Тег: Москва

В Москве будут экстренно расширять тротуары и рисовать велополосы

Судя по всему, до Собянина и Ликсутова дошли простые истины: для безопасного и ускоренного выхода из кризиса нужны широкие тротуары и инфраструктура для велосипедистов. Это позволит соблюдать безопасную дистанцию и пересадить людей из метро и наземки на велосипеды (а не в автомобили).

Тротуар

... мы прорабатываем возможность создать новые пешеходные зоны, расширить тротуары в самых востребованных для пешеходов местах — у станций метро и основных мест притяжения людей. Поскольку мера временная, можно такие расширения организовать за счет парковки или крайних полос движения в тех местах, где ширина тротуаров недостаточна. — здесь и далее слова Артура Шахбазяна, зам. руководителя Центра организации дорожного движения
Для начала мы наметили места вблизи станций метро «Бауманская», «Новослободская», «Пушкинская», в том числе на улицах Селезневская, Большая Бронная. Рассматриваем возможность расширения тротуаров на 1-й и 2-й Брестской, Каланчевской, Новой Басманной, Ладожской, в 3-м Сыромятническом переулке. Там пешеходов много, и ширина тротуаров не всегда достаточна для дистанцирования. 

Просто напомню, что Дептранс раньше уже пробовал тактический урбанизм на улицах Москвы, но в итоге «как в Нью-Йорке» не получилось.


Велополосы

Сейчас мы прорабатываем варианты создать ранее запроектированные в городе велополосы, не меняя при этом существующую схему движения транспорта, за счет выделения их соответствующей разметкой. ... Кроме того, добавим велоразметку на самых востребованных для велосипедного движения выделенных полосах, это повысит безопасность и будет служить дополнительным напоминанием для других участников движения.

Тут надо напомнить, что в какой-то момент Собянин разочаровался в велодорожках: было сделано несколько улиц в весьма сомнительном виде, а велопробок как в Амстердаме не последовало. Последние годы велополосы лишь исчезали с улиц, зато чиновники не брезговали заявлять о росте километража велополос за счёт выделенных полос для автобусов.


При реконструкции некоторых улиц велополосы всё же закладывали в габарит проезжей части, но в последний момент разметку и знаки вычёркивали из проекта. На Лесной, Малой Дмитровке и многих других улицах можно хоть завтра вводить велополосы, парковок или полос для машин меньше не станет. На Дмитровке даже велосветофор долгое время стоял, но его в итоге сняли:


Рисовать же пиктограммы велосипеда на выделенных полосах предлагали ещё несколько лет назад, но вспомнили об этом только сейчас.


А как у других

Подобные процессы сейчас идут во многих городах мира: с помощью разметки, знаков и мебели на месте карманов или полос для машин делают проход для людей или безопасный путь для велосипедистов. Расширять тротуары и прокладывать временные велодорожки традиционным методом нет времени: только на торги уйдёт несколько месяцев. 

Париж
Париж


Конечно, можно ничего не менять, а просто запретить людям приближаться к другим и неистово штрафовать за нарушение, но куда умнее дать возможность соблюдать дистанцию в 1,5-2 метра друг от друга. 

Берлин
Берлин


Меры хоть и называют временными, но почти всегда власти сразу говорят: возвращать всё обратно никто не планирует, просто по мере возможности строители будут делать временные меры постоянными.

Милан
Милан


Дополнительно многие города временно разрешают бизнесу бесплатно и без особой бюрократии занимать парковки у заведений для постройки парклетов. Есть примеры субсидий жителям на покупку велосипедов, электровелосипедов или самокатов. 

Лондон
Лондон


Например, в Лиссабоне до конца года обустроят 55 км велополос, а уже в 2021 они станут постоянными. Скоростной режим на улицах снизят до 30 км/ч и поставят 7 750 велопарковок. Здесь же создадут Фонд мобильности в размере 3 млн. евро: горожане смогут получить по 100 евро на покупку обычного велосипеда, 350 евро — на электровелосипед и до 500 евро на грузовой велосипед. Вот здесь много других примеров: тыц.


Знай своё место!

К сожалению, без «но» мы не обошлись: 

Эти меры не будут идти в ущерб автомобилистам и никак не скажутся на пропускной способности улиц, так как мы берём в расчет именно улицы с незагруженным трафиком.

Я прекрасно понимаю, что сделать велополосы и расширить тротуары можно за счёт простого сужения полос для машин — их количество и пропускная способность останется прежней, зато движение станет безопаснее для всех (смотри пост про вред широких полос). Есть и другие способы сделать хорошо без перегибов. 


Но тут меня больше всего задевает прямое указание на место человека вне машины и приоритеты города: вам сделают безопасно, только если это не помешает господам внутри автомобиля. Нет машины? Или просто решил дойти пешком или доехать на велосипеде пару остановок вместо ожидания электробуса? Теперь это автоматически делает жителя человеком второго сорта, просто замечательно. 


Пешеходы и велосипедисты не создают пробок, не портят воздух, не влетают в остановки на скорости 80 км/ч, но при этом они же оказываются крайними. Вот только в итоге крайними окажутся вообще все, даже автомобилисты, ведь даже до машины нужно идти... пешком. Про парклеты для спасения бизнеса тут вообще глупо вспоминать.


Фуксия, Физалис и другие загадки московских диаметров

Включение электричек в общегородскую транспортную сеть — одно из лучших решений Москвы последних лет. Пока там не всё гладко: расписание, станции, будущие маршруты и многие другие вещи нужно дорабатывать, это займёт какое-то время. Главное, что электрички признали полноценным городским транспортом, а не советским рудиментом для нищебродов.

Но важно не только пустить поезда и научить турникеты принимать городские билеты — общественный транспорт ещё и важный элемент городского бренда. В Москве с «подземными дворцами для народа» и красной «М» метрополитена это явно должны понимать. Поэтому разработка визуального языка транспорта — это не только вопросы навигации и красоты, но ещё и айндентики всего города. 

Тут подъехал ролик и информация про разработку логотипа для МЦД — как сделать красиво, интересно и правильно. Далее текст дизайнера Константина Коновалова.

Рад представить логотип и графические знаки Московских диаметров, которые мы разработали вместе с Наташей Москалёвой. Эти символы стали частью городского языка коммуникации, и, наверное, многие уже видели их в городе. 

Диаметры — это часть транспортной системы, использующая железнодорожную инфраструктуру Москвы и ближнего Подмосковья, в которой поезда ходят часто, в формате метро, и пассажирам не нужно расписание. 

Подобные сервисы популярны в Европе — например, RER в Париже или S-Bahn в Берлине. Москва в начале пути — в прошлом году поехали первые два диаметра, а в ближайшие годы запустятся еще три линии. Многие станции будут перестроены или перенесены для удобных пересадок на метро.

Основной графический ход логотипа — наклонная красная линия, популярная в ливрее поездов. Исторически на паровозах опасные и габаритные элементы красили в красный, чтобы сделать их заметными в целях безопасности. Обычно так выделяли лестницу и площадку над ней. Электропоезда наследовали эту линию – со временем она лишилась функции, но стала частью динамичного железнодорожного дизайна. 

Линии диаметров обозначаются буквой D — она хорошо читается и на русском, и на английском языках. 


Выбор цвета знаков был сложным. Все «простые» цвета, которые можно легко назвать (типа «желтый» или «красный»), уже заняты линиями метро. Новых линий метро становится все больше, простые цвета заканчиваются, поэтому для диаметров понадобился другой ход. 

Мы разложили на цветовом круге все существующие цвета линий метро и нашли 5 оттенков, которые раньше не использовались в городской навигации. Цвета подобраны так, чтобы минимизировать пересечение близких оттенков на схеме метро и картах города. Также мы учли темный фон навигации РЖД, поэтому исключили холодные синие оттенки — они не контрастны на темном. Выбранные цвета имеют природные названия: Физалис, Фуксия, Папайя, Ментол и Зеленый луг.


Графические знаки городского транспорта — важная часть айдентики города. Эти знаки нас окружают везде и становятся туристической символикой. Надеюсь, что D1, D2, D3, D4 и D5 встанут в один ряд с узнаваемым во всём мире логотипом Московского метро.

Спасибо дизайн-командам Московского транспорта и Московского метрополитена за сотрудничество и помощь в проработке концепции графических символов. И спасибо Алексею Солнышкову за помощь в съёмке паровоза.


Центральный участок жёлтой линии метро в Москве: почему его надо строить

У Москвы есть крайне странная особенность, которую невозможно объяснить логически: у города много денег на градостроительные глупости и хотелки, но здесь совершенно не строят нужные вещи!

Например, вместо создания новых связок через железную дорогу и реки стройкомплекс занят уничтожением улиц развязками и подземными переходами. Трамвай у нас прокладывают лишь на бумаге, обещая жителям мифическое метро когда-нибудь потом. Ну а про сам метрополитен я уже подробно рассказывал: его строят не там, где надо людям, а там, где это проще сделать. В столице давно организован конвейер ужасных проектов по уничтожению города.

