивостока не имеет ничего общего с современным трамваем. При этом деньги на новые дороги и парковки городские власти как-то находят, а вот на трамвай уже нет. Видимо, вопрос в приоритетах, а не простой нехватке.


Чтобы вы точно понимали глубину жопы, рельсы трамвая просто тонут в болоте!


Трамвай нужно переделывать с нуля, чтобы он начал конкурировать с автомобилем. К счастью, здесь сохранили базу и пути на балансе — модернизировать систему будет дешевле, чем строить с нуля. В перспективе трамвай нужно будет возвращать на большинство улиц, откуда его убрали.


Или взять автобусы — по городу массово ездят старые корейцы, которые сложно назвать удобными из-за высокого пола и неудачного салона. Про нормальные автобусы с низким полом и достаточным числом дверей тут, видимо, вообще не знают. И да, автобусные карманы не работают, пора бы это уже признать:


Ещё в городе творится какая-то ахинея с нумерацией маршрутов. Буквенные индексы могут идти не только после номера маршрута, но и до него (а иногда и одновременно). Разобраться куда кто едет без бутылки невозможно, навигации ровно ноль.


Но общая деградация транспортной системы чиновникам показалась недостаточной, поэтому во Владивостоке начали появляться маршрутки. Это паразиты на теле города, пока одни города пытаются их убрать и запустить нормальные автобусы, здесь они только начинают активно появляться.


Одна рука должная делать надёжный общественный транспорт и доступный город, а другая — снижать желание людей ездить на работу на машине. Да, я говорю о платных парковках. Ещё ни один город мира не смог решить свои транспортные проблемы без этого.


Этот инструмент стандартно вызывает море негатива, ведь столько лет парковка была бесплатной, а сейчас вводят налог на воздух! Но это в первую очередь в интересах самих же водителей. Парковки всегда будет не хватать, это тот ресурс, спрос на который бесконечен.


Можно сносить целые дома для закатывания всего в асфальт, но лучше от этого не будет (уже пробовали). Поэтому эффективнее ввести плату: много свободного места — снижаем цену, мест нет совсем — поднимаем цену. В квартале всегда должно быть одно свободное место, поэтому если вам действительно нужно приехать в центр на машине, то вы сможете встать по правилам без наматывания кругов. Вы экономите своё время и не рискуете получать штраф, но за это платите. Этот инструмент подтвердил свою эффективность даже в России, а в мире его применяют уже около века.


Платная парковка хорошо решает вопрос оборачиваемости дефицитных мест — сотрудники перестают кидать свою машину на целый рабочий день, освобождая место для клиентов, курьеров и тем, кому срочно нужно на час-два на встречу или по делам в центр. Цена отсекает большую часть, а люди пересаживаются в общественный транспорт (который нужно докрутить перед этим).


Если мы начинаем трезво смотреть на транспортную ситуацию в городе и выкидываем всякую бензиновую ересь из головы, то получаем справедливый и комфортный город для всех. Неожиданно оказывается, что улицы достаточно широкие для нормальных тротуаров, деревьев, выделенной полосы для автобусов и нескольких рядов для машин. Все получают комфортное пространство для жизни и перемещения.


Транспорт — вопрос не автомобильных прав, числа полос и прочих заблуждений. Это математики и геометрия: перевести как можно больше людей в ограниченном пространстве.


Личный автомобиль для этого не подходит, совсем-совсем не подходит, и этим наукам плевать, что вы об этом думаете. Ещё это экология, безопасность и комфорт города для каждого.


Пока городские власти Владивостока не займутся реформированием транспорта, город будет терять жителей, стоять в пробках и быть агрессивным для каждого. Это же относится к каждому другому российскому городу.



PS Ещё в городе очень круто проходят жд пути, есть огромный потенциал городской электрички. Но на это у меня не хватило времени и букв.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Владивосток и привычка страдать


Как не надо делать город


Матчасть про транспорт


Почему транспорт – это не только транспорт

Чем трамвай лучше автобуса



Только мне начинает казаться, что годы транспортного варварства походят к концу, как в комментариях начинается типичное: «нахрена нам трамвай, лучше сделать ряд для машин», «уберите трамвай и пустите автобусы», «трамвай прошлый век, лучше электробус» и так далее. По таким комментариям удобно ловить мамкиных экспертов и градостроителей из Москомархитектуры, но давайте раз и навсегда закрепим список плюсов.

Для начала определимся с главным: выбор конкретного транспорта зависит от потоков людей. Не каждому миллионнику нужен метрополитен и не каждому городу – трамвай. Пускать через одноэтажные районы трамвайные линии примерно также бессмысленно, как рыть станцию метро посреди реки, а иногда вообще имеет смысл запускать микроавтобусы (не путать с маршрутками!).

Плюсы трамвая

Постоянный габарит



Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.

Это безопаснее

За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).

Масштабируемость



Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.

Максимальная провозная способность



У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.

Это быстрее и дешевле метро

Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.

Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс.

Дорого строить, недорого поддержать



У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то... себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?

Это экологично



Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.


Это приятнее и красиво

Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.



Долговечность

Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.



Минусы трамвая

Манёвренность

Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.

  • Обособление бордюром или хотя бы разметкой с камерами почти полностью решает проблему машин на путях – в Москве уже есть позитивная статистика: в 10 раз меньше аварий и простоев из-за неправильной парковки.

  • Разветвлённая сеть позволяет объехать проблемный участок, это решается отлаженной диспетчеризацией.

Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов, сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.

Сопутствующая работа



Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.

Плохой трамвай хуже плохого автобуса



Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.

Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что такое современный трамвай


Как раскатался самый современный трамвай России


Простое правило метро

Первомайская Москва без парадов



Давно у нас тут не было прогулок по Москве — исправляюсь! Давайте немного посмотрим на трамваи и новые платформы, походим по стройкам, изумимся рукожопости коммунальщиков и поговорим о доступности города. Бонус: одна из лучших улиц Москвы, которая была превращена в парковку и ждёт своей реконструкции.

Начнём с Северо-Восточной хорды. Про этого монстра я уже писал, но ни разу не показывал её. Вот так она выглядит у ш. Энтузиастов:


Вместо того, чтобы соединить город, дорожники лишь разрезали его новой дорогой. Бонусом они забили прилегающие улицы, испортили вид и угрохали огромные участки города под дорогу. Здесь теперь не будет жизни — такие места хочется как можно быстрее покинуть.


Вместо кварталов с жильём, магазинами и улицами мы получили бетонный шрам на теле города за сотни миллиардов рублей. Если бы вместо дороги с многоэтажными развязками построили бульвары человеческого размера с общественным транспортом и велодорожками, то было бы всем хорошо, но в таком виде дорога лишь убивает всё вокруг. Подробнее эту хорду здесь я разбирал. Это центр города и одной развязки, масштаб одинаковый:


У нас искренне считают, что если добавить ещё пару полос или хорд, то всё поедет. Однако даже самые ярые автомобилисты стали замечать, что после открытия новых развязок пробок становится лишь больше. Победить пробки путём закатывания всего и вся в асфальт ещё никому не удавалось.


Если делать город неудобным для пешеходов и пользования общественным транспортом, то пробок будет лишь больше. Московские же градостроители разрезают город дорогами — простой переход на другую сторону превращается в испытание. Можно посмотреть на обычную улицу рядом со станцией метро и жд станцией — у Электрозаводской крупный ТПУ, здесь всё должно быть ориентировано на удобство пешехода ради развития потенциала общественного транспорта. Но людей просто загоняют по лестницам под землю для перехода 4 полос — приоритет явно не у пассажиров:


Особенно лицемерно выглядят надписи на лифтах подземного перехода. Они не работают последние лет 5 точно, кнопка вызова покрыта несколькими слоями краски. Крайне мило, что ГБУ Гормост выдумал какие-то законы, по которым людей со сломанными ногами, колясками или просто стариков нужно пускать кругом в полкилометра ради перехода от автобуса к станции метро. Проблема не в лифте или бюджете — там просто нужна зебра со светофором. Не нужно делать специальные пандусы или лифты для инвалидов, когда можно сделать инфраструктуру доступной вообще для всех.


Люди массово перебегают в этом месте, а водители этого не ожидают. Итог очевиден: очаг аварийности. Но зачем смотреть статистику, изучать поведение людей и подвергать инфраструктуру критическому анализу? Проще продолжать верить, что подземные переходы удобные и безопасные. Точки разнесены из-за криворуких особенностей сбора данных полицейскими.


Но давайте к хорошим новостям. Прошёл слух, что Собянин распорядился больше не делать автобусные карманы в городе. Я уже писал, почему они вредят общественному транспорта: https://gre4ark.livejournal.com/475819.html


Про новые платформы я вам рассказывал, теперь пассажиры трамвая не выходят под колёса машин на Бульварном кольце и Лесной улице. Вот только какие-то злодеи не дали сделать пешеходные переходы с каждой стороны платформы, поэтому люди бегут через пути и заборы в нарушение правил, чтобы успеть на свой трамвай.


Для сравнения, в Петербурге умеют делать правильно:


Зато в Петербурге не умеют делать венские платформы:


В прошлом году у Еврейского музея сделали несколько таких платформ. Здесь нет места для обычных платформ, поэтому всю проезжую часть у остановки подняли до уровня тротуара: это успокаивает трафик и делает транспорт доступнее для маломобильных:


Хотелось бы видеть платформу из плитки или даже рельефной брусчатки на въезде, чтобы она была более заметной, но московские строители не умеют качественно класть плитку на проезжей части. Не помешал бы светофор перед платформой, чтобы машинам загорался красный при подъезде трамвая. Ещё платформа низкая, не дотянули немного до уровня пола:


По улице ходит автобус, который тоже должен останавливаться на трамвайных путях... Но что-то пошло не так:


Зато практически все трамвайные пути обособили за последние два года. Без дорогих и капитальных работ — только знаками, разметкой и камерами:


Это Школьная улица у м. Площадь Ильича. В советское время архитекторам удалось спасти типичную застройку московских ямщиков, панельки строили во дворах. Но современное поколение превратило улицу в парковку:


Здесь удивительная сохранность деталей, даже не верится, что это Москва:


В этом году здесь будут делать полноценную пешеходную зону. Заодно хотели вернуть трамвай, чтобы соединить два разных направления и сделать удобный транспорт для людей, но небольшая группа людей во главе с депутатом начали кампанию против. Основной их довод был крайне забавный: трамвай — не исторично на такой улице! Только вот трамвай здесь убрали в 1980 году, а до 2000 года здесь даже лежали рельсы.


Школьная улица — не самая удачная трасса для трамвая (соседняя Сергея Радонежского прямее), но трамвай бы ускорил оздоровление улицы. Пока же здесь всё мёртвое:


Тут можно посмотреть на улицу Забелина в центре — когда-то это тоже была мёртвая улица-парковка, но в 2014 её сделали удобной для пешеходов. Было:


Стало:


Вот так окупается реконструкция улиц: делаете комфортные условия для пешеходов, бизнес развивается и больше платит налогов. Обещанные коллапсы, естественно, не случаются.


Помните Кузнецкий мост без пешеходной зоны с парковкой?


А Рождественку? ;)


Амфитеатр около Белого города (в народе «Яма») ожил и стал центром притяжения всего за год, очень круто:


А вот серая коммунальная краска на полированном бетоне — вообще не круто. Хочется оторвать руки за такое.


Покрытие терравей не выдерживает московские зимы: может климат виноват, может тракторы или реагенты убивают его. Но заделывать белый тротуар жёлтой смесью — полный колхоз:


Пример московского дизайн-кода и регламентации летних веранд:


В городе появились контейнеры для раздельного сбора мусора. Только встречаются они крайне редко и далеко от жилых домов:


При прошлом мэре в Москве за городской счёт строили паркинги — хотели спасти город от коллапса. Популистская программа кончилась провалом: стоянки были полупустыми, люди даже за небольшие деньги не хотели брать в аренду места. Неужели кто-то ожидал иного исхода? Зачем платить за место, если можно бесплатно кинуть машину во дворе, на газоне или тротуаре? Более того, город сам закатывал дворы в асфальт ради увеличения числа парковок. К счастью, сейчас город не занимается такой ерундой.


