Тег: трамвай

Вена — точно лучший город земли?

Согласно разным рейтингам, Вена регулярно попадает в топ городов по удобству для жизни. Например, The Economist регулярно ставит Вену на первое место (последний в 2019 был).

Я не большой любитель рейтингов, ведь сложно объективно охватить все сферы жизни: качество данных от города к городу может отличаться, а их интерпретация иногда сильно однобока. 

С Веной у меня нет вопросов относительно безопасности, экологии или качества воды из-под крана, но есть ряд вопросов относительно удобства города.  

Мусор на фасадах

Начнём с простого: иногда город напоминает бесплатную рекламную газету, с дизайн-кодом здесь явно беда!


Вывески выше второго этажа, абсолютно разный стиль, закрытые окна и целые этажи за рекламой — местами это норма. Если добавить несколько билбордов и бегущих строк, будет вылитая Чита.


Я понимаю, нужно архитектурное разнообразие, но здесь однозначно есть проблемы.

Мансарды

Достраивать жильё на крышах тут не считается чем-то криминальным. Такая достройка весьма распространённая практика, но вот изначальный вид дома иногда искажается:


Иногда это скорее похоже на космический корабль:


Улицы-парковки

Здесь не стали играть в модернистских градостроителей, строя магистрали вместо улиц со сносом дворов. Но назвать улицы комфортными тоже сложно — большая их часть отдана под парковку:


Парковка не есть что-то абсолютно плохое на улицах в жилой зоне, но здесь баланс сильно сбивается. От этого страдает не только внешний вид города и улиц, но ещё экология — улицы без деревьев, тени и ветрозащиты скорее агрессивны. 


Просто сравните улицы выше с соседней, где деревья есть:


На местных улицах парковку всё же начинают разбивать деревьями, но примеров встретил крайне мало. Кроме того, асфальт остаётся основным материалом — не лучшее решение для тротуаров, парковки и перекрёстков.


Просто сравните венские улицы с нидерландскими, и сразу поймёте разницу:

Утрехт
Утрехт


Ширина немного иная, это понятно, но использование материалов и деревья всё же кардинально меняют картину при сохранении парковки:

Амстердам
Амстердам


В общем, венским улицам ещё очень далеко до идеала:

Амстердам
Амстердам


Особенно это заметно по любви австрийцев рисовать на асфальте. Тут, например, через тротуар у светофора проходит выезд автобуса от метро — понять это можно лишь по маленькому знаку. В нормальной ситуации это стоит показывать иным мощением:


Нормальной велоинфраструктуры тоже, считай, почти нет — в основном это велополосы. Само собой, здесь не гоняют по улицам выше 50 км/ч, но отпускать ребёнка в школу на велосипеде весьма боязно.


Туалеты

Всё просто: в Вене практически невозможно найти публичный туалет. Доступность воды и туалета считается важным фактором удобства города, всё-таки это естественные потребности человека. Здесь же такое можно найти на станциях метро и вокзалах, но на входе попросят оплатить монеткой — так себе решение в мире банковских карт и эплпея.


Убийца рельсов

Венские трамваи — самые заниженные трамваи в мире!


У обычного низкопольного трамвая пол примерно в 30 см от уровня улицы и двойная тележка, а для безбарьерной среды делают платформы чуть выше уровня обычного тротуара. Например, как тут в Москве:


В Вене же в 1990-х решили всех обхитрить: сделать трамвай до уровня обычного тротуара, чтобы не строить платформы. В итоге появился Siemens ULF с высотой 18 см и одиночными тележками между секциями:

Автор Sandy1503
Автор Sandy1503


План был хорошим, если бы не маленький нюанс: эти тележки убивают трамвайное полотно. 


Вес не распределяется равномерно, от чего износ стрелок и других элементов сильно ускоряется.


С 2018 года город стал закупать новые вагоны у фирмы Bombardier. Эти вагоны чуть выше, высота пола 21,5 см, но конструкцию тележек подправили. За 562 млн евро город заказал 119 трамваев с поставкой до 2026 года, в цену входит обслуживание и возможное увеличение заказа ещё на 37 единиц:

Автор: Г. Фропткинг
Автор: Г. Фропткинг


Понятность

Транспортная система города в целом весьма понятная и привычная: покупаешь абонемент и ездишь на любом транспорте сколько хочешь. Но есть не только организационная часть работы, не стоит забывать про хабы. В посте про новый вокзал города я уже рассказывал, что немного заблудился. На городских просторах проблемы тоже есть.


Например, при выходе из метро перед вами много трамваев. Хорошо, что вы их сразу видите — не надо отдельно бегать в поисках платформы. Но вот где нужный вам трамвай остановится — это более сложная задача. Если он стоит и ждёт вас, то хорошо, но если его нет и вы случайно уйдёте не на ту платформу? Поэтому нужно крупно обозначать маршруты у остановок и направление движения, с этим бывают сложности. Если же вы не знаете нужный вам маршрут и остановку, то без помощи уехать в нужную сторону будет крайне сложно — схем на остановках нет.


Известное двухуровневое трамвайное кольцо. Оно интересное и необычное, но поиск нужного трамвая сразу осложняется: нужно идти наверх? Или вниз? Если наверх, то там две разные платформы — куда? 


Близость разных маршрутов радует, но задача направить человека в нужное место сразу усложняется.


Уникальность и интересность

Вена хороший город, но назвать его лучшим сложно. Образно говоря, здесь выстроили систему, когда всё нормально работает, и на этом будто бы остановились. Здесь не чувствуешь угрозы от машин или со стороны города в целом, но и особой радости тоже не испытываешь. Среда не наполнена какими-либо уникальными деталями, этим Вена очень похожа на многие германские города, но на контрасте с Францией, Нидерландами, Великобританией и даже Польшей это сильно чувствуется. При том речь не про какие-то дома или детали городских элементов, а насыщение города жизнью и уникальностью самими жителями.


Разве что в городе стали играть с человечками на светофорах — хоть какая-то душевность, но Ампельман это сделал ещё в прошлом веке.


Единственный интересный и уникальный элемент Вены, по фотографии которого вообще можно отличить этот город от любого другого —  обозначение маршрутов и символ кукушки для ночных маршрутов.


Про Вену будет ещё один пост, где я разберу какие-то необычные решения. Здесь я скорее хотел показать, что ничего идеального не существует, а города должны быть разными.


Хороший Улан-Удэ: трамвай, национальные мотивы, Ленин и остатки былой красоты

Прошлый пост про Улан-Удэ вызвал такой сход говнохранителей, которого я уже давно не видел. Люди почему-то считают, что признавать ошибки нельзя, лучше их не замечать, а всех несогласных просто оскорблять. С таким настроем далеко не уедешь и никогда не станешь лучше.

Но сегодня мы посмотрим на позитивные моменты. Их мало, но они есть, а если приложить немного усилий, то они вполне смогут запустить процесс переосмысления и перерождения улиц и районов.

Трамвай

Про трамвай я уже немного писал, но скорее в контексте «хорошие вагоны и засилье маршруток – как вы это вообще смогли?!». Трамвай – не панацея, а инструмент мобильности, поэтому никогда не стоит рассматривать его отдельно от пешеходов, безопасных улиц, застройки, цены билетов и так далее. Хороший транспортный сервис трамваем не гарантирует хороший общественный транспорт во всём городе.


Тем не менее стоит признать, что дела в городе обстоят в разы лучше, чем у многих других. Здесь трамвай не нужно экстренно спасать, его не запускали до состояния ведра с гайками. Полный нонсенс, что обновляют не только вагоны, но и рельсы. Не всё и сразу, до идеала очень далеко, но это лучше средней температуры по больнице.

На капитальный ремонт 6,5 км трамвайных путей в Улан-Удэ выделено 280 миллионов 390 тысяч рублей. На приобретение трамвайных вагонов – 493 миллиона 162 тысячи рублей. Работы по ремонту трамвайных путей начнутся в этом году и завершатся в 2020. Вагоны будут закуплены в ближайшие месяцы. Новость 2019 года.

Но опять же, просто закупка и ремонт — не самоцель. Если город вкладывает деньги в магистральный вид транспорта, то он должен их отбивать: через девелоперские проекты вдоль трамвая, улучшение экологии и привлечение новых пассажиров. Не уверен, что в городе это все понимают, иначе бы маршрутки не дублировали трамвай на ключевых участках.


Вы можете спросить, как же без дублирования? Ведь в конце маршрутки расходятся на улицы без трамвая! Да всё просто, и про это я рассказывал буквально на этой неделе — система бесплатных пересадок и удобных хабов. Схематично это выглядит так: первая схема — как сейчас с дублированием маршрутками, вторая — трамвай берёт основной напор людей, а другие линии подвозят к нему. Ничего сложного, важно просто выстроить правильную маршрутную сеть.


Национальный дизайн

В городе сложилась традиция использования национальных мотивов в благоустройстве и архитектуре. Начинается это с аэропорта:


Доходит же до хрущёвок и панелек, которые дополнены специальными орнаментами на балконах — типовое сразу становится уникальным.


Если вы один раз увидели местные панельки, то затем по любой фотографии сможете «опознать» город — это хорошее свойство.


Даже заборы. Их очень хочется снести и переплавить в велопарковки, но за попытку сделать их уникальными и с историей — одобрение:


Есть даже стрит-арт с местными мотивами. Если его ещё сделали без бюджета и согласований сверху, а просто жителями по собственному желанию, то вообще красота!


Особенно отличился местный театр. Его начали строить до войны, но закончили позже. 


Это кажется привычной сталинской архитектурой, но сама концепция повторяет традиционные юрты и здесь много местных мотивов — довольно редкое явление.


Орнаменты на стенах, полу и даже витражах. Хороший пример использования традиционных образов и учитывания контекста — в наши дни подобного переосмысления крайне не хватает.


Если будете в городе, обязательно берите экскурсию в местный Театр Оперы и Балета — оно того стоит, многие простые детали несут в себе огромный смысл и свои фишки!

 

Ленины

Как правило, памятники этому товарищу крайне типовые и расставлены без какой-либо привязки к истории места, поэтому их можно и нужно убирать с главных площадей и переносить в парки. Здесь же смогли сделать уникального Ленина, который стал символом города — это очень качественная работа.


Кроме огромной головы Ленина-бурята есть и другой Ленин на окраине. Он не столь интересен, но за счёт рельефа и благоустройства получилась интересная композиция в духе того времени:


Архитектурное наследие

Город богат деревянным зодчеством, притом разного стиля. В то время как в большинстве городов перешли на камень, здесь продолжали использовать самый доступный и понятный материал — дерево. Поэтому в центре много уникальной архитектуры не только на уровне города, но и в масштабах всей страны.


Судя по рассказам местных, здесь такую ценность не очень поняли: единицы сохраняют и приводят в порядок, но большая часть идёт под снос. В итоге уже сейчас почти везде потеряна рядовая деревянная застройка. Ведь важно сохранить не просто отдельные дома, а именно среду вокруг — один красивый дом не сделает погоды, всегда нужен качественный фон.


Лучше всего влияние фона заметно со старым красивым домом и дешёвым забором из металлолома. В Улан-Удэ, к слову, на одной улице поменяли все заборы и калитки на деревянные в едином стиле — получилось очень круто. А вот зелёная побелка деревьев — колхоз:


Но даже с отремонтированными старыми домами не всё гладко: их подкрасили и поставили, но не подумали о функции. Про эту проблему подробнее я напишу чуть позже на примере Иркутска — там жители, бизнес и власть сформировали такую атмосферу, когда старые деревянные дома поддерживают в нормальном виде и наполняют жизнью без особого участия чиновников.


Но самое главное, что здесь ещё есть, что спасать! Как только вы снесли или сожгли старый дом, вы навсегда потеряли часть себя: историю места и потенциал для развития бизнеса.


Ещё в городе сохранились старые слободы (жильё при заводе). Эти деревянные дома были построены вместе с мясокомбинатом. Часто в них нет канализации и воды, но это проблема «начинки», а не самого формата такой застройки.


Подобные дома продолжают строить во всём мире: небольшое количество квартир, тесные взаимосвязи, собственные участки у первых этажей — это всё ценится и покупается по сей день. У нас же это считают пережитком прошлого с единственным будущим: под снос и замену огромной панелькой с двором-парковкой.


Ещё в 1930-1940 на территории России архитекторы и планировщики знали про множество типов жилья и создавали разнообразные районы даже из типового. 


Вопрос же плотности и «квадратов» решается не высотой дома, а разумным использованием земли. А ведь новые районы того же Улан-Удэ вполне могли быть такими:

Новый район Мюнхена: gre4ark.livejournal.com/358133.html
Новый район Мюнхена: gre4ark.livejournal.com/358133.html


Вместо вывода

Советско-российская школа управления создала опасное и обманчивое чувство, что для улучшения города и жизни всегда нужно сделать что-то новое. Новое, крайне желательно, должно быть самым большим в ____ (подставить нужный регион). 


Нужно не мечтать всё снести и построить город-сад на мешок денег сверху от ____ (подставить нужного начальника), а смотреть назад, понимать и осознавать прошлое, поддерживать низовые инициативы самих жителей и бизнеса. Эффект будет не столь заметен в краткосрочный период, но со временем он станет массовым и будет воплощаться даже при нулевом бюджете.


Даже если посмотреть на старые бараки и откинуть вопрос их вида и подвода коммуникаций, то увидите именно низовую активность и её плоды: люди взяли участки у домов и следят за ними! 


Да, это не очень опрятно, можно сделать интереснее, но даже при откровенной небогатости люди следят за местом и поддерживают его — двор и улица остаются частью зоны комфорта и ответственности. Это урбанистика в чистом виде! Если же вспомнить про устойчивое развитие и местные огороды, соберём все западные тренды нашего времени)


Таким бы мог быть Петербург, но это Будапешт

В прошлый раз не все поняли иронию относительно бескультурного Будапешта и культурного Петербурга, так что теперь я пишу прямо: какого чёрта мы так запустили один из лучших городов Европы??!

Петербург мог быть столь же прекрасным в деталях, доступным для самых слабых, безопасным и просто образцом для всей России. Вот только вместо этого там вечно происходит какой-то ад.

Сегодня мы вновь посмотрим на Будапешт, но прошу вас: каждый раз представляйте, будто это Санкт-Петербург. Возможно, если все немного поверят в это, в городе действительно начнут системно происходить хорошие вещи.

Улицы

Многие улицы Будапешта всё ещё остаются одним большим асфальтовым пятном:


Если затереть знаки, то разницы с Петербургом вообще не будет!


Невозможно разом исправить все проблемы, даже бюджеты и хотелки московских царей такого не осилят. Зато можно вкладывать ресурсы точечно: сначала популярные и опасные улицы, затем все остальные. Такие вложения будут себя окупать, на эти деньги можно будет реконструировать другие улицы.


Почти улица Рубинштейна, даже есть движение и немного парковки. Но для машин остановлено минимум места, и разогнаться здесь не получится за счёт искривления:


На насыщенных бизнесом и жизнью улицах могут вообще оставить лишь одну полосу без парковки, про такие я рассказывал отдельно. Тут более-менее старая улица в самом центре — сейчас делают куда смелее.


В одном из районов недавно массово реконструировали улицы в жилой зоне: появилось успокоение трафика и озеленение.


Радует разнообразие материалов, даже без знаков понятная граница парковки:


Вроде бы ничего не изменилось, но это обман — в деталях улица стала в разы умнее и безопаснее.


Для машин мощение, для пешеходов — ровная поверхность. И исторический вид сохранили, и движение успокоили:


Здесь можно переходить в любом месте, а велосипедисты могут легально ездить во все стороны. Перекрёстки приподняты, чтобы даже ночью не было желания влететь на перекрёсток «потому что у меня же приоритееееет».


Подобные улицы на голову обходят даже московский опыт:


Пока эффект не очень заметен, но когда деревья подрастут, вы просто не узнаете улицу:


Будет примерно так. И многие улицы Петербурга могли бы быть такими же!


А что с улицами побольше? Не всё идеально, но я просто оставлю здесь фото подземного перехода, продублированного по земле:


Как же так, зачем они это сделали, это опасно и прочее — на эти вопросы я отвечал неоднократно раньше. Эту ошибку делали многие города в прошлом, не у всех пока хватает ума признать её и вернуть наземные переходы на улицы. Будапешт смог:


Трамвай

В Петербурге это скорее старая игрушка, про которую забыли и закинули в угол. В Будапеште — основной транспорт с самыми длинными трамваями в мире! Это почти как метро по надёжности и скорости, только по земле:


Он не стоит в пробках, а люди всегда выходят на безопасную платформу:


Отняли полосу у машинок? Ну и плевать, один трамвай за раз перевезёт столько людей, сколько стоит в пробке! Зато у людей появится выбор: ехать или стоять.


Ещё тут умеют делать хорошие транспортные хабы, чтобы весь транспорт работал в едином ритме с удобством для жителей:


Более того, на каждой остановке висит подробная схема маршрутов, расписание, тарифы и прочая информация. Петербург не может себе позволить купить принтер и сделать такие же инфостойки?


У местного парламента и на линиях в центре можно встретить исторические вагоны:


Да-да, вокруг парламента не сделали парковку и шоссе, а разбили парк с площадью, вокруг которого пустили трамваи!


Эти черти ужасно скрипят на поворотах, но на прямых едут гладко и тихо:


Нормальные деревья

Здесь не обрезают деревья до уровня «столб».


Обрезают только те ветви, которые могут упасть. И всё, дерево остаётся похожим на дерево!


Уважение к деталям

Это — самое сложно. Например, городские люки. Эта деталь есть на каждой улице, её можно сделать ужасно или так, что в неё захочется влюбиться. Будапешт смог:


Люки должны быть двух типов: или красивые, или незаметные. Будапешт умеет в оба варианта:


Увидеть люк Будапешта и умереть!


Что с историческими деталями? Тут достаточно взглянуть на любую дверь подъезда:


У меня каждый раз мурашки по коже шли при входе в подобные парадные!


Даже домофон вставляют не в саму дверь, а в стену рядом — как можно испортить такую красоту??!


А что с фасадами? Смотрите сами:


Разозлитесь!

Будапешт далеко не идеальный город, я сам легко назову топ проблем этого города. Но надо признать реальность: здесь умеют вкладывать ресурсы в необходимые вещи и сохранять баланс. По своим задаткам и истории Будапешт очень похож на Петербург, но за последние 30 лет города явно пошли разными путями.


Будапешт за последние годы расцвёл: сюда постоянно едут туристы, приходят большие инвестиции, и этот город просто хочется любить! Но важнее всего другое: сами жители любят свой город, это хорошо заметно через детали и общий настрой.


Хватит уже спускать все проблемы на тормозах и искать 100500 оправданий бардаку в наших городах — российские города от Калининграда до Камчатки могут быть не хуже, важно лишь поверить в это и маленькими шагами идти к большой цели.


Московская зима


У меня тут накопилось немного фотографий Москвы за февраль — давайте прогуляемся по городу и посмотрим на изменения последних лет. Спойлер: зимы не было.

