Тег: трамвай

Полная деградация общественного транспорта в картинках


Астраханский трамвай. Фото wikipedia.org

В урбанистических статьях нас часто пугают разрушением муниципального транспорта, маршруточной мафией и бездействием властей. Это не кошмарный сон и не сюжет фильма ужасов. Такое происходит здесь и сейчас во многих городах России. Под ударом как небольшие поселения, так и областные центры.

Астрахань. Население — 500 тысяч человек

На протяжении 10 лет в Астрахани исчезает общественный транспорт под давлением маршуточного лобби.

ТРАМВАЙ (1900-2007)

Знаменитый астраханский трамвай впервые встал на рельсы в 1900 году.
Это была шестая по счету трамвайная система в России:
1) Нижний Новгород — май 1896
2) Курск — апрель 1898
3) Орел — ноябрь 1898
4) Москва — март 1899
5) Казань — ноябрь 1899
6) Астрахань — июнь 1900 — июль 2007

Первая пятерка городов до сих пор поддерживает и развивает трамвайное движение, ведь это быстрый, безопасный, экологичный наземный общественный транспорт.

Наиболее развитые и удобные города мира возлагают большие надежды на электрический рельсовый транспорт. Постоянно ведутся работы по обновлению и модернизации подвижного состава, прокладываются новые маршруты, строятся остановки. Часто на улицах европейских городов можно увидеть реально работающие старинные модели трамваев, как дань традициям и для поддержания исторического облика, привлекающего туристов.

Восстановленный исторический трамвай в Стамбуле

Так должен выглядеть современный трамвай:

Лейпциг


Стамбул


Берлин

К сожалению, в Астрахани подобных работ не проводили десятки лет. В июле 2007 года трамвай отправился в последний путь, оставив за собой километры рельс, которые не могут убрать до сих пор. Городские власти того времени сразу заверили, что место трамвая займет развитая и обновленная сеть троллейбусов. Никто не поверил.

ТРОЛЛЕЙБУС (1967-2017)

Сразу за трамваем в списке лучшего общественного транспорта притаился троллейбус. Астраханская троллейбусная сеть была открыта 5 ноября 1967 года и ровно через 50 лет не стало и её. Днем смерти было объявлено 30 октября 2017 года.

Троллейбус, как и трамвай, остается популярным транспортом в городах мира. Тихий, быстрый и дешевле в эксплуатации, чем автобус. В салоне нет дополнительных вибраций благодаря электродвигателю. Возведение троллейбусной инфраструктуры требует меньше времени и денежных затрат, нежели трамвайной.

Троллейбус Зальцбурга

АВТОБУС (1933 — ????)

Тяжелые времена переживает и астраханский автобус. Из-за засилья маршруток и бездействия властей, государственное предприятие «АстраханьПассажирТранс» стало банкротом и перевозку горожан осуществляет компания «АвтоМиг». Говорили, что она появилась из Самары.


фото Алексея Дмитриева

В полумиллионном городе осталось всего 5 автобусных маршрутов, да и те чувствуют себя не очень.
Из-за отсутствия выделенных полос автобусы стоят в пробках, а неработающие кондиционеры подливают масла в огонь астраханской жары.

Интересно, что в городской думе регулярно поднимается вопрос покупки новых автобусов. В это время горожане с замиранием сердца читают очередные новости о планах закупку электробусов или автобусов, работающих на газу. Все обсуждения разбиваются о стену «окупаемости». Кто-то из городских управлецев решил, что общественный транспорт должен обязательно окупаться. Очень странно, ведь в большенстве стран и городов муниципальные перевозки дотируются, иногда полностью.

ПОЗОРНАЯ СТАТИСТИКА

Самое удивительно в том, что в менее крупных или равных по населению городах, таких как Орёл и Пенза автобусное движение развито в десятки раз лучше, чем в Астрахани. Стоит лишь взглянуть на региональные сайты по отслеживанию транспорта, чтобы насколько серьезна проблема.

10:00 по московскому времени:

Орёл (300 тысяч населения):


Пенза (500 тысяч населения):


Астрахань (500 тысяч населения):


МАРШРУТКА

То, что сейчас называют «автобусом малой вместимости» ни один нормальный житель никогда не будет считать общественным транспортом.

фото Алексея Дмитриева

Маршрутки это раковая опухоль российских городов: маленькие, опасные, неудобные, абсолютно недоступные маломобильным пассажирам «ГАЗели». В категорию «маломобильный» включают и мам с колясками, и бабушек с сумками-тележками. Маршрутки попадают в ДТП и создают пробки, нарушая правила в погоне за рублем. В сводках новостей то и дело мелькают сообщения о травмированных пассажирах и водителях-лихачах.

Из-за невероятно низкого качества такого типа перевозок в сознании пассажиров закрепляется негативный образ маршрутки и ее водителя.


Маршрутки имеют свойство скапливаться на крупных остановках и захламлять проезжую часть.

Скопление маршруток. Фото Антон Аверин

Маршрутки генерируют большое количестве наличных денег, которые сложно контролировать, что создает прекрасную среду для коррупции на любом уровне.

Маршрутки «сами себе хозяева» — они не выходят на линию поздним вечером и не соблюдают понятных пассажирам интервалов.

Состояние большинства маршруток плохое как снаружи, так и внутри. Владельцы и водители максимально экономят на содержании автомобиля — рейды ГИБДД часто выявляют неисправности, с которыми эксплуатация машин попросту запрещена.

КТО ВИНОВАТ И ЧТО ДЕЛАТЬ

По пути деградации общественного транспорта сейчас идут многие российские города. Все начинается с того, что местная власть по какой-то, возможно коррупционной, причине перестает следить за состоянием подвижного состава, разработкой и введением новых маршрутов, благоустройством остановок и подступов к ним. В этот момент, словно вирус в городской организм проникает маршрутка, которая начинает переманивать пассажиров более удобным временем подачи и ценой.

Сначала маршрутки встают на самые популярные направления, захватывая со временем все больше пассажиропотока. На этом этапе городская администрация или бездействует, позволяя рынку саморегулироваться, или начинает видеть в маршрутках очередную статью доходов на фоне растущих финансовых проблем муниципальных перевозчиков.

Госпредприятия терпят убытки из-за оттока пассажиров, что приводит к их банкротству.

Инфографика перевозок shadrapa.livejournal.com

Пассажиры всегда выбирают то, что будет быстро и доступно. На фоне редко ходящих, старых автобусов/троллейбусов маршрутка кажется достаточно удобной. Но это лишь следствие неправильной работающей или разрушенной системы муниципальных городских перевозок.

В России есть города, которые почти полностью избавлены от маршруток — например, Казань, Красноярск, Псков. Да, «автобусы малой вместимости» там есть, но им не дают занять доминирующего положения.

ПОСЛЕДНИЙ ПУТЬ

Невероятные ошибки управления и планирования, малокомпетентные в вопросах городского благоустройства люди, неверные приоритеты, не мотивированные здравым смыслом решения — всё это сошлось воедино и вылилось в полную разруху и позорное состояние общественного транспорта г. Астрахань. Обещанные удобные электробусы так и не появились. Вместо признания проблем и попыток их решения, чиновники абстрагируются от транспортного вопроса, погружая город в маршруточный хаос.

Автор материала: Антон Аверин

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Для чего нужны микроавтобусы и что такое маршрутка


Почему не едет трамвай Набережных Челнов


Будущее тверского трамвая (спойлер: опять всё плохо)

Как раскатался самый современный трамвай России



Перед президентскими выборами в Петербурге было запущено движение трамваев от Хасанской улицы до метро Ладожская. Особенность маршрута в операторе – это частная фирма. Частно-государственные проекты в области трамваестроения вещи привычные во всём мире, но в России такое было лишь до революции. Громкое открытие омрачилось личным тест-драйвом в апреле: платформы были в ямах, остановки собраны частично и так далее. Было видно, что запускали второпях и не успели всё доделать.

В этот приезд я повторно отправился снимать трамвай и не пожалел – платформы доделали, контролёров пустили, привели в порядок территорию временного депо, остановки собрали и подключили. Теперь это действительно современный трамвай!



Было:


Стало:


На платформах заработали информационные экраны, хотя в солнечную погоду они сильно бликуют. Также появилось звуковое дублирование табло:


Следующая очередь трамвая, было в апреле:


... и сейчас:


Вместе с путями здесь полностью меняют коммуникации, поэтому процесс довольно долгий. Изначально хотели укладывать пути по более надёжной и сложной технологии, но вроде как город настоял на более простой, но проверенной рельсо-шпальной решетке (как на жд).


Современный трамвай обошёлся в 13,7 млрд. рублей: 1,3 млрд выделили из бюджета Санкт-Петербурга и 12,4 – концессионер. Стоимость содержания и окупаемости не раскрыли, хотя за 30 лет концессионер явно планирует выйти в плюс и отбить инвестиции (иначе бы кто подписался на такое?).


Здесь впервые в России (насколько я знаю) уложили стрелку с оттянутым поворотом. Это позволяет убрать остряки перевода с проезжей части – трамваи заранее перестраиваются на свой путь и спокойно поворачивают. Автомобили не разбивают слабые части конструкции без вреда для скорости трамвая. Всё гениальное – просто!


Рельсы и кривые были закуплены у немецкой фирмы «Vossloh». Тут даже стоят автоматические пункты смазки колёсных пар перед поворотами – это продлевает жизнь рельсов и техники.


Как я понимаю, стрелки будут преимущественно автоматические, но система централизации и блокировки на сети будет запущена позже. Также в планах настроить светофоры на приоритетный проезд трамваев на перекрёстках.


Сейчас работает всего один маршрут, хотя в будущем их будет больше. В пик на линии ходит 8 трамваев и один всегда в резерве. В будущем трамваев будет 23 штук, для них уже строят новое депо:


Пока же оператор взял в аренду у города и отремонтировал небольшое трамвайное кольцо с помещением для мойки и обслуживания трамваев:


Серьёзных поломок ещё не было – техника-то новая, но контракт на обслуживание выиграл сам производитель. Я вот попал на плановую чистку воздушных фильтров:




Тягач на батарейках:


Белорус для уборки путей – может ехать по дорогам и путям:


Центральная диспетчерская следит за всеми перекрёстками и трамваями в реальном времени. Со слов дежурного, первый месяц водители очень удивлялись трамваям и было много небольших аварий, сейчас таких проблем нет.


Большой брат смотрит!


Телефон с NFC и портативный принтер – арсенал контролёра. Забавно, что в самом начале на конечной контролёры пытались мне запретить снимать трамвай – синдром начальника калитки это вечное!


Из разговора с работниками услышал много приятного об операторе, особенно по сравнению с городскими ГЭТом.


Петербуржцы вроде тоже довольны – пассажиропоток трамвая растёт даже летом, а жильцы улиц вдоль будущих линий с критики трамвая перешли в лагерь сторонников Чижика. В общем, современный трамвай теперь не мифическое существо из европ, а вполне российская реальность! Хочу верить, что пример трамвая 21 века послужит стимулом Правительству Петербурга привести в порядок остальной рельсовый транспорт города.



Спасибо пресс-службе «Транспортной концессионной компании»!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Петербург забыл, что такое настоящий трамвай


Современный трамвай в российских реалиях


Трамвай Стамбула – идеальный городской трамвай

Новый хаб вокруг Партизанской




Метро, МЦК, автостанция, трамвай, автобусы, такси, Кремль, огромные гостиницы – всё это находится в Измайлово. Раньше здесь был ад лабиринт из торговцев, маршруточников и таксистов. Лично я даже не знал, что именно здесь есть станция МЦК – был уверен, что она где-то дальше и прямой пересадки нет.

В прошлом году сюда высадился десант архитекторов, транспортников и строителей – началась масштабная перестройка площади. К сожалению, убрать или подвинуть торговые центры из 1990-ых с прямого прохода пассажиров не получилось, но зато была создана пересадка по принципу сухих ног, установлена навигация, сделаны общественные зоны и упорядочена пригородная автостанция. Впервые при обустройстве ТПУ в Москве не были построены жилые и офисные башни с торговыми рядами.



Сухие ноги

МЦК находится далеко от трамвая, метро и автостанции, чтобы дойти нужно спуститься и подняться, а также перейти огромную хорду:


Это должно было стать 4 транспортным кольцом Москвы, но в итоге было решено сделать северо-восточную хорду. В перспективе она лишь усилит пробки и вызовет всплеск поездок на машине по городу, а пока только отравляет жизнь пассажирам – сделать ровный проход под эстакадой градостроителям не позволила религия, в итоге пришлось строить мост:


Термин «сухие ноги» хорошо прижился в Москве – всем понятно, что путь пассажира будет проходить под навесом:


Навес обходит торговые комплексы и доводит людей до метро. То есть и сухость, и подсознательная навигация: идёшь под навесом – приходишь к метро.


Заодно путь проходит мимо автостанции и нескольких городских остановок:


Очень радует современные материалы и архитектура в целом – приятно смотреть и трогать. Хотя немного пугает поверхность колонн – в городе проблема с расклейкой объявлений, особенно в таких популярных местах. Надеюсь, всё было обработано раствором от клея. Порадовала крыша – это какая-то специальная плёнка, она прочная, но лёгкая и пропускает свет. Не видел раньше в Москве таких, но смотрится неплохо.


Тест-драйв дождём пройден!


Ещё тут везде есть водоотвод – это прямо прорыв для Москвы. В дождь вдоль навеса было совершенно сухо! А вот качество укладки обычное :(


Табло пригородных маршрутов и павильон для продажи билетов. Может заодно будет небольшой зал ожидания для пассажиров пригородных автобусов:


Возможно здесь ещё будут продавать кофе с бутербродами. Вообще торговля на транспорте и хабах дело хорошее – это дополнительная безопасность, деньги на содержание инфраструктуры и возможность купить бутылку воды перед поездкой. Другое дело, что торговля не должна мешать первичной функции – максимально короткой и простой пересадке. Здесь павильон не мешает людям и приятный:


... а вот пример того, как делать нельзя – на прямой между МЦК и метро воткнут торговый центр, в итоге людям приходится или обходить всё это дело, или идти через торговцев. Хотя, до уровня Планерной с обязательным прохождением двух этажей торговли ради посадки в автобус ещё далеко.


Раньше это место выглядело так:


Был убран проезд, в итоге основной маршрут пассажиров не прерывается:

было


стало

Навес немного не доходит до вестибюля метро, видимо, мешает охранный статус станции. Зато здесь поставили большой Айфон! ... который немного не работает:


К счастью, у меня есть зимнее фото:


Новые остановки

Остановки заменили на новые:


Конструкции модульные и собираются в зависимости от внешних условий. Могут быть с 3, 2 или 1 стенкой, длинными и короткими и так далее. Везде будет единый стиль, освещение, навигация, Wi-Fi и зарядки. С билетными автоматами пока беда – из-за функции принятия наличных их очень долго передают на баланс Мосгортранса.


Трамвайные платформы тоже в едином стиле:


Навигация с прошлого года всё ещё тестовая. Пора бы уже обновить, но проблема, как я понимаю, в пригородных маршрутах – ранее на схемы наносили лишь городские маршруты, а тут разные операторы и куча разных остановок. Одно из нововведений, индексация остановок, как раз сделано для упрощения поиска нужного маршрута.


Платформа рассчитана на новые Витязи и шире уличных, но крыша не доходит до конца платформы:


Именно здесь впервые в Москве сделали платформу венского типа – обычная платформа не помещалась из-за парка вокруг, а служебный проезд нужно было сохранить. Здесь только высадка одного маршрута, поэтому павильон особо и не нужен:


Загадкой для меня остался павильон московского паркинга – он пустой и парковки-то здесь нет:


Автостанция

Зона межрейсового отстоя, немного виднеется туалет для водителей:




Павильоны стоят московские, но они выделены жёлтым цветом:


Интересно, остановки переданы на баланс Мострансавто или управляются какой-нибудь дирекцией ТПУ? По-хорошему, за инфраструктуру комплекса должно отвечать одно ведомство, независимо от автобусных операторов.