Зато сейчас в моде дворы без машин:


Про проекты ПИКа я уже рассказывал: они хорошо прокачали внешний вид домов, подъезды и благоустройство своих панелек, но с этажностью беда. Но дворы и территорию здесь делают очень круто, хотя это эконом-класс:


Алкоголики всего района оценят новые столы! ;)


Почему-то у ПИКа получается хорошо укладывать плитку на проезжей части, она даже не разваливается! Более того, здесь приподнятым мощением и искривлением успокаивают движение машин в местах массового прохода людей.


Теперь можно смело говорить, что у нас умеют делать не хуже, чем в Швейцарии!


Это подъезд для пожарных машин, но часть дорожки сделана из газона с плиткой:


Первые этажи нестандартные и предназначены для бизнеса — их льют из монолита на месте, а выше уже ставят готовые панели:


Сейчас это считается минимальным городским стандартом, даже в других страшных монструозных проектах закладывают торговлю на первых этажах со стороны улицы:


Осталось решить вопрос с этажностью, потому что сейчас это полный ужас:


Остатки завода Серп и Молот — здесь уже начинают строить жилой район, но ещё видны бывшие жд пути:


Активная реновация промзон началась несколько лет назад, а когда их поделили и начали активно застраивать, то пошла реновация хрущёвок.


Обещают город-сад:


Хотите больше таких прогулок?


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

10 причин любить Петербург



О минусах вчера поговорили, время глянуть на плюсы города! В чём-то Петербург впереди России всей!

1. Качественная архитектура

За слоем грязи, кондиционеров и пластика красота всё ещё остаётся красотой. Удивительно, как раньше при наличии простых материалов создавали такое. Старые дома спустя несколько столетий часто выглядят лучше, чем новые спустя пять лет после сдачи! Ещё тут наконец-то стали наводить порядок с вывесками – молодцы.


Со старыми домами связан ещё одни важный фактор: разнообразие жилья. Здесь можно найти любое нестандартное жильё на любой вкус и за приемлемую цену – это редкое качество сегодня в России.


2. Исторические детали

Даже простые фонари могут быть красивыми. В центре же Петербурга сохранились много удивительной красоты: старые двери, парадные и даже опоры трамвайной контактной сети! Ходишь и кайфуешь.


3. Связность

По центру Петербурга можно ходить часами без спуска в подземный переход! Это очень заметно по сравнению с Москвой.


Конечно, очень часто можно уткнуться в забор вместо перехода, но в целом в пределах центра почти везде безбарьерная среда. Слава болоту и узким улицам, которые не позволили градостроителям прошлого века испортить улицы!


4. Необычность

Петербург – крайне живой город, одна и та же улица каждый день может восприниматься по-разному за счёт уличного искусства, заведений и просто жителей. Простой заход в подворотню может привести к необычной кофейне, интересному граффити или ещё чему-нибудь, а на Невском в полночь вполне можно встретить местного жителя в халате у кассы супермаркета с пакетом молока в руке. В этом плане Петербург очень похож на Стамбул, как мне кажется. Если бы коммунальщики ещё не закрашивали всё и вся серой краской, была бы вообще красота.


Сюда бы я ещё отнёс сильные низовые связи: здесь много общественных организаций, которые работают с городом.


5. Крутой общепит

В городе очень качественный и развитый общепит. Конкуренция создала условия, когда почти везде вкусно, красиво и недорого!


6. Новая Голландия

Проект доказал жизнеспособность бизнес-модели дорогих реставраций, благоустройства и креативных пространств. Сюда как минимум нужно возить начальников ЖКХ со всей страны. Ещё тут интересно и приятно проводить время людям любого возраста, статуса и положения. Короче, такими должны быть общественные пространства города.


7. Западный скоростной диаметр

У этого проекта есть ряд серьёзных минусов, но на сегодня это лучшая внутригородская магистраль в России. Опять же, можно посмотреть в России на проекты хорд, а потом на ЗСД – разница небо и Луна.


8. Чижик

Ещё один транспортный проект города, а заодно – самый современный трамвай России.


9. Нормальные электробусы

За счёт троллейбусов-электробусов здесь быстро расширили маршрутную сеть и дали возможность людям ездить на тихом и современном общественном транспорте. При минимальных вложениях в новую инфраструктуру (никаких новых подстанций или контактных линий) получили максимальную выгоду для всех – это достойно похвалы!



10. Здесь развивают велодорожки!

Пожалуй, это единственный масштабный транспортный проект города. Электробусы с Чижиком – это хорошо, но они не решают комплексные проблемы города, а развитие велодвижения во всём городе даёт альтернативу автомобилю и развивает принципиально новое для России направление. Не без проблем, но для России это большой шаг вперёд.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


10 причин не любить Петербург

Перевод стрелок здорового человека и курильщика



21 век: при выезде из депо водитель забивает в компьютер номер своего маршрута, а вагон непрерывно транслирует его. Стрелки получают сигнал, анализируют его и сами выставляют необходимое направление. Механизм, само собой, с нормальным подогревом. Водитель не участвует в процессе управления стрелками и не отвлекается от дорожной ситуации.



19 век: стрелки переключается электромагнитным приводом ручным управлением. За несколько метров до стрелки водитель должен либо нажать на газ и переключить стрелку из домашнего положения, либо проехать участок накатом. Водитель должен точно знать места воздушных контактов и держать дистанцию перед следующим трамваем. Подогрев стрелки нормально работает лишь летом. Чаще всего, стрелки переключаются ломиком.

Загадка: угадайте, какие стрелки применяют в Москве?

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Трамваи купили, ездить не купили

Безопасные дороги против горожан и трамвая




Ремонт дорог — один из главных политических лозунгов по всей России. Круче этого может быть только стройка метро, благоустройство дворов и новые детские садики, но это всё сложно и долго, а закидать ямы асфальтом и поставить новые бордюры можно быстро. Главное, что в течение лета все обсуждают перекрытия, ремонт и пробки — все цитируют мэра и упоминают чиновников. Красота! Правда, красота обычно держится до первой весны, а на новых дорогах почему-то начинают усиленно гибнуть люди, но кого это волнует?

Ремонт дорог выгоден не только политикам, но и строителям с проектировщиками. Это большие деньги и несложные проекты — можно быстро освоить, а через пару лет заработать ещё на ремонте. Я не говорю, что ремонтировать улицы совсем не надо, просто нельзя выбрасывать интерес бизнеса из головы.

Чем проще проект, тем лучше. Особенно хорошо, когда всё делают по шаблону: можно вместо дорогого инженера взять стажёра, не париться с согласованиями и приёмкой. В идеале было бы хорошо просто пригнать КАМаЗ с асфальтом и вывалить его, но так и быть: покатаем туда-сюда укладчики. Не трудно понять, что какой-нибудь трамвай сложно гармонирует с такой системой ценности. Поэтому в Новокузнецке хотят выпилить трамвай с главного проспекта города.


Что случилось?

По федеральному проекту Безопасные и качественные дороги на 2019-2020 годы запланирована реконструкция проспекта Металлургов. Это один из главных проспектов города, здесь качественная застройка, неплохое озеленение и удачное расположение в центре у вокзалов. Сейчас проект проходит согласование, в нём нет рельсов и тем более их ремонта. Проектировщикам из Управления капитального строительства гораздо важнее освоить бюджет, чем сделать город действительно лучше.


Как это отразится на безопасности?

Плохо. Достаточно широкий проспект станет ещё шире, пропадёт разделительная полоса. Здесь станет комфортно ездить быстро, а это напрямую увеличивает аварийность (даже федеральное ГИБДД признаёт это). В России уже есть города, где после реконструкции дорог в таком стиле по этой же самой программе вырастала аварийность с жертвами и пострадавшими. Анализ ДТП Москвы тоже однозначен: чем больше полос — тем больше аварийность.


Когда у вас очень широкая улица с асфальтовыми полями, то человеку тяжело измерять свою скорость с деревьями, домами и другими статичными предметами. Спидометр — не панацея, ведь в первую очередь люди ориентируются на свои чувства, а тут ехать быстро кажется комфортным и безопасным. Ситуацию усугубляет эффект туннельной обзорности: выше скорость — меньше угол обзора, можно даже не заметить сигнал светофора. Всё вместе в разы повышает шансы вылета машины на скорости на остановку, в людей на тротуаре или другую машину.


Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (говорили на конференции). Подготовка водителей общественного транспорта в разы лучше, чем простых водителей, плюс их проверяют перед выездом. Трамвай же большой и всегда едет по своему пути, поэтому в нём намного безопаснее. То есть программа БЕЗОПАСНЫХ дорог намеренно уничтожает наиболее безопасный транспорт.


Станет ли меньше пробок?

Нет. Проспект вообще уже достаточно широкий, не уверен, что здесь сейчас-то бывают заторы. Но вопрос пробок сложнее простого рассуждения «больше-меньше полос» — это вопрос использования пространства. В среднем, по одной полосе в час проезжает до 1000 человек в городских условиях — автомобиль занимает много места и везёт мало людей (обычно это 1,3 на машину). Автобусами на том же пространстве можно перевезти уже несколько тысяч человек, а трамваями — несколько десятков тысяч. Такая вот городская математика.


Если убрать трамвай, то останутся ПАЗики и редкие троллейбусы. Новокузнецк уже проходил подобную замену на соседнем проспекте: трамвай убрали несмотря на протесты жителей и экспертов, после чего качество перевозок упало в разы. Это привело к простому результату: люди пересели в машины. Если у жителей не остаётся удобной альтернативы личному автомобилю, то машин на улицах всего города становится ещё больше. Больше машин — больше нагрузка на улицы — больше пробок — больше выхлопов — больше проблем с городской средой даже для пешеходов. Это простая закономерность известная больше полувека, поэтому в некоторых городах существуют запреты на расширение дорог для борьбы с пробками.


Останется ли трамвай в городе?

Сейчас в Новокузнецке есть две независимые трамвайные системы: общегородская через четыре района и закрытая на металлургическом комбинате. Первая могла бы вывозить весь город, но дублируется всем подряд и убыточна, а вторая окупается. Не нужно много ума, чтобы понять причины успеха одного трамвая и неудачи второго, но что-то или кто-то мешает. Сегодня на весь электротранспорт (трамваи и троллейбусы) города приходится 25% всех поездок, а могло бы порядка 50-70%.


Через проспект Металлургов проходит одна из основных линий городского трамвая. На проспекте в принципе много точек притяжения, куда люди ездят по работе и не только, но ключевое здесь — пересадки на жд и автобусный вокзалы. Трамваи проходят эти точки транзитом, что позволяет удобно добираться до них с разных концов города. Если убрать эту связку или оставить тупиковый путь, то пассажиры сбегут в машины или ПАЗики и предприятие потеряет последнюю выручку — встанет вопрос о закрытии системы из-за бездонной убыточности.


Что нужно сделать

У мэра города явно проблема с разделением обязанностей и приоритетами развития — это основная проблема, но для её решения не нужны огромные бюджеты. Почему дорожники упрощают себе жизнь за счёт всех горожан — хороший вопрос для прокуратуры. Дальше сложнее: трамвай экологичнее, дешевле и эффективнее любого ПАЗика или троллейбуса, но для Новокузнецка это пока сухая теория. Чтобы люди начали пользоваться трамваем и слезать с бензиновой иглы, нужно создать нормальную инфраструктуру и наладить транспортный сервис. Пока же жителям приходится выходить из трамвая под колёса машин — это ужас.


Нужно строить платформы, закупать новые трамваи, работать над оптимизацией маршрутов и билетами. Трамвай может приносить прибыль, но для этого его нужно сделать удобным и перестать кормить маршруточников. Сейчас из-за массового дублирования ПАЗиками люди не успевают добраться до трамвая, городское предприятие теряет деньги и не имеет возможности развиваться. Самое глупое, что чиновники сами выдают разрешения дублировать трамвай, а затем им же приходится направлять субсидии на поддержание трамвайного хозяйства. Голова вроде одна, но каждая рука пытается спилить сук, на котором и сидит всё тело. Вот так выглядит трамвай в городе, где мэр думает о будущем города и своих жителях, это не какой-то дивный далёкий мир, это всего лишь Таллин:


В Екатеринбурге всё чуть старее, но здесь умеют дать приоритет трамваю и строить платформы:


В Петербурге не смогли сами довести трамвай до ума, но позвали частников и сделали концессию:


Сегодня в городах банально нет системы ответственности за качество транспортной системы. Лишь единичные города разработали у себя стандарты транспортного обслуживания. Нет даже рейтинга городов по качеству обслуживания, мониторинга на федеральном уровне и ответственности руководителей регионов за это. В Новокузнецке подготовлен документ транспортного планирования (ПКРТИ) с трамваями, качественными показателями и руководством к действию, но он до сих пор не принят. Есть опасение, что когда его наконец-то подпишут, то от трамвая города ничего не останется и придётся всё переделывать и считать сметы на возвращение путей на улицы.