Садовый ад

Садовое кольцо после реконструкции — это вроде улица, а вроде — шоссе. Подобный гибрид нарушает привычное деление улиц и дорог, поэтому появляются костыли в виде эстакад и подземных переходов. К сожалению, в рамках недавней реконструкции кардинально проблему не решили.


Проблема крайне простая: у нас транспортная и градостроительная отрасли всё ещё живут в каком-то собственном мире и не видят проблем в своих решениях. Поэтому долгое время подход был крайне простой: чем больше полос, тем лучше. Отдельно забавляет тезис про кольцевую-радиальную систему города, что без магистрали на месте Садового город не выживет — её повторяют последние лет 40 и просто не осмеливаются поставить под сомнение и искать другие пути решения проблемы.


Реконструкция сделала плохую улицу менее плохой: несколько проколов и наземных переходов, убранные бутылочные горлышки и озеленение — хорошо, но мало.

 

Проблемы дикого шума, автобусов в пробке и поиска доступного перехода никуда не делись. 


Это всё ещё улица для машин, которая не справляется ни с одной из своих задач.


Сейчас у Городских проектов идёт сбор денег на концепцию полного переосмысления улицы с возвращением трамвая на Садовое. Радикально? Да, но и уровень ужасности улицы радикален. Пропускная способность в машинах упадёт, зато вырастет провозная способность и будет больше стимулов оставить машину дома и выбрать общественный транспорт для поездки по городу.


Обновление Белорусского вокзала

Белорусский вокзал в его текущем виде ужасный — закрытые проходы, тотальный шмон даже для прохода мимо здания вокзала и так далее. Пользоваться вокзалами Москвы можно скорее от безысходности.


Я с ужасом представляю, что будет с людьми в здании вокзала в случае пожара или теракта: половина дверей закрыты, всюду заборы и запрет прохода. Некогда проницаемое пространство с полным контактом с улицей и площадью превратилось в клетки. Про обычную навигацию и удлинение пути для пассажиров я вообще молчу.


Особенно больно смотреть на вокзалы в сравнении со старыми фотографиями. Например, ещё совсем недавно спуститься на платформы Белорусского вокзала можно было просто с путепровода. С учётом остановки трамвая прямо напротив лестниц получался максимально короткий и понятный путь.

1938 год, справа выходы на платформу с моста
1938 год, справа выходы на платформу с моста


Сейчас же на железные дороги вроде как обратили внимание и за счёт МЦД пытаются улучшить ситуацию, но вместо качественного переосмысления мы скорее получаем плохую начинку в более красивой обёртке. Обрисовать иначе обновление площади перед путями я не могу.


Поймите правильно: красивый дизайн — это хорошо. Крайне приятно видеть на территории РЖД что-то современное аля айфон. Эта работа важна, но, как мне кажется, она скорее вторична.


Красивые формы — не самоцель, нужны качественные улучшения. Для этого нужны структурные изменения и бодания с силовиками, а этого делать никто не хочет, но без этого вокзалы и электрички не станут удобнее.


Иными словами, зачем делать хорошую электричку, если люди не могут нормально до неё дойти?


Живая площадь

Зато площадь с Горьким перед Белорусским вокзалом ожила — здесь почти всегда люди, хотя очень не хватает какого-то бизнеса.


Вспоминаются заявления уважаемых и не очень экспертов про ненужность трамвая, деревьев и всего прочего на площади — мол и так всё плохо, нужна развязка, а не эта ваша урбанина. Как это место выглядело раньше, можно посмотреть и ужаснуться здесь.


К слову, доработать площадь действительно нужно: трамвай следует протянуть дальше до Сити и Сокола, тогда получится максимально реализовать его потенциал и решить многие транспортные проблемы. И не хватает ещё одной зебры от остановки трамвая к вокзалу.


Цветной бульвар — море асфальта

Это центр Москвы, но сюда не дошла реконструкция улиц. Это весьма странно, ведь Цветной бульвар — популярное и известное место. Пока же это скорее море асфальта:


Общественный транспорт тут крайне слабый, хотя здесь две станции метро — магистральные наземные маршруты почти не охватывают это место.


Тротуары же крайне узкие и даже в выходные не справляются с потоком людей.


Надеюсь, скоро эти фотографии станут архивными, а бульвар качественно переосмыслят. Если же сюда также вернут трамвай, то получится качественно прокачать место и улучшить его доступность.


Парковка и детали

Недавно в Москве вновь меняли цену за парковку на улицах: в основном стало дороже в центре, появились новые зоны, местами снизили цену или ввели прогрессивную шкалу. В целом всё обыденно, точная настройка цены — нормальное явление для оптимальной загрузки. Зато появились новые таблички, теперь они более круглые:

Снизу старая табличка, сверху новая, но которая ещё не действовала на момент съёмки.
Снизу старая табличка, сверху новая, но которая ещё не действовала на момент съёмки.


Стало больше парковок только для резидентов, но я не очень понимаю, есть ли штраф за парковку в таких зонах для всех других. Кто знает?


Три всадника московского уличного дизайна:


... и попытка сделать серые коробки более дружелюбными:


Или лучше просто серый ящик?


В Нижнем задумали трамвайную глупость?


Из моего любимого Нижнего Новгорода приходят странные вести: там в рамках редевелопмента Ильинской улицы думают убрать часть путей и сделать реверсивное движение трамваев. Иными словами, оставить одни пути для движения в двух направлениях. Это, конечно, будет плохо.

Начнём с хорошего: в Нижнем решили не просто поменять асфальт на плитку и фонари поставить покрасивее, а взяли всю улицу в анализ для её переосмысления, привлечения инвестиций и запуска жизни. Это правильная тактика, нельзя по отдельности брать транспорт, застройку, наследие, бизнес или благоустройство — это всё взаимосвязано. Так что за сам подход однозначно нужно сказать спасибо, комплексное видение в наши дни большая редкость.


Судя по новостям, разработчик концепции «Ленгипрогор» предлагает расширять тротуары и всячески улучшать жизнь пешеходам — тут вопросов нет. С транспортом же есть пять разных вариантов, но их нам пока не показывают. Зато известно, что все сценарии предполагают сохранение трамвая на улице, лишь в 1 из 5 они предложили как раз реверсивное движение.

Яндекс.Карты
Яндекс.Карты


Вопрос транспорта — это всегда математика и геометрия: надо на ограниченном пространстве перевезти как можно больше людей. Угодить всем не получится, места мало. Трамвай — самый эффективный магистральный вид транспорта для улиц. 


Если по улице ходит трамвай, то потенциальная провозная способность улицы достигает десятков тысяч человек в час. Привезти столько же людей на автомобилях в исторический центр на Ильинскую не получится чисто физически: для этого нужно будет строить развязки и сносить дома под парковки, в итоге получится асфальтовое царство, куда ехать не особо захочется.

Яндекс.Карты
Яндекс.Карты


Но чтобы трамвай работал хорошо и привозил радостных жителей и гостей города на обновлённую улицу, ему нужно создать условия: вводить выделенки, развивать сеть, делать нормальные платформы и закупать современные вагоны. При этом не только на самой улице, а во всём городе. Тут можно взять пример с Праги, Будапешта, Базеля и почти любого другого успешного европейского города с трамваем.


Земля везде стоит дорого и везде её не хватает, приходится от чего-то отказываться. Вариант с реверсивным движением трамвая предполагает сделать широкие тротуары и проезд для машин, а чтобы всё впихнулось — отжать часть земли у трамвая. 


Вот только такое делать категорически не рекомендуется — это значит в два раза сократить пропускную способность всей линии. С двумя путями маршрутом сможет пользоваться, например, 20 000 человек в час, на вашу замечательную улицу сможет приезжать много людей. С реверсом вы сможете пускать в два раза меньше вагонов, поток на маршруте упадёт до 10 000 человек и на улицу сможет приезжать меньше людей. Это ударит не только по жителям и бизнесу на улице, но и по всей транспортной системе города в целом.

Приоритеты в 20 и 21 веках
Приоритеты в 20 и 21 веках


Реверсивное движение — всегда исключение из правил, которого нужно всеми силами стараться избежать. Например, если на улицу физически не вмещается трамвай в каждую сторону, делаем реверс с разъездами на остановках.

Реверсивное движение трамвая по улице в центре Амстердама
Реверсивное движение трамвая по улице в центре Амстердама


Или другой вариант: линию нужно пустить в узкую арку, и альтернативы нет. Ладно, так и быть, вводим реверсивное движение.

Реверсивное движение в Москве для проезда железной дороги. Яндекс.Карты
Реверсивное движение в Москве для проезда железной дороги. Яндекс.Карты


Но если у вас УЖЕ ЕСТЬ нормальная улица, к тому же магистральная, с отдельными путями в каждую сторону, то сокращать их до одной — это полная некомпетентность. Лучше сделать реверсивное движение для машин, если у вас совсем ничего не входит. 


А ещё лучше — убрать в узком месте проезд машин в целом. Это станет дополнительным стимулом пользоваться общественным транспортом, а не машиной — пробок станет чуть меньше во всём городе, и не надо будет думать о парковке.

Львов, проезд в центр по узкой улице только для трамвая
Львов, проезд в центр по узкой улице только для трамвая


Изощрённый способ убить трамвай


В этом веке Россия побила антитрамвайный рекорд — у нас больше всего закрытий трамвая в мире. Пока одни восстанавливают и строят новый, у нас демонтируют пути и пускают маршрутки. Очень хочется сказать, что процесс деградации хотя бы удалось остановить, но это не так.

Как правило, сценарий убийства электрического транспорта везде схожий: хозяйство доводят до 100% физического износа, затем удивляются цене за восстановление и делают упор на автобусы. Это происходит по двум причинам: полная некомпетентность мэрии и лоббирование бизнеса.

Отдельно звучит тезис: «Трамваи никого не возят, а занимают они целую полосу!» Тут мы вообще точь-в-точь повторяем общемировые ошибки середины прошлого века.

Но, судя по всему, у нас появился новый вид — деградация через развитие! В Новокузнецке мэрия, с одной стороны, мечтает развивать трамвай, а с другой — уничтожает пути и заказывает сомнительные вагоны. Слишком много возникает вопросов, чтобы поверить в случайность происходящего.

Деградация сети

Про уничтоженные линии я уже писал — в городе сняли две линии в центре. Сокращение сети напрямую влияет на пассажиропоток — если трамвай не едет в нужное место, то человек просто не поедет на нём. Современная же экономика такова, что почти всем надо ездить в центр, где множество точек притяжения.

Первую линию сняли с Курако и уже сейчас думают, как бы её вернуть:

Мы никуда трамваи не отдавали. Последний трамвай, который у нас был на Металлургов, но мы сейчас делаем предпроект, чтобы всё-таки трамвай пустить по Курако. Всё остальное мы сохраняем и никто трамваи не забирает. Мы их будем и дальше развивать. — мэр Новокузнецка
Демонтаж путей на Курако
Демонтаж путей на Курако


Последняя уничтоженная линия шла через Металлургов: это центральный проспект, здесь много точек притяжения, ключевые — пересадки на жд и автобусный вокзалы. Трамваи проходили эти хабы транзитом, что позволяло удобно добираться до них с разных концов города. Теперь этого нет.

Демонтаж путей на Металлургов, автор фото Максим Раевский
Демонтаж путей на Металлургов, автор фото Максим Раевский


Ужасный сервис

Вагоны и пути — не единственные параметры удобного общественного транспорта. Всегда нужно помнить про интервалы, безопасность, надёжность и прочие параметры. 

Автор: X-Rayder
Автор: X-Rayder


Часто улучшить движение и привлечь новых пассажиров можно вообще без закупки нового подвижного состава: постройка платформ, введение тактового расписания, обособление от машин, приоритет на светофорах, бесплатные пересадки — всё это и не только напрямую влияет на уровень транспортного сервиса. Со всем этим в Новокузнецке есть проблемы.

Автор Кипарисов Станислав
Автор Кипарисов Станислав


Московские трамваи

Автор Раевский Максим
Автор Раевский Максим


Деградирует не только сеть и сервис, трамвайный парк Новокузнецка находится в критическом состоянии, это признают сами чиновники и сотрудники транспортного предприятия:

Износ парка трамвайной техники, со слов Дмитрия Васильевича, весьма существенный, замены требует около сорока процентов трамваев. Самый старый вагон — 1989 года, при нормативном сроке службы в 16 лет. 

Частично эту проблему хотят закрыть поставкой 30 б/у трамваев из Москвы – столица активно закупает современные трамваи, а старые продаёт или дарит регионам, чтобы не платить за утилизацию.

Московским вагонам примерно по 10 лет, что не очень много для трамвая – это примерно половина от нормативного срока жизни. При капитальном ремонте и должном уходе трамваи могут спокойно ходить по улицам хоть полвека. Первые вагоны уже вышли на улицы Новокузнецка. С этим вроде всё более-менее понятно.

Бывшие московские вагоны в Новокузнецке, фото serg_42
Бывшие московские вагоны в Новокузнецке, фото serg_42


Странная закупка новинок

Интересно другое: в Новокузнецке решили купить новые вагоны за 378 млн рублей у Усть-Катавского завода, но техзадание конкурса оказалось очень странным.

Город закупил два двухсекционных трамвая и семь одиночных. Каждый из семи одиночных вагонов обойдётся почти в 35 млн рублей. В перерасчете на каждого пассажира выйдет 300 тыс. рублей на человека. При этом, трамваи будут с частично высоким полом и ступеньками, что увеличит время посадки-высадки.

Скорее всего, речь идёт о 71-623
Скорее всего, речь идёт о 71-623


Для сравнения, аналогичные трамваи недавно закупал Краснодар, но цена за штуку там была почти на 10 млн рублей дешевле, в перерасчёте на пассажира выходило 214 тыс. на человека.

Новый вагон в Краснодаре, автор: Олег Бодня
Новый вагон в Краснодаре, автор: Олег Бодня


Кроме того, сегодня в России уже умеют делать одиночные трамваи со 100% низким полом: 71−415 от Уралвагонзавода и 71−911 «City Star» от ПК Транспортных систем. 

 71−911 в Твери
71−911 в Твери


Двухсекционные вагоны должны быть полностью низкопольными, каждый из них обойдется в 67,4 млн рублей или 519 тыс. на 1 пассажира. Получается, двухсекционный трамвай дороже двух одиночных в пересчёте на пассажира. Любопытно и другое — таких трамваев в России сегодня никто не делает, на сайте УКВЗ нужная модель есть лишь в разделе «перспективные разработки». В сети были найдены такие картинки по номеру модели:


Видимо, власти Новокузнецка знали о будущей новинке, что довольно подозрительно. Поставить трамваи обещают до конца года, хотя новые вагоны требуют сертификации, что занимает прилично времени.

Фото trams.ru
Фото trams.ru


Но вопрос закупки несуществующего пока трамвая даже не самый главный. Дело в том, что двухсекционные трамваи будут короткими и с дорогим узлом сочленения, при этом на 4-х осях. Иными словами, удорожание не стоит эффекта, а нагрузка на пути будет выше — пути будут быстрее разбиваться. Кроме того, два длинных трамвая не сделают погоду даже для одного маршрута, зато механикам придётся обучаться с ними работать. Дешевле и практичнее было бы взять ещё четыре одиночных вагона.

В общем, есть подозрение, что купят трамваи, а потом пойдут по пути Твери.

Как надо было

Если отмотать на пару лет назад и представить себя в кресле мэра, то порядок действий должен был быть совершенно иным (если мы действительно говорим о развитии).

Самая больная тема российского трамвая — пути. Если у вас плохие пути, то новые трамваи быстро убьются на них и станут куском металлолома посреди улицы. Стоило выбрать самый популярный среди жителей маршрут и привести его в порядок: довести до ума пути, построить платформы при необходимости, настроить расписание и пускать более-менее нормальные трамваи. Обратите внимание, что здесь нет ничего про демонтаж путей — можно закрыть движение, но тратить деньги на демонтаж просто глупо!

Ремонт путей в Праге без закрытия движения
Ремонт путей в Праге без закрытия движения


Довели до ума маршрут — убираем дублирование ПАЗиками и прочей мелочью. Это сложный и долгий процесс, но он привлечёт людей в трамвай и позволит найти деньги на ремонт следующих маршрутов.

При запуске Чижика в Петербурге были максимально убраны дублирующие маршруты. Трамвай должен конкурировать с личным автомобилем, а не с автобусом!
При запуске Чижика в Петербурге были максимально убраны дублирующие маршруты. Трамвай должен конкурировать с личным автомобилем, а не с автобусом!


И в самом конце, когда удалось вытянуть максимум из имеющихся ресурсов, стоит поднимать вопрос о закупке новых вагонов. Но даже тут нужно думать на два шага вперёд и считать жизненный срок вагонов и цену их поддержания. Сейчас, судя по всему, Новокузнецк купил каких-то котов в мешке: в лучшем случае они просто дороже аналогов, а в худшем — убьются сами и угробят остатки путей. 


Этот путь не так интересен с точки зрения перерезания ленты и пиара, зато трамвай станет нормальным транспортом и будет каждый день радовать людей, а те — любить мэра.

Даже старые трамваи могут возить людей с качеством метро, если за ними следить
Даже старые трамваи могут возить людей с качеством метро, если за ними следить


Екатеринбург пустился во все тяжкие


Постоянные читатели хорошо знают, как я люблю Екатеринбург. Более того, я почти постоянно привожу его в пример — здесь не боятся делать смелые и новые решения. С учётом политической и экономической обстановки, Екатеринбург продвинулся даже дальше Москвы в вопросах урбанистики, как мне кажется.

Но в последнее время из города приходит всё больше печальных новостей, город постоянно хочет свернуть куда-то не туда после обновления мэрии.

Метро и здравый смысл

В Екатеринбурге есть метро, оно даже более-менее на плаву — линия соединяет с центром большие спальные районы, которые отрезаны огромной промзоной. При этом у города не хватает средств на обновление поездов, для этого пришлось повышать цену, что вызвало отток людей.


Но условия тотальной нехватки денег не мешает руководству города мечтать о второй линии. Сейчас её стоимость оценивают в 80 млрд рублей, а на обоснование (не проект!) ушло 250 млн. рублей. У местного бюджета денег на стройку в ближайшие годы не заложено, федерация тоже давать их не планирует — там давно всем твердят, что нужно строить трамвай.


Сама линия должна пройти в район, куда сейчас ходит трамвай с хорошим запасом провозной способности — текущие ресурсы ещё не использованы на 100%, но это не мешает рисовать красивое обоснования для вложения огромных для города денег в туннели.


Ранее местные архитекторы-транспортники считали, что вместо 10 км метро можно построить 178 км обособленного трамвая. На это потребуется около 53 млрд. рублей, зато все необходимые районы города получат магистральный транспорт в ближайшее время, а не в каком-то космическом будущем. Ещё останется сверху на закупку новых вагонов и стройку платформ — всё равно будет дешевле метро.

Новая линия метро зелёная, новые пути — красные. Живые улицы.
Новая линия метро зелёная, новые пути — красные. Живые улицы.


Понятно, что для политика куда важнее открыть хотя бы одну станцию метро, чем целую трамвайную линию, но нужно жить в реальном мире: качественный общественный транспорт нужен уже сегодня во всём городе, а денег городу на метро никто давать не собирается. 