Плохо, что на павильонах нет места для экстренных объявлений. Тут пока навигация тестовая и показывает трассу маршрутов, поэтому пришлось вешать расписание просто на скотч – это не есть хорошо и портит общий вид:


Пешеходные переходы

Между трамваем и станциями метро с МЦК проходит небольшая улица. Хорошая новость: здесь появился безопасный наземный переход с островком безопасности. Он совмещён с въездом-выездом пригородных автобусов:


Тут даже заложили велопереезд!


Перекрёсток подальше тоже оборудовали островками:


Плохая новость: подземный переход по самому короткому маршруту между трамваем и метро не продублировали по земле. Такие предложения были, инфраструктурных ограничений не было – просто доставь пешеходные секции на светофор и ты герой, но... вы же понимаете «город должен ехать, а пешеходы страдать». Ни одной другой причины для этого нет. К слову, лифты за последние лет 5 тут ни разу не работали.


Туалет

Тадам! Тут есть общественный туалет! Только он скрыт – его ещё нужно найти на навигации и между трамвайных платформ:


Туалет на балансе парка, судя по всему. Чисто, но лучше со своей бумагой:


Общественные зоны



Здесь совместили транспортную функцию с комфортными общественными пространствами – везде есть скамейки, лавки, озеленение и прочие приятные вещи. За счёт качественного зонирования они дополняют пересадку, а не мешают людям идти к трамваю или метро.


Уложили бетонную плитку, мебель симпатичная и даже удобная:


Итого

Это не какой-то капитальный проект, здесь по сути шло облагораживание существующей территории и получилось круто. Не всё идеально, плитку придётся перекладывать и всё-таки делать наземный переход над подземным. Но это всё равно большой шаг вперёд. Если не верите, то вот простой исторический факт: за последние 5 лет у метро Алексеевская было порядка 2-3 реконструкций для улучшения пересадки – каждый раз остановка отъезжала на 100 м дальше от метро. Так что подобные реконструкции – это действительно огромный шаг вперёд.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Квест Партизанской: из грязи в хаб


Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо

Новые трамвайные платформы Москвы



Если ваш город решил повернуться лицом к жителям, чиновников волнует комфорт общественного транспорта, а гаишники занимаются реальным повышением безопасности движения, то все остановки трамвая на улицах у вас сделаны с платформами. Исключения могут составлять совсем небольшие улочки с одной полосой движения, но там просто приподнимут проезжую часть до высоты тротуара, создавая безбарьерную и безопасную среду (короче, венскую платформу). В Екатеринбурге, например, практически все трамвайные остановки сделаны с платформами, в Твери чиновники боятся зазоров, в которые обязательно все будут падать и ломать ноги (а за выход под колёса машин не боятся), в Москве же активно строить платформы начали всего пару лет назад.

Сейчас на Лесной улице подходит к концу реконструкция, в рамках которой уложили гранит, поставили новые фонари и пересмотрели отношение к трамваю – на улице появились платформы. Здесь ставят совершенно новые павильоны, но ключевое изменение – платформы сделали при одной полосе движения и даже заложили велополосу. Три года назад такое могло только присниться, ведь все очень боялись коллапса и о пассажирах думали в последнюю очередь. Медленно, но верно, идём в правильное направление.



Опасение сейчас вызывает проезжая часть в 5,2 м. – если велополосу решат не наносить, как это обычно бывает, то получится 1,5 полоса. То есть геометрия будет провоцировать ехать быстро, что очень плохо и может закончиться печальным постом в группе Синих ведёрок или автомобилистов Москвы. Надеюсь, победит здравый смысл, а не популизм перед выборами.


Вероятность аварии на единственной полосе минимальная, всё-таки точек пересечения практически нет. Обособление трамвайных путей будет физическим – опыт Бульварного кольца утёр нос скептикам.


Сами платформы рассчитаны на трамваи Витязь-М, павильоны идут практически во всю длину и не помещаются в кадр:


По правилам хорошего тона появились островки безопасности. Хочется похвалить, но желание сделать новогоднюю ёлку из платформы не даёт покоя – знаки на островке полностью перекрывают человека (да-да, за знаком есть человек!):


Для сравнения, островок безопасности в Калининграде и то выделяют человечнее:


Зато строители явно прокачали навык укладки бордюра, точнее закупили сразу скруглённый, а не стали экспериментировать. На Бульварном кольце было так:


... а на Лесной – так:


Все новые московские остановки модульные – они имеют совместимые крепления, единый стиль и функционал, но в зависимости от внешних условий могут меняться: иметь стенки с трёх сторон, двух или одной, быть длинными или короткими, сплошными со стороны стенки или с проходами и так далее. В нашем случае поставили модификацию для узких платформ, но зато она доходит прямо до конца платформы и накрывает пассажиров полностью:


Платформы нужны для безопасности, создания безбарьерной среды и уменьшения времени посадки пассажиров. Открою тайну, но ключевое в этом всём лишь последнее с точки зрения транспортников. Павильоны будут со стойками для облокачивания попой, навигацией, освещением, остеклением, USB зарядками и прочими хорошими вещами. Но есть одна большая проблема:


Не заметили? Павильон отодвинули от каря платформы, из-за чего узкая платформа стала ещё меньше. 1/3 платформы просто выпала из использования! Сделано это было по просьбе ГИБДД – видимо их больше волнуют зеркала машин, чем удобство пассажиров трамвая:


Если навстречу друг другу пойдут мамы с колясками, то случится коллапс. При большом пассажиропотоке люди будут выходить на трамвайные пути. Спасибо ГИБДД и заказчику со стороны комплекса ЖКХ, который послушал не специалистов, а юристов с жезлами. Вот так всегда – вроде хочется похвалить и сказать «Вау!», но всегда какая-нибудь деталь будет портить всё впечатление.


В остальном была выявлена ещё одна потенциальная проблема – обход люка на платформе у Тверской. Надеюсь, эту дырку оперативно закроют заглушкой, опыт такой уже есть и не надо ждать сломанных ног и разбитых носов жителей.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как обезопасить остановки трамвая

Газон под трамваем — теперь и в Москве!



У главного входа на ВДНХ уложили газон под трамвайные пути. Пока всё идёт неплохо, хотя прошлые эксперименты кончились плохо. Газон под трамваем — дико круто и красиво, но есть три большие проблемы:

1. При уборке снега щётки повреждают землю, а бывший газон летит во все стороны. В итоге нужно либо менять уборочную технику, либо каждый год восстанавливать покрытие, либо иметь грязь и пыль. Ещё не стоит забывать про реагенты, которые выжигают землю.

2. При использовании технологии рельсошпальной решётки (как у железных дорог) контакт мокрой земли с рельсом способствует очень быстрой электрокоррозии подошвы рельса. Поэтому нужно делать прокладки или использовать технологию заливки рельсов бетоном, а это дорого.


3. Автохамы любят объезжать пробки по трамвайным путям, а полиция на это обычно не реагирует. Поэтому делают разрывы в плитах или же вообще оставляют рельсы без основания сверху. По газону же будет соблазн проехать даже на легковушке, хотя здесь такой проблемы я не замечал ранее.


Все проблемы решаются, но про них нужно помнить. Очень хочу увидеть газон в следующем году живым и зелёным, но пока я скорее скептически отношусь к этому — уж очень хорошо реагенты и тракторы зимой убивают всё живое в Москве. Деревяшки же временные — нормальные платформы строят чуть дальше и скоро уже закончат.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Призрак концессии бродит по стране



В последнее время в новостях мелькают заголовки об обсуждении в разных городах России возможных вариантов трамвайных концессий. На сегодняшний день подобные сообщения были замечены в: Новосибирск, Уфа, Саратов, Тверь, Новокузнецк, Самара, Ульяновск, Екатеринбург, Краснодар, Липецк. В Санкт-Петербурге же уже успели открыть первую в истории современной России частную трамвайную линию.

Почему инвесторы решили вернуться к трамваям и от чего многие переговоры заходят в тупик об этом неплохо написали в группе Умного транспорта Томска.

Историческая справка
Общественный транспорт в Российской Империи развивался исключительно в виде концессий. Частные предприятия организовывали сперва конки, затем трамвайное движение за свой счёт, получая при этом деньги с пассажиров. Дело это было тогда очень выгодное. С одной стороны, конкурентом у тогдашнего трамвая была либо лошадь, либо прогушка пешком, потому отбоя у нового и можного вида транспорта среди горожан не было. А с другой стороны, финансовый рынок тогда был развит весьма неплохо, можно было под небольшой процент занимать деньги через облигации.


Трамвай в Киеве, 1900 – 1916 год

Окупаемость таких концессий была очень быстрой. Например, окупаемость трамвайного движения в Киеве составила всего лишь 12 месяцев. К началу первой мировой войны действовало несколько десятков концессионных трамвайных систем. После революции эти предприятия и вся их инфраструктура были национализированы, некоторое время находились в плачевном состоянии, но довольно быстро получили дальнейшее развитие. На этот раз уже отнюдь не на принципах государственно-частного партнёрства.

Современность
Падение СССР и последовавшее за ним изменение экономического уклада поставило трамвайные хозяйства наших городов, да и вообще весь общественный транспорт в крайне незавидное положение. Ранее находившиеся в составе плановых взаимоотношений, где перевозки были планово убыточными и субсидировались государством, которое также оплачивало и подвижной состав с инфраструктурой, предприятия оказались один на один с рынком. Который породил так называемые маршрутки.

Первыми под их натиском не устояли автобусные предприятия, массово закрывшиеся либо поставленные на грани уничтожения в начале нулевых. Троллейбусы продержались чуть подольше за счёт более лучшей экономики перевозок и статуса «социального транспорта», но последние несколько лет постепенно выпиливается из городов.


Печальное зрелище, знакомое многим россиянам

Трамвай продолжает жить. Точнее жизнью это назвать сложно. Инфраструктура, доставшаяся от СССР за почти 30 лет деградировала настолько, что во весь рост встаёт вопрос: а что с ним делать? На ремонт путей и закупку нового подвижного состава просто нет денег, а перспектива убрать пути для того, чтобы «всё поехало» очень заманчива.

Ренессанс концессий
В такой сложный момент обратились к хорошо забытому старому: концессиям. Если быть точным, то обратился бизнес, а муниципалитеты пока с переменным успехом осваивают эту диковинку. Конечно, начиналось всё медленно. Сперва появились какие-то непонятные «инвесторы», можно вспомнить хотя бы историю с монорельсом из Томска в Северск, история которого закончилась так и не начавшись. Но время идёт, индустрия развивается. И вот, на сцену вышли уже более профессиональные люди, которые уже предлагают вполне грамотный подход к делу.

Итак, основная идея концессии состоит в следующем: частный инвестор изучает текущую ситуацию в городе и анализирует транспортное поведение его жителей. На основе этой информации он формирует предложения по трассировке трамвайных маршрутов и рассчитывает параметры пассажиропотока и бизнес-план.

После этого от городских властей получаются гарантии об обеспечении выполнимости бизнес-плана. Эти гарантии заключаются как правило в:
1. Минимально гарантируемом пассажиропотоке (то есть если проедет меньше, то город компенсирует недополученную прибыль перевозчику).
2. Защите концессионного маршрута от конкуренции путём ликвидации дублирующего маршрута. Это вполне логично, так как «конкуренты» находятся в разных условиях, и не вкладываются в инфраструктуру в отличии от концессионеров.
3. Обговариваются условия по компенсации проезда льготных категорий граждан и тарифная политика на срок действия договора.

Затем начинается поиск денег. Это могут быть как собственные средства инвесторов, так и финансовые ресурсы банков-партнёров, софинансирование со стороны местных и федеральных властей. Это уже как договорятся. Скажем, в зарубежной практике распространён принцип совместного финансирования, когда строительство оплачивается из различных государственных инфраструктурных фондов и частных денег. После этого производится строительство и эксплуатация построенных маршрутов.

Зачем это инвесторам?
Возникает вопрос: почему концессионеры в это ввязываются, ведь общественный транспорт, особенно трамвай должен быть убыточным, все учебники про это говорят. Но для такого интереса есть несколько факторов:

а. Гарантированная прибыль

Транспортные услуги являются специфическим видом бизнеса, для которого весьма просто спрогнозировать параметры спроса. То есть по большому счёту вложения эти низкорисковые, особенно в случае выполнения всех гарантий со стороны города. А под такие вложения найти дешевые деньги легче, особенно если будут реализованы истории успеха.

б. Интересы производителей оборудования

Часто в числе партнёров концессионеров присутствуют представители заводов-производителей оборудования для перевозок, концессия для них является расширением рынков сбыта. Самые первые концессии в России тоже создавались компаниями вроде Siemens или Pullman.

Зачем это городу?
Но раз всё так прекрасно для инвесторов, значит тут точно есть какой-то подвох. И наших муниципальных чиновников просто хотят оставить с носом. Но и это не так. Почему эта схема выгодна городу?

а. Частный сектор это более эффективный собственник

Это уже доказано множество раз практикой. Эксплуатация транспортного предприятия муниципалитетом превращается в номенклатурный ад, где руководство зачастую вообще не заинтересовано в эффективной работе. Тогда как бизнес отвечает своими деньгами за любые косяки. К тому же у частника при обслуживании систем в разных городах возникает эффект масштаба, когда общая ремонтная база позволяет экономить значительные средства. Кроме того, инвесторы используют бизнесовый подход к маркетингу и продажам, в отличии от беспомощных в этом отношении муниципальных служб.


Строительство частной трамвайной линии в Санкт-Петербурге по технологии литого монолитного основания

б. Если не концессионер, то никто

Согласитесь, сложно себе представить ситуацию, когда завтра внезапно на города выливается золотой дождь из Москвы, а муниципальные власти берут и эффективно эти деньги тратят. Частные инвесторы в этом случае являются источником и финансового ресурса и управлеческого.

Сразу стоит подчеркнуть, что концессия это не синоним благотворительности. Бизнес строит инфраструктуру не по доброте душевной, а потому что хочет заработать. И большой ошибкой было бы предполагать, что концессия придёт и порядок наведёт, и избавит муниципалитет от необходимости субсидировать перевозки. Именно этот факт стопорит многие проекты по концессии. Сперва она воспринимается как манна небесная, потом при обсуждении деталей депутаты и чиновники выясняют что платить оказывается нужно, еще и от конкуренции защищать, и сдают назад под предлогом «грабительских условий».

Но как ни крути, этот вариант лучше чем субсидирование деградирующих трамвайных систем и поощрение так называемой «конкуренции». Это на сегодняшний день единственный шанс модернизации систем городских перевозок как с точки зрения инфраструктуры, так и с точки зрения управления. И за этот шанс нужно хвататься. Не забывая, впрочем, внимательно смотреть на условия договора чтобы конечные пользователи системы, то есть горожане могли почувствовать реальное улучшение сервиса.


О подобном качестве перевозок большинство муниципальных перевозчиков не могут и мечтать

Нагло перепечатано без спросу из паблика Умный транспорт Томска

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Концессионный трамвай Петербурга


Где взять денег на современный транспорт


Трамвай как инвестиция

Современный трамвай в российских реалиях



Не боюсь сказать, что Петербург – удивительный регион с точки зрения организации инфраструктурных проектов! Только здесь планируют крутые транспортные вещи, реализуют их в частно-государственном партнёрстве и... получается фигня. Либо городу приходится платить каждый год миллиарды рублей компенсации, либо из-за компромиссов получаются проблемы на ровном месте. Так было с магистралью ЗСД – мосты не только закрыли перспективу к морю и откровенно уничтожили Канонерку, так за это только в этом году придётся заплатить 5,2 млрд рублей компенсации концессионеру.

Совсем недавно в городе был запущен трамвайный маршрут с привлечением частного капитала и стороннего управления на 30 лет. Тут стоит сказать, что сегодня петербургский трамвай мало похож на современный транспорт: на путях пробки, расписание непонятное, подвижной состав и рельсы старые, люди выходят под колёса машин, разветвлённая сеть потеряна под флагом борьбы с пробками и замены маршрутками. На этом фоне обособленный современный трамвай должен был создать «золотой стандарт» показать, как это может выглядеть и создать запрос на появление такого же сервиса во всём городе. Критерии эффективности у частной компании отличается от ГУПовщины – бизнес заинтересован в качественном сервисе и прибыли. Но в лучших традициях отечественного проджект менеджмента картинки «задумано и реальность» получились похожи на сцены из пост-апокалипсиса: грязь, мусор, разбитые стёкла, серые человейники и трамвай с функцией оплаты Айфоном.