Недавно в строительном комплексе случилась перестановка, Марат Хуснуллин ушёл на повышение в Правительство, но его преемник пока не проявляет желания менять ситуацию. Более того, будучи в Правительстве страны, Хуснуллин продолжает делать заявления относительно Москвы и приоритетов стройки. 

Самый показательный и вопиющий пример неправильных приоритетов города — центральный участок Калининской(-Солнцевской) линии от ст. Третьяковская до ст. Деловой центр. Давайте разберёмся, почему его не строят и почему его как раз нужно строить первым.

Что говорят

14 января 2016 года:

Проектирование и строительство центрального участка Калинско-Солнцевской линии планируется начать после 2019 года. Этот участок технически наиболее сложный для строительства — необходимо построить тоннель под Москвой-рекой и существующими постройками — М. Хуснуллин, Стройкомплекс Москвы


23 мая 2020 года:

Думаю, что ближайшие годы она (центральный участок желтой ветки метро - прим. ТАСС) строиться не будет. С запуском МЦД, МЦК, с запуском Большой кольцевой линии потребность в этой ветке будет уменьшена. Это было первое. Второе, эта часть очень тяжело реализуемая, потому что проход под центральной частью города на большой глубине — М. Хуснуллин, ТАСС

Что не так

Удивительная штука получается: руководство города очень любит сравнивать темпы ввода линий и станций с советскими годами, но как только появляются трудности, все поднимают руки вверх и кричат: «У нас лапки!» И это не говоря о технологиях — почему полвека назад строили под зданиями и вопрос с коммуникациями решался, а сегодня это непреодолимая проблема?

Газета от 1 марта 1936 года с планами постройки второй очереди московского метро с глубоким заложением.
Газета от 1 марта 1936 года с планами постройки второй очереди московского метро с глубоким заложением.


Необходимость этого участка неоднократно считалась транспортниками (лично видел цифры и выводы). Ещё несколько лет назад Департамент транспорта анализировал проекты нового строительства метро: какой участок даст больше всего эффектов для пассажиров и транспортной системы города. Центральный участок жёлтой линии лидировал с большим отрывом.

Без центрального участка линия работает неэффективно, провозная способность линии относительно проектной составляет: 50% на Солнцевской линии и 80% на Калининской линии. Из-за отсутствия прямой связки перегружаются перегоны и станции «Парк Победы» — «Киевская» и «Авиамоторная» — «Площадь Ильича». 

После запуска западного участка жёлтой линии такая картина стала нормой — транспортники предупреждали строителей и градостроителей об этом ещё до запуска линий. В довирусное время в часы пик люди пропускали по 3-4 состава и ждали 10-15 минут, чтобы сесть в поезд.


Хуснуллин говорит, что МЦК, МЦД и новое метрокольцо снизят нагрузку на участок, что отсутствие центрального участка станет не таким критичным. Мне кажется, что будет ровно наоборот: нагрузка на перегоны лишь вырастет, ведь людям нужно ехать в центр, а кольца и диаметры идут мимо него.

Промежуток «Авиамоторная» — «Площадь Ильича» станет новым Выхино, нагрузка вырастет, поезда не смогут вывозить толпы новых пассажиров. Пускать больше поездов не получится из-за отстутвия этого самого центрального участка — составы просто не будут успевать оборачиваться на Третьяковской.


Почему надо строить

Если считать не только стоимость стройки, а экономический эффект в целом, то получатся такие цифры: стройка обойдётся примерно 60 млрд рублей в ценах на 2018 год, а положительный экономический эффект (рассчитанный по утвержденной мэром же методике социально-экономической оценки) за 20 лет составит более 900 млрд. руб.

Прошлые инвестиции города в транспорт сейчас не отбиваются в полной мере, потому что не достроили самый важный участок — каждый день без центрального участка генерирует убытки для экономики города. 

Соединение линии позволит

  • повысить число составов до проектной мощности;
  • снять перегрузку с существующих станций и перегонов;
  • сделать поездки для 357 тыс. пассажиров короче на 15 минут;
  • повысить комфорт и безопасность общественного транспорта для пассажиров;
  • привлечь новых пассажиров.

Строители говорят о сложности и дороговизне стройки, но это скорее тупое нежелание браться за сложную работу. Эффект подобной политики уже хорошо заметен, общий пассажиропоток московского метро падает, особенно если считать на километр пути — двойной подсчёт пассажиров за счёт МЦК не  спасает.


Новая улица Москвы. Лучше бы её не было.

Для чего в городах выбирают мэра (не путать с «назначают»)? Чтобы человек выстраивал единую городскую политику, формировал команду и не было ситуации двоевластия. Система проверена веками в разных углах планеты — вроде бы работает.Но в Москве что-то пошло не так! 

С одной стороны мы имеем комплекс ЖКХ с крутой программой реконструкции улиц. Не нужно путать это с ежегодной заменой бордюров — проекты реконструкции улиц очень достойные, и пока это лучший пример подобного в России.

С другой — строители с уважаемыми градостроителями, где качество проекта завязано на кубометрах бетона и асфальта. 

Давайте я сейчас наглядно всё покажу, вы сами поймёте разницу.

Нормальные улицы и площади

Было:


Стало (фото сделано до высадки деревьев):


После реконструкции улицы становятся безопасными и доступными для всех, недвижимость растёт в цене, бизнес активнее заезжает на улицу. В группах автомобилистов обычно люто бомбит от любого упоминания этой программы, но после окончания работ негатив спадает — всё едет и работает. 

Есть объективные косяки и проблемы — я в числе первых об этом пишу, но в целом город вспомнил о существовании людей вне автомобилей, и это прекрасно.

Было:


Стало (опять фото до высадки):


Притом очень важно понимать, что работать с существующими улицами крайне сложно: очень много разных интересов, собственников, сетей, движение людей с транспортом и так далее — нельзя просто всё закрыть на год и спокойно сделать.


Дорога вместо улицы

Теперь внимание на новые проекты города. Обычно на картинках всё красиво:


На деле получается вот такое:


Это же место сверху, чтобы вы оценили уровень проектирования. Да, всё верно: вдоль воды с забором заложили полосу, которая начинается и заканчивается через 100 метров. Там не будет ни деревьев, ни парковки, ни скамеек — там просто асфальт:


Вот ещё один новый проект города, вершина творческой мысли московских градостроителей!


Semyon Polosov в твиттере очень красноречиво расписал прелести новой улицы:

Посмотрите, насколько деградировал уровень проектирования новых улиц в Москве. Кажется, что это загородняя дорога, но нет, это улица Пруд-Ключики со скоростным режимом от 40 до 60 км/ч.


Вокруг полно места, но они умудрились сделать тротуар только с одной стороны (с южной), поставить там столбы посередине и сделать тротуар такой ширины, что там с трудом расходятся два человека. Зато не забыли щедро расставить антипешеходный металлолом.


По мнению Сергея Семёновича Собянина, это — комфортная инфраструктура для пешеходов. Да, опять построили путепровод и сделали проход для пешеходов только с одной стороны, с другой — «технический тротуар».
Эта улица соединяет промзоны и небольшой жилой район в Карачарово с Дангауэровкой. В будущем можно будет свернуть на Андроновское шоссе (от шоссе там одно название, по факту проезд по промзоне), откуда будет рампа на юго-восточную хорду. Но сама улица — обычный районный проезд.
При этом её сделали максимально античеловечной. Отбойники, антипешеходные заборы, карманы для автобусов (хотя улица 2+2, а запустить тут планируют автобус №759, у которого интервалы в 15-30 минут). Естественно, не забыли и про так любимые нынче кнопки на пешеходных переходах.


Эти две фотографии сделаны с одной точки, но в разных направлениях. Это пример того, как проектировали раньше: два широких пешеходных тротуара, отделённых от проезжей части газоном, чтобы не летел дрист.


Это — как проектируют и строят при Собянине. Как два департамента одного мэра умудряются делать кардинально разные по качеству проекты для меня большая загадка. Очень хочу, чтобы москомархитектуре просто запретили проектировать в городе.



Как в Москве испортили метро


Помните историю ввода проверки пропусков в Москве? Многие тогда обратили внимание на пробки в пригородах, но самый ад творился внизу — какому-то начальнику пришло в голову, что останавливать каждого пассажира для сверки кода с паспортом в период пандемии — хорошая идея. Тотальный контроль в ручном режиме оказался важнее здравого смысла. Нескольких часов утреннего часа пик с толпами людей на вход хватило, чтобы отменить идиотизм, хотя публичной информации о виновных и наказании за подобный креатив всё ещё нет.

После этого систему проверки изменили: теперь к пропуску нужно привязывать транспортную карту. При отсутствии пропуска для передвижения по городу турникет просто не пропустит человека, выйдет «запрет прохода» даже при наличии денег и билета на карте. Решение кажется логичным и инновационным. Оказалось, что карты «Тройка» всё же можно привязать к человеку, хотя раньше подобное называли технически невозможным.

Но далеко не всё пошло гладко: сама система получения доступа и привязки карты оказалось сложной, непонятной и долгой. В итоге пробки на вход сменились скандалами. Вчера я лично стал свидетелем подобного.