На всякий случай поясню, что я не выступаю против метро как вида — просто оно дорого стоит и его долго строить. В текущих условиях лучше довести до ума существующую сеть, чтобы люди слезли с бензиновой иглы. Сделают это — можно думать о метро.


Канатка

Есть подозрение, что по городам России гастролируют какие-то инициативные товарищи и везде показывают мэрам красивые картинки канатной дороги, якобы это решит все транспортные проблемы города. Про эту затею на примере Краснодара я уже подробно писал


Канатная дорога хорошо работает в режиме шаттла через горы или реки — тут спору нет, прокладывать дорогу и мосты часто в разы дороже и сложнее. Но в равнинном городе с нормальной трамвайной сетью и улицами в ней нет смысла: долго подниматься, медленная скорость и небольшая провозная способность, малое количество станций на маршруте, невозможность масштабирования, сложность интеграции с другими видами транспорта, проблемы с эвакуацией и так далее. В общем, к этому решению обычно приходят от безысходности, обычный автобусный маршрут в разы практичнее и эффективнее.


В Екатеринбурге канаткой собираются соединить два района, подаётся это под предлогом экологии и сохранения леса. Вот только в Академический район давно заложена трамвайная линия, там даже коридор расчищен — трамвай сможет соединить отдалённый район со всем городом.

«Мы вчера смотрели первый вариант проекта: от Ботанического района до Академического. Там есть территории, на которых мы должны сделать дорогу, но для этого надо лес вырубать. А так мы ставим опоры, вешаем на них «канатку», и ничего рубить не надо», - рассказал Александр Высокинский.


Тут я могу лишь полностью согласиться с Владимиром Злозаковым:

На мой взгляд, проект канатной дороги нужен администрации не для решения транспортных проблем, но для имитации деятельности и красивых картинок (люди-то работают! посмотрите, какая красота!). Более того, похоже, что при выборе трассировки вопрос состоял не в том, какие проблемы следует решать, а в том, куда можно пристроить конкретную транспортную технологию, вне зависимости от актуальности решаемой проблемы.


Потеря конструктивизма 

Екатеринбург знаменит своими зданиями в стиле конструктивизм: по ним водят экскурсии, их печатают на магнитах и так далее — это уникальный и узнаваемый стиль города. К сожалению, этот факт пока не очень очевиден для бизнеса и жителей:

... стало известно о планах сноса здания бывшего Свердловского профкомбината, построенного в 1931 году. Он не является памятником архитектуры, но историки и архитекторы в один голос заявляют о его несомненной ценности. Изначально появились документы о грядущей реконструкции здания, однако есть и другая версия — оно может быть снесено. Впрочем, что один, что другой варианты неприемлемы: первый полностью изменит облик здания, второй его уничтожит. Активисты сейчас в экстренном порядке подали документы для внесения конструктивистского здания в реестр выявленных объектов культурного наследия. — фонд Внимание
Е1.ru
Е1.ru

Всё снести очень просто, но тогда навсегда потеряется объект недвижимости и уникальность места, что накладывает большие риски на владельца и будущие проекты. Для города в целом важно сохранять не только какие-то яркие памятники-доминанты, а именно средовую застройку.

Подобное массово происходило в Москве в начале 2000-х, но архитекторы и активисты смогли объяснить финансовую ценность старой застройки, за счёт чего у нас появилась Арма, Большевик, Артплей и прочие креативные кластеры в старой промышленной застройке. 

Хочется верить, что в Екатеринбурге жители смогут отстоять здание, а архитекторы смогут объяснить владельцу историческую и финансовую ценность конструктивизма. В конце концов, город уже потерял свою телебашню — не хочется, чтобы единичное варварство превращалось в норму.

Реформа в Твери: автобусы вместо маршруток и троллейбусов


В российской практике принято не заниматься транспортом — это сложно и непонятно, а любая адекватная реформа 100% коснётся личных машин и критики в сторону политиков. Чаще всего города идут по пути наименьшего сопротивления: убивают электрический транспорт (или вообще муниципальный), отдают власть маршруткам, ограничивая свою работу простой заменой асфальта и расстановкой знаков.

Нам с вами хорошо понятно, что у такого пути деградации есть своё дно — засилье машин, рост аварийности, проблемы с экологией и авариями рано или поздно обрушатся лавиной на мэра и его команду. Но с точки зрения многих исполнителей это не кажется чем-то страшным — это явно случится после них, пусть будущие преемники и разгребают завалы.

Тверь — как раз пример, когда дно было успешно нащупано. Находясь всего в полутора часах от центра Москвы, здесь умудрились скатиться до уровня бедных африканских стран в транспортном вопросе. Вишенкой же на торте стала ликвидация трамвая и планы по уничтожению троллейбуса. Но самое удивительное, что уничтожение шло параллельно с планами по отказу от маршруток.

В общем, давайте разберёмся, что задумали в Твери.

Реформа и отказ от маршруток

3 февраля в Твери должна заработать новая маршрутная схема. Планируется увеличить число маршрутов до 85, ввести единый график работы с 5 утра до 12 ночи и новые транспортные карты. Обслуживать маршруты будет одно предприятие по договору с городом. Маршруток больше не будет. Интервалы движения автобусов в центре города составят в среднем 2-4 минуты, в отдалённых районах –5-15 минут. 

Введут новую транспортную карту «Волга», прошлую карту «Иволга» можно выкинуть. Цена одной поездки по ней составит 25 рублей, по абонементу цена снизится до 21 рубля. Проезд за наличку обойдётся в 29 рублей. Стоимость единого социального проездного билета останется прежней — 302 руб. 

Все автобусы будут синего цвета и брендированы символикой «Транспорта Верхневолжья» с силуэтом Староволжского моста. Фото: ТОП Тверь
Все автобусы будут синего цвета и брендированы символикой «Транспорта Верхневолжья» с силуэтом Староволжского моста. Фото: ТОП Тверь


Новая схема внедряется в самой Твери и по Калининскому району Тверской области. Цена на межгородских маршрутах — 3,1 руб. за километр при оплате наличными и 3,0 руб. — по безналичному расчёту. На 25 пригородных маршрутах установлены пониженные тарифы: 2,3-2,9 руб. за километр.

Пластиковую карту будут продавать в киосках «Тверьсоюзпечать» с залоговой стоимостью 50 руб. Прикладывать карту нужно будет при входе и выходе из автобуса.

Фото: МК.Тверь
Фото: МК.Тверь


Где взяли деньги и новый перевозчик

На территории Твери и Калининского района области ввели модель, идентичную московской реформе: область заключает договор на обслуживание маршрутов с фиксированной ценой, когда прибыль от билетов идёт не оператору, а в область . В итоге оператор заинтересован в соблюдении договора, а не в гонках за пассажирами. Это требует определённых вложений, зато общественный транспорт перестаёт быть гонками смерти на маршрутках.

Фото: МК.Тверь
Фото: МК.Тверь


Тверская область провела 14 аукционов на общую сумму 22,6 млрд рублей для обслуживания новой маршрутной сети. Право обслуживать часть маршрутов выиграла компания ООО «СВТК», которая уже работала в регионе, но большую часть взяло ООО «Верхневолжское АТП» — это новое юрлицо, его зарегистрировали 26 августа прошлого года. 

Учредителями новой организации стали АО «Тверьавтотранс» — потомок ГУП «Тверьавтотранс» и ООО «Контроль-Сервис», чьей управляющей организацией является ООО «Управляющая компания Автолайн-Транслайт». Обслуживать маршруты «Верхневолжское АТП» будет с февраля 2020 года по декабрь 2026 года.

ООО «СВТК» будет обслуживать маршруты на МАЗ-206, а «Верхневолжское АТП» закупило 470 автобусов у группы ГАЗ: 110 больших ЛиАЗов на 105 пассажиров каждый, 314 ЛиАЗов среднего класса на 73 человека и 14 «ГАЗель NEXT» на 20 пассажиров. На закупку техники ушло 3,03 млрд рублей — здесь ООО «Верхневолжское АТП» помогла лизингом госкорпорация ВЭБ.РФ.


Убийство трамвая и троллейбуса

В конце 2018 года в Твери закрыли трамвайное движение, персонал разогнали, а вагоны пытаются продать. Уже в 2019 году многие пути на улицах были демонтированы, вместо них появились автомобильные полосы.


Но одновременно с этим заявляют планы по возвращению трамвая

В ближайшие три-четыре года в Твери планируется построить более 20 километров трамвайных путей, провести капитальный ремонт депо и тяговых подстанций, а также закупить 22 единицы нового подвижного состава и поставить на рельсы 8 старых единиц. При этом трамвайные пути будут полностью отделены от основной проезжей части специальными ограждениями, чтобы автомобилисты не использовали их как дополнительную полосу движения. — Mk.Тверь

Троллейбусы ещё живы, их закрыть обещают в конце февраля. Вместо троллейбусных маршрутов появятся автобусные. С 1 марта троллейбусное предприятие прекратит деятельность и будет ликвидировано, а на его территории обоснуются автобусы ООО «Верхневолжское АТП».


В новую маршрутную сеть большинство троллейбусных маршрутов вошло как автобусные с продлением трасс и прибавлением цифры «4» в начале номера. Но их опять же хотят вернуть:

Также в город вернут троллейбусы. Но уже в обновлённом современном виде. Правительство Тверской области не скрывает — для этого нужно время. Примерно 2-3 года. — Mk.Тверь

Мягко говоря, разговоры о возвращении после целенаправленного убийства кажутся странными. Я хочу ошибаться, но уж очень это похоже на московское «мы не тронем троллейбус» с одновременным демонтажом проводов и раздачей машин в регионы.


Что пошло не так

Теперь вы примерно представляете предысторию и суть реформы. Новые автобусы с нормальным расписанием вместо маршруток — это хорошо. Но важно видеть детали, ведь в них чаще всего и скрывается истина. Здесь всё не так радужно.

Тверская область переходит на брутто-контракты, в руках хорошего транспортника она сразу даёт понимание преимуществ трамвая и троллейбуса — они экономичнее автобусов в перерасчёте на каждого пассажира. Иными словами, на напряжённых маршрутах можно пустить один трамвай, а не два автобуса — при централизованной системе это должно быть очевидно. Здесь же этим не только не воспользовались, а просто убили электротранспорт (пока не вернут движение — будем считать это убийством).

Не были пересмотрены существующие маршруты ради избежания критики. Нужно ли говорить, что будет много дублирований и пробок из автобусов на остановках? Оптимизация нужна, на примере Екатеринбурга это разбирали очень подробно.

Где автобусы-гармошки? В Твери есть очень востребованные коридоры, где стоит пускать особо большие автобусы. Но есть подозрение, что их не закупили по очень простой причине — Автолайн не умеет их обслуживать. Хвост виляет собакой?

Автобусы будут перемещаться не в параллельном пространстве, а по городским улицам — привет пробкам и неудобным остановкам. Тверские власти не проработали выделенные полосы и приоритетный проезд общественного транспорта. Про нормальные схемы движения и остановки даже заикаться не хочется — на это забили.

Нет внятной информации о реформе: ни про абонементы, ни схем, ни чего-либо ещё на странице мэрии (либо это очень глубоко спрятано). Это полный провал публичной кампании, узнать об изменениях можно лишь в СМИ, то есть через посредников с возможным искажением фактов.

tver.ru
tver.ru


Реформа была нужна, наверняка даже станет чуть лучше, но меня не покидает мысль, что первоочередная задача всего процесса — пролоббировать нужного производителя автобусов и заработать на длинных контрактах. Очень надеюсь, что я ошибаюсь: трамваи вернут, введут выделенки и решат остальные проблемы. Но Тверь слишком часто убивала мои надежды и ожидания.


Источники

Поехали: все, что нужно знать о новой транспортной системе Твери

Тверская реформа среднего класса: «Волга» вместо «Иволги», автобусы вместо троллейбусов

Трамвайное шоу в Казани

фото Женя Павлов
фото Женя Павлов

Вчера в Казани умудрились одной аварией разбить сразу пять трамваев и сжечь ещё один. Как им это удалось?

Судя по информации из сети, сначала сломался один трамвай, его взял на буксир другой. В процессе что-то где-то отлетело — это что-то пробило обшивку сломанного трамвая, а буксирующий не успел затормозить и вписался в сломанный.

Фото Женя Павлов
Фото Женя Павлов


Но это было лишь начало, дальше интереснее! Наши два героя перекрыли линию, другие трамваи встали в очередь. Одному трамваю пришлось встать на уклон, чтобы не перекрыть перекрёсток, он был третьем по счёту в очереди. Как вы уже могли понять, он... покатился.

С пожаром всё чуть проще: судя по сообщениям, загорелся токоприемник, на записях видны пламя и столб дыма. Водитель успел вовремя выйти из кабины, информации о пострадавших нет.


Подобные аварии и регулярное сгорание новых вагонов — сигнал о проблемах управления, когда нет должного обслуживания техники. Казань имеет самый молодой в России трамвайный парк, но регулярно здесь доказывают известную поговорку: трамваи купили, ездить не купили. Подробнее о ситуации с казанскими трамваями я писал в 2019 году: gre4ark.livejournal.com/658258.html

фото Исайя Кируяши
фото Исайя Кируяши


С другой стороны, можно в каждый трамвай поставить камеры с онлайн трансляцией и открыть букмекерский сайт со ставками на трамвай и поломки — такого точно в мире ещё нет! Вот только будет ли прибыль покрывать ремонт?

фото Исайя Кируяши
фото Исайя Кируяши


Тверской электротранспорт: За месяц до закрытия…

Чуть более чем через месяц в Российской Федерации станет на один город, обладающим городским электротранспортом, меньше: на 27 февраля 2020 запланированы последние рейсы троллейбусов по городу Тверь.
К этому событию город планомерно шел с конца 90-х годов. Теперь же этот путь вступает в завершающую фазу... 

Давайте посмотрим как выглядит городской электротранспорт Твери за месяц до прогнозируемого события?

01. Тверь. Троллейбус ЛиАЗ-5280 на площади Михаила Тверского


Воскресное утро. Ночным поездом я приезжаю из Санкт-Петербурга в Тверь. 7 утра. Выхожу с вокзала на привокзальную площадь... 

02. Встречаюсь взглядом с трамвайной линией 5-го маршрута - последнего действовавшего в Твери и закрытого (якобы временно) 14 ноября 2018 года. Контактная сеть при этом над рельсами отсутствует...


03. В это же время к вокзалу подъезжает троллейбус... Воскресенье, 7 утра - рань рянняя! Что же троллейбус здесь забыл? Очень не похоже, что троллейбусная система скоро закроется при таком раннем начале движения... А воспользоваться троллейбусом в этом городе можно аж с 6-ти утра. Последние рейсы троллейбусы совершают после 22-х часов - во многих Российских городах время работы троллейбусов много меньше...


04. Пока темно, катаюсь по городу по разным маршрутам. На фото: троллейбус "Тролза-5275.05 «Оптима»" на конечной станции "Бульвар Профсоюзов"


05. А это - улица Можайского. Троллейбус следует в сторону микрорайона "Южный"


06. Бульвар Гусева и достаточно опрятный для нестоличного города троллейбус.


07. Практически на каждой остановке вывешено расписание движения, а часть троллейбусов даже отображаются на "Яндекс-Картах"


08. Все Тверские троллейбусы в настоящее время работают без кондуктора. Оплатить проезд можно наличкой водителю или картой с функцией PayPass на валидаторе в салоне. Есть также местные транспортные карты и проездные. Стоимость проезда по состоянию на январь 2020 года составляет 21 рубль.


09. Троллейбусы вблизи конечной станции "Улица Левитана". Когда-то рядом располагалось и трамвайное кольцо. 


10. Через весь город в троллейбусе 3-го маршрута добираюсь до другой конечной - "Завод Центросвар", расположенной в промзоне. Время в пути - более 50-ти минут. Где это возможно, троллейбус едет очень резво и быстро. Пассажиров тоже хватает - вся "сидячка" занята, а иногда и стоящим пассажирам несвободно.


11. Улица Паши Савельевой ведёт от Тверского Вагоностроительного Завода через жилые кварталы в промзону.


12. На линии можно встретить даже целый один иностранный троллейбус - Белорусский БКМ-321!


13. Возвращаюсь из промзоны обратно. Здесь привлекательна бывшая железнодорожная линия Дорошиха - Васильевский Мох, которая тоже несколько лет назад была закрыта. Железная дорога, как однопутная трамвайная линия по выделенке, проходит посреди улицы Хромова, разделяя проезжие части разных направлений.


14. Конечная станция трамвая "ДСК". Здесь даже можно встретить расписание 5-го трамвайного маршрута - последнего действовавшего в городе.


15. Но, глядя на трамвайные пути очевидно, что ждать трамвая здесь придётся очень долго, если не всегда! Несмотря на постоянные обещания о ремонте трамвайной инфраструктуры, движения в этом направлении - полный ноль!


16. Чтобы понимать масштабы бедствия, предлагаю Вам посмотреть на две схемы с линиями электротранспорта в Твери.
Первая схема отражает трамвайную и троллейбусную сеть города по состоянию на середину 90-х годов. Это более 40 километров трамвайных и 40 километров троллейбусных линий (в двухпутном исчислении).


17. А так выглядела сеть электротранспорта в 2018 году. Тогда еще оставался один трамвайный маршрут (Автовокзал - ДСК) и линия от него до депо. Сейчас и этот маршрут трамвая закрыт. Троллейбус в Твери до настоящего момента лишился одной, но весьма протяженной, линии - к Химическому институту. Эта линия, кстати, была открыта первой в городе - в 1967 году. Абсолютно работоспособная троллейбусная сеть города будет закрыта через месяц...


18. Трамвайный путь последнего маршрута местами еще сохранился. Трамвайной контактной сети нет нигде кроме депо.


19. Одно из крупнейших предприятий города - Тверской Вагоностроительный завод. На фото - памятная стелла завода, выполненная из лобовой части скоростного вагона-лаборатории


20. Перемещаемся  к трамвайному депо. До 2010 года в Твери было два трамвайных депо - первое у площади Капошвара и второе - в Соминке. Сейчас трамвайное депо в городе одно, да и то не действует.
На территории депо в Соминке, помимо нескольких трамваев, можно увидеть списанные троллейбусы и автобусы. На этом фото, например, видны грузовые старички КТГ-1 и КТГ-2.


21. А это ВЗТМ-5284, отработавшие на линии 17 лет.


22. Выдранные рельсы и служебный подвижной состав, включая исторический рельсотранспортер СВАРЗ РТ-2 (с номером РТ-15).


23. Снегоочистители...
Внутри корпусов должны стоять еще 20 линейных вагонов, из которых восемь - вагоны 71-911 «City Star», на линии практически не работавшие.


24. Выезд из депо на Хрустальную улицу также демонтирован.


25. К/ст "Кольцевая", расположенная за депо. Здесь еще остались заросшие травой рельсы. Печальная картина...


26. Возвращаюсь в центр города


27. На центральном участке троллейбусной сети, через который проходят все городские маршруты, в выходной день интервал между машинами не превышал 3 - 5 минут, троллейбусы были прилично заполнеными...