Трамвай

Трамваи Чижики белорусско-швейцарского производства поехали от Ладожского вокзала к Хасанской улице 7 марта. Это лишь первый этап – в перспективе должно появиться ещё два (а может и три) маршрута.


Трамваи трёхсекционные и двухголовые – вынужденная мера из-за отсутствия разворотного кольца. В России такие применяют довольно редко, всё же у нас в основном успели сохранить разворотные кольца или полностью убить трамвай. Зато такая модель популярна в городах трамвайного ренессанса  – выкупать территорию для разворотной площадки оказывается дорого и сложно, поэтому приходится жертвовать вместимостью вагонов.




К качеству сборки претензий нет, в целом всё выглядит презентабельно. Единственный минус – высокие платформы, пожилым и людям с сумками тяжело взбираться на сидения.


Зато есть зарядки и Wi-Fi ;)


А какие тут виды! Интересно, задумывались ли дизайнеры и инженеры Штадлера, что в панорамных окнах их трамвая пассажиры будут рассматривать не красивые улицы или площади, а строительный мусор и грязь?


Хотя, лучше смотреть на всё это из трамвая, чем просто с улицы:


Способы оплаты

В трамвае принимают все виды проездных – это приятно и правильно. Ещё это первый маршрут трамвая без кондуктора, что для Петербурга ново, но совершенно естественно для систем транспорта во всём мире – кондукторы очень дорого обходятся (оплата, страховые взносы, страховки и тд) и без электронных проездных частенько воруют выручку. Упор же принято делать на штрафы и контролёров – его размер и неотвратимость должна быть такой, чтобы не было желания нарушать. Обычно, сумма одного штрафа должна быть не менее месячного проездного – после первого попадания на контролёра желание ездить зайцем пропадает.


Если у вас есть проездной, банковская карта или телефон с бесконтактной оплатой, то проблем не будет. Хотя мне никто не смог ответить, кто вообще будет контролировать тут оплату проезда.


Если же у вас наличные, то надо искать волшебный ящик:


Это чудо российского промдизайна сразу выделяется в салоне своей массивностью, юзерфрендли на минималках. Когда вы скормили автомату свои деньги, то нужно взять распечатанный билет с QW-кодом и... просканировать – инфракрасный датчик находится под валидатором и его даже не видно. Не уверен, что все люди это понимают, уж очень неочевидно.


Размещение автоматов по продажи билетов внутри салона имеет три преимущества: меньше вандалов, легче с подводом электричества и инкассацией. Цена такого решения – потерянное полезное пространство и упущенная выгода.


Пути и остановки
У Ладожского вокзала планировали сделать отдельные вестибюли с турникетами для входа трамвай. Иногда такое практикуют на скоростных автобусных и трамвайных линиях при больших потоках пассажирах и проблемах с контролёрами. Здесь благодаря комплексному сопротивлению и банальным горящим срокам от павильона отказались. Собственно говоря, к входам вокзала даже не успели протянуть пути:


Царство заборов Временная платформа с двусторонней посадкой:




Пути в кривых, у остановок и стрелок заливали бетоном – такую технологию у нас разучили только в Петербурге. Стоит подобное дороже обычной рельсо-шпальной решётки, плюс нужно строго соблюдать технологию укладки, зато срок жизни больше других. Как делали тут и прослужат ли пути положенные десятилетия сложно сказать, ведь даже хомуты не успели отрезать перед пуском трамвая. Про разные технологии, их плюсы и минусы, я писал ранее.


Водоотвод на остановках:


Хотя, как вы уже могли понять, в какой-то момент строители кинули объект:


На прямых участках привычная рельсо-шпальная решётка. Технология простая, дешёвая, отработанная веками и в принципе на комфорте поездки при должном уходе не сказывается.


Стройка путей для будущих маршрутов:




Для людей всё организовано тяп-ляп:


Везде пути обособлены. Сначала рельсы идут сбоку, затем переходят на центр улицы. Как вы помните, класть пути сбоку от проезжей части не есть хорошо – постоянные заезды снижают скорость на прямых участках, а на перекрёстках нужно выделять отдельную фазу для проезда прямо.


Центр улицы более оптимальный вариант: остановки равноудалены от домов, водителям трамваев психологически легче ехать быстрее без ожидания выезжающих со двора машин или неожиданного появления детей из кустов, на перекрёстках же трамвай едет прямо вместе с потоком машин. Единственное, в таком случае обязательно нужно делать обособленные платформы – тут такие есть.




Платформам меньше двух месяцев, а выглядит как после 20 лет запустения:


Зазор большой :/


Остановки просто кинуты в полусобранном виде:


Проработка павильонов здесь намного лучше общегородских. Невероятно, но все стёкла целые, несмотря на общее состояние и эффект разбитых окон.




Не очень понятно, будет ли тут какая навигация, но уже сейчас виден прокол дизайнеров – скамья не разделена подлокотниками, поэтому тут можно будет удобно поспать.


Движение

У трамвая нет тактового расписания, но интервалы движения каждые 7-9 минут:


При запуске трамвая здесь убрали дублирующие маршруты – совершенно правильная реакция, хотя временные остановки трамвая не справляются с большим потоком людей:


В целом вагоны едут плавно и не стоят без дела – ехать приятно. Если абстрагироваться от вида за окном и забыть про ужасное качество павильонов с ядовитыми рамками знаков, то получается очень даже «как в Иуропах».


Концессия

Сделать хороший трамвай крайне сложно. В Москве за последние годы коллективными потугами начали выводить трамваи из выкопанной за последние полвека ямы, хотя один перевод стрелок ломиком напротив современного трамвая Витязь вызывает фрустрацию. В Петербурге же Смольный не очень-то и хочет это делать, а когда хочет, то погрязает в собственной раздробленности. Банальный пример: за одну остановку могут отвечать 5-10 разных ведомств – на согласование переноса на новое место с указанием маршрута могут уйти годы. Поэтому хорошо, что хоть где-то появился единый оператор.


С другой стороны, построить пути и закупить вагоны оказывается очень дорогим удовольствием. Трамвай хороший магистральный вид транспорта, но чем больше потоки людей – тем дороже инфраструктура, иначе быть и не может. Поэтому европейские и американские города массово используют частно-государственное партнёрство при воссоздании трамвая – иначе муниципалитетам крайне трудно потянуть такое.

пример экономики проекта из Ноттингема

Пока только Петербург успешно доводит до конца частно-государственные проекты. Ну как до конца – вы сами видели состояние. Всё-таки российские реалии дают о себе знать, когда главное сроки, а не качество.


Местные сми пишут, что владельцем инфраструктуры остаётся город, даже остаётся возможность проезда муниципальных трамваев, но управляется частным оператором.


Инвестор вкладывает деньги в строительство и реконструкцию путей (даже там, где они были до этого), подключению контактной сети, строительство депо и закупку вагонов. Общий объем капитальных вложений составляет 6,5 млрд рублей, за это оператор получает выручку с билетов. Общие расходы на эксплуатацию и закупку трамваев оцениваются в 33 млрд рублей.


Город же должен был передать землю, компенсировать часть затрат, модернизовать подстанцию и через 30 лет получит всё имущество обратно. Ещё они с инвестором установили гарантированный уровень выручки – если оператор получает меньше, то бюджет компенсирует часть затрат. Может показаться несправедливо, но я уверен, что иначе инвестор бы просто отказался что-либо делать, а у города не было стимула содействовать концессионеру. Другое дело, как прописать эти условия и снизить вероятность дополнительных трат.


Вообще, мне очень хотелось, чтобы история петербургского Чижика кончилась хэппи эндом – задумка правильная и подобная схема действительно может изменить представление людей и бизнеса об общественном транспорте. Трамваям нужен лоббист со стороны бизнеса, но города не должны так откровенно тупить и срывать сроки. Сейчас вся эта история – скорее антипример частно-государственных проектов и организации транспортного сервиса. Хочется надеяться, что в следующий приезд инвестор ЛСР доведёт дело до конца. Обидно же не дотянуть 10% работ и получать подобные негативные отзывы!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Петербург забыл, что такое настоящий трамвай

Почему не едет трамвай Набережных Челнов



Советские градостроители любили трамвай: большая провозная способность, экологичность, экономность работы и просто приятный внешний вид. Трамвай дорогое удовольствие, но при долгосрочном планировании и нормальным поддержание он себя окупал. Пожалуй, это одна из немногих общих тем того времени и новым урбанизмом сего дня.

На фоне трамвайно-троллейбусного погрома в России, трамвай Набережных Челнов выглядит хорошо. Здесь не только не закрывают линии и маршруты, но даже открывают новые направления. Раньше я этому очень радовался – таких «трамвайных» городов сегодня у нас мало, можно перечислить пальцами рук, но затем я побывал в городе и улыбка исчезла с моего лица. Как это часто бывает, построить пути и пустить трамвай – не есть сделать хороший трамвай.

Трамвайная сеть Челнов была построена одной из последних при СССР, открытие состоялось 8 октября 1973 года. Сегодня здесь 50 км путей и работает 14 маршрутов.


Местный трамвай хоть и относительно молодой, но состоит в основном из стареньких КТМов. По этим трамваям хорошо заметна сила промышленного дизайна – в Татры того же времени приятно входить по сей день, а эти во все времена останутся гробами на колёсах. Есть даже версия, что города с чешскими Татрами не так сильно страдают от погромов и насмешек.


Новые вагоны в основном из Усть-Катова, или просто морковки:


Практически везде трамвай проложен сбоку от дороги. За счёт этого у трамвая нет проблем с заблудившимися машинами, но это скорее побочный плюс. Трамвай не просто так прокладывают по центру улицы – такое расположение позволяет быстрее ехать за счёт малого числа заездов-выездов и меньше ждать зелёного сигнала на перекрёстках за счёт общего сигнала с машинами. Есть ещё и психологический эффект – никто не выбежит из кустов, поэтому водителям комфортнее держать хорошую скорость. Пешеходам же легче добраться до трамвая на середине улицы – он равноудалён от двух концов, хотя требуются платформы и переходы. Так что подобное расположение путей скорее сделано в интересах машин, чем пассажиров. Хотя не спорю, что в текущих условиях это скорее хорошо, иначе бы закатали в асфальт (показатель уровень варварства в стране).


Как вы помните, Набережные Челны – идеальный автомобильный спальный город. В Советском Союзе не было западных проблем с автомобилизацией, но сама идея разделения потоков с помощью подземных переходов и развязок очень понравилась. Во-первых, это красиво, как говорят. Мучения пешеходов или пассажиров в расчёт не брались, хотя это 100% населения города. Простой пример остановки на развязке тому пример: приходится либо разносить остановки далеко друг от друга в одном уровне, либо делать вертикальные пересадки. В Москве обычно идут первым путём на шулицах, в Челнах же пошли по второму, но оба варианта плохи по сравнению со стандартным небольшим перекрёстком.




Не можешь дойти до трамвая? Твои проблемы. Зато люди в тепле и комфорте проедут сидя на 30 секунд быстрее.


С доступностью трамваев в Челнах есть и другие проблемы:


Трамваи старые и со ступеньками – обновить на низкопольные дорого и нужно ждать. Но кто мешает сделать платформы и убрать хотя бы одну ступеньку? В этом нет никакого космоса и подобное давно применяется по всей России. Вы не поверите, но даже минус одна ступенька сделает жизнь проще и лучше, а с новыми вагонами будет вообще безбарьерная среда!


Даже на новых линиях этого века платформ нет. В остальном классика: табло на остановках не работают, всё расписано и грязное. Открыли, уехали и забыли.


Выше была единственная встреченная мною схема маршрутов. Обычная остановка в Челнах выглядит так:


... или так:


С маршрутной сетью и оплатой скорее всё плохо. На полумиллионный город 14 маршрутов с разными интервалами движения, а всё из-за тарифа на вход – люди платят не за поездку от А до Б, а за проход. Это неправильная логика с прицелом на доение пассажира, но при этом логика требует делать беспересадочные маршруты хотя бы раз в час. Поэтому маршрутов вроде много и трамваи все в городе, но время ожидания «своего» вагона может доходить до n-надцати минут. Магистральный же транспорт должен ходить раз в 5-10 минут.


Вместо разовых билетов должны быть билеты на время: 30, 60, 90 минут, дневной, недельный, месячный, годовой. Дополнительно это позволяет убрать лишнее дублирование и ввести небольшие интервалы – поездка может быть с пересадкой, но общее время сократится за счёт уменьшения ожидания. Подробнее об этом писал здесь и тут.

Иллюстрация: ООО «Электротранспорт» — Трамвайное депо Набережных Челнов

Цена поездки – 22 рубля, по электронному кошельку – 20 рублей. Можно купить проездной на месяц за 900 рублей аж в 4 местах города: в трамвайном депо и диспетчерских. К – клиентоориентированность.


Как видно, рельсы купили, а ездить не купили – типичная проблема общественного транспорта в России. Нужно ориентироваться на удобство пассажиров при планировании всего города и работы автобусов с трамваями в частности, а у нас так не умеют. Зато пассажиропоток очень хорошо отражает ситуацию: 2000 – 53,4 млн., 2015 – 25 млн.


Падение пассажиропотока не только вина платформ или продажи билетов в диспетчерских, тут комплекс проблем: неудобная планировка города с точки зрения пешехода, деградация городской среды из-за хаотичной парковки, отсутствие регулирования поездок на машине, удручающая инфраструктура общественного транспорта. По такому городу комфортнее ездить на машине, что и практикуют сбежавшие пассажиры. Многое из этого можно исправить и перенаправить людей в трамвай, но для этого нужно ещё много работать. Просто чтобы вы понимали, это подход к трамвайной остановке в Челнах:


... а это в Праге:






Советую также подписаться:

Красивый транспорт и уродливые опоры



За последние года 4 в России более-менее научились ставить красивые уличные фонари вместо серых труб. Приятные формы и чёрный цвет заметно улучшил вид улиц, но все почему-то забыли про трамвайные и троллейбусные столбы. Получается глупая ситуация, когда появляется новый красивый подвижной состав, современные остановки, ровные пути, но столбы ставят исходя из минимальной цены. Даже до революции умели делать красивые и не менее надёжные опоры, ведь это важная часть общего вида улицы и влияет на восприятие общественного транспорта. Пора вспоминать опыт предков!

В Петербурге каким-то чудом не успели снести все старые трамвайные опоры – красота прямо на улице! В Москве единственный исторический трамвайный столб стоит на территории Музея современной истории России, и тот с дыркой от революции.

осталось сделать выделенную полосу

Теперь сравните с новой частной веткой:

фото Транспорт СПб

Это новые столбы на Садовом. Троллейбуса здесь нет, но в проекте контактная сеть была запланирована и МосГорТранс не дал поставить что-либо кроме угрюмых серых труб:


Функция над формой. Нельзя делать только по методу как проще и дешевле без учёта среды.


Вернёмся к трамваю. Вот визуализация будущей трамвайной линии в Москве на Академика Сахарова. Современные пути, красивая техника и вновь дешёвая труба:


Теперь посмотрим на зарубежные аналоги. Лодзь в исторической застройке, те же столбы, но с законченным верхом:


Будапешт:


Иерусалим. Ничего особенного, но форма столба постепенно уменьшается к высоте и имеет законченный вид:


Париж:

фото varlamov


фото varlamov

Дрезден:


Короче, давайте делать не только крепко, но и красиво!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Чижик. День второй

Сегодня мы прогуляемся по первой очереди "Частного" трамвай в Красногвардейском районе Петербурга во второй день её эксплуатации.
Напоминаю, что в настоящее время на Ржевке - Пороховых идет модернизация трамвайной сети в рамках государственно-частного партнерства. Поэтому сокращенно трамвай здесь называют "частным".

01. С чего начинается "Чижик"? Конечно же с приветливых вагоновожатых!


Ну что же, отправляемся в путь вдоль трамвайного маршрута 8 от Ладожского вокзала до Хасанской улицы!
Максимум фото, минимум комментариев!