Эти люди на фотографиях стоят вокруг сотрудника метро — они не могут пройти в метро. У них есть проездные, многие с пропусками, но система не пускает их:


Это станция Комсомольская, 11 утра — час пик прошёл, популярные электрички давно пришли. На станции двое сотрудников, которые занимаются исключительно теми, кто не смог пройти. О социальной дистанции говорить нет смысла — люди опаздывают, не понимают проблемы и бесятся. За 10 минут при мне случилось два скандала.


С одной стороны всё кажется простым: у них проблемы с пропуском, наверняка они вообще на карантине, должны сидеть дома, а не кататься туда-сюда. Но всё куда сложнее. Например, моё здоровье не вызывает вопросов, есть пропуск с привязанной картой, но я тоже не смог пройти в метро:


Почему это происходит


Не все знают о пропусках

Кто-то уехал на дачи в начале вируса, есть иностранцы, вахтовые рабочие и просто мигранты — перечислять таких можно долго. В комментариях под соцсетями мне прислали вот такую историю — подобных наверняка много:


Есть и другая ситуация — многие посмотрели Путина, услышали про окончание нерабочих дней и радостно поехали зарабатывать деньги. И лишь на станциях они узнали, что режим ХЗ в Москве ещё действует.


Сложный процесс получения

Попробуйте объяснить бабушке или мигранту о регистрации на портале города с контрольными вопросами, капчей и прочими штуками. А если нет смартфона? А как иностранцу оформить такой пропуск? Как жителю Подмосковья привязать Тройку к существующему пропуску?

Проблем так много, что на станциях у вокзалов, крупных хабов и конечных пришлось дополнительно ставить людей, чтобы объяснять все тонкости. Только получается глупо: вместо создания условий для безопасной дистанции между людьми город наоборот создаёт условия для толкучки и бросает на это своих сотрудников.

Пять часов на привязку

Привязанная карта попадает в базу в течение 5 (ПЯТИ!!) часов. Если вы только купили карту или поехали по срочному делу — ха-ха. Транспортный комплекс даже запустил бота для проверки привязки карт к пропуску. 

Такое чувство, будто бы все данные печатают, везут курьером на другой конец Москвы, где их руками вбивают в другую базу, но часть листов может потеряться.

Аннулирование

Пропуск мог оформить работодатель, его аннулировали, а человек просто об этом не знает. 

Ещё не стоит упускать возможность простого сбоя системы — мне в соцсетях писали о такой проблеме.


Супер-контроль

Есть чувство, что некоторые решения у нас принимают не для борьбы с причиной распространения вируса, а просто из-за желания всё контролировать. Только с каждым шагом система так усложняется, что абсолютно всем участникам становится проще игнорировать эту систему. 

С введением пропусков прошло больше месяца, но даже при колоссальном падении пассажиропотока вне часа пик на станциях собираются десятки человек на пустом месте. Вероятнее всего, с каждым днём таких людей всё больше, а не меньше. 

Предположим, с проблемой сталкивается каждый 100 человек, пассажиропоток метро упал в 5 раз и сейчас составляет около 1,5 млн пассажиров в день — выходит армия разгневанных пассажиров в 15 тысяч лиц, это очень много.

Кажется, пора уже отменять пропуска и уничтожать все привязанные базы данных, а не пытаться натянуть сову на глобус. 


P.S. Депутаты городской думы тоже пишут о проблеме:


Словарь московских маршрутов

У нас очень любят забывать про принцип простоты: пользование городом должно быть понятным даже ребёнку. Инфраструктура должна опираться на нового и самого слабого пользователя: ребёнка, туриста и маломобильного. У нас же вместо простоты часто используют принцип «чтоб шпион ничего не понял» — с таким подходом город становится сложным и агрессивным для каждого.

С навигацией и общественным транспортом это правило тоже работает, и чем больше город, тем сложнее становятся коммуникации. Если брать Москву, то часто люди совершенно не знают маршрутов наземного транспорта — их слишком много и каждый работает по своему расписанию, лезть в это болото просто не хочется. Зато с метро всё куда проще: линий меньше, график и пересадки понятнее, везде есть навигация и так далее.

Бывают ситуации, когда люди годами тратят своё время на более длинный путь через метро, потому что не знают о коротком и быстром наземном маршруте. Реформы последних лет частично упростили пользование наземкой, но отсутствие системного подхода с каждым годом превращает навигацию по маршрутам в какой-то шифр. 

Т29КО

С12Э

КМ1

Т25

М7КК

Н3 и М3

Т3О

СТ2

144у

⬆️ Это далеко не полный перечень маршрутов с буквенным индексом. Какие-то буквы стали следствием варварства, где-то это попытки выделить нормальные маршруты или подсказать пассажиру информацию. Но по факту всё превратилось в какую-то лотерею.

Т

Это бывшие троллейбусные маршруты. С советских времён в городе было разделение маршрутов по видам общественного транспорта. После убийства троллейбусов по одной улице могли ходить автобусы с одинаковым маршрутом, но разной трассой. «Т» — попытка хоть как-то не запутать людей, но изначальную проблему решить никто не попытался, хотя нумерация должна быть сквозной без разделения по видам транспорта.

М

Магистральные автобусы. Как правило, у них короткие интервалы и диаметральные маршруты по выделенным полосам. Появились после реформы маршрутной сети в центре города.

С

Социальные маршруты. Как правило, их пускают по жалобе нескольких «бабушек». Маршруты могут проходить через все центры госуслуг района или по поликлиникам. Как правило, такие маршруты возят воздух, но чиновники очень любят пускать такие в качестве социальной ответственности города перед жителями.

Н

Ночные маршруты, работают по своему такту. Но есть исключение — М10 работает круглосуточно.

Э

Если маршрут «400Э» или типа того, это экспрессные маршруты, которые останавливаются не на всех остановках.

Если маршрут просто «Э» или «Э-2», это это экспресс-автобусы от станций метро до кладбищ.

К

Короткий рейс, автобус не доедет до финальной остановки.

О, У, Л

Водитель едет на обед, до конечной не доедет.

СТ

Сити-шаттлы. В городе всего два таких маршрута, они подвозят работников в кварталы Сити. Городские билеты недействительны.

КМ

Компенсационные маршруты, работают при закрытии станций метро.

0

Компенсационные маршруты, работают при закрытии трамвайных маршрутов.

А, Б и прочее

Иногда у маршрута исторически буквенный индекс. Например, А — Аннушка по Бульварному кольцу, а Б — букашка по Садовому. Или трамвай 4Л и 4П — левый и правый.


В общем, с нумерацией в Москве устроили цирк с конями. С этим давно нужно разбираться, но пока реформа затронула лишь центр города, где разделили магистральные, районные и социальные маршруты. В остальных случаях при любой непонятной ситуации пытаются что-то добавить: или ещё один маршрут, или хотя бы букву кномеру. В итоге с каждым годом уехать на автобусе в нужное место всё сложнее и сложнее.


Пересматривать нужно не отдельные маршруты, а саму архитектуру сети. Разделение маршрутов по видам транспорта давно пора похоронить, обеды и компенсации можно показывать пиктограммами. Если 24 трамвай попал в аварию, то на его место должен приехать 24 автобус без всяких «0». Но исторических маршрутов реформа не должна касаться.


Москва далеко не первый город, где столкнулись с подобным. Например, Берлину пришлось масштабно менять нумерацию в 1991 году, в 2006 её снова слегка изменили, запустив систему Метробусов и Метротрамов. В немецких городах по опыту Берлина буквами выделяют следующие маршруты: частоходящие (M), экспрессы (X) и ночные (N). Три индекса запомнить куда легче, чем московский алфавит.


P.S. Если вас тоже бесит эта тема, то рекомендую посмотреть презентацию Даниила Баева в его ТГ-канале, там есть несколько вариантов решения проблемы.

Москва коронавирусная

За последние полтора месяца несколько раз по делам выезжал «в город», набралось материала на отдельную прогулку.

До сих пор по сети гуляет множество фотографий пустого города. Типа такого:


... или такого:


Реальность не такая красочная и пугающая:


Это Школьная улица, которую реконструировали в прошлом году. Сейчас тут доставили скамейки и высадили деревья:


Ещё тут умудрились расставить урны прямо перед дверьми домов... 


Улица всё ещё по большей части транзитная — в старых домах офисы, которые никак не работают на пешеходность улицы.


Благоустройство должно подстегнуть появление уличного бизнеса, но рыночные механизмы у нас работают не очень хорошо. Текущая пандемия явно не ускорит этот процесс.


Зато с Ладожской улицей всё куда приятнее, даже в пандемию за счёт транзитных потоков и развитого уличного бизнеса тут кипит жизнь:


Но курьеров местами больше, чем обычных горожан:


Другая банда. Сервисы доставки получили мощный подъём, но всё чаще вижу объявления индивидуальных доставок из кафе и магазинов — платить Я. и Д. по 30-35% за доставку в текущих условиях могут позволить себе не все.


Москва вновь стала жёлто-зелёной!


Типичное объявление последних двух месяцев:


Вот так поступают с бизнесом, который нарушает режим работы в пандемию: городские службы перекрывают тротуар бетонными блоками. Можно назвать это самоуправством, но это скорее креатив для обхода бюрократии. По крайней мере, пока я слышал лишь об одном таком случае.