28. Когда через месяц троллейбус закроют, планируется его замена частоходящими автобусными маршрутами. Автобусы также должны заменить собой огромное полчище городских маршруток, которые сейчас составляют основу транспортной сети города.


29. При этом троллейбусы работают стабильно, выглядят, в целом, прилично, народ ими пользуется. То есть, отказ от электротранспорта - это, в первую очередь, решение политическое!


30. Троллейбусный парк, который сейчас занимается и обслуживанием автобусов.
На линию ежедневно выпускается порядка 40 троллейбусов на 4 маршрута (один из которых делает всего несколько рейсов в день).


31. Очень неприятно осознавать, что буквально в конце февраля этот город еще больше превратится в дикую провинцию, у которой не будет своей визитной карточки - ни трамвая, ни троллейбуса.
Хотя что тут говорить, расположенная вблизи Твери столица нашей родины тоже должна превратиться в этом году в огромную бестроллейбусную деревню....


32. Еще один интересный факт - в Твери сейчас не эксплуатируется ни одного троллейбуса из прошлого века - это замечательный для нашей страны показатель! (информация с сайта https://transphoto.org по состоянию на 21.01.2020).


33. Хотя, электротранспорт в несколько другом понимании в Твери всёже можно будет встретить - на железнодорожной магистрали из Петербурга в Москву!


Правда захочется ли делать остановку в такой новой Твери, лишенной двух самых правильных видов городского пассажирского транспорта?!

Пришла ли пора исправлять ошибки?


Российский трамвай медленно, но уверенно погибает. Думаю, за ближайшие несколько лет мы увидим как минимум 5-10 закрытых систем. Сценарий везде примерно один и тот же: 

  • Инфраструктуру доводят до 100% износа и жалуются на отсутствие денег. 
  • Убирают пути из центра города ради ещё одной полосы, после чего пассажиропоток падает до околонулевой отметки
  • Лоббисты маршруток или производителей автобусов просто «договариваются» с политиками убить мешающий трамвай.

Это почти полностью копирует американскую и европейскую истории трамвайных погромов середины прошлого века, когда недальновидность погубила магистральный вид транспорта. После этого у городов стало ещё больше проблем с пробками и экологией. 

Как правило, после подобных актов вандализма следует прозрение — уже несколько десятилетий в мире идёт трамвайный ренессанс, убившие трамвай города тратят огромные суммы на его возвращение ради победы над пробками и улучшения качества жизни (подборка на 2017 год). Например, я показывал вам трамваи в Эдинбурге и Лионе — это как раз случаи ренессанса.

Россия вошла в массовую автомобилизацию позже, но учиться на чужих ошибках мы не стали — деньги массово направляют на асфальт, подземные переходы и развязки, а на общественный транспорт остаются гроши. Но уже сейчас есть города, где осознали ошибку ликвидации трамвая: в Воронеже градостроители закладывают возвращение путей на улицы города, в Красноярске думают вернуть вагоны на левый берег. Недавно же пришли положительные вести из Смоленска, где обдумывают вернуть линию в центр города.

Я попросил своего товарища из Смоленска рассказать подробнее, чего хотят сделать и что это даст городу. Слово Евгению Плёнкину:

Про трамвай вспомнили 

Интересные новости приходят из Смоленска по части трамвая. В прошлом году начали ремонтировать рельсы:

ремонт рельсов на пр. Гагарина
ремонт рельсов на пр. Гагарина
ремонт рельсов на ул. Шевченко
ремонт рельсов на ул. Шевченко
ремонт рельсов по Трамвайному проезду
ремонт рельсов по Трамвайному проезду
маленькой ремонт на ул. 25 сентября
маленькой ремонт на ул. 25 сентября


За последние несколько лет Смоленск получил 30 вагонов из столицы: 10 куплены в 2016 г., 20 получены бесплатно в 2018 г.

бывший московский вагон, перекрашенный в Смоленске, работающий в новогоднюю ночь
бывший московский вагон, перекрашенный в Смоленске, работающий в новогоднюю ночь



Совершенно неожиданно губернатор Смоленской области вспомнил о том, что в городе есть трамвай, который не то чтобы в очень хорошем состоянии. Было дано поручение ремонта рельсов по всему городу и на полное обновление парка.  

 

Но и это ещё не всё. На одном из совещаний губернатор указал на давние чаяния местных активистов: возвращении трамвая в центр города, на ул. Дзержинского. Кажется, урбанисты докричались!


Демонтаж

Трамвай по Дзержинского ходил до весны 1974 года. Осенью 1973 движение было закрыто на ремонт, но в процессе было принято решение движение не возобновлять. Ходит несколько версий случившегося: на данной улице жил главный архитектор города, а трамваи мешали ему работать/отдыхать/жить (подчеркнуть нужное), а также о том, что трамваи стали мешать своим видом работе КГБ (их здание также располагается на данной улице). 

ул. Дзержинского
ул. Дзержинского


В советское время движение убрали, но пути просто закатали в асфальт. Вот в 2013 году произвели небольшой демонтаж.

участок путей на ул. Дзержинского, закрытых в 1974 г., демонтированы в 2013 г.
участок путей на ул. Дзержинского, закрытых в 1974 г., демонтированы в 2013 г.


Возвращение

Ошибку признали спустя 20 лет, ещё в 1994 году. Именно этим годом датируется проект «Воронежкоммундортранса» по возвращению движения. Но реализован он не был.


В наше время специалисты тоже выступают за возвращение движение. Фирма, которая делала городу комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД) до 2025 г., обозначила рост пассажиропотока при возвращении движения.

пассажиропотоки трамвая в перспективе до 2025 г. без линии по ул. Дзержинского
пассажиропотоки трамвая в перспективе до 2025 г. без линии по ул. Дзержинского
пассажиропотоки трамвая в перспективе до 2025 г. с линией по ул. Дзержинского
пассажиропотоки трамвая в перспективе до 2025 г. с линией по ул. Дзержинского


Рост потока пассажиров логичен, ведь трамвай будет ехать прямее и быстрее до нужных мест, это банальная экономия времени людей. На основе собственных исследований разработчики КСОДД делают вывод, что:

  • Сейчас время поездки на трамвае составляет 18 минут. При организации трамвайного движения по ул. Дзержинского время в пути составит 8 минут. Время поездки на трамвае, при организации трамвайной линии по ул. Дзержинская, для большего числа жителей, уменьшится на 10 минут для каждого. Время с учётом остановок. Ориентировочно, в среднем, время в пути для населения города, следующего по рассматриваемому маршруту, снизится на 1 350 часов.
  • Подвижность населения на общественном транспорте увеличится на 10%. Поскольку трамвайная линия пройдет по ул. Дзержинская, которая находится в центре города. Кроме того, у большего числа жителей появится возможность пользоваться трамваем. Также подвижность увеличится за счет повышения привлекательности трамвая, в связи с уменьшением времени на поездку.

Мэрия вместе с трамвайным предприятием поддерживают решение вернуть трамвай на улицу:

  • Линия даст возможность объезжать ремонты и аварии на 4 других улицах (Гагарина, Николаева, Багратиона, Нахимова). 
  • Почти в 2 раза сократит время перемещения на трамвае между двумя самыми загруженными точками города. 
  • Это позволит сократить интервалы движения и увеличить количество рейсов между двумя районами города (промышленным и заднепровским). 

Против данной инициативы выступает областной департамент дорог и транспорта, говоря о том, что это приведёт к снижению пропускной способности для автомобильного транспорта. 

Опрос

У нас не принято публично признавать ошибки, тем более их исправлять. Видимо, политикам и чиновникам города пока не хватает аргументов за возвращение трамвая, поэтому был запущен опрос среди жителей города на сайте администрации города: За или Против данного возвращения. 

Новость сильно обратила на себя внимание жителей. Не обошлось без дорожников и автомобилистов, которые говорят о том, что трамвай будет разрушать исторические дома, что, в первую очередь, надо опросить жителей улицы, что пробки будут, что трамвай вообще там не нужен и т.д. Остальные же смоляне вполне благосклонно относятся к идеи развития рельсового транспорта. На текущий момент в опросе побеждают сторонники возвращения трамвая. 

smoladmin.ru/gostyam-i-zhitelyam/internet-opros/tekuschie-oprosy/opros-dlya-ucheta-mneniya-zhitelej-goroda-smolenska-pri-prinyatii-resheniya-vozvraschenii-dvizheniya-tramvaev-po-ul-dzerzhinskogo/
smoladmin.ru/gostyam-i-zhitelyam/internet-opros/tekuschie-oprosy/opros-dlya-ucheta-mneniya-zhitelej-goroda-smolenska-pri-prinyatii-resheniya-vozvraschenii-dvizheniya-tramvaev-po-ul-dzerzhinskogo/


Хочется верить, что ошибку признают и исправят, а образ трамвая в виде ведра с гайками где-то на задворках города останется навсегда в прошлом. Трамвай и транспорт Смоленска может быть не хуже Лиона, Берлина или Эдинбурга — главное выкинуть из головы привычные «город для машин» и начать думать об удобстве транспорта для большинства жителей.

Москва раскидывает технику по России


Города часто продают друг другу технику. Обычно это происходит при обновлении парка, но бывают и иные ситуации, например, если город закрывает трамвай или троллейбус. Такое практикуют в Европе, России, Украине и многих других странах.

Для одних городов это хорошая возможность что-то заработать и не заниматься вопросом утилизации, для других — обновить трамваи или троллейбусы за привлекательную цену.

Сегодня Москва — основной в России поставщик б/у общественного транспорта: город массово закупает новую технику, а старую скидывает и продаёт. Ещё в столице активно идёт троллейбусный погром, что продлевает жизнь электрического транспорта многих региональных городов. Но самое удивительное, то некоторые новые автобусы особо и не ходят в Москве, а сразу идут в регионы.

По умолчанию Москва отдаёт технику двумя путями: за деньги и самовывоз. Например, несколько лет назад Смоленск купил 10 старых московских трамваев за 10 млн рублей. Миллион за трамвай — очень хорошая цена, тем более за московскими трамваями более-менее следили последние 20 лет. Умные города платят символическую цену и выбирают лучшее, скупые оплачивают только транспортировку, но получают остатки похуже.

Тула
Тула


Но есть подозрение, что есть и третий вариант: Собянин даёт технику за политическую лояльность. Например, этим можно объяснить любовь к Туле — этот город, кажется, рекордсмен по получению техники. 

Тула
Тула


В некоторых городах встречается просто новая техника 2018-2019 годов выпуска:

Астрахань
Астрахань


В Астрахани не только уже сегодня ходят новые московские автобусы, их обещают ещё больше:

Условия поставки, говорит сити-менеджер, уже обговорены губернатором Игорем Бабушкиным.  То есть, получается, что в Астрахань должны приехать «собратья» тех синих автобусов, которые прибыли к нам из Москвы в начале текущего года. 50 единиц общественного транспорт марки ЛиАЗ-4292 находятся сейчас в собственности администрации города, которая сдает их в аренду ООО "АвтоМиг". Синие автобусы возят пассажиров по маршрутам №19, 25 и 31. 


У меня нет вопросов относительно продажи и даже дарения старой техники — это нормальная практика. Но почему в регионы идёт новая техника, которая покупалась для Москвы, но на московские улицы вообще могла не выходить? Правительство Москвы работает на москвичей, или на политические очки Собянина в регионах?

Тула
Тула


Есть ещё один вопрос без ответа: Департамент транспорта разработал брендбук и с горем пытается внедрить единый дизайн на весь общественный транспорта. Это не самая важная задача, но это нужный шаг по созданию единого бренда и качества работы. О какой идентичности и образе можно говорить, если транспорт в московской ливреи катается по регионам? Почти весь городской транспорт той же Тулы синий, обклеен московской вермишелью и правилами пользования Мосгортранса. 

Это всё равно, что продавать Колу в бутылках Черноголовки — глупо и неправильно, уникальный бренд не для этого создаётся.

Тула
Тула

 

В общем, вопросов много, ответов нет. Москвичи про ситуацию толком и не знают, но с имуществом города явно происходит что-то странное.

Для любителей «Россия кормит Москву» и около того: вопрос финансовой независимости важный и болезненный, но это проблема Путина централизации власти федерального уровня (Москва-город и Москва-федерации — разные уровни). Это надо решать, простое задаривание техникой за политическую лояльность не сделает жизнь в регионах сильно лучше. Заданные же в посте вопросы относятся именно к политикам города: на кого они работают и как хорошо работают.

P.S. У городов есть возможности и самим закупать технику, это вопрос приоритетов. Например, Краснодар прямо в наши дни закупает больше 30 новых трамваев.

Выборгский трамвай — теперь и на русском!

В далеком 2013 году, прогуливаясь по книжному магазину в Хельсинки, я обнаружил там книгу, посвященную Выборгскому трамваю. Книга была издана на шведском языке. Купив книгу, я подготовил о ней небольшой обзор у себя в ЖЖ, который быстро разлетелся в виде ссылок и картинок по интернетам.
 
Чуть позже в Хельсинки я увидел и финское издание этой книги. Русского текста там было всего пара страниц в конце. Книга, конечно, хорошо иллюстрирована, имеет множества схем, но на неродном языке понимать содержание было весьма сложно...

Шведская, Финская и Русская книги про Выборгский трамвай

 
В 2017 году в Выборге появилась идея увековечить память о трамвае в городе. Инициативная группа связалась с автором книги - Пером Рикхеденом - и он выдал необходимые рекомендации по этому вопросу. Спустя год, летом 2018 года, в центре Выборга открывается памятник трамваю и автор книги приезжает в Выборг, чтобы прочитать лекцию про трамвайное движение в этом городе.

Памятник трамваю в городе Выборг


По результатам встречи было высказано пожелание об издании этой книги на русском языке и в конце 2019 года она наконец-то вышла в свет!
 
Интересная деталь - на задней обложке русской версии книги уже приведено фото трамвая-памятника!

 
Где эту книжку можно купить?
 
1. В магазине музея "Выборгский замок".
До окончания Новогодних праздников стоимость книги составляет 1400 рублей, потом она, вероятно, повысится.
2. В интернет-магазине издательства "Инкери". Самовывоз из офиса в Санкт-Петербурге или доставка курьером/почтой.
Здесь стоимость книги на настоящий момент составляет тоже 1400 рублей!
 
Книга весьма интересная и познавательная, в ней множество схем и фотографий, размещенных на 176 страницах.
Рекомендую к прочтению!

Отдельные артефакты трамвайного движения в Выборге можно найти до сих пор!

Трамвайные депо Таллинна

Сегодня я предлагаю отправиться в фотопрогулку по трамвайным депо города Таллинна!
В столице Эстонии в настоящее время осуществляется движение по четырем трамвайным маршрутам, которые обслуживают трамвайные вагоны из двух депо - "Vana-Lõuna" и "Kopli".

01. Начнем с прогулки по депо "Vana-Lõuna" или, по-русски, "Вана-Лыуна".
Это основное депо Таллиннского трамвая. Здесь, помимо отстоя и текущего обслуживания вагонов, проводятся все необходимые виды ремонтов, здесь же находится административное здание и базируется колёсная спецтехника.


02. Заходим внутрь самого здания депо - на тупиковых путях можно увидеть двухосный моторный вагон "Т-7" который используется в качестве паркового буксира. Справа находится стилизованный под ретро трамвайный вагон модели Tatra KT4TMR.


03. Участок осмотра/ремонта крышевого оборудования. Слева  - современный трамвайный вагон "CAF Urbos AXL". На городских улицах сейчас эксплуатируются 20 таких вагонов.


04. Участок крышевого оборудования, вид сверху.


05. Еще одна из интересных моделей трамвая в Таллинне - Tatra KT6TM. Раньше это была стандартная Tatra KT4, в которую при модернизации была добавлена средняя низкопольная секция. Из интересного - выезд из депо находится под углом 90 градусов к заезду, прямо внутри здания депо устроена кривая и стрелочная улица.


06. В соседнем цехе расположился ретро-вагон Gotha G4-61 1967-го года выпуска. Вагон находится в процессе прохождения длительного капитального ремонта. До ремонта он выполнял функции вагона-кафе.


07. Вот токоприемник от ретро-вагона!


08. А это цех, в котором установлен станок по обточке колёсных пар без их выкатки из под вагона.


09. Тележка вагона Tatra KT4 в процессе ремонта


10. Отремонтированные электродвигатели. Как мне рассказали, электродвигатель на этих "Татрах" - очень важный компонент. Из-за особенностей вагона при неисправности всего одного двигателя не едет весь вагон, необходима буксировка. Поэтому к двигателям в Таллинне - особое внимание!


11. Не все вагоны отстаиваются ночью в теплых корпусах депо. Часть вагонов отстаивается на открытом воздухе, но под навесом!


12. Трамвайные вагоны CAF Urbos AXL, в отличии от Татр, должны храниться только под крышей. Вагоны во время отстоя находятся во включенном состоянии, но в режиме "гибернации". В частности, в салонах поддерживается температура воздуха порядка 10-12 градусов по Цельсию.


13. Пульт управления CAF'а. Здесь и электронный монитор, и орган управления в виде джойстика, и удобный экран, дублирующий зеркала.


14. Другая сторона пульта управления.


15. Можно встретить в депо "Vana-Lõuna" и еще один спецвагон - снегоочиститель и, по-совместительству, рельсошлифовщик. Вагон построен в 1965 году непосредственно в трамвайном депо.


16. Салон спецвагона


17. Органы непосредственной системы управления.


18. А этот вагон - Tatra KT4SU - уже закончил свой трудовой путь. С приходом в парк новых вагонов, соответственно, утилизируется часть старых. Хотя, конкретно этот вагон был не таким уж и старым - рожденный в 1990-м году, он пробыл на линии около 26 лет.


19. На этом осмотр основного трамвайного депо мы заканчиваем и перемещаемся в другое депо...


20. Но перед осмотром второго трамвайного депо - "Копли" - несколько слов о трамвайной системе города Таллинна.
Трамвайное движение в Таллинне было открыто в 1925 году, таким образом, электрическому трамваю в городе сейчас 94 года. Но во всех публичных источниках фигурирует совсем другая цифра, якобы трамваю в этом городе аж 131 год! Все дело в том, что принято считать датой открытия системы 1888 год, когда в городе была пущена первая линия конки. Затем на линии выходил паровой трамвай, трамвай на бензомоторной тяге и лишь в 1925 году трамвай поехал в нашем современном представлении - на электричестве. Почему в Таллинне принято такое исчисление возраста трамвая - для меня остается загадкой. Может по той причине, что основные трамвайные линии практически не меняли своих трассировок?

В итоге, в городе сейчас имеются два депо, в которых обслуживаются порядка 70 вагонов. Выпуск на 4 маршрута составляет около 45 вагонов. Протяженность трамвайного пути в одиночном исчислении - чуть более 40 км. Колея - капская, её ширина составляет 1067 мм. Некоторое время назад в городе была построена новая трамвайная линия в аэропорт (Lennujaam), планируется строительство трамвая в пассажирский порт.

21. Ну а мы тем временем добрались до трамвайного депо "Kopli" расположенного на окраине города на полуострове рядом с Балтийским судоремонтным заводом.