Спасибо читателю за снимки проспекта

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Новокузнецкая машина времени


Как сделать трамвай прибыльным – рецепт Краснодара


Что такое современный трамвай

Весна – время горящих трамваев!



На фото трамваи из Гётеборга, которые выпускались полвека назад. Они на ходу, прекрасно выглядят, безопасны и даже не скрипят при проезде поворотов. Это не магия – новые вагоны стоят дорого, поэтому за уже купленными следят очень тщательно для продления срока службы. Экономить на обслуживании здесь себе просто не могут позволить, благо трамвай – довольно несложная штука из металла и без бензинового двигателя.

А теперь давайте посмотрим на трамвай из Казани, которому чуть меньше шести лет. Вчера за полчаса город потерял 54 миллиона рублей:


Почему это произошло?


На общественном транспорте экономят. Дело не отсутствии денег как таковых, ведь на строительство подземного перехода или ежегодную побелку деньги находят. Просто общественный транспорт – это довольно сложная штука, в которой никто не хочет разбираться. Зачем продумывать маршрутную сеть, обновлять пути, улучшать билетное меню и вообще стараться делать удобными трамваи с автобусами, если можно просто пустить маршрутки? В Казани, правда, маршрутки убрали перед Универсиадой, даже построили метро, но за полгода сгорело уже три трамвая – хорошая отсылка к известной поговорке «трамвай купили, а ездить не купили»

Сейчас в Интернете гуляет рассказработника казанского МУП «Метроэлектротранс» с некоторыми деталями:
С приходом новых вагонов в 2013 году, была вера в том, что это новая и хорошая начало развитие данного предприятия, но оказалось, к сожалению не так. Через 3 года эксплуатации, многие вагоны, которые были закуплены к Универсиаде 2013 года – уже выходили на линии с неисправностью. В основном были проблемы с тормозами, либо они не срабатывали, либо отсутствовали колодки. Знаю реальную ситуацию, когда в эксплуатации были такие вагоны, как ЛМ-99АЭ(на предприятии они называются ЛМ-134), так бывало ситуация, что на вагоне была лишь одна колодка. ОДНА КОЛОДКА. И это был не единственный такой вагон. Даже в 2017 году помню, что по сути плевали на обслуживание данных вагонов. По несколько дней они простаивали либо на канавах, либо на веерах.



Другая проблема – это внешняя обшивка вагонов. После каждого столкновения (либо ДТП с машинами, либо с другим трамваем, или и вовсе с автобусами) – вагоны выходят без внешней обшивки. А МУП «Метроэлектротранс» только один раз закупил большую партию обшивки, но как оказалось, что этого мало и до сих пор многие вагоны продолжают работу.

А теперь вернёмся к АКСМ 84500К и их скрипу. В районе соединения тележки с кузовом – до сих пор не смазано и постоянно издаёт скрипт и есть большое опасение, что они будут скатываться, как АКСМ 62103, так как у них тележка идентичная по конструкции и деталям (за исключением высоты).


За полгода сгорело три трамвайных вагона, это 2 ед. АКСМ 84300М с бортовыми номерами 1302 и 1303, а также 1 ед. АКСМ 62103 с борт.номером 1334. И это кстати будет продолжаться и дальше при ужасном обслуживание, так как у условного 1306 уже давно проблемы с минусом. На других вагонах уже болты ОТСУТСТВУЮТ на колёсных парах. А про рабочие вторые кабины и вовсе можно пересчитать по пальцам, кроме трёх вагонов АКСМ 84500К (1400, 1401 и 1402), но и у них есть проблемы.



Этим словам можно верить или не верить. Например, в тексте описывают аварии из-за недостатка колодок, но колодочный тормоз используют лишь во время стоянки, а тормозит трамвай в основном электродинамическим. Возможно, дело вообще в контактном проводе – уж очень подозрительно он висит. Зато про образование всё честно:
Теперь хочу перейти к сфере образования, а именно к специализации «Электрический транспорт». За 4 года (ну или за 5 лет) я не увидел ничего толкового, чтобы нам объяснили про правильную эксплуатацию подвижного состава. В основном нам рассказывали про двигатели и преобразователи. Ни разу не было сказано про эксплуатацию трамвая, а инженерам в области «Электрического транспорта» это должно знать обязательно. Но главная другая проблема, что данная специальность в Казанском государственном энергетическом университете является одна из самых малопопулярных и на эту специальность поступают те, кто не прошёл на другие специальности или фанаты транспорта.
Это не отменяет систематических проблем с общественным транспортом – для банальной закупки сломанных деталей нужно проводить отдельные конкурсы и ждать по полгода-году из-за бюрократии даже при наличии бюджета. Часто используют левые детали или заставляют водителей покупать лампочки и другие расходники – такая практика есть даже в столицах.


Решить проблемы можно, даже глупые законы можно обойти при желании. В Петербурге для этого запустили трамвайную концессию, а в Москве производитель несёт ответственность за исправность вагонов в течение всего срока службы трамвая. Получается дороже, но надёжно. Есть ещё Краснодар и Екатеринбург со старыми вагонами, чьё состояние не вызывает опасений – видимо, там нашли свои подходы.


Проблема общероссийская, но она начинается с бардака в руководстве транспортного предприятия. Часто после подобных аварий даже не проводят аудит и расследований, хотя если что-то похожее случается в метрополитене, то начинается парад уголовных дел и громких заявлений в СМИ. Хочется верить, что это последний сгоревший трамвай Казани.


Использованы фотографии Димы Канекина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Когда упало много денег: транспорт Казани


Трамвай встал ;– что делать?

Берлин: новый вокзал, жильё в вагончиках и не только



Про Берлин сложно сказать «здесь интересно это, вот это и вон то, а туда ходить не стоит» – тут интересно всё! Прошлое разделение травмировало город, но здесь не только сумели побороть это, но и превратили в изюминку. Берлин сегодня – один из немногочисленных полицентричных городов мира и самый молодой мегаполис, что прямо отражается на всём вокруг, даже обычный сворот во двор с улицы может привести вас к какому-нибудь крутому культурному центру, необычной кофейне или чёрт знает чему ещё! Или же вы проходите через одно и то же место каждый день днём и не замечаете ничего необычного, а по вечерам это место может наполняться жизнью за счёт людей, света и музыки. Берлин разнообразный, поэтому его можно изучать вечно.


В прошлый визит я каким-то образом прошёл мимо нового вокзала города. Год я себе не мог простить такого!


В этот раз я исправил ошибку кардинально – я приехал на этот вокзал. Вокзал заработал 26 мая 2006 года. Расположен он на месте старого Лертского вокзала, разрушенного во время Второй мировой войны и взорванного позже. Он интересен своим расположением – здесь Х-перекрёсток железных дорог. Железнодорожные пути тут снизу, сюда же приходят поезда метро:


Сверху же идёт другая линия:


Получилась замечательная вертикальная пересадка для железных дорог. Если же вы приехали на городской электричке или метро, то ваш поезд вовсе может приехать на ту же самую платформу:


Архитектура вокзала сразу и классическая, и современная. Просто посмотрите на форму и представьте вместо остекления камень – получится классический вокзал-ангар:


Но архитекторы облегчили восприятие с помощью остекления, а несущие конструкции вынесли наружу. Торцы же оформили специальными панелями – это не стекло, поэтому получилось избавиться от рам и сделать одно большое окно:


Колонны не стали как-либо прятать, просто оставили как есть:


По бокам сделали торговлю и офисы, но они не мешают вам пересаживаться. Если вам надо купить еду или компьютер в дорогу – пожалуйста, нет – спокойно проходите по самому короткому пути:


Без проблем не обошлось. Говорят, изначально хотели установить несколько длинных эскалаторов между нижним и верхним ярусами, но что-то пошло не так. То ли решили сэкономить, то ли проворовались, но поставили много коротких эскалаторов. Это не критично, но усложняет навигацию и путь – всё становится чуть сложнее.


Зато со входами никаких проблем – театр безопасности в Германии отсутствует:


Перед входом пешеходная зона с велопарковкой и трамваи. Как я понял, здесь построили отдельные входы сразу с остановки, но при этом не стали убирать обычные переходы:


С трамваем в Берлине интересная история: он был практически полностью уничтожен в Западном Берлине и заменён метрополитеном во имя светлого автомобильного будущего и «ещё одна полоса и всё поедет». Не поехало, зато в Восточном Берлине инфраструктуру сохранили. Сегодня город практически отказался от планов развития метрополитена из-за его дороговизны, зато к 2050 году здесь хотят удвоить свою трамвайную сеть:


С поездами метро тут сейчас совсем беда: подвижной состав настолько изношен, что пришлось привлекать к работе списанный подвижной состав.


За ближайшие 15 лет здесь хотят вложить в общественный транспорт €28 млрд. Обещают «чище, привлекательнее, комфортнее и надежнее». К своему стыду, я вновь смотрел за трамваем лишь с улицы :(


Оператор общественного транспорта Берлина очень круто работает с жителями. Они тут не только печатают билеты на кроссовках Адидас и шутят про героин в честь недели моды, но и наглядно показывают социальные проблемы. В Европейский День равенства оплаты труда (18 марта) общественный транспорт Берлина введёт билет для женщин за €5,5 евро, хотя обычная стоимость €7. Так оператор хочет привлечь внимание к проблеме разности оплаты труда между мужчинами и женщинами, в Германии она составляет 21%


Кстати, в Берлине намерены вернуть троллейбус! Точнее, электробусы с динамической зарядкой. Уже в этом году тут начнут вешать контактную сеть в Шпандау. В планах четыре маршрута, каждый из которых будет проходить под проводами от 33 до 55% всего пути. В дальнейшем хотят перевести ещё 6 маршрутов с дизеля на электричество.


Про велосипедизацию я писал отдельно, но местные жители уж очень модно смотрятся:


Улица с приоритетом велосипедистов в утренний час-пик:


Улицы Берлина не превращены в трассы смерти с катакомбами, поэтому даже при минимальном обособлении здесь довольно много велосипедистов. Можно сделать гораздо лучше, но возможность доехать до метро или работы на велосипеде у жителей есть.


С климатом вроде разобрались, теперь жду комментарии про ненужность велосипеда в большом городе!


Островок безопасности и подсветка – практически образцовый пешеходный переход!


Переходы со светофорами здесь выделяют простыми штрихами. Во времена СССР в России тоже так делали, но сейчас такое осталось в ряде стран Европы, Белоруссии и Украине.


При этом я бы не смотрел на Германию как на готовый образец для подражания. Их переходы без приоритета и некоторые другие особенности законодательства меня очень сильно смущают:


В посте про Лейпциг я уже писал про местную специфику, поэтому не буду повторяться.


Антитеррористическая урна, такая может выдержать взрыв:


Кстати, Берлин – столица шаурмы!


Кусок Берлинской стены:


По зелёной лужайке раньше проходила стена, его оставили на память. За счёт буферных зон с каждой стороны стены здесь появилось огромное пустое пространство. Берлин является одним из лидеров Европы по количеству площадей под застройку во многом благодаря стене. Сейчас два Берлина соединяют в одно целое как раз благодаря застройке пустырей.


Брусчатка в асфальте – место прохождения стены:


В районе Митте есть интересный городской пляж. Здесь нет воды, зато много песка, площадки для игры в волейбол и просто лежания. Ещё здесь поставили небольшие кубы с кроватями:


Это довольно недорогой отель, все номера одинаковые по площади – различается лишь количество коек (от 1 до 4). Как вы понимаете, я не смог такое пропустить! Даже душ с туалетом в отдельном контейнере не отпугнули меня!


Получилось крутое временное использование пустыря. Будет немного жалко, когда его застроят (а это точно случится рано или поздно).