Обычных горожан запугивают иначе: красная лента — новый символ города!


Парки города закрыли по апрельскому указу мэра, но дальше начался цирк — стали закрывать скамейки, скверы и просто тротуары на широких улицах. 


Яму таки обнесли забором :(


Обычный проход по улице вполне может упереться в забор.

Закрытие парков можно попробовать объяснить попыткой удержать людей дома, но люди сидят больше месяца — это явно не идёт на пользу ментальному и физическому здоровью. Цель самоизоляции не сидеть дома, а соблюдать дистанцию и снизить число контактов, чтобы не перегрузить медицинскую систему. Маловероятно, что одиночная (с сожителями) прогулка по парку или улицам с безопасной дистанцией создаст проблемы. Поэтому города по всему миру сейчас активно расширяют тротуары и рисуют велополосы — это как раз условия для безопасного передвижения по городу.


В урбанистическо-политической мировой тусовочке сейчас в целом активно поднимают вопрос наличия парков в пешей доступности от домов людей, чтобы была возможность безопасно отдыхать вне дома без контакта с другими людьми. Уж очень всем кажется, что это далеко не последний вирус, а один парк на весь город создаёт толкучку и идеальные условия для распространения заразы.


Парки закрыли, но совсем забыли про узкие тротуары — по многим улицам невозможно пройти до магазина, офиса или дома без поцелуя встречного человека. Зато на парковку ёлочкой место нашлось.


Наше закрытие всего и вся даже для прохода скорее напоминает или непонимание базовых потребностей людей, или целенаправленное запугивание. Хорошо это или плохо, покажет лишь время, ведь запугать не так сложно, как «отпугать» после окончания.


Шахматная рассадка в общественном транспорте:


Тут всё понятно, нужна буферная зона между людьми. Общественный транспорт тут куда безопаснее и комфортнее, чем какое-нибудь такси. Но вот белые края... Почему нельзя было просто задизайнить квадратные объявления?


С сегодня ещё прибавились перчатки и маски. С масками аргументация есть хоть какая-то: симптомов может не быть, но человек заразен — маска снижает возможный радиус поражения других. Но вот перчатки явно отдают бредом, ведь вирус не проникает через кожу. Зато перчатки не будут снимать и стирать, они создадут тепличный эффект на руках для всех вирусов на свете и обманчивое чувство безопасности (подробнее об этом). Руки нужно чаще мыть и обрабатывать, а выдумывать штрафы.


А вот открытые двери метро явно нужно будет оставить после пандемии. Двери тяжёлые, маломобильным открывать их очень тяжело. Ещё они регулярно били людей, сложно представить общее количество пострадавших. Ранее двери держали открытыми лишь в очень жаркие дни и ночи.


Ещё улицы и дворы города стали усиленно мыть, техника встречается на улицах постоянно. Иногда, правда, тракторы подозрительно ездят медленно и без поливки — обычно так отрабатывают треккинг. Как поливка тротуаров и полос влияет на распространение вируса, ответить сложно: обычно люди не трогают асфальт и тем более не целуют его. Но аллергики явно должны быть довольны.


 Зато на стройках всё хорошо!


Не уверен, что у нас будут как-то оценивать опыт и эффективность мер борьбы с пандемией, для этого просто нет независимых институтов. Зато через год-два явно будут интересные исследования на английском и других языках с подборкой удачных и не очень практик.


Экстренные велополосы в Петербурге и Москве


Города по всему миру сейчас экстренно расширяют тротуары и создают велоинфраструктуру. Во время пандемии это позволяет передвигаться по городу с безопасной дистанцией и поддерживать хоть какую-то физическую активность — ВОЗ прямо советует это делать, иначе проблемы будут не только с коронавирусом, но и с ментально-физическими заболеваниями.

Но во многом это работа на опережение, на полную мощь широкие тротуары и новые велополосы заработают после снятия карантинов и режима самоизоляции. Страх перед общественным транспортом какое-то время будет сохраняться, но отдать город личным автомобилям — значит получить коллапс, проблемы с экологией, малоподвижных людей и новые жертвы от аварий, поэтому автомобилям создают безопасные альтернативы.

Другой важный фактор удобного и безопасного города для пешеходов и велосипедистов — поддержка малого и среднего бизнеса. Городам нужно будет срочно поднимать экономику и что-то делать с безработными — уличный бизнес идеально решает эти задачи, а вело-пешеходная инфраструктура лучше всего развивает торговлю и сервисы на первых этажах.

Теперь же к главному: как дела в Петербурге и Москве с коронавирусной инфраструктурой?

Почти никак.

Чиновники и политики пока не делают никаких заявлений. Хочется верить, что работа всё же идёт, просто окончательных решений ещё не принято, но, скорее всего, у нас умеют вводить лишь запреты и штрафы, не думая на шаг вперёд.

Тем не менее, некоторые новости есть.

Санкт-Петербург

Петербургское велообщество ещё 6 апреля начало сбор подписей за организацию велополос, открытие веломагазинов и сервисов, снижение скоростей машин в городе и многое другое. У призыва уже более 700 подписей.

Параллельно процессом занимаются частные фирмы. В OTS Lab проработали возможные участки для размещения велосипедной инфраструктуры с минимальными затратами (без капитального строительства) и нанесли их на карту.

Особое внимание уделяется возможности проезда к медицинским учреждениям, чтобы врачи и волонтеры могли пользоваться велосипедом, поэтому на карте показаны наиболее крупные больницы.


Москва

Let’s bike it! совместно с фондом Городские проекты провели опрос среди москвичей о том, где в первую очередь нужно создавать велосипедную инфраструктуру, если мэрия Москвы решит последовать примеру других городов мира, которые уже готовятся к снятию карантинных ограничений.

Результаты опроса показали, что основной проблемой города является отсутствие инфраструктуры — 64% проблем так или иначе связаны с нехваткой велодорожек и велопереездов. Ещё одна важная проблема, которую упомянули 18% ответивших, — широкие улицы с высокой скоростью движения. 

Всего респонденты назвали 234 улицы, на которых они хотели бы видеть хотя бы временную велоинфраструктуру. С большим отрывом лидируют Садовое кольцо и Тверская улица. За ними — два проспекта с похожими названиями, Ленинградский и Ленинский. Результаты опроса уже переданы в Дептранс.

Были подготовлены рекомендации:

  • В кратчайшие сроки оборудовать на наиболее востребованных участках временную и/или постоянную велоинфраструктуру;
  • Успокоить движение машин и снизить максимально разрешённую скорость на основных улицах до 50 км/ч, на второстепенных — до 30 км/ч;
  • Разработать план по дальнейшему развитию велоинфраструктуры.

Вместо вывода

Выдержка из обращения Министра мобильности Брюсселя Эльке Ван ден Брандт, в ближайшие недели в Брюссельском столичном регионе создадут дополнительные 40 км велодорог

«Автомобильный трафик упал на 85%. Улицы сейчас кажутся огромными, а тротуары слишком узкими. Этот беспрецедентный кризис может стать поворотным моментом для нашего города, возможностью перераспределить общественное пространство более равномерно и эффективно.

Мы знаем, что в Брюсселе две трети поездок на общественном транспорте совершаются на расстояния менее 5 км. Если вам не нужно ехать слишком далеко и вы здоровы, сделайте выбор в пользу прогулки пешком или поездки на велосипеде. Метро, трамвай и автобус нужно оставить для людей, у которых нет другого варианта. Отдайте своё место медсестре, которая заботится о вашей маме, кассиру, которая работает сверхурочно несколько недель, или соседу, который страдает от грыжи. Пожалуйста, поддержите их, передвигаясь пешком или на велосипеде.

Что насчёт машины? Это идеальное решение для безопасных поездок? Для тех, у кого есть автомобиль — да. Но, как известно, два месяца назад наш город был полон машин, страдал от пробок и выхлопных газов. Если все те, кто ездил на общественном транспорте до карантина, сядут на авто, ситуация будет ещё хуже. Заторы, загрязнение воздуха и отсутствие безопасности на дорогах не являются выходом из кризиса в области здравоохранения.

Вот почему я снова прошу вас ходить пешком или ездить на велосипеде. Как министр мобильности, я сделаю всё возможное, чтобы вы могли делать это комфортно и в соответствии с правилами социального дистанцирования».

перевод: Let’s bike it!

Городские объявления: пишите понятнее


Тема общения города с жителями довольно неоднозначная. Далеко не все вообще понимают, зачем нужно вешать объявления — что, люди сами не поймут? Поэтому листы А4 появляются лишь при отключении воды и выборах. Из-за этого возникает огромное количество каждодневных неудобств и негатива для жителей и городских служб. 

Самый простой пример: трактор дворников не может убрать снег из-за запаркованных машин во дворе, а люди даже не знают об этом и продолжают страдать от сугробов и ставить машины на привычные места.

Но если объявление всё же появилось, то возникает другая трудность: нужно не просто написать буквы и расклеить листки, а правильно донести мысль и сразу ответить на возникающие вопросы.