22. Обслуживаются в этом депо только вагоны Tatra KT4. После недавней модернизации в депо могут заходить и вагоны CAF Urbos AXL, но в штатном режиме этого пока не происходит.


23. В частности, и в одном, и во втором депо имеются системы автоматизированной экипировки вагонов песком - вручную песок в трамваи CAF Urbos AXL не загрузить.


24. А в "Татры" песок в бункера под сиденьями засыпается стандартным образом. Либо ведром, либо прямо из 25-килограммового мешка с песком - кому как удобнее. Запас сухого песка также имеется на конечных станциях. Если же песок на линии кончился в вагоне CAF - вагону необходимо следовать в депо на автоматическую экипировку...


25. Помимо непосредственно зданий депо, отстой вагонов в "Копли" осуществляется и под навесом. Но здесь он не так эффективен - депо располагается на берегу Балтийского моря, под крышей навеса успешно аккумулируется влага, что приводит к повышенной коррозии...


26. В "Копли" можно встретить еще один снегоуборочный вагон. Этот двухосный вагон был построен в 1951 году в Таллинне на заводе "Ilmarine", а в 1967 году он был переоборудован в служебный.


27. Вагон-вышка для ремонта контактной сети на базе Gotha T57. Вагон 1958 года выпуска, в служебный был переоборудован в 1978 году.


28. Внутри депо находится настоящий раритет - двухосный моторный вагон выпуска 1953 года. Вагон построен в Таллинне силами трамвайного треста.


29. Вагон конки, вернее реплика вагона конки ASEA выпущенная в 1988 году.


30. Музейный подвижной состав выезжает на линию в праздничные для трамвая даты, а также возможно его аренда в остальное время. Линейный вагоны тоже можно арендовать.


31. Салон двухосного вагона. Здесь все традиционно - боковые скамейки, кожаные рукодержатели...


32. Пост управления вагоном. Контроллер-кофемолка непосредственной системы управления и штурвал ручного тормоза. Аскетизм и минимализм.


33. Общий вид внутренностей одного из зданий депо в Копли.


34. Помимо непосредственно трамваев, в трамвайном управлении (которое теперь совмещенное трамвайно-троллейбусно-автобусное) имеется и специализированная колёсная техника, которая хранится, преимущественно, в депо "Vana-Lõuna".
На фото - автомобиль аварийно-восстановительной службы.


35. Салон этого автомобиля. Если необходима, к примеру, подъемка вагона, то к микроавтобусу добавляется прицеп со специальным оборудованием.


36. Справа в кадре - современный рельсошлифовщик на комбинированном ходу. Чуть левее - пикап-снегоочиститель.


37. И , конечно, имеются автомобили-вышки для ремонта и обслуживания контактной сети.


38. На этом мы заканчиваем прогулку по двум Таллиннским трамвайным депо...


39. Здесь чисто и аккуратно. Эксплуатация, ремонт и обслуживание подвижного состава производится весьма качественно!


За возможность посещения трамвайных депо города и интереснейшую экскурсию выражаю огромную благодарность Александру Мартыненко - заместителю начальника отдела трамвайного движения, а также участникам эстонского профсоюза железнодорожников!

Гданьск: панельки, трамваи и многое другое


У нас любят придумывать много интересных теорий, почему не получается делать хорошо: климат, менталитет, не те люди и так далее. Я даже немного понимаю подобные перлы от людей из глубинки, которые узнают новости из мира по России-1, но Калининград со всех сторон окружён другими странами, жители ездят за покупками и на выходные по Польше-Литве. Когда в 200 км от своего города ты видишь прекрасные новые трамваи, современную архитектуру и благоустройство, то странно терпеть колхоз в своём городе и верить в лапшу про особый путь.

Что ж, сегодня посмотрим, как живёт славный город Гданьск!

Спальник времён коммунизма

В прошлый приезд я не успел выехать в советские спальники, исправляюсь!


Безумно знакомые детали!


Но отличия есть. Не встретил ярких детских площадок у каждого подъезда и случайно раскиданных парковок.


Я бы сказал, что больше аккуратности и разумности. Первоначальную планировку особо не трогали, благоустройство крайне простое и дешёвое, но со своей задачей справляется.


На всех подъездах крупная навигация:


Общая навигация по микрорайону:


Нравится, что всё озеленение сделано из многолетников — за ними проще и дешевле следить, не надо тратить безумное количество денег на ежегодную пересадку, а правильный подбор растений обеспечивает «зелёность» круглый год.


В начале 2010-х здесь массово наносили граффити на торцы для создания разнообразной и уникальной среды. Серость и однотипность — большая проблема таких спальников, а художества краской позволяют хоть как-то на время решить её.


Иногда фестивали уличного искусства привлекают туристов и позволяют перезапустить подобные районы. Так, например, делали в Лодзи.


Работы сложно назвать выдающимися или интересными, но делать что-то радикальное на торце дома могли не разрешить жители — им на это смотреть ещё долгие годы.


С другой стороны, это в разы лучше граффити в стиле «перерисуем фотографию».


Интересно, их собираются стирать и наносить новые?


Поляки крайне религиозные, поэтому тут позволяли строить храмы даже в новых районах. Феномен и архитектуру церквей времён коммунизма недавно анализировал Куба Снопек, даже книжку выпустил!


Ещё одно небольшое отличие от наших спальников — участки перед первыми этажами. Видимо, тут юридически разрешили забирать их в пользование или собственность.


Сделано всё довольно халтурно, зато появляется разнообразие жилья и за местом следят сами жители.


Транспорт

Добраться до этого района можно по железной дороге, рядом есть станция электричек. Никаких турникетов, досмотров или отдельных билетов — с городским абонементом можно смело ехать в центр или другие части города.


Вместо касс или кондукторов — автомат:


Вокруг мегакварталов идут скоростные дороги. Тут я в очередной раз разочарую любителей советских микрорайонов за их «пешеходную» дружелюбность — это был и есть автомобильный формат застройки, когда за границами квартала начинается территория машин. Людей под землю:


Во многих городах Польши сейчас дублируют подземные переходы по земле, чтобы была доступная среда и не нужно было тратить уйму денег на содержание подвала. В Гданьске подобное пока обсуждают лишь в центре, а на окраине для прохода к трамваю приходится скакать вверх-вниз:


Нужно ли говорить, что от такого города страдают самые незащищённые слои населения, а пользоваться общественным транспортом унизительно? Я понимаю, почему такое когда-то построили, но почему за современную историю от этого не избавились — большой вопрос к местным политикам.


Сами трамваи в городе разные, есть старые: 


... есть новые. В целом всё стандартно для Европы: обособление, платформы, остановки с расписанием и информацией о цене за проезд, сами билеты на время и с бесплатными пересадками, а не на количество прохода в салон.


Всё абсолютно типовое:


Вроде всё так просто и недорого, но это просто космос!


Велодорожки и велополосы на обычных улицах — ужас российского гаишника и политика! А тут всё работает...


Хотели бы такой же набор транспортника в своём городе?


Дизайн центра

В историческом центре у нас всё чуть интереснее. Вот общее пространство, всё-таки для исторических центров привычное разделение на тротуары и полосы для езды нетипично:


Приоритет пешеходов на других улицах:


Улицу напротив школы закрыли для машин — дети спокойно могут выбегать после занятий и играть на улице:


Типичный тротуар, но с правильным разделением: прифасадная часть со входами и лестницами, транзитная с гладкими плитами и без каких-либо фонарей, буферная часть с деревьями, фонарями и прочими вещами. Ходить по таким одно удовольствие! Ещё правильные тротуары легко убирать от снега трактором — на его пути нет препятствий! 


Типичный набор улицы: скамейка и приствольная решётка. Такое благоустройство стоит дороже обычного камаза с асфальтом, зато работает десятилетиями без дополнительных вложений.


Вся водосточная вода с крыш идёт сразу в ливнёвку (как это и должно быть). Чтобы облегчить доступ к трубам в случае ремонта, уложили брусчатку вместо плит. Один человек легко сможет всё разобрать, отремонтировать и собрать обратно за день:


Неплохая детская площадка в исторической среде:


Она не перебивает взгляд с архитектуры. Ещё тут гравий вместо резины — он лучше амортизирует (да-да, лучше!) и более эстетичен:


Вокзал

Сам вокзал и площадь перед ним откровенно не очень. Выходишь с поезда через подземелье, а наверху ад.


Тут даже есть прототип маршрутки! Только она ездит по единым правилам, принимает общие билеты и вообще молодец.


Всё настолько нелогично, что приходится вешать схемы со всеми маршрутами:


Особенно удручают подземные переходы через улицу и от трамвая: 


Сам вокзал приятно-исторический: 


Его активно обволяют:


На платформы делают эскалаторы и лифты, скоро тут будет доступно! Но как без наземных переходов попасть от вокзала в город или на трамвай — вопрос:


Время закругляться, на неделе будет ещё несколько постов из Польши. 


Калининградская солянка


Калининград — один из самых необычных городов России. Только здесь этим не пользуются и особо не ценят. В городе я бывал ранее, было много отчётов и мыслей, поэтому тут просто несколько фотографий с последнего визита.

Трамвай ещё ходит, но от некогда обширной сети остался всего один маршрут. Губернатор вообще думает закрыть его к чёрту и закупить электробусы. Про это я писал подробно: почему надо развивать, а не закрывать


Я вижу тут две причины: либо губернатор и его команда не обладают достаточными компетенциями, либо лоббисты электробусов умеют ярко преподносить свою продукцию.


В России есть три города с метровой колеёй у трамвая, Калининград — один из них. Раньше у нас не делали трамваи под такие рельсы, а закупать иностранные мешало импортозамещение головного мозга. Сейчас эту проблему вполне можно решить, в этом году появилась новая модель для метровой колеи.


Пока же пример Калининграда можно смело вносить в учебники в раздел вредных советов. Так угробить наследие и не видеть последствий  нужно было уметь. 


В транспорт тут не умеют от слова совсем. Даже за парковкой уследить не могут. И да, знак воткнут аккурат между рельсов. Но радует, что хватило мудрости не выдёргивать сами рельсы — отремонтировать и вернуть движение можно будет быстро, не нужно будет решать вопросы землепользования и коммуникаций.


В целом пользоваться общественным транспортом в Калининграде стыдно — всё вокруг мотивирует быстрее купить машину и парковать её на газоне или хотя бы на трамвайных путях.


В Самаре даже помойки выглядят лучше:


Заборов в городе стало ещё больше:


Это печально, потому что у простых калининградцев и чиновников мэрии есть все возможности за пару часов съездить в Польшу или Литву — там с безопасностью и дизайном улиц всё в разы лучше, обходятся без повальной установки металлолома вдоль улиц. В островки безопасности тут уже умеют — пора научиться делать без километров заборов.


Более того, на той же улице Баранова нет ни одного забора и жопа не отвалилась всё замечательно!


В городе продолжают снимать немецкую брусчатку и заливать всё асфальтом. Это, конечно, варварство. Калининграду можно было простить многие проблемы только за старые мостовые. Но если уж и снимают, то пусть хотя бы жителям раздадут — ими можно ямы во дворах заделывать.


Старое-приятное исчезает из города слишком быстро, от этого больно.


Два стула Самары: трамвай и метро


Как вы могли понять, у Самары есть метро и что-то идёт не так. Если кратко: оно ведёт из ниоткуда в никуда. Хотя летом добираться с заводских окраин до пляжа города вполне удобно, но сезонность и развлечение — не лучшее качество любой транспортной системы.

Систему открыли под конец СССР, строилась она для связи исторического и промышленного районов города, чтобы возить к смене огромное количество людей. Это было вполне обоснованно в советских реалиях, но со сменой экономики хорошая задумка превратилась в тыкву.

Если в вашем городе мечтают построить метро для решения всех проблем, то опыт Самары — хороший повод задуматься о последствиях.

Немного истории

Решение строить метро было принято в ноябре 1977 года, строительство было начато в 1980 году.  Первые 4 станции открыли в 1987 году со стороны Юнгородка, в 1990-е по накату открыли ещё 3 станции, в 2000-е домучили ещё 2 станции из первоначального плана. Последнюю открыли в 2015, она ближе всего к историческому центру.


Современные реалии

Люди не катаются на транспорте просто так — они едут откуда-то и куда-то. Поэтому открывать станции метро или поездов в поле бессмысленно и глупо. Поэтому тянуть трамвай через одноэтажные пригороды нет никакого смысла — вагоны просто будут возить воздух. У самарского метро нет разветвлённой сети, чтобы было удобно куда-то добираться: проще сесть в автобус, трамвай или маршрутку и сразу доехать до нужного места. 


Ситуацию могли бы вытянуть билеты с бесплатной пересадкой и безлимитные абонементы (подробнее про это), удобные пересадки между разным транспортом и городская электрика, но увы. Например, чтобы попасть из трамвая в метро на станции Победа, нужно выйти на капот машины, перебежать большую улицу, дважды спуститься по лестницам и вероятнее всего ждать 5-10 минут состав метро. В таких условиях мультимобильности ждать не стоит.


С открытием новых станций ближе к центру ожидаемо должен был произойти рост пассажиропотока, всё-таки транспорт приближают к точкам притяжения. Возможно, это и случилось, но последние новости говорят о падении: за 2018 год падение было 2%, с 14,1 млн человек упало до 13,76 млн. Это в ситуации, когда население города в целом +- стабильно.


Метро долго и дорого строить, но ещё его дорого содержать, поэтому оно оправдано при больших потоках. Ситуация такова, что этих денег не хватает, а ведь ещё даже не подошёл срок капремонта станций и закупки новых вагонов. В Екатеринбурге, например, метро более-менее на плаву, но на закупку новых вагонов денег не хватает — пришлось повышать цену проезда, что вызвало ещё больший отток людей.


Актуальных цифр по Самаре я не нашёл, но старые источники говорят следующее: в 2007 метрополитену требовалось около 260 млн. рублей на поддержание работы, но зарабатывал он лишь 80 миллионов рублей. Дефицит покрывался из бюджета города: на метро уходило 25% денег, выделяемых на весь транспорт. При этом на метрополитен приходилось менее 8% всех городских пассажиров в 2013 году. Чтобы вы понимали, даже коломенский трамвай перевозит больше людей, чем метро Самары.


Судя по увиденному, для экономии здесь закрыли какие-то вестибюли:


На двух ближайших к центру станциях метро работает в режиме челнока с закрытием второго пути:


Всё настолько грустно, что вокруг станций метро даже нет особого развития: пустыри и пустота. В обычной ситуации станции метро — центр жизни за счёт больших транзитных потоков, в центре Самары же это мёртвые пространства.


У станций метро должна быть высокая плотность, много рабочих мест и вообще самые лакомые участки для развития — это окупает транспорт и насыщает его пассажирами. Но не в Самаре:


Разве что у старых станций в спальниках устраивают рынки:


Планировщикам самой новой станции метро можно смело ставить двойку: они стёрли наземные переходы и построили станцию в стороне от того же трамвая. Кажется, они сделали всё возможное, чтобы местом вообще никто не пользовался.


Ситуацию можно попробовать исправить, если развить сеть и дотянуть метро дальше до центра, такие планы уже есть. Вот только возникает новая большая проблема... это адски дорого! Цены примерно такие: метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. 


На проект и завершение строительства перегона (именно одного) ещё одной станции в этом году выделят 87 млн рублей. Власти обещают всё достроить к 2025 году, но верится с трудом. К тому же станция «Самарская» всё ещё будет далеко от основных центров притяжения.


Теперь трамвай

В Самаре практически не уничтожили трамвайную сеть, но её состояние крайне удручающее. Ровные пути я так и не нашёл, про безопасные платформы тут вообще не слышали, как и про обособление. 


Тут нет проблемы с охватом сети, но есть проблемы со всем остальным. Пользоваться таким транспортом можно скорее от безысходности. Чего стоит только ручной перевод всех стрелок города (ладно, кроме одной).


Цифр по пассажиропотоку я не нашёл, но почти уверен, что он тоже падает — это абсолютно естественно в такой ситуации. 


Хорошие новости в том, что исправить эту ситуацию довольно просто и недорого относительно метрополитена, было бы желание. Самара может позволить себе обособить трамвай знаками и камерами, как это уже сделала Москва. Обособление позволяет сделать нормальное расписание с понятными интервалами, повысить надёжность и скорость движения. В той же Москве после обособления трамвая на Бульварном кольце число задержек и аварий сократилось в 3-4 раза.


Местные улицы довольно широкие, полосы по 5-6 м нужно сужать до нормативных показателей — платформа на 2 м легко сюда войдёт


Общественный транспорт может привлекать людей, но для этого он должен быть неунизительным. Когда ты выходишь под колёса машин и обтираешь чью-то машину при посадке, то возникает единственное логичное желание: купить машину и перестать страдать.


Особенно страшно выходить из трамвая ночью:


Платформы тоже стоят не каких-то космических сумм, а сделать их можно буквально за неделю. В крайнем случае можно сделать платформу из бетонных плит или отбить её разметкой и столбиками — хоть как-то подумать о безопасности людей.


Заодно это прогонит машины с путей и позволит трамваю первым проезжать перекрёсток без помех. Сейчас здесь ад:


Про приоритет и разумную организацию движения здесь не слышали, сотни пассажиров трамвая вполне могут простоять лишнюю фазу светофора из-за нескольких желающих повернуть.


Местами стоит продлить трамвай. Например, через новый мост в Куйбышевский район с большим числом новостроек. По сравнению с метро, это стоит копейки: от 0,5 до 2 млрд за км. Притом 2 млрд получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.


Самое дорогое — новые вагоны. Но их нет смысла закупать без обособлений, расписаний, платформ и приоритета. Сначала нужно подтянуть сервис недорогими и быстрыми решениями, привлечь новых пассажиров и уже затем спускать излишек на вагоны.


Вот только плохие новости: на трамвай денег нет! За сумму на новую станцию метро вполне можно было привести в порядок самые популярные маршруты или обезопасить остановки целого района, но это не в приоритете.


Общая деградация

Распыление небольшого бюджета сразу на два ёмких вида транспорта приводит к общей деградации транспортной системы. Ни метро, ни трамвай не отвечают простым требованиям жителей, поэтому идёт отток. Меньше людей — меньше денег — ещё больше проблем — ещё меньше людей — ещё больше пробок и захламления города машинами.


Простого выхода из этой ситуации я не вижу. Закрывать метро никто не станет, у федерации денег нет, отдавать трамвай в концессию тоже, откуда взять денег — большой вопрос для хорошего политика. 


Лучшее, что можно придумать в такой ситуации: взять самый популярный и прибыльный маршрут трамвая, вложить все силы в него и попробовать сделать хорошо. Например, как сделали в Петербурге с Чижиком — хороший сервис привлёк людей и их деньги.


Хороший общественный транспорт почти никогда не окупается за счёт продажи билетов, это факт. Но отдельные маршруты могут приносить хорошую прибыль — её надо пускать на поддержание остальной сети города. Например, трамвай №17 в Москве в день перевозит 65 тысяч пассажиров в день и дико прибыльный. Да, один маршрут трамвая в столице перевозит в два раза больше людей, чем весь самарский метрополитен (37,66 тыс).