В западной части есть интересный комплекс Бикини. Это обычная панелька, но её интересно реновировали:


Здесь на первых этажах создали подобие небольшого торгового центра с рынком. Это частная территория, но поставить лоток может лишь крафтовый производитель на определённое время. Такая вот экономическая поддержка без помощи города или страны. На крыше же появился общественный сад:


У Берлина есть специальная программа по выкачиванию человеческих ресурсов из других стран: если у тебя есть старт-ап, то они дают субсидии тебе на год, если старт-ап начинает получать прибыль, то они его выкупают через год и дают вид на жительство. Нужно ли говорить, что здесь довольно много хипстеров и творческих молодых личностей? Они со временем вырастают и открывают подобные частные площадки:


Стена этого центра примыкает к берлинскому зоопарку, так что можно закупаться или отдыхать с видом на животных. Здесь научились совмещать креативные идеи с экономикой – это очень круто.


Сначала я не понимал Берлин, сейчас я осознаю, что это любовь:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Мои путешествия

Красноярск вляпался в метро, опять



Раньше я часто приводил в пример другим красноярский опыт метростроения: начали строить, осознали нереальность завершения, один раз законсервировали и спокойно шли дальше. Станции и туннели засыпали песком лет 10 назад, за это время сэкономили десятки миллионы рублей – это возможность вкладывать деньги в освещение города, благоустройство, тот же транспорт и другие нужные сейчас вещи.

Но период разумности продлился недолго, на днях новый губернатор края презентовал Путину обновлённые хотелки города по метрополитену:

Метро может быть совмещено в схеме со скоростным трамваем. При этом через центр города будет идти подземная часть, которая станет продолжением законсервированной ветки. А дальше путь пройдет по поверхности.

«Здесь у нас Октябрьский мост, очень широкий мост. А на правом берегу очень надежное трамвайное сообщение, которое существует еще с социалистических времен. Соответственно, у нас есть намерение и подсчеты о необходимости пропустить здесь скоростные трамваи, модернизировав линию, и построить трамвайную линию именно скоростного трамвая в эту часть города», – добавил он.

«Это так называемые трехвагонные сцепки. Это означает, что подземная часть метро, станции, будут гораздо меньше, а основная стоимость метро – это все-таки станции. Кроме этого, меньше уйдет на строительство подземных депо, плюс эти виды подземного транспорта являются беспилотными»

Таким образом, стоимость «проходки в целом метро» будет сокращена на 30-40%. В итоге, продолжил Усс, в городе вместо пяти можно будет построить 9 станций, включая надземные. Губернатор подчеркнул, что власти обращались «к лучшим российским экспертам».

«Таким образом, если всё это реализовать, мы надеемся к 2023 году проблему общественного транспорта в городе Красноярске решить радикально. Это реальная вещь», – пояснил глава края.

ДЕЛА.ru


Метро – долго, дорого и чаще всего не нужно. Метрополитен очень любят в народе за надёжность, предсказуемость и скорость – у людей перед глазами есть разбитые ПАЗики в пробке и опыт езды в метро в других городах. Они хотят нормальной общественный транспорт, но не знают про хорошие выделенные полосы, современные трамваи на газонах и прочие элементарные вещи. Пользовательский опыт подсказывает лишь один выход – копать метро, как в Москве, Новосибирске или других российских городах.


Чиновники слышат запрос «хотим метро» и трактуют его прямолинейно. Этому очень радуются строители, ведь на одних только проектах (около 10% от стоимости) можно безбедно жить нескольким поколениям. Цены примерно такие: метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое, как в Красноярске – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд.

построенный туннель под Красноярском, фото feelek

Для сравнения, трамвай обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км. При том 2 млрд получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками. Скоростной автобус, если не стамбульский вариант со своими развязками, а с простой настройкой светофоров и обустройством остановок – копейки. В отличие от подземных станций, здесь не нужно долго спускаться вниз на платформы, а содержание инфраструктуры обходится в разы дешевле.

скоростной автобус Алматы

Красноярску недавно выделили 1 млрд рублей на метро для улучшения экологии. Скорее всего, это первая и последняя подобная щедрость – денег в бюджете нет. Я не знаю, кто и зачем на такое подписался, но потратить эти деньги на что-либо ещё нельзя. Сейчас приходят новости о возобновлении проекта, хоть и в обновлённом виде. Как вы понимаете, этих средств не хватит даже на проект двух станций.


Необходимость подземных станций можно обосновать узкими улицами, плотной застройкой и необходимостью выкупать землю, но к Красноярску это не относится – на Ленина или Маркса трамвай войдёт идеально, даже останется место для велодорожек, зелени, парковки и одного-двух рядов для машин. Создание комфортных условий на улице тоже важно для эффективной работы общественного транспорта – это решает вопрос последний мили. Поэтому сегодня мировые проекты развития трамвая предусматривают не только сами вагоны и пути, но и озеленение, удобные пешеходные пути, велоинфраструктуру и прочие вещи.

трамвай на улицы Страсбурга вернулся в 1994 году

Звучит план объединить подземные станции с трамваем – это хорошо, но не панацея. Эти заявления добавляют долю реалистичности проекту, ведь пути есть уже сейчас, надо их привести в порядок и разобраться с организацией движения. Это тоже сложно, но не так дорого. Если ещё получится сделать нормальную интеграцию по билетам и станциям с уже существующей кольцевой городской электрички, то будет вообще круто. Главное не повторить ошибки Волгограда.


Мне хочется верить, что подобный финт сделан для отвода внимания: делаем большой проект под названием метро, впихиваем туда трамвай, получаем добро от самого главного, пускаем миллиард на обновление трамвая и возвращение путей на мосты, а дальше по ситуации. Такой план позволит максимально быстро и эффективно связать два берега нормальным магистральным транспортом и улучшить экологическую ситуацию в Красноярске (там всё очень плохо). Если чиновников консультировали адекватные специалисты, то наверняка такой план и был принят.

за такой трамвай красноярцам должно быть стыдно

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Возвращение стамбульского трамвая


Самый современный трамвай России


Как сделать трамвай прибыльным – рецепт Краснодара


Трамвай Лейпцига: обособление, хаб, депо и другие интересности

Гётеборг — город ламповых трамваев



Каждый город должен работать над своим видом и имиджем. Важно не просто поддерживать дома в нормальном виде, убирать улицы и делать комфортную городскую среду для жизни — нельзя забывать про индивидуальность. Детали, архитектура и транспорт — вещи, по которым люди отличают один город от другого. Вы никогда не спутаете Нью-Йорк с Парижем или Барселону с Москвой, потому что они разные и это откладывается в голове.

Большим городам проще создавать уникальную архитектуру или вкладывать деньги в специальный дизайн автобусов, но что с небольшими городами? Церквями и пряничными домиками не удивить людей. В шведском Гётеборге, например, неплохой старый центр, немного современной архитектуры и просто комфортно — это хорошо, но таким может похвастаться каждый второй город Европы. Но, кажется, здесь нашли выход — они просто поддерживают старые трамваи в хорошем состоянии, а они уже формируют индивидуальность.

Трамвайная система Гётеборга — самая большая в Скандинавии: в ней 12 постоянных маршрутов и один туристический. За год система перевозит примерно 100 миллионов человек.


Первый трамвай, в то время еще конный, появился в Гётеборге в 1879 году. Электрические трамваи появились на улицах города в 1902 году.


Занятные факты: с 1911 и по 1962 год в гётеборгских трамваях висели почтовые ящики, а в 1913 году на борт вешали ящики с цветами для украшения центральных маршрутов.


В прошлом веке систему думали закрывать или сокращать для оптимизации расходов, но было решено продолжать поддерживать и развивать трамвай. Городские власти практически всегда заботились о трамваях и считали своим приоритетом их развитие. Взамен они получили предприятие, которое большую часть своей истории приносило городской казне стабильную прибыль.


Как не влюбится в этот старый дизайн?


По городу ходят и новые трамваи, но их дизайн совершенно никакущий. Лишь при обработке фотографий я понял, что забыл отснять их нормально.


На сегодня с трамваем есть две проблемы: низкие скорости в центре и дорогие работы по расширению сети. Первое пытаются решить за счёт приоритета на улицах и перекрёстках — вагоны не зависят от ситуации на дорогах, а зелёный сигнал светофора включается при приближении любого трамвая.


Дизайн улиц тоже способствует ускорению трамвая: машины петляют и едут медленно, а для трамвая прямой путь. Многие пешеходные переходы сделаны без приоритета через пути:


Реконструкция улиц и укладка путей стоят дорого, а вывозить людей надо. Поэтому на улицах без трамвая хорошо развит автобус: практически везде выделенные полосы и нечастые остановки для повышения средней скорости.


Даже не представляю, как такие большие автобусы входят в повороты на небольших улицах:


Это односторонняя улица, но автобусы ездят в обе стороны: для машин перепробег есть, а для пассажиров — нет. Также хорошо виден баланс, ведь половина проезжей части отдана под общественный транспорт.


Автобусная выделенка на поворот с трамваем и обособленная полоса для проезда прямо:


Иногда автобусы заезжают на пути. Это тормозит трамвай, но места под две выделенки сложно найти в историческом центре.


Именно в Гётеборге заработал первый в мире постоянный маршрут с электробусами:


Город совместно с Вольво запустил маршрут №55: три полностью электрических автобуса и семь с гибридной силовой установкой. До 2025 город планирует перевести 95% всех перевозок на общественном транспорте на возобновляемые источники энергии.


Электробусы — тема очень интересная, но меня пока смущает один факт: ещё ни один электробус не отъездил свой запас. Никто просто не знает, сколько они будут работать и что делать с аккумуляторами.


Многие остановки сделаны с зелёной крышей:


Обычно они типовые, но есть индивидуальные со столиком и онлайн табло. Конструкция просматривается и проходная, но не продувается.


Туалеты тоже с зелёной крышей, а ещё бесплатные. Сбоку есть кран для налива питьевой воды:


Здесь очень любят наносить свой герб на разные детали города. Это делают не только из эстетических соображений, но и практических. Например, чтобы не изрисовали заднюю часть знака (все же помнят правило белого листа?).


Даже обыденные вещи становятся индивидуальными и ассоциируются с местностью. Боковая вставка сделана для упрощения сбора пластиковых бутылок:


Минутка дверной красоты:


Случайно зашли на кладбище в центре города. В Европе их часто совмещают с парками, но делают только тропинки и скамейки:


Больше удивили колонки с водой и общественные лейки:


Это уже обычный парк, просто Гётеборг напомнил Петербург:


Крафтовые корзины:


Просто город:


Заменяют треснувшие плиты. С помощью вакуумных присосок и техники плиты перемещают в нужное место — у нас не видел такого, обычно гранит таскают руками или обычным трактором.


Шведы не очень большие специалисты в велосипедизации городов, но минимальный набор дорожек и безопасных переходов есть:


Именно в Швеции была придумана система Нулевой терпимости к смертям, которую сегодня активно внедряют по всему миру. В плане безопасности движения здесь всё очень хорошо, но вот активно пересаживать людей из машин на велосипеды здесь лишь планируют.


Про островки безопасности я уже писал, но здесь множество разных дизайн-решений на улицах. Думаю, подробно напишу об этом позже. В целом, улицы и дороги строят таким образом, чтобы человеку и не хотелось нарушать правила или быстро ехать.


Был встречен целый один надземный переход, снизу шёл обычный переход. С безбарьерной средой здесь всё очень хорошо.


Закончить хотел бы местным вокзалом — он совершенно обычный:


Зато рядом с путями есть небольшой магазин, сделанный из старых контейнеров:


А прямо напротив платформ с поездами — автовокзал. Простая, но красивая архитектура, даже деревья высадили внутри. Здание само вырабатывает электроэнергию, на входе даже висит табло с информацией за последние несколько дней. Хороший пример функционального, красивого и эффективного автовокзала.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Все мои путешествия

Почему в моём городе плохой трамвай



Изначально этот пост я хотел посвятить Калининграду, где в 2003 году всё городское трамвайное хозяйство было живо и эффективно, а в 2019 году от прекрасной системы остался один полуживой маршрут и в кулуарах говорят о полном закрытии движения. Но затем я вспомнил про Тулу, Тверь, Красноярск, Омск, Волгоград и десятки других городов по всей России. Как так вышло, что до революции и в советское время трамвайное движение было перспективным и даже окупаемым, а сейчас у нас почёт маршруткам? И почему же в Европе, Азии и Северной Европе трамваи сохраняют и развиваются, а у нас сплошная деградация? Давайте попробуем разобраться!