02. Чижик или Stadler B85600M на подходе к Ладожскому вокзалу


03. Временная конечная остановка. Справа высадка, слева - посадка. К лету вагоны будут подъезжать к метро чуть ближе.


04. Вагоны двусторонние, конечная у Ладожской тупиковая. Сейчас, временно, эксплуатируется один тупик, но к лету их будет два. Таким образом, к завершению проекта, минимальный интервал движения между вагонами сможет составить всего пару минут.


05. Идем вдоль первой, самой длинной остановки - до улицы Передовиков


06. Этот участок реконструировался в авральном режиме в зимних условиях


07. Контактная сеть и столбы для нее - абсолютно новые


08. Сбоку троллейбус с динамической подзарядкой  - конкурент Чижика - устал ехать под проводами и тратит ресурс аккумуляторов :)


09. Трамвай еще ездит по стройке...


10. Когда расстает снег, необходимо будет провести выправку пути


11. Да и большинство работ по благоустройству можно будет проводить только когда потеплеет.


12. Поэтому, самую длинную остановку вагоны Транспортной Концессионной Компании преодолевают с ограничением скорости 30 км/ч. Будь здесь Горэлектротранс, вагоны бы не разгонялись быстрее 10 км/ч из-за перестраховок по безопасности.


13. Будем надеятся, что за пару месяцев пути приведут в должное состояние!


14. Трамвайная линия здесь была построена в 1986 году.


15. Тогда она тоже строилась в авральном темпе и пути кидали прямо "в болото".


16. Вдоль трамвайной линии устанавливается забор - быстрому трамваю не должны мешать помехи в виде переходящих в неположенном месте дорогу пешеходов.


17. Еще одна причина такого состояния путей на этом участке - отсутствии у компании, проводящей ремонт путей, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины, все работы проводились вручную.


18. Переходим к следующему участку проспекта Косыгина - от улицы Передовиков до проспекта Наставников. Здесь ремонт проводился еще во времена Горэлектротранса сорганизацией движения по однопутным участкам. Зигзаг в пути - наследие этого. Зигзаг находится в зоне остановки, поэтому негативное влияние на движение у него минимальное.


19. Участок этот был отремонтирован в 2015 году


20. И находится он в достаточно хорошем состоянии.


21. Единственное, сварка рельсов здесь применялась ручная, а на участках, которые ремонтировала уже сама ТКК, термитная.


22. Остановочные площадки - повышенные, в уровне пола вагона.


23. За год отсутствия трамвая автомобилисты от него отвыкли. Поэтому вагоновожатым требуется проявлять особую бдительность при проследовании въездов и выездов из карманов.


24. Главная остановка на линии - улица Осипенко или "Универсам Голодный Народный". Можно еще обратить внимание на остановочные знаки Организатора Перевозок (справа сверху в кадре). Во-первых они располагаются достаточно высоко и неудобно для чтения, а во вторых - у дорожного знака трамвайной остановки, а не у места остановки передней площадки вагона как положено по правилами как удобнее пассажирам.


25. Монтаж нового остановочного павильона. Из стекла, а не металлической сетки как ранее, да и большего размера. Вообще, Транспортная Концессионная Компания хотела установить остановки еще более комфортные, в своем корпоративном стиле. Но разнообразные городские комитеты эту затею не согласовали - уж слишком остановки бы выделялись в лучшую сторону относительно того, что в городе применяется стандартно.


26. Перекресток проспектов Косыгина и Наставников. Сейчас трамвай здесь уходит только направо, но вскоре начнется реконструкция линии и в другом направлении. Стрелки здесь уложены двухперьевые, австрийские.


27. Вагон по ним проезжает весьма плавно.


28. Проспект Наставников. Работы по ремонту трамвайных путей здесь выполняла организация НиК с применением выправочно-подбивочно-рихтовочной машины. Качество работ налицо по сравнению с участком проспекта Косыгина в сторону Ладожского вокзала.


29. Новые рельсы, новые столбы контактной сети... На этом участке ограничений скорости нет.


30. Трамвайная линия также огорожена забором. По центру длинных перегонов устроены пешеходные переходы со светофором. Но кто из пешеходов смотрит на светофор?...


31. Часть трамвайных остановок на линии перенесена из положения "до перекрестка" в положение "после перекрестка". Сделано это по причине скорого внедрения функции приоритетного проезда трамвая через перекрестки (учитывая неудачный опыт внедрения подобной системы на пр. Просвещения 10 лет назад).


32. Хасанская улица. Здесь располагается кольцо и временный трамвайный парк Чижиков (на месте бывшей дистанции пути №4 ГЭТа).


33. Ну и еще один непродуманный момент - трамвай с Хасанской улицы выполняет левый поворот на проспект Наставников по общей фазе, пропускает пешеходов, тем самым полностью перекрывает проезжую часть Хасанской улицы для проезда. В этом месте крайне необходима отдельная фаза светофора на поворот трамваев!


В целом, во второй день пассажирской эксплуатации Чижики летали уже уверенно. Единственное, периодически интервалы движения были неравномерными.
Пассажиров вагонах было уже весьма не мало!

Чижик полетел! Или первая линия частного трамвая в Петербурге!

Сегодня в Санкт-Петербурге началась пассажирская эксплуатация первой линии "Частного Трамвая"!
Частным называть этот трамвай не особо корректно, но проще, чем официально. Официально такой трамвай строится в рамках государственно-частного партнерства. Работы ведет ООО «Транспортная концессионная компания».
Первая линия "частного" трамвая, которую сегодня открыли, пролегает от Ладожского вокзала по проспектам Косыгина и Наставников до к/ст. "Хасанская улица".
На втором этапе трамваи пустят по проспекту Наставников до Ириновского пр. А на третьем этапе будет модернизирована линия по Ириновскому проспекту и Рябовскому шоссе до Ржевки.

01. Трамвайный вагон нового оператора


Почему вдруг понадобилось отдать трамвай "частнику" - однозначного ответа на этот вопрос нет. Но, как я понимаю, Петербург - настолько нищий (или весьма коррумпированный) город, что проще инфраструктурный проект спихнуть в большей степени на негосударственное лицо.
Хорошо это или плохо? С одной стороны у "Частника" имеются определенные требования к городу по минимальному пассажиропотоку, отмене параллельных маршрутов транспорта итп. С другой стороны, частник все делает "под себя", причем достаточно качественно, по более высоким стандартам, чем на существующей стандартной сети Петербурга. "Частным" трамваем управляют достаточно компетентные люди в отличии от во многом прогнивших кадров предприятия Спб ГУП "Горэлектротранс", у которого стимул к качественной работе для пассажиров, а не для себя или галочки, практически отсутствует.

02. Временная конечная остановка у Ладожского вокзала


Модернизация первого участка трамвайной сети Ржевки - Пороховых началась осенью 2016 г. с закрытием участка пр. Наставников от пр. Косыгина до Хасанской улицы, продолжилась в начале июня 2017 г. с закрытием движения по пр. Косыгина к метро "Ладожская".
По первоначальным срокам движение "Частного" трамвая должны были открыть в сентябре 2017 г, но не сложилось. Проект осуществлялся не благодаря, а вопреки. Вопреки правительству Петербурга, которое поздно выделяли земельные участки в пользу нового собственника. Вопреки "Горэлектротрансу", который чаще всего без повода вставлял палки в колеса своего будущего конкурента в технических регламентах. Были и другие причины - банкротство одного из подрядчиков, ликвидация банка со счетами компании.
Но ровно в 7 утра 7-го марта 2018 г. первый вагон с пассажирами выехал с к/ст. "Хасанская улица" и отправился в первый рейс с пассажирами в сторону Ладожского вокзала!

03. Пока открыт лишь маршрут №8. В будущем к нему добавятся еще два - до Ржевки и до Большой Пороховской улицы.


Открывали движение "Частного Трамвая" в авральном режиме. Вагоны, можно сказать, ездят по стройке. Не работают еще системы автоматики и блокировки, системы приоритетного проезда перекрестка и т.п.

04. На линии эксплуатируются двусторонние вагоны, поэтому конечная у "Ладожской" - тупикового типа с двумя съездами. Временно для оборота вагонов используется лишь один путь.


05. Чуть позже трамваи подъедут на 100 метров ближе к Ладожскому вокзалу и метро


06. Вот на этом самом месте к лету будет располагаться уже постоянная конечная станция "частного" трамвая. Здесь будет построен крытый павильон с турникетами. Зачем здесь турникеты? Ладожская - это конечная и остановка с наибольшим пассажиропотоком, а кондукторов на сети "частного" трамвая нет. Поэтому на остановке с самой массовой посадкой логично проверять оплату проезда. На месте старых остановок "под вокзалом" будет остановка трамваев ГЭТа, которые последуют в сторону Малой Охты по новой линии, которая сейчас строится, но вряд ли сможет похвастаться каким-либо серьезным пассажиропотоком.


07. Первый линейный рейс "Чижика" прибывает к Ладожской. На часах 07:14


08. Чуть ближе. За несколько минут до начала первого рейса закончила работу ранне-утренняя комиссия по приему линии в эксплуатацию.


09. Временная остановка у Ладожской. Справа высадка, слева посадка.


10. Вагоновожатый в это время успешно меняет кабину управления


11. И вагон отправляется в обратный путь к Хасанской улице. Салон "Чижика"


12. На линии работают вагоны Stadler B85600M. Это Швейцарские вагоны Белорусской сборки. Двусторонние трехсекционные трамваи длиной 33,45 м, вместимостью до 370 пассажиров. Сиденья по схеме 2+2.


13. Несмотря на не самое лучшее качество путей в районе Ладожского вокзала (их окончательная подбивка и рихтовка состоится при наступлении теплых погодных условий), вагоны едут очень тихо, мягко, комфортно. Ни один российский производитель трамваев такого качества добиться не может...


14. Первый рейс с пассажирами, который выполнил вагон 008, завершается. На часах 07:30


15. Но, не смотря на качество, Швейцарские вагоны тоже еще до конца не налажены. В первый час работы на линии сломались аж два вагона - 009 и 004.


16. А вагон 008 в середине рабочего дня был обстрелян из пневматики с порчей нескольких стекол. Красивый, комфортный вагон, но кому-то он уже мешает. То ли весеннее обострение, то ли конкуренты -  другие транспортные перевозчики.


17. Но, как бы то не было, "Чижик" взлетел и начал свой путь. На абсолютно новом и качественном для Петербурга уровне!


18. Спустя час после открытия движения вагоны в сторону метро уже ехали практически битком.


19. Ну а по причине задержек с запуском "Частного" трамвая городское правительство настояло на бесплатном проезде в "Чижике" до конца марта 2018 г, как компенсация пассажирам.


Желаю успешного полета этому трамваю и этой компании! Теперь у трамвайного монополиста в городе появился конкурент и возможно будет проводить их сравнение...
Также поздравляю всех лиц, причастных к осуществлению этого проекта!

Узбекский трамвайный ренессанс



Существует две вещи, полностью изменившие города: лифт и трамвай. Лифт позволил строить выше, а трамвай – шире. В начале 20 века в большинстве крупных городов мира существовали разветвленные трамвайные линии, которые в прямом смысле вывозили города – трамвай был символом прогресса и показателем успешности города.

В середине 20 века ситуация уже была иной: автомобилизации и проблемы пробок изменили представление людей о городе и требовали каких-то решений. В это время появились правила движения, площади стали походить на авторынок и люди увидели пробки. Бытовая логика на эти проблемы отвечала просто – нужно больше места и тогда всё поедет. В этот момент города стали закатывать рельсы в асфальт, сносить кварталы ради развязок и загонять людей под землю. Невероятно, но интуитивно правильные решения привели к полностью неправильным результатам – становилось только хуже.

Сегодня специалисты смотрят на транспорт иначе. Заниматься транспортным планированием невозможно без учёта застройки и качества общественных пространств – всё это влияет на транспортный спрос, который должен удовлетворить город. Проблема пробок решается не с помощью созданием новых мест для машин, а с помощью регулирования спроса на поездки – как только места становится мало, стоимость поездки на машине повышается и создаётся возможность быстро и комфортно доехать на общественном транспорте и велосипеде – спрос удовлетворяют другим транспортом. Поэтому в 21 веке города возвращают трамвай – он оказался самым эффективным уличным видом транспорта за адекватную цену.

Если вы считаете, что СССР шёл своим путём, то ошибаетесь. В Самарканде трамвай существовал с 1947 по 1973 года и был закрыт по причине роста количества машин. В 2017 году трамвай вновь вернулся в город, а совсем недавно была открыта вторая линия. Прошло всего лишь 43 года 6 месяцев и 25 дней.


Трамвай - сложное и дорогое решение, которое позволяет быстро и комфортно перевозить большое количество людей. В Европе и США трамвайные проекты неразрывно связаны с общим развитием города – вдоль линии повышается цена недвижимости и растёт интерес девелоперов. Поэтому трамвай окупается не столько за счёт билетов, сколько за счёт продажи земли, налогов, улучшения экологии и транспортной ситуации. При этом трамвай обычно субсидируют за счёт бюджета или специальных налогов с автомобилистов.


Обычно от стадии проекта до запуска трамвая проходит 5-10 лет: нужно всё серьёзно просчитать, выкупить землю, переложить коммуникации, решить вопрос финансирования и так далее. В Самарканде же решение о возвращении трамвая было принято президентом, всего через полгода началась обкатка вагонов на улице.


Возвращению трамваев Самарканд обязан Ташкенту – там сначала решили закупить новые чешские вагоны, а через какое-то время главный начальник решил расширить дороги. В итоге столица Узбекистана лишилась трамвайного движения, но вагоны было решено передать Самарканду.


Полгода – адски мало для реализации подобных проектов. Это не системное решение, а хотелка одного человека с пометкой «срочно, дедлайн вчера». Поэтому строительство было поручено железнодорожникам, которые пригнали путеукладчик на обычные улицы! Многие сначала думали, что это вообще фотошоп:




Спешка не прошла бесследно – качество путей скверное, а кривые в поворотах сделаны из порезанных прямых рельсов. Такого я не встречал даже в Твери. В итоге трамваи проходят повороты либо очень медленно и людей внутри кидает как картошку в кузове газельки, либо вагоны просто сходят с рельсов и едут до ближайшего дома.


Стыки не заваривали, что плохо – это дополнительный шум, вибрации и износ трамваев:


Хороший трамвай это не рельсы с вагонами – важен хороший транспортный сервис. Люди должны понимать интервалы движения, иметь возможность купить абонементы, не стоять в пробках и просто безопасно выходить на остановках. С сервисом в Самарканде большие проблемы:


Кто-то догадался нанести зебры у остановок и сделать что-то типа платформ из разметки. Проблема лишь в том, что люди всё равно выходят под колёса машин, разметка не остановит машину – нужны физические платформы с павильонами и светофорами через широкие улицы.




К слову, жители предвещали транспортный коллапс – городские улицы слишком узкие для трамвая, по мнению автомобилистов. Естественно ничего плохого не случилось, хотя улицы стоило бы заузить и высадить деревья.


Водитель трамвая не должен продавать билеты – его задача вести людей и не прищемить дверью кому-нибудь ногу. Для этого придумывают длительные билеты с автоматами по продаже, вводят электронные проездные и контролёры ловят безбилетников – так дешевле, безопаснее и проще, чем каждый раз отчитывать сдачу за 1 билет.


Сами трамваи полунизкопольные, чистые и ухоженные:


В городе два маршрута: ЖД вокзал — Сартепа и ЖД вокзал — Сиабский рынок. Трамвай ходит ежедневно с 6:00 до 23:00 и интервалом 7 минут. Википедия говорит, что планируется построить ещё одну очередь.


Трамвай считается магистральным видом транспорта, поэтому ему делают приоритет на улице и убирают лишнее дублирование с другими маршрутами. В Самарканде правильно проложили рельсы по центру улицы, но забыли убрать маршрутки и сделать физическое разделение. В итоге потенциал трамвая не раскрывается, а деньги пассажирам уходят микроавтобусам.