P.S. Если вы очень хотите написать комментарий в духе «автобусы лучше трамвая», сначала прочитайте  этот материал: https://gre4ark.livejournal.com/678424.html

Амстердам: трамваи, подземная велопарковка, свобода и живые каналы


Знаю, я уже надоел со своими Нидерландами, но их мало не бывает! Сегодня будет заключительная «общая» прогулка с разными деталями.

Осторожно: впереди много милоты и продуманных деталей!

Жизнь на каналах

В России много городов на реках, но каналами отличается разве что Петербург. Но у всех есть одно нехорошее свойство — почти полное отсутствие контакта города с водой. Чаще всего идёт набережная с дорогой, возможно, есть прогулочная часть, но она обрывается на воде. Есть исключения, но общая ситуация вот такая:


В Амстердаме ситуация иная — здесь в прямом смысле слова можно жить на воде!


У таких домов есть подвод коммуникаций и почтовый адрес — это полноценное жильё. Само собой, просто поставить домик в понравившемся месте не получится, но такая возможность в принципе существует.


Кроме того, есть возможность швартовки лодок и яхт:


Такое есть не в каждом месте, в популярных или узких местах всё будет свободно. Это примерно как парковка вдоль улицы, только на воде.


В общем, на воде есть жизнь, это хорошо. 


Тут даже есть приют для котиков на воде! Всё началось как обычное собирательство бездомных кошек одной мадам у себя дома, затем квартиры стало не хватать — пришлось снять баржу. Сначала одну, потом ещё. В какой-то момент на ситуацию обратил внимание город. Котиков раздали, осталась всего одна баржа, которую привели в порядок для комфорта животных. Сегодня тут всё ещё живут коты, которых можно взять. Только нужно доказать, что животное тебя полюбило и что у тебя есть условия для его содержания. Также надо заплатить.


Воду используют для искусства (да-да, привет ЖКХ-арту!):


Тут даже можно плавать! Вода чистая, хотя на дне может быть много велосипедов. Тут даже проводят мероприятия, например, каждый сентябрь проходит благотворительный двухкилометровый заплыв Amsterdam City Swim 2019, собирающий средства на борьбу с мотонейронной болезнью. В этом году здесь приняли участие более 3000 человек (из них 250 детей) и собрали более миллиона евро. На фото обычный тур по каналу:


Подземная велопарковка

Вчера я рассказывал о стройке подводной велопарковки у центрального вокзала, а вот такой паркинг открыли в прошлом году недалеко от площади Дам. 


С его открытием вокруг ввели запрет на парковку и вмонтировали указатели:


Сама велопарковка, в указатели вмонтирован счётчик свободных мест:


Первые 24 часа бесплатно!


В отличие от Роттердама, здесь нет эскалаторов:


С велосипедом можно заехать только в одном месте, но для пешеходов выходов несколько. Двери-крутилки специально поставили, чтобы с велосипедом было невозможно пройти:


Трамваи

Они прекрасны!


Ошибочно полагать, что в Амстердаме умеют прокладывать только велодорожки. Местному трамвайному движению точно позавидуют все российские города и многие европейские. 


Многие трамвайные линии, кстати, проложены на месте каналов.


Здесь не стали рушить трамвайную сеть и играть в автобусы-электробусы, поэтому вагоны исправно выполняют роль магистрального транспорта.


Все трамваи многосекционные, иначе в часы пик в трамвай невозможно будет попасть:


Вагоны низкопольные, но довольно старые. Несколько лет назад Амстердам заказал 63 (но с возможностью дозаказа ещё 60) новых трамвая у испанского CAF. Первые из них должны выйти в город уже в этом году. Внутри 50 сидячих и 125 стоячих мест.


В центре города трамваи явно проигрывают велосипеду по скорости, зато чуть дальше у них появляется полный приоритет и включается турбо. Скоростные участки здесь не отделяют заборами, вместо них используют кусты. Получается красиво и не менее эффективно:


Вертикальная пересадка:


У центрального вокзала — один из главных трамвайных хабов города. Все маршруты разделены по направлениям и приезжают на одну из двух конечных. Радует большая навигация и единое табло с указанием нужной остановки и времени подъезда:


Внутри трамваев объявляют только остановку при подъезде, а на экранах показывают возможные пересадки и время подъезда маршрутов в онлайн режиме. При подъезде к вокзалам и станциям показывают время отправления поездов.

 

Дурацкая местная особенность — турникеты и разделение дверей по входам. Здесь не всё так плохо, как было в Москве, но всё равно дико неудобно. Частично это компенсируется пофигизмом, вне пика можно выйти и зайти через любую дверь — валидаторы стоят у каждой.


Ещё здесь есть мини-бар!


Шутка. Но они правда запихали в трамваи кондукторов, заняв дофига места. У них можно купить билет и спросить про маршрут. Я так понимаю, это чисто туристическая история, но это очень дорогое удовольствие — оплата труда вырастает почти в два раза на каждый вагон, в Европе фонды работников иногда составляют 60% всех операционных затрат перевозчиков.


К слову, купить билет за наличные внутри общественного транспорта у вас не получится — с прошлого года ввели запрет. Говорят, сотрудники были только рады: меньше ответственности и риска, заодно это экономит время.


За неделю пользования я ни разу не видел трамвай в пробке, ни разу не видел поломок или любых иных задержек. Также всегда были безопасные платформы или успокоение трафика. В общем, трамвай здорового голландца.


Свобода

Политика и свобода неразрывно связаны с урбанистикой и развитием городов. Невозможно построить здоровое общество и города без справедливого суда, политической конкуренции и выборов. Аналогично со свободной мирных собраний — это естественное право, которое не просто так было закреплено во всех развитых странах. В случае Амстердама, я уже рассказывал про общественные движения и их итоги: протесты жителей помогли спасти город от градостроителей и сделать улицы дружелюбными для детей и велосипедистов. Сейчас же в Амстердаме я попал на спонтанную акцию экологов:


Сначала все собрались на площади, затем пошли по городу. Скандировали что-то типа «климат меняется, мы тоже должны меняться, это важно». При жизни ниже уровня моря невольно начинаешь на себе осознавать важность дружбы с экосистемой.


Перекрытий не было, но перед людьми ехали полицейские на велосипедах и при необходимости останавливали машины. 


Всё было абсолютно мирно, через 10 минут от прохода нескольких сотен человек не осталось и следа.


Музей архитектуры

В центре Амстердама есть слон:


Это не совсем музей, скорее архитектурный культурный центр. Здесь проводят выставки:


Ещё его используют как площадку для образовательных встреч и сессий по вовлечению жителей. Стена с видом на воду полностью прозрачная, что делает обсуждение города очень живым — создаётся впечатление, что ты сидишь прямо на улице.


Здесь мы вместе с кураторами программы «Архитектура и Урбанизм» обсуждали местные специфики жизни районов и развития города. В этом центре можно найти информацию и купить литературу про все новые районы города. В книгах подробно описывают предпосылки и решения вопросов по новым проектам: можно понять логику специалистов и чем они руководствовались. Нам очень такого не хватает — вся информация умирает вместе с людьми.


Новый вокзал Роттердама: красота и удобство


Век красивой вокзальной архитектуры в России закончился примерно полвека назад. Были интересные модернистские примеры, но в последние годы их активно закладывают сайдингом, квадратным керамогранитом или уродуют иными всевозможными способами. К сожалению, у нас принято любить лишь что-то ажурное и насыщенное деталями, современную же архитектуру пока не признают на генном уровне.


Вокзал же Роттердама — прекрасный пример новой архитектуры: его открыли в 2014 году на месте старого с расчётной нагрузкой в 320 000 пассажиров ежедневно. Для сравнения, Ярославский вокзал в Москве в день переваривает 219 000 пассажиров, а ведь он самый загруженный в столице. Вокзал же Роттердама не только удобный, он ещё и вошёл в тройку самых красивых станций Нидерландов.  


Подходы к вокзалу

Начнём с подходов. От вокзала идёт большая пешеходная аллея:


Сюда есть выход с подземной парковки. Под сквером парковка на 750 машин, но найти информацию о цене не смог. Вход внутрь лишь по парковочной карте.


Ещё по бульвару проходит трамвайная линия:


Непосредственно у главного входа — большая пешеходная площадь. Движение машин опустили под землю, там же заезд на парковку.


Сверху остались пешеходы, велосипедисты, трамвай, проезд к домам и для высадки людей.


Заодно всё озеленили: 


В общем, царство пешеходов и велосипедистов, никаких подземных переходов или ступенек:


Непосредственно у главного входа сделали огромный козырёк. Он нужен для защиты от осадков и архитектурно соединяет здание вокзала с окружающей застройкой.


С одной стороны от входа большой трамвайный хаб, но он на реконструкции. В этой стороне сейчас переделывают улицы и заодно обновляют трамвайные пути.


Интересно, что пересечения трамвая со всеми другими чаще всего без светофора — у него приоритет и он просто едет, а всем вокруг мигает предупреждающий светофор. 


С другой стороны от главного входа большой автобусный хаб:


Со стороны вокзала первым делом идёт большое табло с номером автобусов, временем подъезда и номером платформы. Вроде удобно, но фронт посадки вытянут от вокзала — до крайней остановки идти довольно прилично. 


Кроме того, здесь очень странная форма навесов, которые красивые, но абсолютно нефункциональные. В общем, не дотянули.


С этой же стороны проходит транзитный тоннель через пути — по нему можно пройти и проехать без захода на вокзал. Подобное часто встречается в Нидерландах, так как при проходе через вокзал нужно иметь билет или местную карту с достаточным балансом.


Вот только движение велосипедистов никак не успокоено — некоторые проносятся довольно быстро. Особенно эта проблема заметна со скутерами.


Для сравнения, в Амстердаме у центрального вокзала напротив входов велодорожки или прерываются, или делают приподнятые переходы:


С другой стороны вокзала также проходит трамвайная линия, есть открытая велопарковка и подъезд для машин с Kiss&Ride.


Велопарковка

Как я рассказывал ранее, в Нидерландах люди часто живут в одном городе, а работают в другом. Велосипед выступает транспортом первой и последней мили, поэтому вокзалы всячески делают удобными для людей с велосипедами — за счёт этого здесь сумели привлечь новых пассажиров и пересадить людей из машин в общественный транспорт. С одной стороны от вокзала есть большая наземная велопарковка:


С другой стороны построили подземную велопарковку на 5200 велосипедов:


Безбарьерная среда:


Общая часть с бесплатной парковкой 24 часа:


Самое сложное в таких паркингах — найти свой велосипед и свободное место. Есть табло свободных мест в самом начале, но они не особо помогают.


Здесь расположен пункт проката жд-оператора, велосипед на сутки можно взять за €3 при наличии персонифицированного проездного. Возвращать можно на любую другую жд станцию с прокатом, но тогда берут дополнительные €10. 


Парковка соединена прямым проходом с вестибюлем метро, где можно сразу выйти на вокзал. У входов и выходов стоят онлайн табло:


Внутри вокзала

Время зайти внутрь! Само собой, здесь нет никакого досмотра и шмона:


Пути идут выше уровня улицы, вокзал же представляет собой большую публичную площадь под крышей с транзитным тоннелем и выходами на платформы. Попадая внутрь, человек подсознательно понимает устройство вокзала и просто идёт вперёд к своему поезду.


Здесь много дерева, воздуха и естественного освещения — это сильно влияет на ощущения пассажиров и скорость их передвижения.


Парадный вход выводит людей в деловой центр города, в то время как противоположный — на сохранившуюся застройку 19 века с более спальным характером. Авторы из бюро West 8, Benthem Crouwel Architects, MVSA Meyer en van Schooten Architecten при выборе материалов старались сделать своеобразные ворота в новый центр Роттердама.

© Jannes Linders
© Jannes Linders


Вся навигация максимально простая и понятная, практически всю информацию дают пиктограммами — их поймёт даже ребёнок без знания голландского или английского.


Транзитные пути всегда свободны от мебели или торговли. Всё, что может затормозить человека, отнесено в сторону. Например, места для ожидания убраны за выход из метро:


Торговля, табло и билетные автоматы находятся в зоне видимости, но сбоку от транзитного потока:


Лифт со станции метро выходит прямо на вокзал и служит задником для публичного пианино. Подобные музыкальные зоны давно стали появляться на вокзалах Нидерландов.


Сам вестибюль метро находится прямо под этим залом:


За турникетами всё просто и продуманно: один тоннель и выходы на обе стороны. 


На каждую платформу можно попасть на лифте:


Везде идёт торговля, но она опять же идёт сбоку и не мешает проходу. Хочешь купить бутерброд с кофе в дорогу — пожалуйста, но навязывать покупку никто не будет:


Обустройство платформ обычное для Европы, ничего особенного нет:


Разве что архитекторы совместили крышу с естественным освещением и установили 130 000 солнечных панелей для выработки энергии. Это крупнейшее применение солнечных батарей на крыше в Нидерландах и один из крупнейших подобных проектов в Европе. Солнечные элементы размещены с учётом небоскрёбов вокруг и различаются по светопропусканию. Пишут, что за счёт этого удалось на 8%  снизить выбросы CO2 на станции, всё вместе будет вырабатывать 320 мегаватт в год — этого достаточно для обеспечения 100 домохозяйств.


Итого


Новый вокзал Роттердама — хороший пример качественной архитектуры, когда новое здание улучшило весь город и стало новой достопримечательностью. Оно не просто красивое, но ещё и удобное: всё подсознательно понятно, удобная интеграция со всеми видами городского транспорта, безбарьерная среда и так далее. 


Пока я не могу даже представить подобный проект у нас. Проблема даже не в деньгах, а в управленческой импотенции — РЖД плевать на архитектуру и пассажиров, городам плевать на своё будущее и удобство общественного транспорта. Все новые вокзалы России нашего времени — набор лестниц, рамок и дешёвых материалов с асфальтовыми плацами перед входом. Вокзалы Нидерландов хочется фотографировать и писать в их честь стихи, от наших хочется побыстрее сбежать в салон машины.


Чижик: Продолжение полета!

В первый день осени сеть концессионного трамвая в Красногвардейском районе нашего города заработала в полную силу! После долгого перерыва были открыты маршруты 59 и 63 (часть бывшей десятки), а маршрут 64, наконец-то, продлили до Ржевки!

01. Трамвайные вагоны Stadler B85600M на конечной станции "Ржевка".


02. Трамвайный маршрут 59 немного изменил свою трассу. Ранее он следовал от Ладожской по проспектам Косыгина, Наставников, Ириновскому до кольца "Улица Коммуны"


03. Теперь же с проспекта Наставников вагоны следуют прямо - на улицу Потапова, по новой линии, соединяющей Ириновский проспект с депо Транспортной Концессионной Компании (ТКК).
На линии длиной порядка двух километров расположены две новые остановки - "Шоссе Революции" и "Улица "Электропультовцев". Непосредственно у въезда в депо остановки нет.


04. Новая трасса 59-го маршрута на информационном табло в салоне


05. Улица Потапова. Вид на встречный вагон на пересечении с шоссе Революции


06. Вагон следует по улице Потапова от депо к первой остановке на маршруте.


07. Остановка "Улица Электропультовцев". Две посадочные платформы и ни одного знака, что здесь теперь ходит трамвай...


08. Следует отметить, что это первая за долгие годы новая трамвайная линия в нашем городе, которая изменила маршрутную сеть.
Прошлые новые линии были открыты в конце 1999-го и начале 2000-го года в районе станции метро "Старая Деревня". То есть практически 20 лет назад...
Были еще локальные переносы линии у Ладожской, построено новое кольцо в Лахте, но эти два проекта осуществлялись в рамках строительства других объектов и каких-либо новых маршрутов или возможностей пассажирам не прибавили.


09. Работы по строительству и благоустройству новой линии еще продолжаются. Сбоку от путей, например, прилегла вышка, с которой можно вести работы на контактной сети.


10. А это остановка "Шоссе Революции". Здесь тоже - ни остановочного павильона, ни знака, информирующего о наличии трамвайного движения. Надеюсь, в дальнейшем, подобные недоразумения будут исправлены :)


11. Улица Потапова. Перегон от шоссе Революции до Ириновского проспекта достаточно длинный и даже с мостом через реку Охта. 


Открытие новой линии и новых маршрутов на сети ТКК прошло втихую, без какого либо информирования общественности даже в паблике перевозчика. Я даже не говорю о каком-либо празднике, который можно было устроить для жителей района, очень долго ждавших восстановления движения... Здесь же была явная дезинформация о запуске движения второго сентября, при фактическом пуске первого сентября после визита на объект ВРИО губернатора Петербурга.

12. Ну а я, тем временем, по улице Потапова подхожу к Ириновскому проспекту. Перед узлом стоит вагон с опущенными токоприёмниками...


13. На Ириновском проспекте со стороны улицы Коммуны тоже стоят вагоны без движения... Кстати, обратите внимания, как "ровно" уложен рельсовый путь здесь.


14. Со стороны улицы Передовиков притаился еще один вагон... Так что же случилось?


15. Всё дело в том, что на проспекте Наставников, вблизи узла,  у двух встречных вагонов сломались токоприёмники и было повреждено крепление контактного провода.
Очевидно, что "Чижика" мгновенно настигла карма за открытие своих линий втихую :)


16. Первый час задержки сотрудники ТКК "курили бамбук" и думали что делать... Далее к вагону приехала инновационная аварийная бригада с приставной лестницей. 


17. Затем, с вышки, началось восстановление крепления контактного провода. Работы по восстановлению движения после ЧП заняли, в общей сложности, три с половиной (!!!) часа. Красное время устранения подобной задержки силами Горэлектротранса - 30 - 60 минут. Но "Чижик" - птица гордая, у нее ничего ломаться не может и своей аварийно-восстановительной бригады (пока) нет!


18. Для буксировки неисправного вагона из депо по встречке приехал другой вагон. Но его помощь не потребовалась и он укатил обратно в парк.
На следующий день работы, 2-го сентября, произошел залом еще одного токоприемника в районе кольца "Улица Коммуны", здесь ТКК сработала оперативнее и задержка была устранена примерно за пол часа.


19. Новый узел на перекрёстке Ириновского и Наставников. Раньше здесь можно было поехать только направо или налево. Теперь же есть и новая линия прямо - на улицу Потапова, о которой я рассказывал чуть выше.
Стрелки здесь переводятся вручную, автоматизация узла еще не проведена. Хотя на узле проспекта Наставников и проспекта Косыгина, где движение в разных направлениях производится уже около года, ручной перевод стрелок до сих пор встречается весьма часто. Инновации пока не инновируют.


20. Ещё одной проблемой в этом месте является наличие лишь одной трамвайной остановки на узле (выделена красным прямоугольником). Если для всех маршрутов ТКК этой остановки хватает, то при запуске движения вагонов "Горэлектротранса" транзитом по Ириновскому проспекту остановки для вагонов здесь не предусмотрено. Да и при движении вагонов ТКК со Ржевки в депо или обратно ситуация аналогичная. Интересно, как городские заказчики упустили подобный момент?