Трамвай — это сложно

В железном вагоне с двигателем и пантографом нет ничего сложного, но вот превратить кусок стали на колёсах в удобный общественной транспорт сложно. Чтобы привлечь пассажира с деньгами, нужно работать над обособлением, расписанием, безопасными платформами, удобными билетами и прочими скучными вещами. Без обособления нельзя сделать удобное и быстрое расписание, но просто рисовать выделенку нельзя, ведь нужно ещё работать со светофорами и строить удобные хабы, а к этому требуется проект реконструкции улицы и тд и тп — одно тянет за собой второе и третье.


Для одного образцового маршрута нужно переделывать практически всю сеть. Это большая технологическая, аналитическая и административная работа нескольких департаментов города.


Маршрутки выгоднее для уважаемых лиц

Общественный транспорт практически никогда не окупается. Есть отдельные прибыльные маршруты, но они компенсируют работу остальной маршрутной сети. Просто убрать нерентабельные трамваи или автобусы нельзя, ведь тогда жители не смогут добраться до этих единичных маршрутов, и они тоже перестанут быть выгодными. Поэтому, кстати, нельзя резать отдельные участки трамвайной сети — даже небольшая связка в 200 метров может вызвать значительное падение числа пассажиров.


Экономика транспорта — ещё одна очень сложная штука, особенно с трамваем, где нужно считать на десятилетия вперёд. Поэтому многие предприимчивые люди у власти пытаются упростить себе жизнь и заодно подзаработать: появляются маршрутки. Про этих паразитов я писал отдельно, поэтому скажу главное — этот вид бизнеса существует ради чёрного нала и только, поэтому их пускают на самые выгодные маршруты, по которым практически всегда ходят трамваи. Начинается конкуренция между видами общественного транспорта, от чего трамвайное предприятие начинает терять выручку, а на ремонт путей, новые трамваи, красивые павильоны и прочие приятные вещи денег не остаётся.


Трамваи держатся дольше автобусов и троллейбусов за счёт большого жизненного срока и простоты, но даже у них есть свой ресурс. Если умирает трамвай, маршрутки побеждают: начинается монополия и полный кабзец для жителей. Достаточно посмотреть на Воронеж или Тверь, которые всё развалили за последние 20 лет. В Воронеже сейчас каждые несколько месяцев выдают инновационные планы по спасению города, но дальше ПАЗиков и Газелей дело не идёт.


За что транспортники любят трамваи

Стремительное перерождение трамвая и постоянные посты урбанистов об этом виде транспорта случились не просто так. Так уж вышло, что провозная способность у него самая большая из уличного транспорта. Перевозить больше могут метро и электрички, но их строительство и содержание обходится в разы дороже. Ещё трамваи ездят по улицам и до них проще добраться — можно выйти из дома и быстро сесть внутрь без забегов до станций и спусков-подъёмов.

трамвай Стамбула

Трамваи могут быть очень длинными, а ещё их можно сцеплять — такой возможности нет у автобусов или троллейбусов (не будем вспоминать извращения). Поэтому такая система может легко масштабироваться без увеличения штата водителей: население города выросло — прицепили по вагону к уже имеющимся трамваям и увеличили провозную способность в два раза. Нужно ли говорить, что такой фокус для машин возможен лишь в случае сноса домов для расширения улицы?

трамвай Лейпцига

Построить эффективную трамвайную сеть с нуля стоит очень дорого, зато содержание будет обходиться дешевле: тут нет аккумуляторов, сложных двигателей на бензине, асфальта, станций и туннелей. Поэтому многие города мира отдают приоритет трамвайным линиям, а не метро.

трамвай Риги

Если в вашем городе не успели порушить линии, депо и подстанции, то вам повезло — реанимировать трамвай будет намного проще. Если успели, то потребуется землеотвод, выкуп территории, большая бумажная работа для реконструкций, перенос коммуникаций и ещё 100500 дел. Всё это дорого стоит и занимает уйму времени, поэтому даже в случае закрытия трамвая не нужно снимать рельсы с баланса предприятия — так вы облегчите работу городу в будущем.

артефакты прошлого в Калининграде

Как сделать хороший трамвай

Это хороший вопрос, с длинным списком ответов. Начнём с главного: хороший общественный транспорт не окупается, его нужно субсидировать. Если этого не делать, экономический вред от пробок, агрессивной среды и маршруток будет значительно больше для города и жителей. Деньги всегда можно найти или привлечь — это вопрос желания, ведь на бесполезную побелку деревьев или подземные переходы как-то находят. Также сейчас по стране шагает призрак концессий, когда часть затрат на себя берёт бизнес в обмен на гарантии и прибыль с нормального трамвая.

питерский Чижик

Закупка новых вагонов самый простой для всех процесс, но в этом не будет смысла без ровных рельсов и обособления. Купить б/у рельсы у железнодорожников можно относительно недорого: по ним нельзя пускать товарные поезда, но для трамвая они очень даже сгодятся. Также нужны стрелки с подогревом и дистанционным переключением (водитель замыкает цепь при подъезде газом/тормозом) — лучше брать чешские или австрийские.


Обособить трамвай разметкой и знаками стоит недорого, а камеры очень быстро отучат водителей притворяться трамваями. Это может оскорбить чувства автомобилистов, но делать приоритет нужно даже на однополосных улицах — просто закрываете транзит для машин. Чем чаще будут меняться фазы движения на светофорах, тем лучше, иначе трамваи будут сбиваться в паровозики и медленно ездить. Без всего этого не получится настроить расписание и понятный график движения для пассажиров.


Когда вы сможете из имеющихся путей и вагонов сделать удобный транспорт для всех жителей, уже можно будет переходить на следующий уровень: делать платформы, закупать новую технику, достраивать необходимые участки, заниматься навигацией, оптимизировать маршрутную сеть и так далее. Первые шаги будут очень сложными, ведь ни чиновники, ни жители не будут вас понимать. Зато потом всё должно будет пойти проще и легче — все увидят, что трамвай вывозит.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Избранные посты про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход Простое правило метро Как обезопасить остановки трамвая

Москва занесённая и посоленная



Где-то третий год подряд в Москве практикуются погодные рекорды: сильный дождь или снегопад – сразу максимальная норма за последние несколько десятков лет. Прошедший снегопад не стал исключением, но затем стало выясняться интересное: рекорд по сравнению с аналогичной датой из прошлого и с начала этого года. То есть снега бывало и больше, просто выпадал он в другой день зимы. Ох уж эта статистика!

Но давайте признаем – снега правда было много. И Москва была прекрасна, ведь почти два дня город был белым и практически без дриста!

Сначала всё было прекрасно, ведь снег ложился и не таял. Обычно снегопады идут вместе с потеплением, но сейчас в Москве устойчивый минус. В итоге рельеф города преобразился, чем сразу воспользовались дети и те же взрослые. В соцсетях видел очень много призывов идти гулять по городу, ведь белый чистый снег сейчас большая редкость.


Делать фото самого города смысла особо не было – снег шёл стеной, поэтому перспектива превращалась в белый лист.


За субботу я не встретил ни одной лужи от реагентов. Коммунальщиков тоже особо видно не было, хотя чистили оперативно и это было видно. В новостях постоянно были заголовки о полном выходе всех машин и сотрудников, но с каждым сюжетом их число росло.


В воскресенье, увы, дворники вспомнили про реагенты. В итоге в -10 были лужи, сразу повысилась влажность и стало скользко. Реагенты не просто так называются противогололёдными – их используют при переходе через 0°, ведь иначе они топят снег и замерзают. Ещё солёная вода идёт в поры асфальта и стыки плитки, разрушая покрытие (в случае Москвы – скорее добивает).


На многих улицах одна сторона могла быть просто очищена щётками и белой-чистой, а на другой всё плавилось и плыло. Я за нескользкие тротуары и безопасность жителей, но не ценой разбитых тротуаров и дриста.


Что-то мне подсказывает, что белой Москве осталось быть недолго:


Хотя смотрите, как круто новые трамваи смотрятся на фоне белого города!


Но цель поста в другом – я хотел похвастаться воскресной прогулкой на трамвае:


Трамвайные пути очищают подобными Снежками. Мне достался ВТК-01 1995 года выпуска на Куйбышевском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе. Сегодня в Москве работают 8 таких вагонов, пепелац громкий и брутальный:


Суровость зашкаливает: приборная панель частично позаимствована от автоваза, переключатель скорости явно взят со старых трамваев и богато покрыт краской. Внутри можно говорить только криком.


В бригаде двое: водитель и помощница. Основная задача напарника, как я понял, очищать стрелки и переключать их ломиком. Вообще, эта забава скорее от горя: подогрев московских стрелок нормально работает лишь летом. Вроде бы обещают начать закупать нормальные изделия, но в России их просто не делают, а с запада гнать страшно.


Зато чистит на совесть. Минимум формы и максимум функции!


Практически сбылась мечта детства, только там было лето и машина-поливалка.


Так даже эпичнее. Спасибо пресс-службе Мосгортранса!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Снег – лучшее, что случается с Москвой


Дорожные уроки зимы

Чему поучиться у Москвы



Ещё три года назад большинство фотографий «как это должно быть» я брал из поездок по зарубежью. Возникало очень много вопросов и недоверия к такой подаче, ведь всем известно про особый менталитет, 14 месяцев зимы и собственный путь развития. Сегодня же ситуация кардинально другая: в России есть примеры хороших общественных пространств, реально найти достойную современную архитектуру, локально появляются безопасные улицы и так далее. Особо приятно, что началось это всё в Москве, но сейчас эстафета у регионов.

Москва далека от идеала, я не перестаю про это говорить и писать. Для этого можно посмотреть на проекты стройкомплекса, убитые трамвайные стрелки или дорогую плитку на улицах после реконструкции. За плохое нужно наказывать, а за хорошее – хвалить. Поэтому сегодня давайте посмотрим на 10 хороших вещей, которые в Москве умеют делать и которые нужно масштабировать на всю Россию.

1. Парки

С Парка Горького началась московская урбанистика. Выяснилось, что если сделать место удобным и комфортным, то оно начнёт привлекать людей, самоокупаться и даже войдёт в топ общественных пространств Европы. Для этого не пришлось что-то сносить и строить с нуля парк – просто пришла адекватная администрация, которая прогнала паразитов и занялась культурной жизнью места.


После Парка Горького взялись за другие парки города. В первую очередь это связано с созданием дирекций и настройкой существующих зон отдыха. В последствии уже начали реконструировать и строить новые парки. Сейчас ситуация с парками неоднозначная из-за нового руководства и политики партии, но им приходится держать марку – жители привыкли к хорошим общественным паркам.


2. Архитектурные конкурсы

С архитектурой в России всё очень плохо: старая школа деградировала последние n-надцать лет, а запроса на современные проекты не было. Новые районы делались по шаблону старых проектов, строители разучились строить что-то отличное от привычных шаблонов, а люди просто не видели нормального жилья и архитектуры, поэтому покупали то, что давали. Так что современные районы российских городов устарели ещё на момент создания проекта.


Разорвать порочный круг тяжело, ведь очень удобно строить по стандартам прошлого и жить сытно, но делать это надо. Одним из решений как раз стали архитектурные конкурсы: архитекторам пришлось конкурировать друг с другом за деньги и славу, поэтому самые слабые сливались естественным путём. Появление большого числа архитектурных бюро в последние годы однозначно сигнализирует о формировании запроса на качественные современные проекты.


3. Работа с промышленным наследием

Строителям намного легче всё снести, построив новое с нуля. Это крайне примитивный подход, который не учитывает историю места, преемственность, труд предков и экологическое воздействие. В цивилизованном мире тренд последних 20 лет – сохраняй и приспосабливай. Старые промышленные цеха и целые заводы могут стать уникальным креативным кластером, офисным центром, апартаментами и так далее – старые стены приспосабливают под новые цели.


Для России подобные проекты ещё редкость, лишь Москва может похвастаться большим числом таких мест: Артплей, Электрозавод, Флакон, Красный Октябрь, Большевик и так далее. Сделать подобные пространства сложно, но этот труд окупается.