Коронавирус в очередной раз подтвердил, что городские службы даже в чрезвычайной ситуации банально не могут правильно доносить информацию до людей.

Сейчас почти все детские площадки, скверы и просто скамейки Москвы закрыты:


На окраинах заборов уже не хватает. Ещё тут можно сдать новогоднюю ёлку.

фото Andrei Riehakainen
фото Andrei Riehakainen


Везде, как правило, есть листочек с пояснением:


На подъездах тоже красота:


Тут довольно много проблем:

  • Лист А4 на подъезде проживёт неделю, а на скамейке или ленточке — пару дней. Первый сильный дождь всё смоет.
  • Важные объявления теряются на фоне других однотипных объявлений.
  • Цветные картинки печатают на чёрно-белом принтере.
  • В тексте нужно уметь выделять важное и выносить это в самое начало. У нас вместо этого в каждом объявлении пишут «Уважаемые жители!», а в начало ставят второстепенное — люди просто не дочитывают до основной информации.
  • При прочтении возникает вопрос «когда это кончится?» и «а где следить за актуальной информацией?» — большинство объявлений не отвечают на это.
  • Статус объявлений подтверждает подпись организации и печать — это работает при документообороте, для прохожих и жителей эти детали не имеют веса. Подобное подрывает доверие людей к информации.


В общем, мы имеем следующее: объявления есть, но их сложно читать и они не отвечают на возникающие вопросы. В том числе из-за этого люди или игнорируют предписания, или начинают выдумывать что-то своё — так всегда бывает при плохой работе с информаниец. А как с этим обстоят дела в других городах?  


Торонто: выделение цветом важного, информация о штрафах за нарушение, ссылка на сайт с подробностями и логотип города


Лондон: цвет, важное визуально выделено размером шрифта и читается издалека, ссылка и логотип муниципалитета.

фото @blond_net из Твиттера
фото @blond_net из Твиттера


Латвийские Лиепае:

фото @SprottenMarty из Твиттера
фото @SprottenMarty из Твиттера


Тут важно наличие двух языков — жители вне зависимости от родного языка должны понимать информацию. Плюс яркий красный цвет, такое объявление заметишь издалека и среди других объявлений. Но здесь акцент смещён с адресата объявления (если вернулся в Латвию и имеешь симптомы) на наказание и последствия.

фото @SprottenMarty из Твиттера
фото @SprottenMarty из Твиттера


Таллин: три языка, цветовое кодирование, основной посыл читается первым, мелким шрифтом сроки и ссылка на сайт, логотип. Отдельно стоит обратить внимание на материал и фиксацию: это объявление не намокнет от дождя и не улетит от ветра.

фото @estxkid из Твиттера
фото @estxkid из Твиттера


Составлять объявления должна не бухгалтер из 3-го отдела 5-го подведа, а дизайнеры. У города должен быть специальный брендбук с шаблонами на такие случаи, чтобы каждое ведомство не играло в креатив. Это не очень сложно, подобное можно сделать при большом желании за неделю силой нескольких человек — просто об этом важно подумать заранее.

Нужна культура нормального информирования без обезличенной «Администрации» снизу, это важно в обычное время, а сейчас это в прямом смысле вопрос жизни и смерти. Если городские власти не могут справиться с одним несчастным шаблоном объявления, то как им можно поручать что-то более ответственное?


А где в Мск, в районе Речного вокзала переобуть переднее колесо?

Царство машин во время пандемии

Фото Георгий Малец
Фото Георгий Малец

Многим кажется, что пандемия открыла что-то новое и полностью изменила весь мир. Это не совсем так, правильнее говорить об ускорении уже существующих процессов: всевозможные доставки и интернет вещей, тотальный контроль и слежение, дистанционная работа и смещение рабочего графика — всё это развивалось последние годы, сейчас процесс пошёл быстрее.

Но есть одна вещь, про которую в Москве и других российских городах забыли: велосипеды и самокаты. Политики и чиновники просто их игнорируют, мотивируя сесть за руль для поездок дальше 100 м от дома. Наши транспортные взгляды всё ещё на уровне прошлого века и игнорируют объективные плюсы.

Рекомендация врачей и здравой логики

Людям важно двигаться, это вопрос физического и ментального здоровья. Вы же ещё помните, как раньше все мерялись количеством шагов, а страховые и другие компании давали скидки за подвижный образ жизни?

Малоподвижный образ жизни — основная причина многих смертей от инсульта, диабета и болезней сердца, в мире от этого умирает более 16 млн человек. 

Ещё тут можно вспомнить автомобильные аварии, число жертв и пострадавших во всём мире. В обычное время это уносило от 2% до 5% от ВВП России и создавало дополнительную нагрузку на врачей. Как раз последнее в нашей ситуации ключевое — система здравоохранения перегружена, им не до этого.


Сюда же можно отнести проблемы с экологией: основная причина загрязнений в большинстве городов — выбросы транспорта. В Москве, например, 90% всех загрязнений — от автотранспорта, это убивает каждого из нас.

Так мы приходим к тому, что было понятно ещё до пандемии: нужно пересаживать людей из машин на велосипеды и общественный транспорт. Это вопрос не только пробок, но и общего качества жизни в городе. Сейчас это стало даже актуальнее, на самоизоляции с подвижностью стало лишь хуже. 

Поэтому ВОЗ опубликовала методичку о безопасных способах передвижения в городах в период пандемии COVID-19, внимание на велосипед и простую ходьбу.





Ассоциация американских проектировщиков и транспортных чиновников NACTO тоже выпустила список рекомендаций для городов на время самоизоляции. Среди мер: замедление машин, отключение кнопок на светофорах, реорганизация работы общественного транспорта, расширение тротуаров вплоть до закрытия движения машин, сделать велопрокат бесплатным и оборудовать временные велополосы.


Пропуск для велосипеда

В Москве для поездок на транспорте обязательно нужно получать пропуск. Но есть проблема: система работает больше недели, было несколько обновлений, но там так и не появился раздел для велосипедистов. Бравые сотрудники полиции даже успели оштрафовать нескольких людей за это, хотя странно винить горожан: разработчики сами сделали ловушку.

В соцсетях почти каждый день появляется новая информация по заполнению пропусков на велосипед: сначала нужно было заполнять как для машины, затем — общественный транспорт без привязки Тройки, теперь — транспортные поля нужно оставить пустыми. 


А что в мире?

Фото angela n. с flickr.com
Фото angela n. с flickr.com


Сейчас каждый город остался наедине с проблемой, практики «правильно-неправильно» ещё нет. Но ряд городов как раз закрывают улицы для машин, делают временные велополосы и другие вещи из методички NACTO — кто-то больше, кто-то чуть меньше.

Вена за последние недели обустроила 29 временных пешеходных зон для сокращения распространения вируса. Часть зон с полным закрытием движения автомобилей.


Городской совет Нью-Йорка планирует принять закон, который обяжет мэра открыть 120 км улиц для пешеходов и велосипедистов.  Ранее мэр Нью-Йорка Билл Де Блазио уже пытался открыть улицы для людей, но эксперимент провалился. Члены Городского совета и общественные организации утверждают, что это произошло, т.к. были открыты лишь 3 км улиц, что недостаточно для огромного города. Призывы общественных организаций задействовать больше улиц мэром услышаны не были.

Нью-Йорк во время дня без автомобиля
Нью-Йорк во время дня без автомобиля


Окленд планирует открыть для пешеходов, велосипедистов и бегунов 120 км улиц, чтобы люди могли поддерживать физическую активность на свежем воздухе, сохраняя дистанцию.


Канадский Виннипега (750 тысяч жителей) ограничил движение автомобилей на 4 ключевых улицах с 6 апреля по 3 мая на четырёх улицах ради поддержания активности горожан. Проехать на машине могут только местные жители. На схожие меры пошли в Калгари


Карантинные ограничения ввели в Германии 22 марта, но здесь разрешена индивидуальная физическая активность на свежем воздухе. Виды активности не ограничены: можно бегать, передвигаться на велосипеде, гулять. При этом важно сохранять социальную дистанцию как минимум в 1,5 метра со всеми, кроме тех, с кем живёшь. Веломастерские открыты во всей Германии, а веломагазинам разрешено работать в трёх федеральных землях: Саксонии-Анхальт, Мекленбурге-Передней Померании и в Берлине. 

В Берлине первые расширенные велополосы появились в самом начале пандемии. Первый опыт оказался столь удачным, что там выпустили рекомендации для масштабирования подобных велополос.


Подобные истории появляются почти каждый день и в мегаполисах, и в небольших городах. Некоторые ресурсы пытаются сводить всю информацию на картах, но вряд ли они поспевают за всеми новостями. Схема ниже от 3 апреля, но даже на то время она не учитывала множество городов.