Трамвайное депо:


Да, всё верно – его просто не успели построить, трамваи ночуют на улице:


Учебная Татра, тоже из Ташкента:


Заповедник старой техники:


Депо делают на месте автобусного парка:


Нас дважды звали на приём к директору парка, заставляли разуваться, но каждый раз кабинет был пустой. Зато на транспортную модель макет какой-то посмотрели:


Итого мы имеем первый случай возвращения трамвая на территории бывшего СССР и в рекордные сроки. Платой за спешку стала половинчатая работа всей системы, но как факт – вагоны ходят и люди ездят.


Когда-нибудь российские города опомнятся от бензиновой лихорадки и тоже начнут повышать эффективность транспортной системы. Многим городам придётся с нуля выстраивать транспортные каркасы, ведь в своё время они спилили рельсы, продали депо и порезали вагоны на благо маршруточному лобби – платить за такое придётся очень дорого. Вернуть трамвайное движение стоит в десятки раз дороже, чем просто модернизировать существующую сеть.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Антитрамвайный рекорд России

Защитники бедных автомобилистов



«Мы поставили столбики и спасли всех от глупцов – мы молодцы, а они не очень!» - только вот столбики в этом месте уже были (и побольше), это даже видно по панорамам Яндекса. Куда делись старые – вопрос, возможно тоже заслуга ЦОДДа. А ещё там сверху висят знаки – понять, что сюда не надо ехать не сможет только особо одарённый слепой на скорости 100 км/ч. В общем, что не день, то креатив от Евсина – спасибо, что делает нашу жизнь краше.





Странно, что начальник ситуационного центра ЦОДДа с кучей камер и датчиков не может сделать простенькую аналитику и понять, зачем обособляют трамвай. Есть подозрение, что в многомиллиардном центре просто не умеет всесторонне анализировать данные. Благо уже всё подсчитали и сделали выводы: anderson-mike.livejournal.com/223895.html


Мне кажется, что тов.Евсину нужно срочно уходить на РЕН-ТВ искать рептилоидов и агентов госдепа – это его призвание! А обособление Бульварного кольца и строительство платформ лучшее, что сделали с ним в прошлом году.


PS с ограждением бордюра были определённые проблемы во время ремонта кольца за это строителям тогда влетело и они за ночь всё исправили.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Бульварное кольцо после реконструкции


Зачем обособлять трамвай и как это делать

Как собирают трамваи для Москвы



Практически год назад в Москву стали поступать первые трамваи Витязь-М. До этого город покупал лишь польские Песы, но обвал рубля не дал закрыть даже старый контракт по ним для Краснопресненского депо. Программа обновления вагонов не должна была останавливаться, поэтому был объявлен новый конкурс на 300 машин, где победила компания «ПК Транспортные системы» с трехсекционными низкопольными трамваями Витязь-М.

Сегодня городу поставлено чуть меньше половины от запланированного, а новые трехсекционные трамваи с низким полом можно встретить на многих маршрутах северо-востока и востока города. Мне же захотелось посмотреть на закрытую для всех часть работы как собирают Витязей.

Сборка трамваев идёт в Твери. Начинается всё с тележек: колёсные пары собирают с подвеской и моторами


Пружина будущей подвески:


У Витязей каждая тележка с таким мотором, за счёт чего трамвай может быстро разгоняться. Если кто не знал, электромоторы намного эффективнее бензиновых, поэтому трамвай легко может обогнать легковушку на светофоре при хороших рельсах и обточенных колёсах.


В цеху работают 12 человек, а вся сборка занимает от 3 дней. Мы немного не угадали со временем и приехали в 11:55 за 5 минут до обеда. Поэтому при нас только сделали заготовку для будущей колёсной пары, но к прессованию не приступили:


Колёсная пара в сборке:


Промежуточная стадия сборки всей тележки. Тут пока нет двигателей:


Тележка разработана с нуля и позволяет делать полностью низкий пол с широкими проходами даже в средних секциях вагона:


Электромагнитные тормоза используются только в экстренном случае. Первое время водители перестраховывались и пользовались ими для остановки на красный свет, из-за чего пассажиров немного кидало по салону. Сейчас такой проблемы уже нет.


У всего своё место и бережное производство:


Каркас вагонов и покраску делает на подряде Тверской вагоностроительный завод, но из-за режимности снять процесс не получилось.


Маски переда и зада. Говорят, что Департамент транспорта собирается сделать полностью индивидуальный дизайн для города (распространённая в мире практика).


Вагон попадает на сборочную линию в таком виде:


Из одного цеха в другой их перевозят на специальной платформе:




Для транспортировки вагоны ставят на временные тележки. В итоге низкопольный трамвай по габаритам напоминает вагон метро:


Полное производство трамвая занимает около 90 дней, сборка же идёт не менее 4 дней. Работают две линии, на каждой из которых 46 человек трудятся ради комфорта москвичей. Сами линии сборки универсальные, но при мне тут собирали только московский заказ:




Вставка окон:


Каждую секцию собирают отдельно, лишь в конце трамвай соединяют в одно целое для настройки и проверки:


Немного трамвайной эротики:




Это 152 трамвай из 300. За год некоторые моменты трамвая были доработаны, например, была исправлена проблема валидации билета во время движения.

Салон трамвая изначально был бежевым, а сейчас белый. Ещё был доработан климат-контроль, изменена конструкция форточек, установлены широкие мониторы и улучшены USB зарядки. Я же всё жду функцию памяти кнопок открытия дверей: нажал на кнопку в двери перед подъездом к остановке, а она открылась сразу после разблокировки. Сейчас кнопки включаются после команды из кабины, из-за чего теряется несколько секунд на посадку-высадку. Говорят, что настроить такое не проблема, но есть много подводных камней с точки зрения безопасности.


Оптику освещения тоже модернизировали, сейчас она полностью светодиодная:


Трамваю несколько раз меняли окрас, от полностью синего цвета к бело-серому и итоговому амстердамскому.  На трамвай теперь наносят символы инвалида и велосипеда. С удивлением иногда узнаю, что люди не в курсе про бесплатный провоз велосипеда в наземном транспорте теперь таких должно стать меньше:


После 180 вагона у трамвая изменят салон должно стать лучше, хотя вместо двойных сидений где-то будут полуторные:


Практически все комплектующие трамвая делают в России. Поручни, например, везут из Красноярска:


Конвейер сборки двигается вагон, но не персонал. За счёт этого сборка занимает меньше времени и уменьшается процент брака.


Принимает вагоны не начальник смены, а директор по эксплуатации. Москва закупает технику по договору жизненного цикла, то есть за исправный выход трамваев на линию с пассажирами отвечает производитель. Если директор по эксплуатации примет плохой вагон, то он его сам же потом будет чинить и платить неустойку городу.




Под конец вагоны ставят на собственные тележки для финальной отладки и сборки:


Все домкраты синхронизированы и не дадут вагону просесть даже полсантиметра с какой-либо стороны. Иначе из трамвая вылетят все окна в лучшем случае, а в худшем поведёт кузов и его придётся сдавать на переработку:


Трамвай в более привычном виде:


Новый монитор без перекладины в середине:


Современный трамвай машина умная. Ремонт техники теперь не заключается в трёхэтажном мате и молотке побольше, что часто очень расстраивает местные службы эксплуатации. Зато многие вещи можно отладить за счёт обновления программного обеспечения без переделки вагонов. При мне рабочие обсуждали программу для автоматического подогрева ёмкости с песком, например.


Мониторов у водителя больше, чем в Тесле:






Дальше вагон рассоединяют, грузят на фуры и везут в Москву по секциям, а в депо собирают обратно.


Приятные новости для фанатов ПК ТС: до конца года компания планирует показать две новые модели трамвая и электробус собственной разработки. Само производство планируют перевести в Петербург в новые цеха.


Спасибо пресс-службе Мосгортранса и ПК ТС за организацию съёмки! К слову, в будущем Москва собирается объявить ещё один конкурс на закупку 300 трамваев.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Витязь-М: новый трамвай Москвы


Как делают электрички

Как Аркадий в ЦОДДе топал и другие транспортные новости



За последнее время накопилось несколько новостей по транспорту в России. Рассматривать каждую из них вроде как муторно, благо кто-то до меня придумал формат дайджестов!

Начнём с приятных новостей:

Новая трамвайная линия в Екатеринбурге

В Екатеринбурге наконец-то объявили конкурс на строительство трамвайной линии до Верхней Пышмы — 8,5 км, 2,1 млдр руб, срок 33 месяца.



О планах строительства говорили давно, но строить трамвай без детальной проработки за считанные месяцы умеют лишь в Самарканде и Москве — вопросы выкупа земель, перекладки коммуникаций и прочие важные скучные детали постоянно откладывали срок. С этим проектом даже я успел поработать в своё время.

У этого проекта есть лоббист, поэтому в реализации первой междугородней линии в России я не сомневаюсь. Конечно хотелось бы пустить трамвай напрямую по пр.Космонавтов с сужением проезжей части, остановками прямо у метро и запустить линию дальше в Пышму, но пока не получилось. В итоге линию подсоединят сбоку от м.Проспект Космонавтов с пересадкой в 200м, петлянием по второстепенным улицам и выведут к проходной УГМК.

Приоритет трамвая в Москве



Про обособление трамвая разметкой в Москве я уже писал. Начался следующий этап — установка знаков и камер. Фото с Щербаковской, народ при мне не лез под трамвай и поворачивал по разметке, хотя её было плохо видно из-за дриста. Немного омрачает ситуацию одна большая полоса для автомобилей вместо двух маленьких, но движение по улице вроде спокойное.

Тула хочет ехать



Спустя год после поездки в Тулу о приоритете общественного транспорта и нужды что-то менять начали говорить открыто. Признание проблем — первый шаг по их решению, а тут даже общее правильное направление задают:
По его словам, бороться с пробками можно, пересадив водителей на общественный транспорт. При этом он подчеркивает, что это возможно только «непопулярными методами» – увеличением платы за парковки и их сокращение. Для общественного транспорта, по мнению Клепанова, необходимо делать выделенные полосы.

Среди «популярных методов» он отметил: создание разветвленной сети общественного транспорта, комфортное время ожидания и сокращение времени движения по маршруту, снижение или оптимизация цены на проезд, введение единого билета на разное время.


Москва для пешеходов должна быть чистой



Мэр уволил главу комплекса ЖКХ после провала Москвы с очисткой тротуаров, велодорожек и выделенных полос. Ведомство будут реформировать, но ключевая задача до конца зимы — разработать новые регламенты уборки улиц города исходя из потребностей пешеходов и общественного транспорта. Планируется постепенный отказ от реагентов в пользу гранитной крошки и прометания.


Извините, но это шутка. Хотя самому очень бы хотелось такое услышать по телевизору.

К менее хорошим, но более острым вещам:

Отменили до аварии из-за роста аварийности

Помните пешеходные переходы на Садовом? Которые были стёрты в новогодние праздники:




Тут появилось интересное продолжение — решение о ликвидации переходов (30 ноября) якобы из-за роста аварийности было принято до единственной аварии на одном из них (25 декабря). Хочется сказать спасибо товарищу Евсину, который выложил запись с камеры и датой — без этого было бы сложно соотнести события, ведь в базе данных ГИБДД информации об аварии пока нет.



В суд за стёртые переходы



Продолжение истории с переходами на Садовом: житель Москвы подал в суд на Департамент транспорта. Деньги на создание и стирание переходов не берутся из воздуха, а из нашего кармана — появляется вопрос эффективности и обоснованности затрат. Кроме того, подземные переходы не обеспечивают свободу передвижения маломобильным людям. Это дело долгое, но буду держать в курсе.

Сбор денег на эксперименты

На Планете объявлен сбор средств на создание временных пешеходных переходов в разных местах города. Цель — показать необходимость создавать новые переходы, а не стирать старые и устанавливать заборы.

Аркадий — топтун

Меня тут добрым словом вспомнили сотрудники ЦОДДа:
Вот блогеры пишут, что в ЦОДДе работают автоупоротые, — припомнил Михаил. — Протягивают магистрали, пешеходы вынуждены ждать по 2–3 минуты, чтобы перейти улицу… Один у меня здесь прямо ногами топал.


Михаил Богородицкий — начальник светофоров Москвы в ЦОДДе, мы с ним познакомились во время кампании по сбору неадекватных светофорных фаз для пешеходов. В его кабинете я был всего один раз, но он сам меня позвал для обсуждения проблемы и дальнейшей работы без парализации его отдела. Мы ещё тогда договорились работать напрямую и выявлять светофоры, где можно без проблем сделать фазы меньше.



У нас были с ним разные взгляды на проблему, на его «так не получится» я отвечал «давайте что-нибудь придумаем, может сделать так или вот так». Я даже сделал отдельный материал, где детально прописал трудности. Наверняка мы бы продолжили сотрудничать на благо города, если бы в один прекрасный день он не решил повесить на меня пострадавших людей от вылета Делимобиля в остановку. По его мнению, хилые заборчики (на остановке!) остановили бы машину на 100 км/ч и спасли людей, но урбанисты же выступают против заборов!



Выкладывать личную переписку я считаю крайним шагом. Но тут меня действительно это оскорбило и сердце требовало справедливости, а ещё Михаил поставил в копию своё руководство — переписка не такая уж и личная. Видимо Михаил обиделся на меня за это. При этом начался процесс по снижению времени ожидания для пешеходов на второстепенных светофорах, это уже радует.

К слову, сотрудников ЦОДДа я обычно не называю автоупоротыми или какими-нибудь малолетними урбанистами — у меня там работает много товарищей и вообще по большей части люди там хорошие. Проблемы с общим направлением работы ЦОДДа и системой ценностей — основной упор центра сводится к сокращению пробок методом «ещё полоса и всё поедет».



Моя претензия именно к игнорированию транспортных приоритетов и принципов, а также сбору данных для принятия решения. Вместо создания комфортных условий для пешеходов и пассажиров общественного транспорта всеми возможными способами, там решают проблему ожирения расстёгиванием пояса и попыткой усидеть сразу на двух стульях. Решения при этом чаще всего принимаются на основе данных только о потоке машин без полевых исследований. Я всего лишь не стесняюсь говорить, что это тупиковый путь и напоминать про приоритет безопасности.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Управляй трафиком



Потихоньку в российских городах приходят к пониманию, что сделать город комфортным для быстрой езды на автомобиле и при этом дружелюбным и безопасным для остальных невозможно. Быстрее всех это осознают в городах с исторической застройкой и небольшими улицами, медленнее в новых городах эпохи градостроительства по СНиПам.

Приоритет общественного транспорта, платные парковки и пешеходные зоны уже не кажется какой-то дикой вещью, хотя у некоторых знатно бомбит от этого. Но решимости для кардинальных действий пока ещё не хватает по всей стране. Практически всегда можно услышать довод про компенсацию урезанных парковочных мест или расширение улицы ради выделенной полосы. То есть вроде хочется сделать хороший общественный транспорт, но при этом усидеть на двух стульях одновременно это не есть правильно.

Если вы создаёте хорошую альтернативу личным машинам, то эти самые машины нужно физически или экономически убирать. Поэтому при создании велодорожек могут спокойно закрасить парковку или после постройки трамвая закрыть движение для машин по улице теперь у людей есть возможность удовлетворять транспортный спрос на эффективном транспорте, а менее эффективный пусть оставят дома. Примерно так сделали в Торонто что у них из этого получилось?

Что они сделали

Раньше на Королевской улице в Торонто было движение трамваев и автомобилей каждому по одной полосе в каждую сторону. В среднем каждый день по улице проезжало 20 000 машин и 65 000 пассажиров в трамваях, а в конце прошлого года было решено в тестовом режиме закрыть улицу для автомобильного движения на один год.



С помощью блоков, краски и иных инструментов тактического урбанизма на улице закрыли транзитное движение машин и все парковочные места. Высвободившееся пространство было отдано пешеходам и велосипедистам: появились новые площади, были сделаны инсталляции и так далее. Светофоры научили видеть трамвай и включать зелёный сигнал в приоритетном порядке. Всего было потрачено $1,5 млн.



В назначенный день на улице появились новые знаки, блоки и полицейские. Многие по привычке ехали на своём автомобиле по улице таким выдавали информационный буклет и выписывали предупреждение, а на второй раз штраф.