4. Новые подходы к жилью

Возврат к квартальной застройке, пешеходные дворы, нормальные улицы с бизнесом на первых этажах, двери на уровне земли, работа над фасадами и разнообразием квартир – ещё лет семь назад это было ненаучной фантастикой, а сейчас норма даже для панельного жилья. Покупатели стали требовательные, город перестал согласовывать откровенное дерьмо, поэтому бизнес сориентировался.


Это всё ещё человейники с чрезмерной этажностью, но даже косметические решения улучшили вид и функционал домов. Если тенденция сохранится, то лет через 15-20 дойдём до уровня Польши или Эстонии.


5. Архитектура улиц

Реконструкцией улиц теперь занимаются архитекторы, а не дорожники. Разница очевидна: царство асфальта превратилось в удобные и безопасные общественные пространства. Было:


Стало:



У архитекторов лучше развито пространственное мышление и они понимают разницу между улицей и дорогой. Не обязательно укладывать гранит, чтобы превратить транзитное место в общественное – важно именно планирование и понимание влияния среды на поведение человека. Простая замена иерархии специалистов, а такой результат.


6. Дизайн деталей

Из частного складывается общее представление, поэтому важно уделять внимание деталям. В России с этим большие проблемы, хотя когда-то наши города освещали красивые фонари, у деревьев лежали достойные приствольные решётки, а трансформаторные ящики были целым произведением искусства. Потихоньку начинаем к этому возвращаться – это радует.


7. Смелые решения для пешеходов и общей безопасности

Новые наземные переходы, островки безопасности, искривление траектории улицы – это всё не фантазии урбанистов и активистов, а реальность. Даже наземные переходы поверх подземных!


Город может быть удобным, доступным и безопасным для всех. Новые наземные переходы встроены в общую транспортную схему, поэтому не влияют негативно на поток машин, островки безопасности не только успокаивают трафик, но и помогают водителям ориентироваться на больших площадях, круговые перекрёстки не вынуждают ждать красный на пустой улице и так далее – выяснилось, что если думать, а потом делать, то лучше становится абсолютно всем.


Не всё идеально, во многих местах не хватает наземных переходов, проездов и поворотов для машин, велоинфраструктуры и прочих вещей, но с каждым годом позитивного опыта всё больше.


8. Приоритет для общественного транспорта

Выделенные полосы для автобусов в Москве появились давно, но сделаны они были ужасно: постоянные разрывы и заезды не давали наладить контроль, поэтому приоритет общественного транспорта был лишь формальным. Сейчас в городе наносят разметку нового стандарта с небольшими разрывами и буферной зоной. Даже появились скоростные коридоры в левых полосах для ускорения движения!


В прошлом году обособили практически все проблемные места для трамвая. Мы долго об этом мечтали, но политика была простой: либо забор с бордюром, либо ничего – это долго и дорого, нужно было готовить проекты реконструкций. Сейчас же выяснилось, что обособление разметкой, знаками и камерами решает 90% всех проблем. В общем, молодцы!


9. Велопрокат

Велосипед – развлечение для лета и парков. Ещё недавно это было абсолютной истиной для чиновников и большинства жителей. Прокат же на практике доказал транспортное удобство велосипедов: быстро доехать до станции метро, от дома до магазина, к станции электрички и так далее. Поэтому с каждым годом число пользователей и поездок лишь растёт, несмотря на частичное покрытие, проблемы с состоянием велосипедов и переполненные станции. Многие (в том числе и я) после пользования велопрокатом купили личные велосипеды – нет зависимости от станции, сезона работы и прочих вещей.


Ещё важный момент: работа города с оператором и спонсором велопроката. Оператор может заниматься планированием и содержанием без опасений за свой бюджет. Для сравнения, в Петербурге и Казани схема работа иная, из-за чего прокат пришёл в упадок и практически не работает.


10. Платная парковка

Многие транспортные изменения скорее всего не случились бы без введения платной парковки. Это шокировало жителей, ведь их представление об автомобильных правах и «город должен бесплатно мне что-то дать» рухнули. Изначально многие восприняли ввод платы критически, но сегодня, как мне кажется, большинство трезво оценивает плюсы: в городе появилось больше пространства для жизни, а если очень нужно поехать на машине, то стало реально найти свободное место на улице. Изменение психологии жителей, изменение баланса распределения улицы и банальное удобство оправдывает плату.

Бесплатная парковка:


Первый день платной парковки:


Важно, что город с каждым годом всё быстрее учится точечно настраивать цену. Раньше в центре была одинаковая цена для центральных и спальных улиц, затем ввели разделение по времени суток, сейчас же на перегруженных улицах встать очень дорого, а на более свободных – дешевле. Эволюционный путь радует, ведь если плата есть, а мест на улице – нет, то платная парковка работает плохо.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Хороший Собянин


Плохой Собянин

Чему нас может научить Таллин



Таллин в прошлый приезд показался мне холодным и мёртвым городом. То есть вроде всё аккуратно и на своих местах, но жизни нет. Меня очень отталкивают такие вещи от повторного посещения городов, но тут мне упорно казалось, что мне просто не повезло и первый приезд пошёл комом. Вынужден признать, что насчёт погоды всё оказалось верным, а вот сам город крайне интересный!

Районы и благоустройство
Исторический центр вылизан и служит туристическим магнитом. С каждым годом пешеходная часть разрастается, а вот общественного транспорта здесь нет в принципе:


До 10 утра на пешеходные зоны можно заезжать для разгрузки товаров. Характерно, что заградительные фигуры никак не препятствуют заезду техники в любое другое время. Ещё рассказали, что у города кончился контракт на использование работ этого мастера, поэтому фигуры голубей больше не имеют права закупать.


На ярмарках продают бухлишко, как так можно!?!?!


Ещё и ёлки срубают для оформления! Варвары!


На самом деле всё в порядке: пить на улицах можно, а ёлки – экологически чистый возобновляемый ресурс. В случае Таллина, ёлки установлены в центре для создания рождественского настроения и отъёма туристов у Риги. Ещё это ёлки от санитарной чистки лесов, их всё равно срубили бы.


Историческое мощение сохраняют, а вот по бокам кладут ровные плиты для доступа маломобильных:


Недалеко от центра появился хипстерский район:


Это бывшая территория депо, которую захватила креативная индустрия. С помощью быстровозводимых конструкций здесь сделали кафешки, бары и клубы:


Используется всё, что плохо лежит:


Также здесь множество офисов, антикварных магазинов и прочих мест:


Вторая жизнь района:


Зимой рынок становится центром жизни округи:


Уверен, летом тут куда круче:


Про новые районы я уже рассказывал, а что там с советскими панельками?


Из ближайших соседей России, здесь панельные районы в самом нормальном состоянии. Не Польша или Германия, но порядка в разы больше той же Литвы.


Город строго следит за состоянием территории вокруг дома, а жители отвечают за свою собственность. Многие собственники устраивают платные парковки, если в придомовую территорию вошёл кусок асфальта:


За такое город выписывает штрафы ТСЖ. Это в принципе единственная помойка вне баков, которую мы увидели:


У мусорных контейнеров никто не паркуется, хотя капитальной площадки нет:


Благоустройство минимальное, потому что за него платят жители. У города есть программа софинансирования проектов, но жильцы должны тоже участвовать своими евро:


Даже лавочек у подъезда нет!


С хаотичным остеклением всё сложнее, за этим город не следит вне центра. Зато не увидел блоков кондиционеров – для установки требуют проект, поэтому жильцы не торопятся портить фасад:


В этот район ведёт большая дорога, где даже можно ехать 70 км/ч. Она опущена ниже уровня улиц и здесь нет пешеходов или велосипедистов, а уличная сеть проходит выше мостами – поперечные связи не обрываются, а жителей не загоняют под землю или в надземные переходы. Иными словами, здесь не сэкономили и сделали всё правильно, у нас же такое обычно идёт на уровне улицы. Здесь же планировали пустить трамвай в советское время.


Транспорт

Общественный транспорт Таллина бесплатный для жителей, туристы и приезжие должны покупать карточку и билеты. За карту просят 2 евро, которые потом можно вернуть, а безлимит на день обойдётся в 3 евро. Проблема не в цене, а в покупке: автоматов нет, водители не продают, нужно искать R kiosk.


Бесплатный проезд сделали не ради борьбы с автомобилистами, а для привлечения налогов – это стимул прописаться в границах города и платить налоги Таллину, а не пригородам. Число жителей и налогов действительно увеличилось, а вот пассажиров больше не стало.


Вслед за городом, бесплатный проезд ввели и в регионах страны. Здесь уже немного другая логика: поток людей небольшой, поэтому ввод и поддержание системы оплаты оказывался дороже, чем доход от билетов.


Проход к электричкам свободный: никаких турникетов, контролёров, охранников или зон досмотра.


В центре города под торговым центром сделали автостанцию. Это вам не Планерная, поэтому со всех сторон есть прямой вход к автобусам:


Тёплая зона ожидания:


Платформы, даже переходы подсветили!


Бензиновые автобусы в ближайшем будущем полностью заменят на газовые:


К старым трамвая приделывают среднюю низкопольную секцию для перевозки маломобильных:


Псевдоисторический трамвай:


В 2015 году в Таллин стали поступать новые трамваи. Это довольно дорогая штука, но Эстония выкрутилась: они продали свои квоты CO2 Испании, получили деньги, на которые закупили у испанцев же трамваи CAF.


Новыми трамваями полностью оснастили маршрут №4 и частично остальные три. Трамвайная сеть за последние годы увеличилась незначительно, лишь дотащили линию до аэропорта. С другой стороны, здесь не было трамвайного погрома.


Интересно, что трамваям дают женские имена:


Ни разу не видел, чтобы трамвай стоял в пробках – практически везде пути обособлены. В одном месте есть совмещение с автобусами, но это исключение из правил:


В этом году в Таллине реконструировали улицу, из трёх полос сделали две выделенки и одну реверсивную полосу:


Даже сделали велодорожку!


... но сделали её с нарушением всех правил дизайна. Поставить знаки и нарисовать линию (или положить брусчатку) – не значит сделать велоинфраструктуру. Либо нужно было убирать транзитное движение машин и делать улицу автобусно-велосипедной, либо разрешать ехать по автобусным полосам. В итоге страдают и пешеходы, и велосипедисты. Зато столбы стоят у фасада, а не по середине.


Остальная велоинфраструктура выглядит очень не очень. Полметра асфальта рядом с машинами – такими дорожками людей не привлечь. Не удивительно, что здесь практически нет велосипедистов.


Зато стоят автоматические велопарковки – проездной картой можно замкнуть велосипед. Сомнительная вещь, потому что их мало и всё равно нужно возить нормальный замок с собой – лучше бы разъясняли жителям, что нужно брать цепь или U-lock, а не тросики за 1 евро.


С машинами всё обычно, кроме одного: здесь нет бесплатной парковки. Улица, пустырь или двор – везде нужно платить за стоянку. Обычно оплата через СМС, цены гибкие и устанавливают собственники:


Безопасность

Практически все переходы города подсвечены:


Наши гашиники и проектировщики делают яркие знаки и светофоры, из-за чего пешехода на переходе бывает вообще не видно, а здесь делают акцент на видимость человека:


Островки безопасности, приподнятые переходы, сужение проезжей части и прочие меры правильной улицы тоже есть, но не так масштабно:


Надо бы сюда отправить руководство ГИБДД и Росстандарта на повышение квалификации. Аналогично можно сказать про комитеты благоустройства, чиновников мэрий, архитекторов, девелоперов и самих жителей.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Кёльн: современный, средневековый и автомобильный



Кёльн это 3 в 1 – упаковка одна, а внутри всё разное. Город довольно скучный даже по немецким меркам, но о таких современных проектах застройки российским городам можно только мечтать. Интересность с точки зрения урбанистики добавляет послевоенная застройка и развитие города – здесь сохранили старые улицы, но застроили их по-новому. Также разрушения дали возможность прокопать множество туннелей для трамвая и машин.

Ещё здесь успели захватить заложников на вокзале и освободить их, но коллапс таки случился – как раз в это время я ехал в город на поезде.

В Германии поезда могут опоздать. В целом в Европе это нормальное явление – скорости большие, буфера для нагона отставания нет, поэтому поезд может приехать на 5-15 минут позже. Для россиян это может быть непривычно, но поверьте, иностранцы не в меньшем в шоке от черепашьей скорости наших поездов. Мой поезд из Карлсруэ в Кёльн задерживался на 10 минут ещё в самом начале пути.