Мы на этом фоне всё ещё немного банановая республика. Но уже создано открытое письмо президенту и правительству с предложением в период пандемии как раз обратить внимание на велосипед и другие средства индивидуальной мобильности. Это те вещи, которые хорошо работают сейчас и будут работать после окончания пандемии без проблем для окружающих. Подписать можно тут: act.letsbikeit.ru/covid19

Что не так с новыми станциями метро в Москве

Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

«Никогда такого не было, и вот опять» — примерно так можно описать открытие новых станций на востоке Москвы. Вторая очередь Некрасовской линии в целом и в деталях повторяет прошлые ошибки проектирования: они ведут не туда, куда нужно ехать людям, а их дизайн античеловечен. В целом, всё как и раньше: строят не там, где нужно, а  там, где это легче всего.

Я думал лично осмотреть новые станции после улучшения ситуации с коронавирусом, но наткнулся в твиттере на весьма ёмкий тред о проблемах новой линии и станций: 

Помните ли вы, что на любую станцию Кольцевой линии, кроме Комсомольской, можно войти без ступенек? Из 55 открытых станций с 2011 г. столь же удобными удались лишь 6. Хотя в 1950-х технологии были не те, и стройплощадки теснее.

Утеряна тайна предков: эскалатор от поезда можно без лестницы вывести в вестибюль, а сам вестибюль — безбарьерно в уровень земли. Вы скажете, это сложно, дорого, долго. Но эти сооружения людям на века! Строить их надо как людям удобно, а не как проще строителям.

Старые станции
Старые станции
Новые станции
Новые станции


Тут можно было сэкономить на подземном переходе, ведь оба его выхода на одной стороне улицы, и построить наземный вестибюль. Но нет, придётся содержать катакомбы. Метро — это очень дорого не только в строительстве, но и в содержании.


На месте этого похожего на туалет строения мог быть второй выход станции, но на нём сэкономили. А это аварийный выход с платформы, чтобы для галочки выполнить строительный норматив.


Метростроители повадились не достраивать пересадки. Петровский парк с переходом через улицу работает уже 2 года. Такой же костыль теперь сдали на Авиамоторной. Пересадка длиной 12 минут — не пересадка. Результат: новая линия пока не сможет разгрузить Таганско-Краснопресненскую.

Сколько в кадре вентиляционных киосков? Раньше их умели рассредотачивать и выносить подальше, а теперь экономят на земляных работах. Площади над станциями теперь представляют собой частокол ссаных углов.


Раньше разрабатывать проекты метро приглашали лучших архитекторов страны. Ведь от результата их работы напрямую зависит качество жизни миллионов горожан. Кто сегодня проектирует новые станции? Гордятся ли они такими работами?


Проектировщики улиц у новых станций не знают принципы безопасности Vision Zero. Пример: тихую Ферганскую ул. возле нового метро сильно расширили, стёрли все «зебры» и поставили заборы. Спускаясь под землю делаешь крюк 150 м, без лифтов и пандусов. Здесь будут гибнуть люди.


Новое метро ведёт вникуда. Жителям огромного массива Некрасовки до 90% районов по-прежнему быстрее добираться через перегруженную Таганку, даже после открытия нового участка. Проверьте сами по Яндекс-метро.


Частично это исправит запуск Большой кольцевой (БКЛ), но Некрасовскую линию нужно не гнуть, как планируется, дублируя МЦК и БКЛ, а тянуть в центр, давая _удобные_короткие_пересадки.


Строители уйдут, а транспортникам расхлёбывать эти ошибки. Дорогущее, но кривое метро, к которому тяжело и долго идти, не сможет переманить горожан из автомобилей, а значит слабо поможет в решении проблем пробок в городе.

Вывод. Хватит гнаться за цифрами километров сданных линий. Даёшь метро, за которое не стыдно! Безбарьерные входы, короткие пересадки, удобные площади и улицы вокруг.


Кронавирус России — как нормально обрезать дерево?

По всей России сейчас гуляет кронавирус — варварская обрезка веток дерева, после которого остаётся один столб. У этого феномена много причин, начиная с банальной безалаберности и отсутствия баз данных, заканчивая дефицитом специалистов — про это я писал подробно.

Но сейчас я хочу рассказать историю «как надо» — про правильное отношение жителей к дереву. Невероятно, но дерево может оставаться деревом после обрезки! Дальше материал Дмитрия Владимировича:

Есть у нас на Ивановской горке, в Колпачном переулке, тополь-исполин по имени Патриарх. Более полутора метров диаметром, четыре обхвата, раскидистая живописная крона. Такой красавец, что у него уже давно все экскурсии останавливаются, прохожие с ним здороваются, а некоторые – даже обнимают и шепчутся с ним о чем-то. Для нас же он просто – любимое подоконное растение.

В эту зиму наш Патриарх попал в планы на обрезку. Как выглядит обычная муниципальная обрезка – мы недавно видели на примере лип у памятника Чернышевскому – остаются одинаковые уродливые пеньки, которые со временем обрастают неряшливыми метелками новой поросли. Нас это никак не устраивало.

Мы договорились с ГБУ Жилищник, взяли у них копию выданного им порубочного билета (чтобы всё было легально), скинулись всем двором и пригласили профессиональных арбористов – так называются специалисты, которые занимаются уходом за деревьями в парках. 

Было
Было
Стало
Стало


Как выяснилось, чтобы уменьшить «парусность» кроны и снизить риск обламывания больших веток – вовсе необязательно эту крону рубить и оставлять пеньки. Можно, оказывается, ограничиться удалением сухих ветвей и ветвей внутри кроны (именно они засыхают и обламываются при сильном ветре). При этом внешний контур кроны, там, где листьев больше всего - не изменяется. Это кропотливая работа – специалисты потратили на стрижку нашего Патриарха около 10 часов. Все работы велись с дерева с помощью альпинистского оборудования, а не с «люльки», иначе аккуратно подлезть под каждую ветку было бы невозможно.


Зато:

Полностью убраны все сухие и засыхающие ветки внутри кроны.

Каждый из многих сотен спилов обработан специальным лак-бальзамом (препятствует попаданию инфекций и способствует заживлению).

Убраны оставшиеся после предыдущих менее профессиональных обрезок пеньки.

Обработаны места, где дерево раньше лишилось скелетных веток: убраны уродливые «метелки» и «клубки» новой поросли — теперь там не будет собираться и гнить опавшая листва.

Убраны концы крупных веток, упиравшихся в крышу усадьбы Долгоруковых (это единственное изменение, касавшееся живых веток толще 15 сантиметров).

Получены некоторые комментарии по уходу за деревом. Так, нам посоветовали покрыть землю под ним мульчой — потому что земли без асфальта вокруг мало, и дереву может не хватать воды из-за травы.

Несмотря на то, что срезали целых три больших строительных контейнеров веток – внешний абрис кроны почти не изменился. Дерево выглядит как после стрижки – аккуратнее и здоровее.

Спасибо:

  • Всем, кто помог финансово. Деньги собрали шляпным методом, всем двором, по 1-3 тысячи.
  • ГБУ Жилищник – за то, что пошли на встречу, помогли огородить площадку и обеспечили вывоз трех больших контейнеров обрезанных ветвей.
  • Прекрасным специалистам-арбористам из компании Арбо Сервис, которые привезли множество хитроумных приспособлений, с сделали всё на высшем уровне. Прохожие останавливались и по 10-20 минут глазели за тем, как они работают. Настоящие профи.

Лично для меня это был первый проект из тех, где «бабло побеждает зло», в котором удалось сделать полноценный краудфандинг. После окончания сбора выяснилось, что остаток, который нужно покрыть самому - составил всего полторы тысячи (взносы других жителей были от 1 до 3 тысяч).

UPD

Много репостов с комментами о том, что ГБУ Жилищник Басманного района обрезает не так. Ну да, это в принципе разные работы. Есть бюджетный ремонт, а есть научная реставрация. 

Если на каждое дерево в Москве будут тратить по 10 часов опытных арбористов — то обрезка будет золотой. Но особо любимые и выдающиеся деревья достойны того, чтобы на них раскошелиться. 

И спасибо Жилищнику за неформальный подход: все сотрудники, с которыми мы общались, от дендролога до дворников, искренне хотели помочь и шли на встречу. Объяснили по документам, помогли разогнать машины, подготовить площадку и вывезти мусор.

Остров разочарования

«Остров мечты» в Москве — знатный плевок в сторону городского планирования, архитектуры, транспорта и урбанистики в принципе. Печально, что такие детские ошибки продолжают воплощать в 2020 году.

Начнём с главного: подобные громадины строят в пригородах, потому что они съедают огромные площади земли под монофункцию. Здесь же вырубили целый парк под асфальт и коробку с башнями. Это первая фундаментальная ошибка.

​Слева — Нагатинская пойма до начала строительства «Острова мечты», справа — сейчас
​Слева — Нагатинская пойма до начала строительства «Острова мечты», справа — сейчас


Если уже начали строить в самом городе, то важно сделать точку притяжения удобной для подъезда на общественном транспорте, сделать объект удобным для пешеходов и велосипедистов. Даже парижский Диснейленд, несмотря на расположение в пригороде, начинается со станции электричек и остановок автобуса, парковки идут дальше от входа.

Google.Maps
Google.Maps


Здесь выстроили магистраль с надземными переходами через проспект и даже подземными переходами через однополосные проезды. 