Чего они добились



До окончания пилотного периода ещё далеко, но первые результаты подтверждают опасения люди поехали быстрее! Число пассажиров трамвая в пиковое время выросло на 25%, время проезда сократилось на 4 минуты, а количество задержек уменьшилось на 33%. Коллапса на соседних улицах из-за новых машин не возникло: сначала (в ноябре) время проезда людей на машинах незначительно увеличилось, а после (в декабре) практически везде уменьшилось. Это всё хорошо показано в транспортном отчёте города.



Дополнительная аналитика по трамвайному движению была сделана местным университетом, где выгрузили данные с треков и раскидали их по часам (в Москве подобным балуется anderson_mike). Разброс точек показывает интервал движения трамвая, чем он шире, тем сложнее сделать хорошее расписание и соблюдать интервалы:

до эксперимента

С запретом транзитного движения по улице трамвай стал ходить надёжнее, за счёт чего снизилось количество задержек. В общем, сервис стал лучше:

после эксперимента

Эксперимент всё ещё продолжается, но с высокой долей вероятности можно сказать, что улица станет пешеходно-трамвайной. Здесь не хватает аналитики по бизнес-активности, показателям пешеходов и велосипедистов на улице, но даже без этого позитивные сдвиги налицо: так безопаснее, комфортнее и эффективнее. Скорее всего, после завершения теста будет объявлен архитектурный конкурс на реконструкцию улицы, как это было сделано в Нью-Йорке с Таймс-сквер.

Для нас же это хороший пример комплексного подхода к вопросу мобильности людей в городе, улице как к общественному пространству и сбору данных в рамках проекта. Вывод же простой: трафиком можно управлять в разные стороны, новые полосы и развязки вызывают ещё больше машин, а закрытые улицы мотивируют людей идти пешком или ехать на трамвае. Если путь на трамвае проще, быстрее и дешевле, чем на машине, то нормальный человек выберет эффективный в городе транспорт, а машину оставит у дома для поездок на дачу. "It's science, bitch"

Если смотреть ещё дальше, то подобные меры улучшают экологию (выброс-то меньше!), социальную обстановку за счёт контактов с посторонними, делают людей здоровее за счёт ходьбы и езды на велосипеде, а также увеличивают выручку общественному транспорту. В общем, непопулярное решение, которое делает нас лучше.

Источники: usa.streetsblog.org, sausy.ca, humantransit.org, cbc.ca

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Больше дорожек – больше велосипедистов – меньше аварий


Улицы для всех: путь краски


Магия переразметки

Дорогу трамваю!



Знаете, чем трамвай отличается от обычных машин? Трамвай за счёт малого сопротивления тратит примерно в 200 раз меньше энергии во время движения, чем во время старта. Только это же сопротивление играет злую шутку остановить вагон намного сложнее, чем легковушку или грузовик с резиновыми колёсами. Ещё это магистральный вид транспорта, поэтому его остановки разносят подальше для увеличения средней скорости и бОльшей провозной способности линии.

Как связаны эти два фактора? Просто всему этому мешает приоритет пешеходов. Почему-то при составлении правил движения все виды транспортных средств уровняли без учёта специфики.

Большой тормозной путь и снижение эффективности при частых переходах на железной дороге легко решается приоритетом люди ждут, потом идут. Это неудобно, но это компромисс. С учётом интервалов движения, обычно это не вызывает особых проблем. Трамвай по сути минипоезд, на который действуют схожие законы физики. Да, скорости меньше, остановки чаще, но металл о металл тормозит аналогично. Это можно решить установкой светофоров на каждом переходе вдоль трамвая, но можно сделать проще закрепить приоритет трамвая перед пешеходом на зебре без светофора.


Предвкушаю разыгравшуюся фантазию и картинки разрезанной Аннушки. Да, при подобном сценарии нужно будет действовать аккуратно и не уходить в крайности, но в той же Чехии приоритет трамвая нормальной работает, несмотря на толпы туристов.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Прогулка по Берлину: соединение двух городов, ёлки и детали



Стоит признать, что я ошибался насчёт Берлина. Раньше он мне не нравился, город казался мне каким-то казарменным и искусственным. В этот приезд, несмотря на пару часов в городе, я посмотрел на него уже иначе: живой, разный и насыщенный. В чём-то он похож на Москву за счёт переплетения разной архитектуры, неожиданных открытий и своего особого темпа. В общем, Берлин раскрылся)

В 20 веке город не только сильно пострадал от Второй мировой, но и был разделён двумя государствами. Так как в ГДР все жили слишком хорошо, власти решили отделиться от Западного Берлина стеной. Выглядело это так:


После объединения Германии встал вполне логичный вопрос: как соединить город? Тут надо вспомнить, что любой город должен быть плотным и единым, пустота разрушает связи, несмотря на дороги или мосты. От двух разных Берлинов нужно было избавляться, поэтому пустоту начали застраивать.

столб слева место прохождения стены

В некоторых местах города куски стены были оставлены для памяти, но основная часть застроена и включена обратно в жизнь города:


Районы получились современными, но пустыми. Возможно мне не повезло со временем, но застройка в этом месте только офисная, что неправильно нужно строить жильё, офисы и торговлю смешано.


Для сравнения, квартал в двух минутах от места выше:


Другие участки бывшей стены:


Везде сохраняется квартальная застройка, хотя порою это просто одно большое квадратное здание:


Кстати, немцы даже временные повороты на стройку делают с островками безопасности:


Это Центральный вокзал Берлина (Berlin Hauptbahnhof) — самый крупный и современный железнодорожный вокзал Европы. Двухуровневый вокзал с 14 путями построен по проекту архитектора Майнхарда фон Геркана, открыт 26 мая 2006 года.


Расположен на месте старого Лертского вокзала, который не дошёл до наших дней.


Какого-то чёрта я решил не заходить внутрь, о чём сильно пожалел после просмотра картинок в гугле:


Железнодорожные подходы к вокзалу с магазинами и кафешками. Поезда ходят быстро, но шума сильного нет.


В целом Берлин строится активно, только по-умному, а не как у нас:


Город искусственно ограничивает высотность и сохраняет функцию улицы при застройке. То есть в центре не будет домов в глубине квартала, а жилые дома можно строить до 9 этажей.


Получается плотные и насыщенные кварталы и соединённый в прямом смысле город, а не раскиданные по полю дома.




Исторические районы:


Дом-космос:


Человеческий масштаб, непрерывная застройка без выбитых зубов, открытые первые этажи всё как мы любим:


Было начало января берлинцы потихоньку избавлялись от ёлок. В определённое время приезжает мусоровоз и просто забирает деревья:


С этой будет сложнее:


У евреев таких проблем)


Не помню, чтобы в 2015 году в городе было много ларьков, а сейчас в центре они встречаются с заметной регулярностью, даже Старбакс был замечен:


... хотя в основном там азиатско-восточная кухня:


Ещё в городе появились знаки-рисунки детей. В последнее время регулярно встречаю такие картинки из США и Европы, но насчёт их эффективности у меня большие сомнения:


Немного из жизни общественного транспорта. Для начала, я опять не покатался на трамваях.


Особенность Берлина в том, что из западной части города трамвай был выпилен и заменён метрополитеном, восточная же часть не пошла по пути ещё одной полосы и закапывания денег, оставив трамвай. Сегодня разделение города можно просмотреть по трамвайной сети, хотя тут думают развивать трамвайное движение по районам они выяснили, что метро очень муторно и дорого, а трамвай вполне может решить транспортные задачи дешевле и быстрее.


Существующая же сеть доведена до ума, одно удовольствие смотреть на платформы, трамваи и проезд по улицам:


С туманом и мраком даже интереснее:


Кажется, в Германии нет отдельного знака для трамвайной выделенной полосы, вешают автобусный знак и просто допускают трамвай:


Автобусные полосы есть разные, тут вот она переходит во вторую полосу, а для машин остаётся небольшой разрыв для сворота:


Тут поворот из второй полосы:


Достроенный лифт на станцию городской электрички пришлось размещать посреди проезжей части, но зато движение успокоено, а маломобильные не чувствуют себя угнетёнными:


Что ж Берлин, не прощаемся мне ещё кататься на жёлтых трамваях!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия


Про Берлин детальнее

Снег – лучшее, что случается с Москвой



Москва очень часто вводит в депрессию в зимние месяцы: погода скверная, солнца мало, под ногами шмякает, замерзаешь в ожидании зелёного света на переходе и так далее. Но всё меняется со снегом Москва вновь становится белокаменной, улицы преображаются, водители ездят аккуратно, дети и взрослые что-то лепят и появляются скульптуры. В общем, период снегопада до превращения всей красоты в кашу из реагентов восхитителен.

При этом люди делятся на два лагеря: одни чувствуют прилив прекрасного, начинают радоваться простым вещам и возможности посмотреть на город по-новому, а другие отравляют всё вокруг своим желанием во время снегопада побыстрее куда-нибудь проехать, потому что fuck you, that's why.

Вообще я сегодня только вернулся из Самарканда, мысли пойти гулять после долгого полёта не возникало до момента посадки. Как можно сидеть дома, спать или работать, когда за окном такая красота?






Машины едут аккуратно, все друг к другу относятся с пониманием и уважением всегда бы так!


Мне искренне жалко людей, которые работают в такое время или физически не могут выйти из дома. Я вырос в Сибири и чистого белого снега очень не хватает, а тут сразу ухожу в детство, начинаю лепить снежки и кидать их в ближайший знак. По уровню счастья это примерно как треснуть только что образовавшийся лёд или пройти первым по снегу!


Но, как я сказал, где одни видят радость, другие видят повод выплеснуть грязь и всё испортить. Казалось бы, за миллионы лет эволюции люди осознали некоторые правила жизни: в дождь не загорать, в грозу не купаться, в жару много пить и так далее. Но со снегом и машиной у многих в голове происходит какой-то сбой: люди уверены, что ради них снег должен моментально испаряться или как минимум дворник должен вылизать их парковку в первую очередь.


Читать районные группы, автомобилистов или ведёрок в такие дни можно разве что с попкорном. Оказывается, в Москве бывает снег, а в снег ехать неприятно вот так новости! Я думал там сидят эксперты, ведь про велодорожки они сразу пишут про 14 месяцев зимы, а тут сразу такое фиаско.


Сознание многих людей поразительно меняется по ходу перемещения тела с улицы в кресло машины. Казалось бы, по улицам сложно пройти и вы только что это оценили на себе, но сейчас вы сели и сразу забыли про всех других.




При этом поражает беспомощность города, который просит людей подумать, а не перекрывает просто улицы для личного транспорта ради уборки снега. Из-за заигрывания в итоге страдают все.


Люди вроде социальные существа, даже живут в городе, но многие об этом сразу забывают и готовы убить ради своего Я. Неужели сложно подумать дальше руля, чтобы понять простую закономерность: меньше машин на улицах быстрее снег будет убран? Ради своего же комфорта завтра можно взять такси или поехать на трамвае и метро сегодня. Тем более толпы внутри нет:

новый Штадлер


метро


трамвай

Вообще трамвай самый лучший наземный транспорт для такой погоды. Как и у поездов, зависимость от погоды сведена к минимуму за счёт рельсов. На случай же скольжения есть подсыпка песком. Пора бы требовать трамвай на каждую улицу вместо велодорожек)




Помните: трамвай не давит, а режет!


Осталось всего лишь научиться делать нормальные стрелки, у которых не будет постоянно ломаться подогрев можно будет смело увольнять спец.дворников и выкидывать кочергу из кабины машиниста.


Хороший пример, как новый трамвай купили, а ехать не купили:


У меня очень много претензий к коммунальщикам. Чего стоит их сгребание снега с тротуара на проезжую часть, а с дороги к обочине остановки замурованы, переходы в снегу. А всё из-за разных бригад по очистки остановок и улиц. Про реагенты и старые тракторы я вообще молчу.


Или как метро чистит снег в 20 метрах от здания вестибюля самостоятельно, а дальше уже не их проблемы. Пассажиры должны телепортироваться из дома до метро, видимо.


Но снег лучшее, что случается с Москвой.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Уроки зимы

Трамвай Лейпцига: обособление, многопутный хаб, депо и другие интересности



Пока в Воронеже сожалеют о ликвидации трамвая, в Твери боятся строить трамвайные платформы, а Красноярск грезит о трёх станциях метро, жители Лейпцига быстро и комфортно перемещаются по всему городе на трамваях. Здесь вторая по величине трамвайная сеть Германии, впереди полумиллионного Лейпцига только трёхмиллионный Берлин, который берёт не качеством, а количеством.

Звучит как космос, но Лейпциг просто не стал разрушать своё транспортное наследие и продавать депо под застройку. Вместо этого пути были обособлены, сделаны удобные остановки, внедрена эффективная маршрутная сеть и введена понятная билетная система.

В городе работает 13 дневных маршрутов, основной парк города - старенькие Татры, их модификации и новые Солярисы.


Есть также ночные маршруты, но лично не тестировал.


Город поделен на пять зон, каждая из которых обозначается собственным цветом. Этот маршрут едет до синей зоны:


13 маршрутов - не так уж много, но тут стараются избегать дублирования маршрутов. Условно, одна линия - один маршрут. Это позволяет держать небольшой интервал движения при хорошей заполняемости. Чтобы все ехали с комфортом, старые вагоны обычно сцепляют в поезда, а новые закупают сразу длинными.


Сцепка трамваев позволяет в разы повысить провозную способность без дополнительного штата водителей. Это существенная экономия для транспортного предприятия и преимущество перед автобусом и троллейбусом, у которых такая возможность ограничена.




Когда-то такие поезда из трёх вагонов были и в России, но с деградацией трамвая пассажиропоток упал и нужда отпала. В Лейпциге же к старым Татрам Т4 цепляют модернизированные полунизкопольные вагоны для удобства маломобильных.


При отказе от беспересадочных маршрутов требуются удобные пересадки для пассажиров и билеты на основе времени поездки, а не факта прохода внутрь. С этим в городе всё отлично. Вокруг пешеходного центра города проходит кольцо, где проезжает каждый из маршрутов. Центральный хаб при этом находится на этом кольце напротив главного вокзала города.


Тут настолько большая интенсивность движения, что уложено 4 пути, каждый путь поделён на 2 платформы. В общем, масштабно:


Сфотографировать целиком не получилось, но что-то подобное есть в польской Лодзи.


Одна платформа отдана автобусу. От платформ можно спуститься в подземную станцию электричек.


Отдельная красота - подъездные пути к хабу:


Следующая остановка тоже пересадочная и тоже с 4 путями:


На интенсивных перекрёстках сделан третий путь для поворота или проезда прямо. Подобное мы уже видели в Варшаве.


В городе 522 остановок со средним расстоянием 530 м. между ними. Это больше принятых у нас 300 м., зато позволяет трамваю хорошо разгоняться. Бабушки не смогут сделать остановку у себя под окнами в 100 м. от соседней, зато город будет ехать.


Я увидел лишь одну остановку без платформы и безопасных подходов к трамваю. Если улица слишком узкая для отдельной платформы и её нельзя закрыть для движения машин, то делают приподнятую до уровня тротуара проезжую часть и остановку венского типа:


На остановках висят карты дневных и ночных маршрутов с основной информацией:


Билет легче купить на вокзале или станции С-бана, уличных автоматов мало. В крайнем случае, есть автомат внутри трамвая:


По сравнению с автоматами на остановках, размещение внутри удобнее с точки зрения инкассации и охраны от вандалов. Но для пассажира это скорее минус - нет времени разобраться в билетах, интерфейсе и просто мало места.


Билеты действуют на весь общественный транспорт города, включая электричку. У местных длительные безлимитные билеты, а туристам легче всего купить билет на 24 часа без ограничения по поездкам.


Компостируются привычным, но забытым в России способом:


Про модели трамваев я уже немного рассказал, но тут есть две интересности. В своё время город отдал старые Татры местному производителю HeiterBlick, который облагородил вид, модернизировал и сделал низкопольную секцию. Есть жалобы на громкие колёсные тележки, а мне их вид ещё не нравится:


Зато они доступнее для людей, чем просто Татры со ступеньками.