Но дальше было интереснее – поезд сломался. Сопровождалось это всё объявлениями на немецком, благо какая-то женщина на английском подсказала мне выйти. Если в Германии сломался поезд, то нужно внимательно следить за другими, открыть приложение DB и смотреть, что там написано (а там уже что-нибудь будет написано).


Вместо прямого маршрута с местом у окна я поехал на более долгом и извилистом поезде с сиденьем в проходе. Зато ехал вдоль Рейна с крутыми видами на замки и реки. Фоток нет – придётся поверить. Дальше мы встали у Бонна и ждали своей очереди на платформу минут 20. Тем временем на вокзале Кёльна был ад:


Вы когда-нибудь видели табло отправлений и приезда, когда напротив каждого пункта стоит отметка о задержке? А я вот видел. Глаз выцепил опоздания на 20-120 минут. На входе была огромная очередь к мобильным стойкам информации:


Ещё кругом была полиция. Много полиции.


После войны Кёльн был в руинах:


Здесь не стали восстанавливать историческую застройку по типу Варшавы или Дрездена – здесь пошли своим путём. Красные линии и высотностноть старых улиц сохранили, но архитектура стала полностью новой. Довольно интересное чувство идти по средневековым торговым улицам, но сквозь современные дома. Лучше всего это ощущается вечером, но именно тогда я решил оставить фотоаппарат и камеру дома.



Иногда сочетания довольно интересные:


Некоторым сохранившимся постройкам сделали апгрейд:


Практически Воронеж!


Во многих местах можно найти следы холокоста – в тротуар вмонтированы таблички с именами жертв нацистов. В России подобное делают для жертв сталинского режима в рамках Последнего адреса.


При этом в старых переулках всё чинно и без современных вставок:


Убрать грузовик доставки и вполне себе картинка из прошлого:


Восстановление города позволила пробить в некоторых местах широкие дороги. Практически московские хорды, если бы не ряд отличий: дорога идёт ниже уровня улиц, поэтому пешеходам не нужно спускаться или подниматься по переходам. Ещё здесь иногда проложен скоростной трамвай и сделаны вертикальные пересадки:


Были сохранены связи между районами для пешеходов и велосипедистов – старые улицы идут над или под дорогой:


Полностью безбарьерная среда для людей:


Германия крайне проавтомобильная страна, но подход к транспорту здесь не сдеградировал до уровня «сделаем из улицу дорогу, а людей загоним под землю». Есть улица, где живут люди, ездят дети на велосипедах и ходят автобусы, а есть дорога – место для машин. В первом случае всегда будут наземные переходы и скоростной режим 50 км/ч, а во втором – высокие скорости и полное разделение потоков без вреда для жителей. Хотите автобан посреди города – стройте его правильно.


Вместе с дорогами появились паркинги. В некоторых кварталах их даже по несколько штук. Все платные, чаще всего в них же расположены зарядки для электрокаров:


Улицы при этом проектируют с элементами успокоения трафика. Ехать быстро здесь не хочется в принципе:


Мощение часто применяют для защиты от гонщиков и сохранения исторической среды. Здесь часть перехода ровная, чтобы маломобильные не страдали от кочек. Рельефная часть между тротуаром и дорогой выполняет функцию тактильной плитки и предупреждает о смене зоны:


Уличная парковка, естественно, платная:


Под землю увели не только дороги, но и трамвай:


В Кёльне работает система скоростного трамвая. По сути это метро, только дешевле: маршруты едут как по земле, так и под ней. Здесь, например, одна линия проложена сверху, а вторая под землёй. Пересадка опять же вертикальная:


В Германии не принято использовать турникеты для валидации прохода в общественный транспорт, поэтому нужды в огромных залах нет, а пересадка занимает не более 5 минут. Зайцев же ловят контролёры, а штраф соизмерим со стоимостью проездного – дешевле купить билет, чем попадаться. Ценой и видом билетов людей стимулируют покупать долгосрочные проездные.


Сами станции и остановки простые, но функциональные:


Никакого вай-фая, зато расписание и крыша над головой:


Ближе к окраине расстояния между остановками увеличивается для повышения средней скорости трамвая, а у остановок появляются велопарковки. Велосипед в таких условиях работает транспортом последней мили – от двери дома до остановки и дальше на трамвае:


Путь от автобуса до поезд занимает меньше минуты. Именно такими должны быть пересадки:


Автобусный шлюз – штука, которой у нас нет:


Используется для приоритетного перестроения от остановки в левый ряд для поворота. Схематично выглядит так:


В городе работают прокаты без станций, типа Мобайка:


Автопроизводители тоже спонсируют такие сервисы. Гиганты поняли, куда дует ветер, поэтому вкладывают много в создание машин для каршеринга, сервис подписки автомобиля, электрокары и прокаты велосипедов да самокатов. Новая мобильность наступает, а терять выручку-то не хочется.


Но давайте посмотрим на примеры новой застройки. На набережной Райнаухафен выстроен новый район с тремя 60-метровыми зданиями Kranhaus. Это отсылка к прошлому места, но полноценно в кадр они у меня упорно не хотели влезать:


Было:


Стало:

фото Ильи Варламова

Ещё здесь оставили несколько старых кранов, рельсы и мощение для акцента на прошлое района:


Старые дома переделали под новые функции. На набережной смешанная застройка с жильём, офисами, торговлей и другими функциями. Здесь на крыше даже футбольное поле разместили:


Перестроить район решили в 1998 году, закончили уже в 2010-х:


Район получился компактным, смешанным, живым и уникальным:


Сверху царство пешеходов и велосипедистов:


Проезд машин и парковка под землёй:


Естественно, парковка платная:


Вся линия набережной имеет свои названия и разделена по цветам для удобства навигации:


Вдоль жилых домов идут небольшие детские площадки:


В конце района есть парк с полями для игр и отдыха – громкие активности и большие площадки для жителей здесь. Туалет бесплатный:


У домов же максимум такое:


Район получился современным, но при этом с историей и уникальным лицом. Башни же стали новым открыточным видом Кёльна, хотя они мне не очень нравятся. Уж очень они монструозные вблизи:


Как я понял, одна из башен жилая, а другие офисные. Не хотелось бы мне в них жить, хотя виды наверняка хорошие.


Зато новые среднеэтажные дома аккуратные и более удачные. Чтобы жители не портили вид дома шторами, здесь штатно идут занавески:


В старую башню вставили одно огромное окно, вот как так можно было? Ещё бы раму из белого пластика сделали, и было бы совсем как у нас:


Ещё сюда сложно добраться общественным транспортом.


Но всё познаётся в сравнении! Например, с застройкой набережной в Красноярске:

фото Ильи Варламова

В общем, Кёльн с одной стороны непримечательный, но здесь можно найти интересные решения и детали. Не уверен, что приеду сюда без нужды ещё раз, но два дня я ходил по городу с интересом. По хорошему здесь нужно ещё смотреть окрестности (Бонн, Вупперталь и Дюссельдорф), но у меня на них не оставалось времени.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Что такое современный трамвай



В рассказах про современный общественный транспорт и плюсы трамвая многие допускают банальную ошибку – они рассказывают, но не показывают качество сервиса. Проблема простая: в России на сегодня современного трамвая просто нет, ближе всех к этому подошёл Чижик в Петербурге, но даже в Москве с её многомиллиардными бюджетами далеко до европейского уровня.

Современный трамвай – это не просто новый вагон без ступенек, это в первую очередь качественный сервис, где подвижной состав – небольшая составляющая поездки. Поэтому простая закупка новых вагонов не решит проблему: нужно следить за качеством путей, строить платформы, вводить правильные билеты и нормальное расписание. Даже банальная мойка трамвая и стиль объявлений внутри – даже это важно!

Сегодня я постараюсь исправить несправедливость и наглядно показать, что такое качественный общественный транспорт и зачем нужен трамвай. Для этого мы покатаемся по улицам швейцарского Базеля и его зарубежным соседям, заглянем в трамвайное депо и посмотрим на историю.


Организация

Население самого города около 200 тысяч, но с учётом агломерации здесь живёт 500 тысяч. Трамвайное движение существует с 1895 года, за прошлый век была демонтирована одна линия внутри города и обрезаны линии в Германию и Францию. На вопрос «почему у вас не было трамвайного погрома?» ответили довольно просто: не было автомобильного лобби, которые были в соседних городах. При этом, потерянная линия внутри города сегодня заменена автобусами и не справляется с потоком людей – есть планы вернуть туда трамвай. К соседям же линии уже проведены.

граница между Швейцарией и Германией с трамваем – участок запустили в 2014. Во Францию трамвай вернулся в 2017 году

В транспортную систему города входят трамваи, автобусы, электрички и поезда. При покупке билета вы можете перемещаться на любом виде транспорта внутри зоны бесплатно, даже на немецких поездах дальнего следования, если они вдруг имеют несколько остановок.


В самом Базеле работают два оператора: внутригородской BVB и, условно, областной BLT. Для пассажира различие лишь одно: трамвай или зелёный, или жёлтый. Разделение же сделано для возможности запуска трамвая на жд линии – жёлтые трамваи BLT специально приспособлены для этого и имеют специальные разрешения. Например, железные дороги требуют прямой выход из кабины на улицу. Аналогично работает трамвай в Карлсруэ, про который я недавно рассказывал.


Конкуренции за пассажира между операторами нет – город заключает договор на обслуживание маршрута и прописывает требования к качеству поездки. Например, с 6 утра до 8 вечера операторы должны держать интервалы 7,5 минут на каждом маршруте, а максимальная заполняемость салона должна быть не более 60%. Последнее требование как раз нарушается в часы пик на автобусном маршруте, где когда-то ходил трамвай.


Все трамваи длинные:


Иногда внутри устраивают концерты. На такие случаи у водителя есть звуковое объявление с просьбой не давать деньги музыкантам.


В городе есть несколько центральных хабов, где можно быстро и удобно пересесть на нужный трамвай. То есть система работает по типу метро: одна линия – один маршрут и хабы-пересадки. Понятно, что в центре некоторые маршруты ходят по одной улице, но дальше они разъезжаются. Возможность пересадки без перехода улицы с той же остановки вообще довольно существенный плюс наземного транспорта. Про привокзальную площадь я уже частично писал:


Другая площадь, схема движения которой взрывает мозг. У трамваев в Швейцарии, кстати, приоритет даже на пешеходных переходов – прямо как в Чехии.


Зато тут сохранили старый павильон:


Автобусы практически все гармошки. Компенсационный автобус на время ремонта линии:


Сама реконструкция:


Внутри города работают 9 маршрутов и 74 км путей, в том числе линия в 2,8 км во Францию и 2 км в Германию. Линии в соседние страны строили за счёт Швейцарии, чтобы соседи не приезжали в Базель на машинах, но обслуживание идёт на средства немецкого и французского бюджетов. Также заграницу могут ходить лишь определённые типы трамваев – французы долго и муторно сертифицируют каждую модель, поэтому на линии работает только одна модель, а у немцев особые требования к оптике.


В 2017 году трамвай перевёз 90 миллионов пассажиров. В последние годы есть тенденция к снижению числа пассажиров летом из-за развития велодвижения. При этом трамвай является основным транспортом города – несколько лет назад на него приходилось 32% всех поездок в городе за день, а на личный автомобиль – 14%, но это считали ещё до запуска линии во Францию.


Сейчас у городского оператора работают в основном новые трамваи от канадского Бомбардье, 95% всех составов низкопольные.


Программа развития транспорта принимается сразу на несколько лет, текущая принята до 2021 года с ежегодным финансированием по 75 миллионов фунтов каждый год. Координация между разными операторами, кантонами и муниципалитетами осуществляется специальной комиссией. При этом городской оператор по своей форме ближе к Мосгортрансу: действует от своего имени, владеет инфраструктурой, получает субсидии на это из бюджета и управляется специальным органом из 7 человек (5 представителей от города, 1 выбирается сотрудниками и ещё 1 от кантона).