Само здание начинается с парковки — дойти пешком до трц можно скорее от безысходности, и это именно ошибка проектирования. Будь тут нормальная сетка улиц, можно было бы пускать автобусы от метро до входа — как раз 3 остановки по нормативам получается.


Сколько в Москве стоит 1 кв.м. земли? Теперь посчитайте, во сколько миллионов обошлась эта открытая парковка. Вместо неё можно было построить несколько кварталов с жильём, торговлей и офисами, но смогли осилить лишь заливку асфальтом. Поразительное наплевательство к землепользованию в городе.


Архитектура... Сложно комментировать, благо журналист Сергей Петров из The Village нашёл нужную аналогию: 

... входная группа с башней напоминает не сказочный замок из Диснейленда, а здание на Сущевском Валу, где раньше находился офис «Лукойла».


Есть подозрение, что ни на одном из этапов согласования этого торгового центра с аттракционами ни один человек не задавал себе простой вопрос: «как этот Остров сделает жизнь людей лучше?». Даже лужковский Кремль в Измалове куда лучше этого.


Использованы фотографии: tjournal.ru и The Village

«Раньше было лучше» — какие детали мы потеряли?

В интернете много подборок старых фотографий уничтоженных улиц и районов Москвы, конкурировать с ними я не хочу. Тем более что город — это не только здания, есть огромное количество деталей!

Сегодня предлагаю прогуляться по старым фотографиям города и посмотреть, какие уникальные, красивые или просто приятные вещи мы потеряли.

Начнём с чего-нибудь простого и приятного — трамвая! За сто лет Москва лишилась огромной части трамвайной сети. Процесс чем-то напоминает уничтожение троллейбуса сегодня: просто мэру не нравится один вид транспорта, поэтому придумывают всякие причины для его уничтожения. Если сегодня в центре города ходят только автобусы, то раньше по этим же улицам ходили трамваи. Судя по всему, на фото момент поломки контактной сети, к слову:

Пересечении Неглинной и Театрального проезда, 1925
Пересечении Неглинной и Театрального проезда, 1925


Обратите внимание на порядок и... трамвайные платформы — уже тогда понимали их важность.

Ильинский сквер, 1933 – 1935
Ильинский сквер, 1933 – 1935


Вот это моя любимая с недавних пор: трамвайная платформа прямо у лестниц на платформы Белорусского вокзала. Сегодня нет ни трамвая, ни платформы, ни лестниц, ни троллейбуса.

1938 год
1938 год


На самих платформах умели доводить козырёк до конца платформы и направлять воду от путей. Итог: можно сесть сухим в вагон, а вода не капает на край перрона (актуально при переходе температуры через ноль).

Виндавский вокзал, 1901 – 1902
Виндавский вокзал, 1901 – 1902


Сравнивать старые опоры трамвая с текущими трубами можно даже не пытаться — раньше явно умели в утилитарные детали куда лучше.

1-я Мещанская улица, 1912-1914
1-я Мещанская улица, 1912-1914


Другой вариант:

Чистопрудный бульвар, 1939
Чистопрудный бульвар, 1939


Хорошо видно, что фонари и столбы были неотъемлемым элементом улицы, всё было в одном стиле:

1-я Тверская-Ямская улица, 1911
1-я Тверская-Ямская улица, 1911


Интересная лампа о предупреждении трамвая, плюс вертушки, чтобы извозчики не смогли проехать через бульвар. К слову, проблема видимости пешеходов водителями трамвая актуальна по сей день.

Чистопрудный бульвар, 1927
Чистопрудный бульвар, 1927


В мире асфальт начали применять вовсе не для удобства машин, а для упрощения уборки улиц. В Москве же из асфальта делали проходы для людей в первую очередь:

На Лубянской площади, 1925
На Лубянской площади, 1925


Но с безбарьерной средой проблемы были уже тогда — ровный переход с ровным тротуаром и большим бордюром между ними.

Ильинские ворота, 1895 – 1900
Ильинские ворота, 1895 – 1900


Двухэтажные троллейбусы ходили по улицам Москвы не очень долго:

Ярославское шоссе, 1939
Ярославское шоссе, 1939


Островки безопасности на улицах Москвы были задолго до Ликсутова и Собянина. Другое дело, что варварство в какой-то момент победило, их убрали, а теперь с трудом возвращают обратно на улицы для повышения безопасности.

Проспект Мира, 1982
Проспект Мира, 1982


Широкие наземные переходы с пунктирным выделением тоже в числе пропавших:

Угол Тверской улицы и Охотного ряда, 1950-1956
Угол Тверской улицы и Охотного ряда, 1950-1956


Я так понимаю, пунктир — или краска, или катафоты. На этой фотографии хорошо видно, что на месте пунктиров есть выбитые точки:

Новая Басманная ул, 1975
Новая Басманная ул, 1975


Выше виден светофор, но он уже немного уставший. Раньше были вот такие стиляги. Обратите внимание, что никаких натянутых проводов нет — всё под землёй!

1-й Рощинский проезд, 1959
1-й Рощинский проезд, 1959


Подвесные фонари практически полностью уничтожены в центре:

Чистопрудный бульвар, 1939
Чистопрудный бульвар, 1939


Трансформаторные будки тоже умели оформлять веселее, чем серой краской:

Колонка для двухъ трансформаторовъ. Покровский бульвар у Воронцова поля, 1910-1912
Колонка для двухъ трансформаторовъ. Покровский бульвар у Воронцова поля, 1910-1912


Оказывается, в 1920-х годах в Москве были уличные писсуары, этот в районе Чистых прудов был:


Это нынешняя площадь Разгуляй, тогда этот район только начинали «осваивать». Здесь хорошо видно типовое благоустройство: трамвай, строгие ряды деревьев, фонари, ровная дорожка тротуара и столбики от извозчиков. Также хорошо видна характерная черта дореволюционной Москвы: вывески на фасадах домов.

Площадь Разгуляй и Новая Басманная улица, 1888
Площадь Разгуляй и Новая Басманная улица, 1888


Здесь же хорошо видны желоба на тротуаре от водосточных труб. Плюс, судя по всему, здесь виден переходный период от масляных фонарей к электрическим:

Церковь Иконы Божией Матери Неопалимая Купина в Новой Конюшенной слободе, 1913
Церковь Иконы Божией Матери Неопалимая Купина в Новой Конюшенной слободе, 1913


Деревянные оградки раньше были хитом:

Гинекологическая и акушерская Клиники со двора, 1895
Гинекологическая и акушерская Клиники со двора, 1895


Судя по людям, оградки были весьма высокими:

Покровский плац - Покровского бульвара, 1901
Покровский плац - Покровского бульвара, 1901


Есть ещё много удивительных деталей, которых Москва лишилась за последние 100 лет, но эти мне показались наиболее интересными.

Столешников переулок, 1913
Столешников переулок, 1913


Еду в Карелию: новый плацкарт и туалет для элит на вокзале


Пока вы читаете этот материал, наши вагоны отцепляют от поезда Москва-Петрозаводск и прицепляют к паровозу до парка Рускеала. Про паровоз, природу и красоты Карелии пост будет позже, сейчас же посмотрим на вагоны после капитального обновления и царский туалет на Ленинградском вокзале!

Сразу скажу, что это блог-тур в честь запуска беспересадочного маршрута #РускеальскийЭкспресс из Москвы до Рускеалы. Он ходит в праздники и сезонный период парка, поэтому расписание лучше смотреть на сайте и инстаграме сервиса, в остальное время доехать можно с небольшой пересадкой. 

Мне не платили, но и я не платил за проезд и отдых. Материал «всё как есть» — согласования с РЖД нет, ведь это не реклама. 

Бизнес-зал

Залы повышенного комфорта с едой и напитками — обычная тема для аэропортов. Оказывается, теперь такое есть и на Ленинградском вокзале. Принимают обычные для бизнес-залов карты.


Общий зал:


Очень порадовало разнообразие еды и её вкус. Часто в таких залах есть хлеб-колбаса-сыр и по мелочи, здесь же много горячих блюд и ОНИ ВКУСНЫЕ! А вот с напитками скромнее: капсульный кофе, соки, воды и один вид пива.


Есть переговорная комната:


Но настоящее «Вау» — туалет с душевой. Он лучше и приятнее, чем у меня дома:


Халаты и всё прочее в наличии:


Ещё здесь можно купить платок с принтом Москвы или Петербурга:


... а также тематическую сувенирку. Дорогую сувенирку.


Новые купе

Время отправляться, проходим контроль и выходим к составу. Этот поезд едет до Петрозаводска, нам с ним по пути до Сортавалы:


Вагон старый, но прошёл капитальный ремонт с модернизацией. С виду всё как обычно:


Зато внутри видны следы дизайна. Это СВ:


Обычное купе, у второго этажа появился свой столик:


У каждого места свои юсб-зарядки, а вот обычные розетки лишь у нижних мест:


Климат-контроля нет, зато можно крутить громкость (только радио или телевизора нет).


Фирменные подстаканники. Можно купить, всего за 2900, ложка в подарок!