В разные периоды город закупал технику у Bombardier, консорциума с Сименс и других производителей.


Последняя закупка была уже у поляков. Первый Solaris Tramino поехал в городе летом 2017 и настолько понравился, что город хочет заказать ещё. Пока в городе около 10 таких трамваев, каждый вмещает в себя 220 пассажиров:


Интересный дизайн:




Над каждой дверью маршрутоуказатель, открытие по кнопке, плюс подсветка зелёным или красным:


Салон обычный, зато экраны показывают расписание следующей остановки в режиме реального времени. Это к вопросу удобства пересадок.


У всех вагонов Лейпцига есть особенность - салон у кабины подсвечивается синим цветом. Это сделано от бликов. Забыл снять вечером, так что поверьте так)


Трамвай Лейпцига не стоит в пробках. На всех участках с пробками у трамвая будет обособление, а светофоры будут заранее включать поезду зелёный сигнал. Приоритет в действии, о котором Петербургу пока можно только мечтать.


Обособление есть разное, от бордюра и открытой рельсо-шпальной решётки до разметки.


Трамвай стоит только в одном месте, где ему и полагается - в депо. Кстати, проход туда открытый:


В техническую зону вас никто не пустит, но сама территория закрывается только на калитку. Ни КПП, ни колючей проволоки, ни пулемётных вышек. Всё выглядит фантастически опрятным, открытым и дружелюбным.


В городе три депо, это недалеко от центра и относительно небольшое. Днём же всё равно основная техника работает с пассажирами.


Один из ангаров переделан под служебную парковку. Подробнее о работе депо можно прочитать здесь.


О депо Твери можно прочитать здесь. Ну так, чтобы сравнить.

Это Тверь, детка!

Всё, что я показал выше - результат многолетней кропотливой работы и грамотного транспортного планирования. Дорого ли это? И да, и нет: это как построить несколько эстакад, но сделать подобное при разваленной системе сложно и некому в масштабах страны.


Как думаете, через сколько лет мы сможем хотя бы приблизительно подойти к такому уровню развития?


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Общественный транспорт Варшавы


На чём ездит Прага


Транспорт Риги


Транспортный Берлин

Прогулка по Дрездену: детская площадка, окраины, спуск в канализацию, парковка и прочее



Самое важное и интересное про город, о его восстановлении, я уже рассказал. Давайте же сейчас просто прогуляемся по городу, посмотрим на детали, покатаемся на качелях и трамваях! Благо есть, что показать и рассказать ;)

1. Для начала пару слов об архитектуре. Вот так выглядят сохранившиеся после войны районы:


2. Мило:


3. Зайдём чуть вглубь:


4. Улица-парковка:


5. ... и улица здорового человека. Хотя разница лишь в организации парковки и разбивке мест деревьями:


6. С граффити в Германии большая проблема. Не знаю, почему города не заставляют собственников следить за фасадами, но целые улицы оказываются разрисованными. Местами это оживляет картину, хотя в основном это банальные тэги.


7.


8. При этом внутри чистота и порядок. Оригинальная плитка, двери и прочие детали на месте:


9.


10. Внутренний дворик:


11. Неплохой сквер. Скорее всего, тут был дом, но во время войны его разрушили.


12. Дрезден не обошли стороной панельные домостроительные комбинаты, но текущий их вид значительно отличается от каких-нибудь Новых Черёмушек в Красноярске или Москве:


13. Здесь не стали играть в приватизацию после падения режима - у домов, как правило, один собственник, а жители снимают жильё. Поэтому никакого хаотичного остекления или замены дверей.


14. ГДРовские панельки в центре города:


15. Жильцы платят за содержание дома и двора полную цену без субсидирования (как у нас). Если дом реконструируют или утепляют, то это отражается на стоимости аренды. Хотя работы по повышению энергоэффективности вполне снижают затраты за отопление, например. Во дворах обычно кроме газона ничего нет. Впрочем, по панелькам мы ещё погуляем в Лейпциге, а пока можно посмотреть на берлинские панельки.


16. Брутализм:


17. Новый Арбат без спецтрассы ФСО:


18. Цены ниже, чем в Москве)


19.


20. ... а вот туалеты тоже не работают:


21. Впервые увидел специальные туалеты для инвалидов. Они расположены у парковок для инвалидов и открываются специальным ключом:


22. Не очень понял, зачем делать отдельные туалеты для них, а не общие с доступом для всех.


23. Туалеты есть в подземных парковках, которые были вырыты вместе с восстановлением центра. Естественно платные :/


24. Парковка тоже платная и обслуживается частным оператором. Час парковки в самом центре стоит €1,5. Второй и третий по €2,0, дальше по €2,50. На весь день - €20.


25. Здесь впервые за всю поездку на меня напал охранник и на немецком запрещал мне фотографировать... навигацию. При этом запретов нигде нет. Синдром начальника калитки явление межнациональное.


26. Фото специально для любителей подземных переходов. Переход закрыт, а люди идут по земле:


27. На площади перед входом в Старый город был обнаружен занятный спуск. Первая мысль - подземный переход:


28. Всё оказалось ещё интереснее и загадочнее:


29. Судя по всему это какой-то ручей, который загнали в трубу. Здесь не стали его раскрывать, как в Лейпциге, но сделали спуск к нему. Крутая идея, хотелось бы подобное в Москве для Неглинки на Кузнецком мосту, а то многие даже не знают, что за мост такой.


30. Хотел бы рассказать подробнее, но табличка только на немецком:


31. Рядом в сквере детская площадка. Что характерно - место обнесено оградой, но она спрятана кустами. И дети не разбегутся, и чувства загона нет:


32. Площадка интересна тем, что она не похожа на привычную игровую зону: нет аляповых цветов, башен и в целом другие пропорции:


33. Ещё поражает отсутствие детей, но это из-за раннего часа буднего дня, скорее всего.


34. Горки не обрываются сразу на «выезде» и покрытие вокруг усилено - ребёнок не улетит в лужу)


35. Вокруг мест возможного падения более рыхлое покрытие для амортизации:


36. Хочется напомнить, что детские площадки не должны быть абсолютно безопасными с тепличными условиями. Они нужны для познания окружающей среды и своих возможностей, поэтому падения должны быть, но они должны быть безопасными.


37. Если площадка будет пресной для ребёнка, то они умышленно начинают идти на риск в попытках хакнуть логику проектировщика. Залезание сверху на горку или грибок, солнышко на качелях и так далее как раз свидетельствуют о слишком скучной площадке.


38. Ребёнок сможет понять границы своих возможностей и составить мнение о свободе и ответственности, только пройдя через путь ошибок. Впоследствии эти знания дадут самоуверенность и даже сделают человека счастливее. Поэтому синяки и падения - естественный процесс.


39. Необходимо привлекать детей для проектирования детских площадок: спрашивать, чего они хотят видеть, что хотят получить, анализировать эти данные и воплощать. Логика «я родитель и лучше знаю» тут не работает.


40. Детские площадки должны иметь зонирование не только по годам, но и по типологии детей. Например, к 2 годам у ребёнка можно различать уже 12 типов характера - кто-то больше любит одиночество, а кто-то быть в центре внимания - площадка должна быть привлекательной для всех.


41. И да, мне было интересно лазить по площадке, но некоторые места были для меня сложными.


42. Хотя на месте детей я бы был в восторге.


43. Несколько деталей:


44. При проектировании тротуара не смогли обойти люк. Что было сделано? Правильно - выемка накрыта железом. В итоге пешеходы не сломают ноги, а у коммунальщиков сохранён быстрый доступ. Местами подобное есть в Москве, но за МКАДом о таком не слышали. Один проектировщик в Красноярске на подобное предложение пытался мне доказать, что такое нельзя сделать... из-за климата.


45. При строительных работах на брусчатку кладут асфальт для сохранения мощения:


46. Видимо, это дешевле перекладывания после проезда камазов:


47. Центральная площадь города у нового дворца культуры. Не уверен, но, кажется, в рисунке мощения сохранили границы прошлой застройки:


48. Ещё тут специальная дырка для новогодней ёлки:


49. Ладно, давайте к транспорту! В городе есть трамвай, электричка и автобус. В основном вывозит трамвай:


50. В городе наблюдается зоопарк из трамваев, но в целом все новые и длинные.


51. Каждая остановка может вмешать по два пятисекционных вагона. В общем, каждая остановка занимает примерно по 100 метров для посадки сразу в два вагона. Это мощно.


52. Центральный хаб города - здесь Х-перекрёсток, где можно под крышей пересесть на нужный автобус или трамвай:


53. Одну улицу ради этого полностью закрыли для проезда личных машин:


54. ... а у другой оставили всего по одной полосе движения:


55. В каждом вагоне показывают расписание следующей остановки для планирования пересадки:


56. Кстати, завод Фольксваген использует два 60-метровых вагона для перевозки грузов между цехами внутри города. Но их я не встретил(


57. В Дрездене практикуется заезд автобусов на трамвайные остановки. Такое решение не самое лучшее и обычно применяется в качестве исключений для небольших участков. Автобусу нужно больше места для манёвров и при большом числе маршрутов они будут тормозить трамвай, поэтому это обычно исключение. В России такое практикуется только в Петербурге и слава б.


58. Билетное меню мало чем отличается от других германских городов - упор на абонементы по времени, а не разовые поездки. Ещё у немцев туева куча разных разновидностей билетов, но лучше брать просто на сутки или групповой. Только будьте внимательны - где-то билет дневной, а где-то на 24 часа. В Дрездене я практически весь день случайно катался зайцем с дневным билетом на прошлый день, хотя был уверен, что он на сутки с момента валидации.


59. Офис транспортной компании на остановке:


60. Хотя на каждой остановке висят вполне понятные афише о маршрутах, билетах, ночной сети и так далее:


61. Гибрид:


62. Интересно, что на колёсные арки надевают щётки против грязи. Как я понимаю, делается это ради чистоты и комфорта велосипедистов.


63. С электричками всё просто: на территории города можно ездить по городскому билету на С-бане, для пригорода есть свои зоны. У нас такое невозможно из-за разных систем регулирования цен. При запуске МЦК внесли специальные изменения, но догадались сделать это только для Москвы. Надеюсь, что при вводе центральных диаметров сделают подарок всей России и изменят нормативку.


64. И да, никаких турникетов или рамок на станциях. Как же приятно пользоваться городом без ощущения страха и предстоящего шмона!


В следующей части наконец-то поговорим о Лейпциге!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем городу память или как восстанавливали Дрезден


Мои путешествия

Прогулка по Линцу: архитектура, пешеходные зоны, трамвай и трамплин на парковку




Вы не поверите, но за этот год я побывал в Линце аж пять раз. Так уж вышло, что к нашей деревне это был ближайший крупный город с возможностью уехать куда-то дальше. Вообще про европейские железные дороги и вокзалы будет отдельный пост (а может даже три), сегодня же посмотрим на сам город!

01. Линц третий по численности город Австрии, но первый по скучности. Знаете, это тот момент, когда вроде как всё на своих местах, удобно и хорошо, но скучно. Обычно такое встречается в Германии, но немцы наверняка бы оценили дух Линца. Самое запоминающееся сооружение железная дорога на улице:


02. Вообще в этом нет чего-то прямо уникального города росли и поглощали железные дороги. Про отвод и ГОСТы не везде слышали, поэтому появлялись железнодорожные улицы. В Нью-Йорке раньше для этого даже нанимали специально обученного человека с колоколом, который скакал перед поездом. В наше время такие ветки либо пустили под землёй или на эстакады для сохранения нормальной скорости, либо закрыли. В Линце пошли по второму пути:


03. Адольф Гитлер хоть и родился в Браунау-на-Инне, но провёл в Линце детство и юность, поэтому считал его родным городом.


04. На территории городского округа находится могила родителей Адольфа и дом его семьи.


05. Википедия говорит, что Адольф хотел сделать из Линца идеальный город Третьего рейха, но почему-то он даже не убрал с улиц троллейбус.


06. Сами троллейбусы мне преимущественно попадались старенькие, зато гармошки:


07. Кривые с нормальными углами позволяют троллейбусам без проблем проезжать узкие перекрёстки. Для сравнения, у нас принято вещать поменьше связок в углах для экономии материалов, а медлительность езды и потеря времени пассажиров никого не интересует.


08. Стрелки переключаются заранее из кабины, поэтому не нужно сбавлять скорость до 5 км/ч.


09. Трамвайки тоже имеются!


10. Это главная пешеходная улица и тут ходит трамвай. Стоит отметить несколько важных моментов:

- пешеходная улица должна иметь хорошую транспортную доступность, иначе она будет пустой
- трамвай лучше всего подходит для пешеходных улиц из наземного транспорта за счёт экологичности и путей люди видят рельсы и подсознательно ожидают трамвай, но понимают его габариты
- трамвай всегда едет по одной траектории, значит можно отдать больше места пешеходам
- трамваи красивые


11. К слову, пешеходная зона здесь не в виде одной прямой улицы, а с ответвлениями. За счёт этого не чувствуется изоляции и потоки равномерно распределяются по району.


12. Вернёмся к трамваем: некоторые платформы доработаны деревяшками. Скорее всего раньше ходили другие модели, а после замены было решено сделать один очень хороший вход внутрь. Деревяшка дешёвая, не портит трамвай и легко монтируется дёшево, сердито, не по ГОСТам.


13. Это та же улица, но уже с проездом машин. Тут мало места, поэтому сделали венскую платформу машины притормаживают из-за подъёма до уровня дверей, а люди могут без ступенек попасть в трамвай. Подобный компромисс был в прошлом году сделан в Москве.


14. На главном вокзале трамвай уходит под землю, за счёт чего получается вертикальная пересадка с жд платформ по эскалатору вниз на трамвай:


15. Просто интересная остановка у сквера:


16. Сзади туалет, который я по какой-то причине решил не проверять на работоспособность. Я же Гершман вижу туалет ругаю мэра Пскова.


17. И ещё одна остановка. Точнее две. Они совершенно обычные, но они правильно расположены на перекрёстке рядом друг с другом. Это очень важно для цельной работы всего транспорта и пересадочной модели маршрутов.


18. Билет действует во времени, поэтому маршрутов мало, но ходят они часто люди делают пересадку и добираются до места быстрее, чем если бы они ждали прямой редкоходящий маршрут. Это как в метро: одна улица один маршрут с остановками-пересадками.


19. Завязываю с транспортом, но напоследок линцский велосипедист, временная велодорожка и держалка у светофора на время ожидания!


20. Хорошая игровая площадка с рельефом, водой и заслонами она позволяет детям познать мир вокруг себя и его законы. Но зимой не работает)


21. Для детей постарше. Удивительно, но как-то обходятся ироды без Кремля и аляповых цветов!


22. Взрослая площадка:


23. Основная застройка Линца в принципе понятная и особо останавливаться на ней смысла нет. Скажу лишь, что в городе полный бардак с рекламой. Дизайн-кода вывесок на них нет!


24. Встречаются интересные примеры модернизма:


25. Чем не наши панельки?


26. Только здесь архитектор аккуратно поработал со средой вокруг. Громадина встроена внутрь квартала и видна издалека, со стороны же улицы первые этажи не выше соседей по кварталу.


27. После второго этажа начинается терраса, а уже после отступа основная часть здания. В итоге человеческий масштаб сохранён, выбитый зуб заделан, архитектор молодец.


28. Тут вышло не так хорошо, но красная линия квартала сохранена:


29. Новая Ратуша города:


30. Решение строить новую ратушу приняли в 1975 году, после чего был объявлен архитектурный конкурс. Строительство было закончено в 1985 году.


31. Здесь же первый и единственный подземный переход. Построен был вместе с домом. Сразу можно понять эпоху дома без взгляда на сам дом)


32.


33. Типовая застройка на окраине:


34. Очень аккуратно пристроили лифты. Они не только не нарушают вид за счёт остекления, но и на одном уровне с улицей:


35. Чуть новее:


36. Очень похожа на наши пятиэтажки:


37. Она же, но со двора:


38. Квартал был закрыт намного позже постройки той пятиэтажки с помощью новых домов. Закрыт условно, потому что дома разделяют пространство, но не закрывают его:


39. Вместо двора-колодца двор-улица:


40. На первых этажах бизнес и велокомнаты. К слову, в Линце зимой обычно устойчивый минус и снежная погода, но делать безбарьерную среду они не боятся:


41.