21. Пути на узле, конечно, идеальные, да и уложен он был весьма оперативно, как и ремонт всей линии на Ржевку и строительство линии на Потапова - здесь ТКК показала невероятные скорости работ, нетипичные нашему городу!


22. Несмотря на то, что конечной остановкой 59-го маршрута является улица Электропультовцев, на маршрутном указателе пункт назначения указан как "Трамвайное депо" (которое расположено на 500 метров дальше).


23. Ну а я отправляюсь изучать уже не новый участок трамвайной сети, а всего лишь реконструированный!
Станция Ржевка. Кольцо здесь как было трехпутным, так и осталось. Но, после реконструкции, все кольцо огорожено забором, что нарушило привычные народные тропы жителей окрестных домов. Вдоль забора новые дорожки ТКК, конечно же, не предусмотрела.


24. Повышенные остановки, павильоны ожидания - это всё классно и удобно!


25. Информационное табло в вагоне. Маршрут 64. Народу со Ржевки в первый же день работы ездило весьма прилично... Годовые мучения жителей без трамвайного движения, наконец-то, закончились!


26. Ну а мы перенесемся на узел, расположенный на перекрестке проспектов Косыгина и Наставников. Здесь с остановкой та же самая беда, как и на Ириновском проспекте. То есть, при движении по проспекту Наставников прямо в районе пересечения м проспектом Косыгина из вагонов не выйти. Маршрутное движение, конечно, по проспекту Наставников прямо отсутствует, но ситуации бывают разные. Да и место под остановку там имеется. Еще один просчет проектировщиков...


27. Системы информирования "Чижика" достаточно наглядные, находятся на высоком уровне... Но еще абсолютно не настроены. От Ладожской осуществляется движение уже четырех маршрутов, на табло же я вижу лишь одну восьмерку...


28. Как выглядит сейчас сеть ТКК?
Маршрут 8 пролегает от станции метро Ладожская до Хасанской улицы.
Маршрут 59 - от Ладожской до улицы Электропультовцев по дороге в Депо ТКК
Маршрут 63 - это часть бывшего 10-го маршрута на участке от Ладожской через проспект Наставников до улицы Передовиков.
Маршрут 64 - от Ладожской до Ржевки.

Следует отметить, что от станции метро Ладожская построена, но еще не сдана в эксплуатацию, новая трамвайная линия по Гранитной улице до конечной "Малая Охта" (зеленая линия на схеме). Эта линия ТКК не принадлежит, но предполагается продление по ней от Ладожской до Малой Охты трамвайных маршрутов 59 и 63. Что тут можно сказать... Долгие годы линия по Гранитной была в планах, наконец ее построили... И линия, по сути, не будет нести какой-либо особой транспортной функции по причине отсутствия на ней транзитного движения. По этой линии были бы логичными либо два встречных кольцевых маршрута от Ладожской к Ириновскому проспекту, либо транзитный маршрут со Ржевки на юг Дальневосточного проспекта. Но, с учетом разных перевозчиков в данном районе, это несбыточные перспективы.

Транзитное движение вагонов Горэлектротранса с Большой Пороховской улицы на Ржевку также пока отсутствуют, вагоны со стороны Среднеохтинского проспекта доезжают лишь до съезда у Бокситогорской улицы. Чтобы пересесть на трамвай ТКК нужно миновать пешком или на другом транспорте не самую короткую остановку...


29. А вот и конечная остановка "Улица Передовиков" по Ириновскому проспекту. Двусторонние "Чижики" здесь меняют направление и по съезду отправляются в обратную сторону на другой путь.


30. Исторически трамвайный маршрут 63 связывал Васильевский остров, Петроградку с Финляндским вокзалом и был закрыт в 2002-м году. Спустя 17 лет маршрут реинкарнировался на Ладожской - Пороховых. 


31. Вагон 59-го маршрута направляется в депо (и здесь ТКК решила выделиться, ибо везде в Петербурге трамвайные парки), ну а я завершаю свой рассказ.


Пожелаем "Чижику" успешного развития! Меньше пиара, пафоса, а больше работы! И, самое главное, признания недочетов и совершенствования работы в дальнейшем!
Пусть "восстановление трамвая в городе" будет фактическим, а не только предвыборным слоганом!
Работ по доводке сети концессионного трамвая до проектного состояния еще достаточно, как, надеюсь, и энтузиазма у их производителей.
В общем, Чижик, развивайся, лети высоко и прекрасно! :)





Транспортная близорукость в Калининграде



В Калининграде думают снять трамвай и заменить его... электробусом. Удивительным образом у региона нет средств для вложения в модернизацию существующего общественного транспорта, но много денег для заигрывания в что-то новое и непонятное. Сегодня Россия имеет все шансы потерять одну из старейших трамвайных систем страны. Вот что говорит губернатор области Антон Алиханов:

«Моё предложение не принято городской администрацией, они продолжают что-то делать с трамваем, пытаться как-то придумать, как бы чего-нибудь поэтапно расширить. Мое предложение простое — электробусы. Я готов по 250 млн в год давать им на закупку электробусов. И постепенно использование трамвайных полос, замещение их выделенными полосами для электротранспорта в виде автобусов. Я не против трамваев, я за, но опять возвращаясь к вопросу источников — любой каприз за наши с вами деньги. Если мы с вами найдем в себе силы потратить 10 млрд рублей на восстановление всей этой сети, хорошо, давайте найдем»


Губернатор прав

Мне очень хотелось бы, чтобы у нас была возможность не просто восстанавливать, а развивать трамвай. Потому что его нет. Есть 5 маршрут и все. Там, где трамвайные рельсы лежат сейчас, очень во многих местах они не нужны. В том числе на проспекте Мира. Кто из жителей этого района пользуется трамваем? Пользовался бы, если бы там ходил трамвай?


В текущем виде трамвай ходит скорее ради красоты: маршрутная сеть убита, за путями и вагонами особо не следят, нет платформ, нет приоритета и так далее. Это скорее жестяная коробка со стульями, чем хороший транспорт — такой сервис отпугивает людей, а не привлекает. Но надо видеть тенденцию и понимать корни такой ситуации.

Губернатор не прав

Наша система управления городами (за редким исключением) не понимает смысла общественного транспорта. В лучшем случае под социальной функцией автобусов и трамваев подразумевают возможность бабушке N доехать из одной поликлиники в другую раз в день. Редкий начальник догадывается, что общественный транспорт позволяет городу функционировать экономически, решает проблему заторов, улучшает экологию и общую дружелюбность среды — это слишком сложная мысль. Поэтому постройку дорог для машин у нас называют инвестицией, а на работу общественного транспорта выделяют субсидии — даже из формулировок понятно отношение.


Зачем нужен общественный транспорт

Вложения в общественный транспорт отбиваются, но для этого надо понимать его роль и видеть ситуацию комплексно:

Мобильность людей: жители меньше зависят от своего автомобиля. Это значит, что нет нужды ехать по любому поводу на своей машине и забивать улицы машинами — мобильность растёт, а нагрузка на транспортную систему снижается, среда становится более дружелюбной для всех горожан.

Эффективность использования земли: общественный транспорт может возить тысячи людей по небольшой полосе в 3 метра. Это значит, что можно строить меньше асфальтовых широких дорог, тратить меньше денег на их уборку и пускать деньги на что-то более эффективное. Или даже так: можно не строить развязки или широченные улицы, а пускать землю под застройку, парки и что-либо ещё.

Здоровье горожан: малоподвижный образ жизни убивает людей, поэтому даже простая ходьба от и до остановки укрепляет наше здоровье — это позволяет тратить меньше денег на медицину и снижает потери ВВП от больничных.

Поддержка местного бизнеса: люди имеют возможность не покупать машину для передвижения по городу или пользоваться ею реже. Это экономия денег, которые можно пускать на улучшение условий жизни, отдых, поездки, любимых и так далее. Поэтому пешеходы — более привлекательные покупатели для бизнеса и города.

Девелопмент: цена земли вдоль улиц с хорошим транспортом более привлекательна для развития. В США в наше время вообще строят трамвай скорее ради развития территории вокруг, чем ради самого улучшения движения в городе.

Вложения в трамвай окупаются, но это происходит не только через покупку билетов, а за счёт общего развития города: лучше потратить дополнительные 10 монет на общественный транспорт, чем суммарно потерять 30 монет. Именно из-за подобных плюсов общественный транспорт существует в городах по всему миру. Притом чем лучше условия жизни в стране и городе, тем больше внимания и денег уделяют общественному транспорту — без него город обречён на деградацию.



Понимаю, это сложно осознать руководителям и жителям, которые выросли с маршрутками и считают это нормой. Но если задать адекватные показатели обслуживания населения и отойти от подсчёта лишь билетной выручки, то выяснятся удивительные вещи: не нужно плодить дублирование маршрутами, нужно убирать маршрутки, возвращать трамвай и делать удобные хабы. Наземный общественный транспорт по своей скорости, надёжности и удобству может быть не хуже метрополитена, но для этого нужно работать. Подобное уже делали в Москве и Казани, Екатеринбург почти смог, на подходе Петербург и некоторые другие города России.

Ещё в наших городах есть заблуждение, что любой вопрос с общественным транспортом решается через закупку чего-либо нового. В итоге 300 новых автобусов встают в пробку и ходят так же ужасно, как старые ПАЗики, или новые трамваи высаживают людей под колёса машин, или все сбиваются в пробку и подъезжают к неудобным остановкам — таких «или» крайне много, хороший общественный транспорт требует каждодневной работы с городом и организацией процесса. Чего стоит одно билетное меню — наведение порядка в этой сфере уже могут принять за революцию!

Почему же именно трамвай

Глава региона добавил, что не очень понимает, в чём разница между электробусами и трамваями, но видит преимущества электробусов, если пустить их по выделенной полосе — им не нужна контактная сеть, они более маневренны.


По сравнению с троллейбусом, автобусом и электробусом есть несколько ключевых факторов:

Постоянный габарит: рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленения, шире тротуары, добавлять велодорожки и даже парковки.

Это безопаснее: за счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).

Масштабируемость: рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу, эффективность каждого трамвая возрастает в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.

Провозная способность: у трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.

У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику: автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то... себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да? С электробусами ситуация может быть ещё хуже из-за срока жизни батарей — ещё никто не знает, сколько они проживут и что с ними делать потом.


Господин Алиханов, судя по информации в прессе, стал заложником текущего образа трамвая и его функции: зачем вкладывать миллиарды рублей в какой-то кривой трамвай ради 1,5 бабушки, когда можно попиариться на инновационном электробусе за меньшие деньги? Ему сложно понять, что трамвай может быть таким:


... или таким:


... или даже таким! И это в небольшом Базеле, где живёт меньше людей, чем в Калининграде!


В соседнем Гданьске почему-то трамвай не убивают, а наоборот развивают. И это небогатая Польша, а не какая-нибудь Германия или Швейцария.


Сегодня губернатор видит лишь проблемы и не может оценить всю картину целиком. Для воскрешения трамвая городу необходимо поднимать не вопрос ремонта путей и закупки новых вагонов, а вопрос общего транспортного развития: чтобы люди не были заложниками пробок, гарантированно уезжали за 10 минут со своей остановки, имели безбарьерную среду и в целом пересаживались из машин в общественный транспорт и на велосипед. Трамвай должен быть частью общей транспортной стратегии города: платная парковка, удобные тротуары, велодорожки, скоростной режим, навигация на остановках и привлекательность трамвая — все эти вещи взаимосвязаны.


Поэтому если руководство региона решит сэкономить здесь и сейчас, будущим руководителям города придётся искать уже не 10 млрд рублей для реновации трамвая, а в разы больше для строительства с нуля. Пока во всём мире идёт трамвайный ренессанс, мы сами вбиваем гвозди в своё светлое будущее.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Чем трамвай лучше автобуса


Что такое современный трамвай


Как раскатался самый современный трамвай России


Трамваи купили, ездить не купили

А что, так можно было?



В поездках я часто показываю и рассказываю чиновникам и простым жителям о других городах России. Мол, посмотрите, вот тут взяли и сделали выделенки, тут построили велодорожки, а вот там умеют нормально набережные делать и даже без забора! И знаете, людям часто нечего ответить, в глазах лишь читается громко мысль «а что, так можно было?»

Сегодня в центре Москвы нарисовали новые выделенные полосы и трамвайные платформы. Взяли, и за счёт сужения вытащили общественный транспорт из пробок и обезопасили путь людей. Без многомиллиардных бюджетов и стройки, только за счёт переразметки на имеющейся улице. К сожалению, для России простые и недорогие решения всё ещё остаются диковинкой.

Это площадь Яузских ворот, огромная асфальтовая пустыря в центре Москвы. Невероятно, но большое число полос не спасало от пробок, скорее лишь их увеличивало.


Сейчас тут нарисовали выделенные полосы для магистральных автобусов, на днях должны начать строить платформы. Такси, скорее всего, ездить здесь не будут — они лишь забьют выделенку и затруднят подъезд автобусов к платформам. В итоге здесь получится цельный скоростной коридор для автобусов от Китай-города. Для машин тоже плюс, потому что за счёт сужения количество полос до перекрёстка и после выровнялось — пропадёт бутылочное горло.


Потенциально на этой площади может получится классный автобусно-трамвайный хаб. Но пока для трамвая сделали платформы за счёт сужения. Было:


Стало. Само собой, здесь нужны платформы, но для этого нужен проект, бюджет и строительство — это всё занимает какое-то время. Такие островки из разметки позволяют немного улучшить ситуацию здесь и сейчас, хотя решение временное.


Мораль: можно менять город к лучшему с помощью недорогих и простых решений, просто нужно иметь яйца.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Магистраль 2.0: как поедет общественный транспорт в центре Москвы

Что вытягивает Екатеринбург



Слышали выражение «встречают по одёжке, провожают по уму»? С городами в какой-то степени это тоже работает: сначала все смотрят на архитектуру, детали, аккуратность — на фасад. Затем начинается погружение: изучение дворов, культурной начинки и социальной жизни города — людей. Кирпичи и всё материальное называется хардом города, а как люди взаимодействуют и относятся к городу — софтом. Урбанистика как раз изучает дружбу первого со вторым, чтобы потенциал города раскрывался на все 146%.

Иногда идеальный с первого взгляда город может оказаться неуютным именно из-за проблем с внутренним миром, но иногда бывает наоборот — активность жителей вытягивают не очень удобные и опрятные города. Второе я бы отнёс к Петербургу и Екатеринбургу, которые идут примерно вровень. Сегодня посмотрим на второй.

По некоторым направлениям Екатеринбург успел обогнать всю Россию. Например, здесь закапывают подземные переходы! Ещё несколько лет назад руководство города отказалось от строительства подземного перехода в центре. Вот здесь должен был появиться дорогой и неудобный подземник, но в итоге люди спокойно переходят по земле, а бюджет сэкономил 300 млн рублей:


Или видели ли вы ещё где-нибудь в России трамвайно-пешеходные площади?


... а с зеленью на путях?


В городе продвинутая трамвайная культура, трамвай здесь — востребованный вид транспорта, им регулярно пользуются в обычной жизни и даже строят новые линии. Можно сказать, что в отношении трамвая это российская Прага.


Про трамвай Екатеринбурга можно говорить много хорошего, но плохого тоже хватит.  У предприятия проблемы, а у города нет средств закупать новые вагоны и гасить долги. Решить эту проблему должна была реформа общественного транспорта. Если кратко, то наземный транспорт хотели организовать по аналогии с метро: меньше маршрутов, меньше интервалы, бесплатные и удобные пересадки, никаких маршруток.


Но политики испугались, руководство города включило заднюю, за два года ничего толком не изменилось. Сейчас мэрия активно заигрывает со второй очередью метрополитена, хотя за меньшие деньги можно было бы модернизировать трамвайное движение и дать всему городу отличный транспортный сервис. Уже сегодня вдоль перспективной второй линии метро ходит трамвайный маршрут, и не сказать, что он не справляется со своей задачей. Про этот идиотизм я писал отдельно.


Поэтому в Екатеринбурге — одна из самых эффективных трамвайных систем России, но она могла бы работать лучше, но вместо этого её запас с каждым годом истощается.


Другой пример: при реконструкции и строительстве улиц здесь закладывают велодорожки. То есть здесь чиновников и жителей не нужно убеждать, необходимо это или нет — здесь уже все поняли, что необходимо.


Екатеринбург — очень компактный город, поэтому здесь удобно ходить пешком и ездить на велосипеде — всё близко. Планировка сама подталкивает людей к выбору самого удобного способа передвижения, поэтому отговорки про климат и менталитет долго не прожили.


Здесь даже научились поднимать заезды во дворы до уровня тротуара со сплошной безбарьерной средой!


Чтобы вы понимали: делать так по умолчанию не умеют даже в Москве, хотя это элементарно:


Но не всегда всё идёт как надо. Например, здесь иногда умудряются делать велодорожки шириной 80 см. Не потому что места мало, просто не понимают, что и зачем.


Ещё у города есть свой бренд. Его можно встретить на противоавтомобильных кубах:


Лавках:


Город создаёт узнаваемый бренд и прямо подписывает городское имущество.


Я даже купил себе футболку с принтом местного люка. Теперь я — ходячая реклама Екатеринбурга, я сам за это заплатил и ещё доволен. Вот так надо работать над собой!


Люк-магнитик тоже купил:


Как много вы знаете городов, где создают пешеходную навигацию? Москва... и Екатеринбург!


В каких российских городах вы видели в сувенирных магазинах стратегию развития города? Или так: в каком российском городе такая стратегия в принципе есть? Хотя бы на уровне концепции? Здесь она есть и в свободном доступе:


И финал, который сразит вас: почти правильный водоотвод!


Теперь вернёмся к повседневности. Построить несколько домов с правильным водоотводом — не значит решить проблему:


Местные меня активно предупреждали, что в городе нет ливнёвки. Проблема не в ливнёвке, а в какой-то особой физике дорожников, которые не знают про разуклонку:


Или мои любимые заборы. В городе постарались снизить их стоимость, поэтому центральную часть делают из пластика: так дешевле, они не убивают всех вокруг при наезде машины, польза природе и их не надо красить. Но как факт — улицы превращаются в зону с препятствиями.


Бюджет уходит на новогоднюю ёлку над переходами вместо ремонта тротуаров или прокладывания ливнёвки. Просто посчитайте число знаков перехода над этим перекрёстком. Здесь есть светофор, то есть где-нибудь в Германии вообще бы не ставили знаки переходов, но это даже не главное: здесь одностороннее движение — все эти знаки не видны водителю. Перед вами несколько десятков тысяч рублей в виде знака и убогой окантовки, которые только уродуют вид города. Ещё тут какое-то дикое количество столбов, прямо целый лес.


Красная линия — туристическая тропа вдоль основных памятников, но иногда туристов ведут просто по парковке. Просто представьте, если бы вместо машин были столики кафе: кто-то бы сидел отдыхал, здесь бы назначали бизнес-встречи, работали бы люди — пространство использовалось бы всеми горожанами и приносило городу дополнительные налоги. Но вместо этого здесь часами стоят чьи-то машины:


Платная парковка в городе вроде есть, она даже как-то начала работать, но автомобиль всё ещё отнимает слишком много места для жизни:


Архитектура — отдельная боль.