На улицах

Я уже писал, что центр Базеля преимущественно пешеходно-велосипедный с трамвайными улицами. Если вам нужно в центр или проехать напрямую, то проще это сделать именно на трамвае – планировка пешеходных зон способствует уменьшению поездок на машинах и росту поездок на трамвае:


У трамвая везде приоритет движения, заминку я увидел лишь... в Германии. Трамвайные пути тут пересекает проезжая часть, а люди массово тормозят перед границей для заполнения деклораций на возврат НДС:


Стандарт остановок: павильон с освещением и билетный автомат. Но есть одна особенность: в Базеле проходит карнавала и люди часто залазят на остановки, что не нравится городу. Решение вышло изысканным – частокол из треугольников:


Салоны городского оператора сделаны под дерево. Сначала я подумал, что отсылка к старым трамваям с деревянными сидушками, но оказалось иначе: пассажиры сами выбрали такой тип из соображений гигиены, мол мягкие сидушки забиваются грязью.


У пригородных трамваев внутри есть вай-фай – поездки пассажиров дальше, поэтому нужно чем-то занять людей во время поездки по полям.


Пути... пути идеальные. Никакой тряски или вибрации даже при проезде стрелок:


Тем не менее, у местной филармонии пути уложены на вибропоглощающую плиту:


Депо

Но переместимся в депо! Сходим в депо городского оператора:


Здесь есть историческая часть и новая. Новую построили недавно на месте сгоревших построек:


В духе Швейцарии вышло бетонно-серьёзно-стильно:


Как и другие новые постройки, здесь зелёная крыша, а часть дождевой воды идёт на мойку трамваев:


Здесь трамваи ночуют и проходят осмотр. Для ремонта есть другое депо рядом, но туда не получилось попасть. Днём тут малолюдно и тихо:


Зато можно покататься на дрезине-трамвае! Используется для пиара и рекламы:


Пути для осмотра и мелкого техосмотра трамваев:


Аппарат для засыпки песка. Трамвай может подсыпать песок на пути в случае скольжения (лёд или листва), хотя пользуются здесь этим довольно редко.


Место диспетчера, где составляют расписание и направляют трамвай на нужный путь. Стрелки в депо все автоматические – сотруднику нужно лишь нажать нужное место, а компьютер сам всё переведёт. Также на экране отображаются все трамваи:


У каждого рабочего есть свой набор инструментов, но он всегда может взять из общего набора необходимое:


Днище!


В депо трамваи моют, при этом здесь смягчают воду солью и используют городскую воду, дождевую и уже использованную:


История

Но интереснее всего трамваи после аварий. В случае серьёзного ДТП трамвай выбывает примерно на год: страховые очень долго разбирают случаи, а если авария случилась во Франции или Германии, то всё становится ещё веселее.


Чисто, аккуратно и открыто – примерно так можно описать депо. Нас просто пустили через ворота без переписывания паспортных данных или допроса, лишь выдали по жилетке.


В городе есть и другие трамвайные депо. Одно из них частично используют для хранения исторических трамваев:


Здесь собраны практически все трамваи города за все периоды, только конка не сохранилась. Иногда они выезжают в город:

Сохранность очень радует:


И кресла с перекидывающимися спинками, чтобы всегда ехать по ходу движения:


Но особенно меня порадовали вагоны без стен:


... и вагон-ванна. Только конкретно эти вагоны не пускают – боятся обрыва контактного провода. Хотя в Вене такие ездят.


Старые массовые вагоны город продаёт в другие города, а иногда использует для обслуживания путей. Например, для уборки снега:


А когда нам такое?

Вот такое вот прошлое и настоящее современного трамвая. Нам до такого уровня ещё далеко: у нас трамвай это либо вагон в вакууме, либо вообще транспорт для одной бабушки на старых рельсах. Чтобы достичь такого уровня нужно в целом делать город комфортным для людей, проводить правильную транспортную политику в масштабах агломерации и инвестировать в развитие жителей – только в этом случае трамвай как инструмент выстрелит и ваша работа сполна окупится. Пока россиян устраивают маршрутки и ПАЗики, трамвай продолжат закрывать и уничтожать.


Спасибо Олегу, пресс-службе BVB и Martin Häfliger за помощь!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:



Транспорт Риги Транспорт Праги Транспорт Варшавы Транспорт Казани
Транспорт Стамбула Скоростной трамвай Волгограда Киевский скоростной трамвай Музей транспорта в Лондоне



Так могла бы выглядеть Тверь



Знаете самую главную проблему малых и средних городов России? Они деградируют по всем фронтам и чаще всего вымирают – люди бегут в более крупные и успешные города. В этом ещё любят винить Москву и всех вокруг, хотя проблема куда глубже: у этих городов даже нет стимула развиваться. Зачем делать удобные площади или завлекать бизнес, когда налоги всё равно уходят в федеральный центр, а люди не могут убрать плохого мэра?

Власть в стране централизована, а бедность муниципалитетов выступает гарантом лояльности – «не своим» просто не будут давать субсидии из бюджета. Политическая стабильность тоже есть: люди не верят в выборы, поэтому бюджетники выбирают правильных депутатов, а те по указке ставят за руль нужного человека.
Бывают исключения, когда пост мэра всё же занимают нормальные управленцы с желанием менять место к лучшему, но тогда всплывают системные проблемы и банальное отсутствие знаний «а как оно вообще должно быть». В итоге начинается вкусовщина и даже вредительства. Тут можно вспомнить Тюмень и Казань, где деньги пустили в сомнительные проекты.

Но что будет, если распределение налогов будет справедливым, управление эффективным, а жители начнут ответственнее подходить к выборам? Тогда из Твери и других небольших городов вполне может получиться Карлсруэ!

Здесь живёт примерно 310 тысяч человек, а сам город был основан в 1715 году Карлом III Вильгельмом, в честь которого и было дано название «Карлова тишина».


Карл хотел, чтобы все главные улицы его города лучеобразно расходились в стороны от центрального дворца, построенного в стиле барокко. 32 улицы-луча центральной части города были соединены позднее двумя кольцевыми дорогами. С тех пор Карлсруэ стал городом-веером:


Мой приезд совпал с каким-то городским праздником. Впервые на моей памяти немецкий город не вымер после 6 вечера, а наоборот наполнился жизнью – обычно даже в крупных городах поесть вечером проблема, а тут жизнь прямо бурлила:


Никаких рамок и заборов, праздничные площадки просто являются частью города:


Какое-то современное искусство:


Лампы расставлены по всему городу, но тут интересно другое: на время ремонта поставили забор, но сохранили рисунок освещения. Внимание к деталям поражает и удивляет:


В целом город довольно типичный для Европы: кварталы, окраины с улицами-парковками, пешеходный центр, хороший общественный транспорт и ламповость.


В Карлсруэ есть большой университет, за счёт которого город кажется молодым и энергичным.


В центре есть пешеходный каркас из нескольких улиц и площадей:


Парковка обычно убрана под землю и стоит чуть дешевле уличной:


Уличная парковка, как я понял, с 8 вечера до 8 утра бесплатная:


Часть улиц с приоритетом пешеходов и велосипедистов. Машины здесь гости, поэтому можно без опаски ездить на велосипеде с детьми по центру улицы:


Окраин это тоже касается:


Правильная подсветка пешеходного перехода: контрастное освещение делает место заметным издалека и захватывает подходы к переходу.


Здесь полностью безбарьерная среда, хотя несколько старых подземных переходов всё же есть – они продублированы по земле. Бабушка с больными ногами, мама с коляской, студент на самокате и все остальные могут без барьеров пользоваться городом.


Ни один город в России таким похвастаться не может:


Это же касается общественного транспорта:


Кстати, Карлсруэ очень знаменит в узких кругах любителей трамвая! Именно здесь впервые в Германии появились трамвай-поезда!


На схеме границы города окрашены жёлтым, а всё остальное – уже междугородние линии, которые уходят до 100 км в каждую сторону. Основная цель этих трамвайных маршрутов – доставлять жителей соседних городов и сел на работу в Карлсруэ без промежуточных пересадок. Готовы и хотели бы ездить еще и во Францию, до границы с которой всего 15 км, но французы не пускают.


Так было не всегда – трамвай в городе был с 19 века, но развивать пригородное сообщение стали в 1980-х годах с приходом на пост руководителя местного электротранса (компании VBK) Дитера Людвига. С того времени общая протяженность путей в городе выросла с 25 до почти 130 км, а в 1992 году было внедрено междугороднее трамвайное движение.


Если вы откроете навигатор или карту, то увидите линии S-bahn прямо на главной пешеходной улице. Это он и есть:


В городе работает 7 внутригородских трамвайных линий, их маршруты обозначаются только цифрами, и 13 междугородных, к ним добавляют букву S. В общем трамваев в городе есть 320 штук, около 150 из которых являются двухсистемными, то есть могут ездить по железнодорожным путям.


Для проезда по жд путям была создана специальная компания KVV, которая платит Дойчебану арендную плату за использование рельсов и штрафы в случае нарушения графиков. Трамваи должны соответствовать специальным требованиями (типа двери из кабины на улицу), а водители получать специальную лицензию.


Билетный автомат умеет в русский. Деньги за билеты покрывают около 85% расходов перевозчика, а остальные (около 20-30 млн. евро ежегодно) город покрывает субсидиями за счёт прибыльных коммунальных поставщиков газа или воды.


В городе автоматы стоят на остановках, а на пригородных маршрутах билет можно купить внутри. Кстати, Дойчбан дарит билеты на общественный транспорт при покупке жд билетов более чем на 100 км внутри Германии, чем я с удовольствием воспользовался.


Трёхсекционные вагоны длинной 30 метров, но иногда их сцепляют по двое, образуя поезд. В городе настолько много трамвая, что появилась проблема с пропускной способностью на главной пешеходной улице: любая помеха приводит к сбоям, а трамваи проносятся каждую 1-2 минуты.


С 2010 года в Карлсруэ строят тоннель под центром города, куда должны перекинуть трамвайное движение с пешеходных улиц. Общая длина тоннеля должна составлять 3340 метров, которые разбили на несколько этапов, каждый из которых строили с применением различных технологий. Открыть тоннель для движения планируют в 2022 году.


Решение довольно спорное: закопанный под землю трамвай становится менее удобным для пассажира, ведь вместо пары шагов до салона вам нужно спускаться лифтами и эскалаторами. При обсуждении проекта жители разделились практически поровну за и против туннеля, но с небольшим перевесом победили сторонники.


Сейчас строят последние 200 метров туннелей и станцию на Рыночной площади. Была идея убрать под землю только междугородние маршруты, а сверху оставить городские (и тут мы вспоминаем про Лейпциг), но её отвергли из-за двойных расходов на содержание. Ещё против сохранения рельсов на улицах выступила общественность – если уж закапывать, то полностью.


Неподалеку от стройплощадки работает инфоцентр с кафешкой и конференц-залом, где можно взять раздаточные материалы с информацией о проекте и увидеть макеты станций.


О перекрытиях и изменениях в движении информируют на специальных стендах и онлайн табло.


Но это не помешало мне ждать свой трамвай на остановке, которая не работала – на схемах внутри трамвая и остановках изменения не помечают.


Зато прокатился на компенсационном автобусе, для него даже построили временные платформы:


К слову, количество автобусов сокращают синхронно с ростом трамвайной сети: несколько лет назад в собственности VBK было около 200 автобусов, а сейчас осталось 50.


Ещё тут нет ограничения скорости для трамваев)


В местном зоопарке строители довольно круто обыграли ремонт – поставили игрушечные экскаваторы для детей. Я практически купил билет, чтобы пройти внутрь и поиграть в них!


Эвакуационный выход со второго этажа (ну практически):


Кстати, есть в Твери хоть одна нормальная детская площадка из естественных материалов и без ярких вырви-глаз цветов?


Время ехать дальше! На площади перед вокзалом – большой хаб из трамваев, автобусов и велосипедистов:


На вокзале местный житель за что-то (или против чего-то) выступал, но я не умею в немецкий.


Кстати, туалеты на вокзалах научили принимать карточки. Стоит 50 евроцентов, которые можно использовать в качестве купона на скидку в кафе и магазинах вокзала. Интересная система, но проверить не успел.


Поездка в Кёльн оказалась интересной и полной сюрпризов, но об этом в следующий раз!


В посте использована информация и картинки из поста Трамвайный Карлсруэ alex_shutyuk

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия


Стабильность и пофигизм опять убивают наши города