42. Фотографировал я на закате, поэтому не удивляйтесь темноте.


43. Соседний квартал:


44. В одном квартале абсолютно разные дома. Даже не в плане архитектуры, а класса. Это делается для смешения разных слоёв населения и предотвращения сегрегации города. Когда в одном дворе живёт учительница, бизнесмен, прораб и стартапер, то не будет трущоб, районов для богатых и ненависти друг к другу. Так дороже строить, но зато не нужно потом тратить миллиарды на восстановление социального баланса и комфортной среды в городе.


45. Первые этажи с бизнесом, а выше квартиры. К слову, когда-то в России тоже делали открытые галереи в домах. Как хорошо, что больше такого нет.


46. Тут же бизнес центр и вокзал.


47. Планировка сделана таким образом, что жилые дома минимально выходят на транзитную площадь у вокзала, а находятся больше внутри. В итоге город работает в штатном режиме без неудобств для жителей.


48. Белое на земле крошка против гололёда. Австрийцы почему-то не льют под ноги реагенты, а предпочитают натуральный камень, который потом можно собрать и использовать по второму и даже третьему разу. Не умеют они деньги осваивать.


49. И на сладкое горка!


50. Торговый центр, видимо на зиму, выстроил у себя на крыше временный трамплин со смотровой вышкой! Попасть внутрь не удалось (П праздники), но выглядит масштабно:


Такой вот Линц.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Проблемы газона на путях



Газон на трамвайных путях это здорово, красиво и экологично. Но с этим есть ряд проблем:

1. При уборке снега зимой щётки повреждают землю, а бывший газон летит во все стороны. В итоге нужно либо менять уборочную технику, либо каждый год восстанавливать покрытие, либо иметь грязь и пыль.

2. При использовании технологии рельсошпальной решётки (как у железных дорог) контакт мокрой земли с рельсом способствует очень быстрой электрокоррозии подошвы рельса. Поэтому нужно делать прокладки или использовать технологию заливки рельсов бетоном, а это дорого.


3. Автохамы любят объезжать пробки по трамвайным путям, а полиция на это обычно не реагирует. Поэтому делают разрывы в плитах или же вообще оставляют рельсы без основания сверху. По газону же будет соблазн проехать даже на легковушке. Можно делать разрывы в газоне или автоматические болларды, но это уже сложнее.


Все эти проблемы решаются, но про них нужно помнить, когда просишь сделать «как у них в Европе».


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход


Прогулка по Праге: электробус, реновация, зона у школы и конечно трамвай



Прага один из самых любых городов. Более того, я считаю его идеальным для жизни. В Праге сочетается большинство моих личных критериев комфортного города: место с историей и душой, но при этом не это не законсервированный город-музей; комфортный размер города; идеальная застройка; безопасные улицы; отличный общественный транспорт; большой выбор сервисов; приемлемые цены и схожая культура. Ещё здесь делают вкусное пиво, практически легализовали лёгкие наркотики и легко путешествовать в соседние страны.

Каждый раз при посещении Праги я жалею лишь об одном слишком мало времени оставил на город. В этот раз были громадные планы на осмотр новых и старых районов, покатушки на трамвае и прочие типичные для меня вещи, но удалось охватить не так уж много. С другой стороны, всё равно вышло насыщенно!

Примерно так выглядит мой идеальный город:


Комфортные улицы для жителей, велосипедистов и пешеходов, для машин тоже есть место, но это не ущемляет других. Через такие улицы не страшно отпускать детей в школу утром, а вечером можно уютно попить чай и пиво под деревьями.


Исторические здания важны для чувства обжитости, а детали добавляют интересности месту. При этом никто не портит дом хаотичным остеклением или кондиционерами.


На первых этажах множество заведений, от баров...


... до веломагазинов.


В пешей доступности скверы, бизнес центры и общественный транспорт. К слову, я гулял в рождественское утро, поэтому не удивляйтесь малому количеству людей)


Единственная вещь, которая меня смутила, полное отсутствие рождественского убранства. Был найден только один каток в туристическом центре. Ни иллюминации, ни ёлок, ни Сант. В общем, это странно.


Судя по активному строительству, в Прагу влюблён не только я. Например, бывший порт в 8 районе сейчас активно застраивают:


Здесь были доки, а сейчас деловые центры и жильё. От прошлого осталось лишь название:


Район смешанным, потому что понятия спальника или делового района остались в прошлом веке как страшный сон. Разделение районов по функциям приводит лишь к вымиранию места и маятниковой миграции, поэтому в рамках одного квартала вновь делают магазины, жильё, офисы и другие рабочие места. Лишь грязную промышленность выводят в отдельные места за городом.


Все жилые дома средней этажности:


Само собой двери стеклянные просматриваемое помещение безопаснее глухого. Никаких ступенек.


Со стороны улицы на первом этаже общественные помещения, а в глубине квартала квартиры с участком. Ограда с калиткой разделяет пространство, но не закрывает его пройти можно.


Подъехать к домам можно, но пространство отдано пешеходам. При необходимости можно завезти мебель, но парковаться у подъезда не получится. Отходящие тропинки всё равно оградили капитальными столбиками.


Узнать, бесплатная ли парковка у пристани для жильцов, не получилось)


Сюда свободный доступ без всяких калиток, а ещё есть помещения для бизнеса:


Пойдём на другой берег!


Если прошлые дома стояли отдельно, но формировали прямоугольный квартал, то здесь свободная расстановка домов. Такое обычно свойственно микрорайонам. Здесь нет разделения пространства на публичную и частную территорию, поэтому сразу воткнули забор для комфорта жителей.


Ворота открываются автоматически, но внутри разворотный круг у подъездов и заезд в паркинг. Вход на территорию через домофоны.


Забор может показаться хорошим решением, но в городе их быть не должно. Это сразу делает место враждебным для посторонних и даёт ложное чувство безопасности жителям. Проникнуть внутрь можно без проблем, но место будет малолюдным это куда опаснее, чем эффект проходного места.


Стоит отметить правильную этажность застройки это не человейники, где соседи не смогут запомнить друг друга. В таких местах обычно хорошо формируются добрососедские связи и не жгут кнопки в лифтах. Но сами дома уж очень однообразные.


Ещё тут нет своей набережной:


... а в 5 минутах ходьбы опять классическая Прага. Тут у нас и подсветка перехода, и бетонный блок. Водитель при всём желании не сможет припарковаться в зоне видимости пешехода. В итоге треугольник видимости не страдает, водитель вовремя замечает подходящего человека и все остаются живы. Решение быстрое и дешёвое, но всё же лучше делать уши у переходов с помощью уширения тротуара.


Классическую Прагу сложно представить без трамвая. Это тот случай, когда в городе не стали совершать чужие ошибки, но зато с минимальными вложениями докрутили существующую инфраструктуру до идеального состояния. Я об этом подробно писал ранее.


Старые вагоны ремонтируют, чтобы они не разваливались на ходу. При этом идёт планомерное обновление новыми Шкодами. Для обеспечения хорошего обслуживания на одном маршруте могут работать старые Татры и новые Шкоды их пускают через один, чтобы инвалид или мама с коляской могла свободно пользоваться городом.


Даже маршрутоуказатель на остановках пример рационального подхода при ограниченных ресурсах. Иконка сверху видна издалека и даёт понять, где остановка. Номера маршрутов под ними тоже считываются поверх голов. Затем часть для экстренных объявлений, а внизу расписания по дням недели и типу вагонов (низкопольный или нет) с информацией о билетах в формате А4. В самом низу урна. Компактно и легко обслуживать! Карта маршрутов при этом обычно висит в павильоне остановки. Или не висит, если павильона нет.


Трамвай основной транспорт города, несмотря на наличие метрополитена. Поэтому нельзя просто взять и отменить маршруты даже на время ремонта участка. Что тогда делают? Например, закрывают один путь, делают временную стрелку и однопутный разъезд:


Трамваи разъезжаются по сигналам светофора. Движение машин убрали, абы чего не случилось.


Сложно? Нет. Но для России это как магия вне Хогвартса.


Про пешеходов тоже не забыли:


Трамваи это местный мейнстрим, а вот троллейбусов город не видел с 1972. В 1960-х годов тут пришли к выводу, что троллейбус неэффективен дешёвая советская нефть подтолкнули город в пользу автобусов. В сентябре же 2017 в городе вновь появилась контактная сеть:


Пока это эксперимент динамической зарядки электробуса батареи заряжаются во время проезда километрового участка сети, а остальной маршрут едет на накопленной энергии. До этого в городе уже экспериментировали с электробусами, но там зарядка была на конечных.


На линии работает пока только одна машина, которую я так и не дождался. Но сам принцип и механизм мало чем отличается от гродненского электробуса. Для самых любопытных на ютубе есть 11-минутное подробное видео.


Конструкция мачт намекает, что окончательного решения город ещё не принял.


На десерт же давайте посмотрим на правильную организацию пространства у школы!


В России у каждой школы есть паспорт безопасности, где учитывается длина заборов, количество ярких знаков и прочих элементов спокойного сна директора. При этом безопасность маршрута ребёнка в школу и тем более его интересность никого не интересует. В итоге дети хотят играть после уроков, выходят из школы и тут либо забор, либо знак, либо автобан. Тут всё иначе:


Дети прямо на выходе со школы могут бегать, беситься, играть или залезать на велосипед и ехать домой. Тут нет машин, поэтому опасность представляет лишь падение рояля с неба.


Площадь зонирована для детей разных возрастов. Вот такие ясли с загоном:


Городок для детей постарше:


И тихая зона для списывания домашней работы:


Конечно же всем этим ещё пользуются местные жители. А вот велопарковка очень странная:


Хотелось бы рассказать ещё что-нибудь про велоинфраструктуру, но тут Прага зависла где-то между Москвой и Варшавой. Вроде велополосы, дорожки и сами велосипедисты есть, но рассказать особо не о чем.


В общем, Прага прекрасна. Будете в городе не задерживайтесь в туристическом центре, а изучайте соседние районы и окраины!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Эта прекрасная Прага


На чём ездит Прага



Мои путешествия

Зачем нужны турникеты и откуда их убирать в первую очередь



«Турникеты мешают пользоваться общественным транспортом? Ну извините, по-другому мы работать не умеем и не очень-то хотим. Кстати, у нас теперь есть Wi-Fi в автобусах.» - Примерно так звучали ответы чиновников на просьбы и требования убрать турникеты и вход только через переднюю дверь в наземном транспорте. Такая система прохода хорошо справлялась с поставленной задачей – заставить пенсионера пробить билет, а остальное не так уж и важно.

Борьба за комфорт пассажиров и отмену турникетов шла не только в социальных сетях. Попытки отменить этот костыль изнутри шли годами с переменным успехом. Сегодня можно проявить лёгкий оптимизм – кажется, вера в трёх китов безальтернативную силу турникетов пошатнулась.

Что плохого в турникетах?




  • Они задерживают посадку. Это не очень заметно на небольших остановках и не так критично, как пробки, но у станций метро можно встать на 5-10 минут. Это значительные потери для каждого пассажира во время поездки и стояние на ветру или под дождём во время посадки.

  • Теряется смысл низкопольных автобусов и трамваев - низкий пол нужен для ускорения посадки-высадки, а они тут искусственно очередь создают.

  • Салон используется неравномерно: у водителя может быть давка и выпирающие части тела из дверей, а в хвосте просторно. Объявления проходить и не задерживаться не работают.

  • Сложно проходить с сумками, детьми или человеку с тростью. Иными словами, турникет становится частью ритуала унижения.

  • Из-за турникетов каждый автобус лишается нескольких сидячих мест – пространство просто не используется.


Зачем эти турникеты вообще поставили?

Бывают решения правильные, а бывают – лёгкие. Безбилетники явление межнациональное, только обычно с ними борются с помощью длительных абонементов, контролёров и больших штрафов. Желание поехать зайцем на авось стремится к нулю после оплаты штрафа, соразмерного годовому безлимитному проездному. После второго подобного штрафа желание пропадает полностью.



Обычно в России проблемы оплаты проезда вешают на кондукторов: они продают билеты, следят за зайцами и вообще являются службой одного окна. Всё хорошо, но это безумно дорого, а ещё они воруют выручку. Поэтому вы не увидите кондукторов в Берлине, Лондоне, Париже, Тель-Авиве, Варшаве, Регенсбурге или маршрутке - там умеют считать деньги.

В Москве во время введения турникетов были проблемы с билетным меню, контролем и общим пониманием роли общественного транспорта. Турникеты позволили решить ровно одну вещь - заставить пенсионеров и инвалидов пробивать свои билеты в обязательном порядке. Думаете это бред? Нет, просто город компенсирует перевозчикам проезд этих людей, а эти самые перевозчики иногда завышают их число. С валидациями и общей таблицей обмануть систему сложно. Плюс перевозчик застрахован от недоплаты со стороны города.

Заодно турникеты стали своего рода театром контроля – обмануть систему не составляет труда, но вроде как система работает. Вы же заходите и видите этот турникет – значит контроль есть.

История снятия турникетов





  • Июнь 2013 года – с 17 трамвая сняли турникеты в рамках эксперимента.

  • 2014 год – поставка в Москву трёхсекционных трамваев Pesa без турникетов и входами во все двери.

  • Май 2016 – турникеты отменены на Краснопресненской трамвайной сети.

  • Март 2017 – первые трёхсекционные трамваи Витязи-М вышли на линию. Турникетов нет, вход во все двери.

  • Январь 2018 – турникеты уберут из автобусов-гармошек.



Откуда их нужно снимать?

Каким-то образом системное решение снять турникеты с маршрутов или целых систем переросло в выборочную лотерею. Снятие турникета с гармошки не улучшит работу маршрута, ведь под одним номером могут ездить разные классы автобусов. К чему это приводит хорошо известно на примере 17 трамвая и краснопресненской линии - машины с турникетами начинают тормозить безтурникетный подвижной состав.



Турникеты нужно снимать в первую очередь с трамваев, где уже больше всего машин без турникетов. Извиняюсь, за банальщину, но это надо проговорить. Иначе новые Витязи с успехом утыкаются в старый КТМ и плетутся за ним. Заодно водители бесятся из-за очередей на вход посреди улицы.

Затем нужно брать в оборот магистральные автобусные маршруты и экспрессы. Не выборочные автобусы, а систему целиком. Тем более как раз там работает значительная часть гармошек автобусов.

Какие риски и что делать?

Откуда-то нужно взять кучу новых валидаторов. Из-за антикоррупционной бюрократической машины это задача обычно растягивается на месяцы. Но будем считать, что решить это оперативно реально с помощью магии и гражданской ответственности текущих поставщиков новой техники.

Более трудная задача – наделить контролёров полномочиями. Сегодня контролёр лает, но не кусает: выписывать штрафы – можно, а задержать человека и проверить документы – нет. Это проблема даже не уровня города, а федеральная. У Москвы есть вес переломить эту ситуацию, но разыгрывать представление придётся долго и упорно, а снять турникеты совсем хочется побыстрее.



Ну и подзадача: найти этих контролёров. Нужно расширить штат, обучить, выдать форму, составить планы и так далее. Во время первых экспериментов со снятием турникетов с этим было много проблем, ведь все надеялись на авось и самосознательность людей (да-да, смешно). Затем потихоньку пришло понимание необходимости работать системно. Сегодня в новые трамваи сразу заходит бригада контролёров и обрабатывает пассажиров за одну остановку.

При массовом снятии турникетов потребуется много контролёров, тут важна шоковая терапия. То есть контроль должен появиться сразу после снятия турникетов, а не когда-нибудь потом. В противном случае люди расслабятся, а проезд зайцем станет нормой. Легче сразу воспитать пассажиров правильно, чем перевоспитывать.

А вообще, я верю, что скоро турникеты останутся в прошлом. Но это не значит, что надо прекращать тыкать на этот мазохизм и требовать его убрать. Когда-нибудь, возможно, турникеты уберём из метро и электричек ещё.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...






Посты про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как