Сейчас самое время обвинить меня в предвзятости, когда одни города я лишь ругаю за ошибки, а тут вдруг восторженно превозношу Екатеринбург — как так? Просто тут чувствуется дух горожанина. Здесь умеют выходить и отстаивать свои интересы — социальный капитал города выше среднероссийского. В этом сквере пытались построить очередной храм, но в итоге жители отстояли место:


Чтобы вы понимали, горожане выступали не против конкретно храма, они пытались сохранить центральный пруд и его вид. Именно отсюда начинался город, когда строили фабрику и создавали плотину для технического пруда. Фабрики давно нет, но пруд связывает первооснователей города и новые поколения — это была борьба за свою идентичность. Если будет понятнее: это всё равно, что попытаться застроить Центральный парк Нью-Йорка или Большой Тиргартен в Берлине.


Аналогично здесь пытались спасти телебашню, но не получилось. Зато жители несут память о ней через искусство, акции и даже открытки в сувенирных магазинах:


Если примеры выше — это показатель сплочённости общества во время кризиса, то местная граффити культура — индикатор общения жителей через город и воплощения права на город. В Екатеринбурге проходит сразу несколько фестивалей: один легальный, один нет. Художники регулярно используют стены и детали для выражения на актуальные темы:


... и не очень. Это вносит хорошее разнообразие в городскую среду, а граница ответственности горожан расширяется за пределы квартиры


Граффити — это не только фу, гадость, тэги и начало бардака. Ещё это показатель наличия творческих людей, возможность самовыражаться и творить искусство. В прошлом посте на эту тему было ожидаемо много негодования и непонимания, но делить всё на белое и чёрное нельзя. Стерильность среды и молчание города никогда не будет плюсом.


Когда в городе нет архитектурного разнообразия и качественной среды, искусство отвлекает внимание человека и заполняет пустоту. По Екатеринбургу просто интересно гулять и разглядывать всё вокруг. Даже обычный двор панельки может встретить рисунком, который заставит задуматься о чём-то серьёзном и сделает этот двор единственным во всём мире.


Некоторые «акты вандализма» прославили Екатеринбург на весь мир, и каждый житель стал частью этого. Например, вывеска над стоком канализации в Исеть в центре города: узнаваемая вывеска черепашек-ниндзя появилась в этом месте достаточно давно, за годы её успели украсть, затем найти и вернуть, после чего она вновь пропадала и другие художники сами восстанавливали её — это не произведение какого-то одного человека, это общегородская деталь, которая стала частью многих людей.


В Екатеринбурге даже поставили памятник граффитчику — настолько естественный и привычный этот вид культуры в городе. Как и многие граффити, этот памятник тоже временный и потихоньку разрушается:


Тут даже легально дают разрисовывать трамвай!


По работам фестиваля Стенография будет большая прогулка на моём Ютуб-канале, многие работы раскрывают свой смысл лишь при знании предыстории — у меня пальцев не хватит всё описать. А вот работы Карт-Бланша посмотреть не успел — они почти все вне центра. Зато на их творчество можно посмотреть в соцсетях ;)


Екатеринбург удивляет и постоянно меняется, во многом это происходит благодаря самим жителям и граффити. Это делает город интересным и разным, что редкость для России сегодняшнего дня. Если у вас есть возможность приехать в Екатеринбург, обязательно это сделайте!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Прошлые поездки:
Екатеринбургская солянка:
переходы, светофоры, скамейки для наказаний, трамваи и велодорожки



Екатеринбург — лучший город страны. Но можно лучше.

Ярославль: вроде приятно, но что-то не то



Два года назад я вернулся очень грустным из Ярославля: вроде столица золотого кольца, вроде под охраной международных организацией, вроде бы давали денег к тысячелетию и ещё много таких вроде, но из города хотелось только уехать. Лишь Красный Перекоп с прекрасными ребятами из Текстиля внушали веру в город и ярославцев.

С тех пор прошло два года, мои принципы стали гибче, я повидал много всякого говна и, кажется, созрел для написания отчёта о городе. Благо за два года толком ничего не поменялось.

Начнём с главного: в Ярославле нужно обязательно сходить в заведения Яна Левина. Ещё настоятельно рекомендую читать его в фб (увы, только там). Товарищ в своих заведениях смог сделать крутой дизайн из разных городских элементов, еда с питьём тоже отличная. В целом, от Ярославля хочется получать те же эмоции, что от посещения этих заведений.


В самом городе интересна практика надзора и контроля за состоянием центра: здесь почти нет застеклённых балконов и кондиционеров на фасадах! Чудо-чудное!


Этот дом уже покрасили и почистили, на видео будет актуальная версия. Но самый главный вывод: даже совершенно простые дома без мишуры на фасаде выглядят очень мило.


Но у центра города есть большой минус: он мёртвый. Многие здания заняты департаментами и прочими административными заведениями, так что после 6 вечера дома и улицы становятся мёртвыми. Если бы вывести чиновников хотя бы с первых этажей зданий, то город получил бы толпы туристов в центре и новые возможности для трудоустройства/отдыха жителей.


Другая приятная особенность Ярославля — граффити. В недавнем посте я попытался раскрыть другую сторону этого явления, рассказать, что это способ связи человек-город-человек.В этом плане Ярославль регулярно общается с гостями и жителями города:


Крайне редко можно встретить хороший и легальный стрит-арт, чиновники и владельцы домов обычно стараются сгладить все углы, поэтому не получается бросить вызов обществу на актуальную тему. Не просто так говорят, что стрит-арт умрёт в тот день, когда он станет легальным.


Тут хорошо видна разница дизайна на восприятии города — даже расклейщики рекламы не трогают искусство, вандаля серый ящик:


На этом плюсы кончаются. Начать с самого банального — весь город утыкали заборами. Поставили даже вдоль парковки — такого требования нет ни в одних ГОСТах, просто поставили, потому что могли. Зато по ним можно определять район: красные — задворки


... чёрные с медведем — центр:


Каждый раз, когда мэр или иные чиновники будут вам рассказывать про нехватку денег, спрашивайте их про цену заборов. Каждая секция, как правило, стоит от 4 000 рублей без установки, так что если у города не хватает денег на ремонт тротуаров, разметку или лавочку — ищите эти деньги на соседних улицах.


К тысячелетию город зачем-то понастроил ужасных поликарбонатных надземных переходов на окраинах, но центр был более-менее доступным. Это явно не давало кому-то покоя:


Старый советский подземный переход был закрыт, сверху была обычная зебра по светофору. Что здесь сделали? Правильно, пустили деньги на ремонт и открыли заново. Было бы интересно посмотреть, как мэр Ярославля спускается здесь на инвалидной коляске. Ярым поклонникам подземелья рекомендую спросить своих дедушек и бабушек о таких забегах для перехода улицы или самим попытаться перейти здесь на костылях. Иными словами, за большие деньги сделали город неудобнее и недружелюбнее для людей же.


Хочется вспомнить недавний инфоповод, когда мэр Нижнего Тагила посадил работников дорожных служб в инвалидные коляски. Результат оказался предсказуем: самостоятельно передвигаться по городу человеку с инвалидностью практически невозможно. Удивительные открытия совершают люди, когда выходят из машины


Ещё тут любят менять серую плитку на красную. Это следующий уровень после ежегодной замены асфальта, но смысл тот же: неожиданно появились деньги, срочно нужно что-то сделать и отчитаться до конца года. В умных городах заранее готовят проекты и ждут финансирование, в глупых сначала ждут денег, а потом в мыле бегают и пытаются сделать хоть что-нибудь. Замена плитки или асфальта хороша тем, что для этого не нужен проект.


Открою секрет: замена одного покрытия на другое погоды жителям не делает, поэтому ни в одном рейтинге комфортных городов нет параметра по кубометрам уложенного асфальта или цвету плитки. Зато критерий доступной среды — есть. Тут у города проблемы не только с подземно-надземными переходами, а просто со сходами:



Ещё города сравнивают по качеству общественного транспорта. Не по быстроте проезда на машине или бесплатным парковкам — именно по общественному транспорту. Это может вас шокировать, но город из асфальта и парковки неудобен для большинства жителей, даже если вы сами ездите на машине каждый день. Тут довольно простой путь спровоцированного спроса и деградации городской среды: убираем трамвай, переходы или зелень ради асфальта, улица становится некомфортна для пассажиров общественного транспорта и пешеходов, люди сбегают в автомобили, и вместо небольшой пробки получается город-пробка. Я прекрасно понимаю, как удобно выйти из квартиры, сесть в машину и быстро доехать до нужного места в тепле и комфорте, но когда так начинают делать все, случается пробка и все плюсы убиваются. Поэтому ни один город мира не смог победить пробки развязками, широкими дорогами или подземными переходами.


Путь асфальта для машин так или иначе приводит к вымиранию по типу Детройта. Поэтому успешные города всего мира вкладывают деньги и силы в общественный транспорт и удобные пространства для жителей. Если вы расскажете в Берлине, Нью-Йорке, Лондоне или Париже о выпиленном несколько лет назад трамвае в центре Ярославля, это воспримут очень плохой шуткой. Когда-то Ярославль был трамвайным городом, он легко мог быть не хуже Карлсруя, Пельзня или Базеля:


... но тут с помпой заменили трамвай маршрутками, а на месте депо построили торговый центр:


Хотя бы на окраине города сохранили хозяйство — это даёт небольшую надежду на ренессанс.


У нас массово не понимают роль общественного транспорта в городе. Никому не нужно объяснять необходимость водопровода или канализации, но вот общественный транспорт вызывает синий экран смерти. В лучшем случае начинается сказка про деньги и усталость инфраструктуры, а раз в несколько лет закупают несколько новых автобусов. Открою секрет: общественный транспорт должен конкурировать за пассажира, для этого нужна долгая и сложная административная работа, а вовсе не закупка новой техники. У нас же во всех городах идёт падение числа пассажиров: деньги какие-то вкладывают, но новые трамваи ездят по убитым путям, новые автобусы с успехом встают в пробки или ездят раз в час по улицам без остановок и так далее. Это не работа над развитием, это имитация бурной деятельности с бессмысленными тратами.


При ужасном качестве сервиса, цена проезда в Ярославле сейчас 27 рублей, и её хотят ещё поднять. Пассажиры сбегают из транспорта, но вместо системного решения проблемы идёт банальное подбивание прихода и ухода. Просто представьте, если бы каждая новая модель Айфона была хуже прежней, но цена бы росла — примерно такой процесс идёт в Ярославле.


Я уже слышу, как пресс-служба мэрии готовит ответочку «зато мы меняем остановки!» Ну да, иметь подобное в туристическом центре — апогей зашквара:


Но можно было хотя бы загуглить «как сделать хорошую остановку», потому что новые остановки с огромными дырками и прозрачной крышей — она не защищает от дождя, ветра и солнца. К тому же с обеих сторон вставили рекламу, прибывающие автобусы просто не видно. Про навигацию я вообще молчу: неместные никогда не узнают, куда и как они смогут уехать с остановки, разве что догадаются спросить бабушек.


Для сравнения, вот такие остановки от Нормана Фостера ставят по всему миру рекламные агентства и сами же их обслуживают. Даже в России их ставят, но в Ярославле решили придумать велосипед.


Ситуацию с общественным транспортом, городской средой и Ярославлем в целом можно сравнить с победителями лотерей: в новостях часто идут новости о рекордных выигрышах, как люди радуются и так далее, но мало кто показывает последствия, когда люди пробухивают деньги, покупают дорогие машины и заводят свиту, а потом становятся банкротами или умирают от передоза. Оказывается, деньгами нужно уметь распоряжаться, вкладывать их с умом, чтобы они приносили новые деньги.Наши же города чаще всего именно победители-неудачники.. Это хорошо можно заметить по однолетним цветочкам: они — всегда сигнал о том, что в городе не умеют считать деньги, ведь в разы выгоднее высадить многолетние растения.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Казань: могло быть и лучше



Казань неплохо смотрится на фоне остальной России. Здесь чувствуется какая-то преемственность и присутствие общего видения ситуации. Регион и город умеют бороться за деньги и кадры, ещё здесь самое лучшее в России благоустройство парков и набережных. Но дальше уже не всё так радужно: транспортное планирование устарело, до хороших парков не так-то просто дойти, архитектура крайне спорная или откровенно отдаёт евроремонтом, а наследие уничтожено.

Основной разбор города по транспорту и общей ситуации я делал ранее, поэтому сейчас постараюсь не повторяться. Плюс будет отдельный материал о двух парках чуть позже.

Начнём с центра города, здесь хорошо видно, как в городе не ценят свою землю:


На территории одной лишь парковки и дороги можно уместить несколько кварталов, но вместо этого здесь пустота и транзитное пространство:


Место и так некомфортное для людей, так повальной установкой заборов его решили добить. Не хватает прожекторов и колючей проволоки:


Возможно, в Казани взяли за основу Кремлёвское кольцо в Москве, которое режет центр города и является мёртвым местом. Здесь могли быть офисы, апартаменты, магазины и жизнь, но ничего этого нет — только случайные дома среди асфальтовых полей. Надеюсь, со временем это исправят:


Разве такой должна быть улица в центре города? Это в одном квартале от вокзала и нескольких кварталах от кремля! Это равноценно покупке дорогой квартиры на Тверской с видом на Кремль, чтобы использовать её под склад газировки!


Отдельная боль — архитектура.


К Универсиаде здесь решили навести красоту, чтобы прямо как в Европе было, но получилось как всегда: китч из разной архитектуры и материалов.


Я не сторонник тотального сохранения всего старого в оригинальном виде, новая застройка может быть качественнее и лучше старой, но для этого нужно нанимать хороших архитекторов. У нас же обычно слово прораба и чувство вкуса начальника департамента имеют решающий вес в городе.


Ладно, убрали старое и впихнули что-то новое, но кто мешал хотя бы вход сделать без лестницы? Недостаточно унизить взгляд и чувство эстетики прохожего, нужно ещё и поиздеваться над ним физически?


Мне хочется верить, что это архитектурное варварство стало уроком для администрации города и республики. По крайней мере, сейчас в Татарстане проходит вторая архитектурная биеналле для молодых архитекторов со всей России отбирают самых талантливых и перспективных и дают им реальные пространства города. Например, старый элеватор недалеко от центра:


Архитектурный конкурс позволяет посмотреть на место с разных точек зрения и выбрать лучшее предложение, а также найти потенциальные кадры. У Казани есть проблемы с Волгой город почти никак не взаимодействует с водой, поэтому было бы очень обидно построить на таком месте что-то третьесортное.


Насколько я помню, в России ещё не было опыта реновации подобных промышленных объектов, так что это интересный вызов всероссийского масштаба. Само предприятие переедет в новую промзону вне города.


Из места может получиться пространство не хуже Севкабеля!


Если же брать мировые аналоги, то проект Томаса Хизервика в Кейптауне хорошо подойдёт: из портового элеватора соорудили музей современного искусства:


Теперь давайте к транспорту. В этом месте недавно сбили маму с коляской. В комментариях было много прилагательных о безответственных родителях, хотя подобный исход был вопросом времени пешеходного перехода нет на протяжении километра, а если считать между наземными переходами (без ступенек), то расстояние увеличивается до 1,4 км.


Для сравнения, пешеходная улица Баумана 1,9 км.


Просто в Казани вбухали миллиарды и превратили улицы в трассы смерти. Такое происходит, когда процессом рулят не транспортные аналитики и архитекторы, а дорожники и какие-нибудь гаишники.


Каким-то образом к Универсиаде появился кольцевой трамвай, вроде хорошо. Вот только попасть в него можно через подъём и спуск на уровень третьего этажа. Вот как можно одной рукой создавать хороший общественный транспорт, а другой делать его недоступным и неудобным? Из вредности что ли?


С обычными улицами города тоже всё печально, всё отдано под автомобили. Например, от пешеходной улицы к Кремлю забыли сделать переход в нужном месте:


У детского театра аналогично. Проблему пешеходов пытаются решить заборами, хотя источник беды в другом: о пешеходах нужно думать в первую очередь, а не последнюю! Каждый автомобилист пешеход, но не каждый пешеход автомобилист.


Местами в центре опускают бордюр и монтируют тактильную плитку. Вот только здесь П-образный переход, то есть человек с инвалидностью должен не один раз перейти дорогу, а целых три. Это точно забота о маломобильных, или её имитация?


Между двумя пешеходными улицами вырыли подземный переход. Безбарьерная и комфортная среда? Забудьте!


Раньше по этой улице ходил трамвай и было озеленение:


Эта улица могла бы сегодня быть такой:


... но в итоге это просто непонятный кусок асфальта в центре города, на который легко можно посадить самолёт. Особенно доставляет ограничение скорости в 40 км/ч — вы построили гоночную трассу и пытаетесь убить желание гонять по ней?


Проблема даже не в старых ошибках, подобное совершали во многих городах, а в нежелании их решать. Скорее всего, местные департаменты и комиссии по безопасности даже не видят проблем в текущем состоянии. Вот это уже реально проблема.


Если в городе перед переходами появляются подобные надписи, то нужно срочно отправлять коллективы местного ГИБДД и дептранса на обучение по основам безопасности или хотя бы давать читать методички Минтранса. Это как при изнасиловании обвинять не насильника, а жертву за откровенный наряд.


Появившиеся же по всему городу заборы хороши лишь одним — ими можно оценивать свою деятельность в отчётах и нагружать работой заводы, для всего остального они бесполезны и даже вредны (подробно это уже обсуждали).


Вообще удивительно, что в городе понимают важность выделенных полос и, например, камер выезда на перекрёсток, но не понимают, зачем и как делать пешеходные переходы в нужных местах. Как можно быть впереди России всей по контролю и техническим новинкам, но не понимать базисных вещей?


Ещё здесь самый молодой трамвайный парк в России, но вагоны почему-то регулярно горят. Видимо, нужно не только купить, но и научиться поддерживать?


Казань — крайне интересный город, где есть деньги и желание меняться к лучшему. Только слишком часто это выражается в количественном желании, а не в качественном. Например, можно потратить много денег на закупку новых автобусов и остановок, но просто забыть про выделенные полосы, расписание, удобные билеты и прочие вещи. В итоге много денег и сил уйдёт на процесс, а пользоваться транспортом будет всё так же неудобно.


Или взять метро: оно по умолчанию считается хорошим и точка. Если же проанализировать потоки и бюджет, то выяснится, что небольшой коломенский трамвай перевозит больше людей, чем целая система метро. Нужно ли говорить, что стоимость содержания метро от такого поворота не снижается?


Вместо аналитики и попытки подтянуть метро за счёт реформирования всего транспорта, здесь думают построить вторую линию мимо центра города за какие-то космические деньги. Я понимаю, что строителям проще рыть туннели на окраине через поля, но неужели печальный опыт первой линии ничему не научил?


Казань типичный пример города с бюджетом и хотелками, где из-за централизации власти не обсуждают город и его проблемы. Когда у вас по умолчанию всё прекрасно-хорошо, то даже при самых благих намерениях красивые отчёты будут расходиться с реальностью.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Казань: третья столица России


Казань для людей?


Когда упало много денег: транспорт Казани