Из минусов — неудобные вешалки, потому что прямо под ними крепление полок второго этажа, повесить одежду гладко не выйдет:


Несколько раз за поездку отключалось электричество, но буквально на 1-2 минуты. Возможно, это связано с подстанциями, или детские болячки обновлённого вагона.


Туалет компактный, но чистый и стильный. Бумажные полотенца, бумага и накладки на сидушки в наличии. 


Разве что датчик крана срабатывает при заходе и выходе — это странно.


Новые плацкарты

Тут всё интереснее, и больше проявлений новинок:


У всех теперь есть шторки — можно закрыться от соседей и внешнего мира:


Мне кажется, верхние боковушки в таком исполнении — крайне удачные места:


Бортики и столики на всех верхних полках:


Боковые стенки совместили с лестницей для подъёма. Багажные полки тоже изменились. Как я понимаю, теперь можно нормально сидеть на верхней полки без сгибания головы:


Как я понимаю, проблема полосы препятствий во время ночного похода в туалет ушла в прошлое. Но вот длина мест осталась прежней — высоким людям придётся спать согнутыми.


У каждого места подсветка и юсб-зарядка:


Встроенные кулеры:


Туалеты с откидными детскими столами:


Тут уже сушилка вместо бумажных полотенец:


В целом полёт нормальный, если вскроются новые проблемы — напишу в следующих постах, так что не переключайтесь!


Светофоры с кнопками — новая порча московских улиц


Очень бесит просто стоять на красном, когда нет пешеходов. Это логично чувство, ведь время каждого из нас ограничено. Могу с уверенностью сказать, что пешеходов тоже бесит стоять на красном, когда нет машин, но чаще всего подобные разговоры всё же ведутся в отношении водителей и машин.

Логичным продолжением подобного разговора, чаще всего, служит единственный выход из проблемы — установка кнопки: пусть зелёный горит тогда, когда есть кому переходить дорогу. Логично? А вот и нет.

Установка датчиков и режима работы светофора — всегда индивидуальная задача. Но если подняться на уровень выше и посмотреть на задачу комплексно, то подобный процесс закрепляет в глазах окружающих и самого города приоритет автомобиля на улицах. Иными словами, если ты не в машине, то человек второго сорта и должен просить о возможности перейти улицу. 


Знаю, звучит немного надуманно, но можете ли вы представить подобные кнопки для автомобилистов? Нет, это сразу кажется идиотизмом — вот тут-то и кроется неравенство, просто мы к этому привыкли.


На западе подобная тема поднимается довольно давно, поэтому в развитых странах кнопки чаще всего ставят не для вызова фазы для пешеходов, а для ускоренного включения зелёного или же трещётки для слепых с удлинённой фазой.

Варшава и кнопка трещетки
Варшава и кнопка трещетки


Кроме политического контекса, есть и другой: психологический и физический. Если на столбе висит кнопка и человек её нажал, но светофор не переключился в зелёный, то возникнет простая мысль: он сломан. Бытовая логика строит очень простую взаимосвязь, поэтому задержка вызовет желание просто перебежать улицу. Многие города попадали на эти грабли (Великобритания и США).


Если человек не заметил кнопку, то долго ожидание вызовет желание перебежать. Иногда кнопки включают лишь в ночное время — это ломает привычные сценарии и вызывает «синий экран смерти» в голове. Также усложняется процесс перехода улицы для детей и маломобильных — нужно не только дождаться зелёного, но и нажать какую-то кнопку, которая есть далеко не всегда. В общем, простое правило становится сложным, люди начинают тупить, а городская среда становиться враждебнее.


С физической проблемой всё проще, тут уже у самой Москвы большой опыт: кнопка ломается, вы не можете перейти безопасно улицу. Приходится или перебегать, или кричать людям на другой стороне про кнопку. Сам попадал в подобную ситуацию — крайне неприятно.


Значит ли это, что кнопки вызова зелёного для пешеходов вообще нельзя ставить? Не совсем. Если мы говорим о светофоре в промзоне или в пригороде, где пешеходов почти нет, то такое решение допускается — там действительно приоритет скорее у автомобилей. Но в программу светофора всё равно нужно встроить фазу для пешеходов на случай поломки кнопки или датчика.


В других ситуациях избежать пустого простоя можно с помощью изучения потоков и синхронизации с другими светофорами. Стоять на красном всё равно придётся, даже без пешеходов — в городе много других светофоров, где машины должны проезжать. Это не так очевидно, но если вам горит красный на пустом перекрёстке, то через квартал по вашему направлению тоже горит красный, чтобы пропустить поток с перпендикулярной улицы. То есть стоять всё равно придётся, кнопки не панацея от всего.


Дальше становится сложнее — светофор регулирует разные потоки, но у нас чаще всего ориентируются лишь на автомобили. Подобное варварство имеет ряд причин, останавливаться на них не хочется. Но в нормальной ситуации нужно изучать интервалы общественного транспорта, потоки пешеходов и велосипедистов — кто и сколько здесь ходит, учитывать эти потоки и настраивать светофор с учётом терпеливого времени ожидания. Если на небольшой улице красный людям горит более 30 секунд, то вероятность перебегов на красный увеличивается — это научный факт. 

Простое правило: светофор подстраиваться под людей, а не люди под светофор.


Иными словами, каждая кнопка для пешеходов должна иметь научное обоснование, это исключение из правил. В Москве же такие кнопки стали устанавливать повсеместно. Часто при этом даже игнорируют ГОСТы.


В общем, мы опять наткнулись на очень простую ошибку: инструментами надо уметь пользоваться, умные программы не заменяют компетенцию самих людей. И классическая тайна: сколько было потрачено миллионов на такой улучшайзинг никто не говорит.


Московская зима


У меня тут накопилось немного фотографий Москвы за февраль — давайте прогуляемся по городу и посмотрим на изменения последних лет. Спойлер: зимы не было.

Садовый ад

Садовое кольцо после реконструкции — это вроде улица, а вроде — шоссе. Подобный гибрид нарушает привычное деление улиц и дорог, поэтому появляются костыли в виде эстакад и подземных переходов. К сожалению, в рамках недавней реконструкции кардинально проблему не решили.


Проблема крайне простая: у нас транспортная и градостроительная отрасли всё ещё живут в каком-то собственном мире и не видят проблем в своих решениях. Поэтому долгое время подход был крайне простой: чем больше полос, тем лучше. Отдельно забавляет тезис про кольцевую-радиальную систему города, что без магистрали на месте Садового город не выживет — её повторяют последние лет 40 и просто не осмеливаются поставить под сомнение и искать другие пути решения проблемы.


Реконструкция сделала плохую улицу менее плохой: несколько проколов и наземных переходов, убранные бутылочные горлышки и озеленение — хорошо, но мало.

 

Проблемы дикого шума, автобусов в пробке и поиска доступного перехода никуда не делись. 


Это всё ещё улица для машин, которая не справляется ни с одной из своих задач.


Сейчас у Городских проектов идёт сбор денег на концепцию полного переосмысления улицы с возвращением трамвая на Садовое. Радикально? Да, но и уровень ужасности улицы радикален. Пропускная способность в машинах упадёт, зато вырастет провозная способность и будет больше стимулов оставить машину дома и выбрать общественный транспорт для поездки по городу.


Обновление Белорусского вокзала

Белорусский вокзал в его текущем виде ужасный — закрытые проходы, тотальный шмон даже для прохода мимо здания вокзала и так далее. Пользоваться вокзалами Москвы можно скорее от безысходности.


Я с ужасом представляю, что будет с людьми в здании вокзала в случае пожара или теракта: половина дверей закрыты, всюду заборы и запрет прохода. Некогда проницаемое пространство с полным контактом с улицей и площадью превратилось в клетки. Про обычную навигацию и удлинение пути для пассажиров я вообще молчу.


Особенно больно смотреть на вокзалы в сравнении со старыми фотографиями. Например, ещё совсем недавно спуститься на платформы Белорусского вокзала можно было просто с путепровода. С учётом остановки трамвая прямо напротив лестниц получался максимально короткий и понятный путь.

1938 год, справа выходы на платформу с моста
1938 год, справа выходы на платформу с моста


Сейчас же на железные дороги вроде как обратили внимание и за счёт МЦД пытаются улучшить ситуацию, но вместо качественного переосмысления мы скорее получаем плохую начинку в более красивой обёртке. Обрисовать иначе обновление площади перед путями я не могу.


Поймите правильно: красивый дизайн — это хорошо. Крайне приятно видеть на территории РЖД что-то современное аля айфон. Эта работа важна, но, как мне кажется, она скорее вторична.


Красивые формы — не самоцель, нужны качественные улучшения. Для этого нужны структурные изменения и бодания с силовиками, а этого делать никто не хочет, но без этого вокзалы и электрички не станут удобнее.


Иными словами, зачем делать хорошую электричку, если люди не могут нормально до неё дойти?


Живая площадь

Зато площадь с Горьким перед Белорусским вокзалом ожила — здесь почти всегда люди, хотя очень не хватает какого-то бизнеса.


Вспоминаются заявления уважаемых и не очень экспертов про ненужность трамвая, деревьев и всего прочего на площади — мол и так всё плохо, нужна развязка, а не эта ваша урбанина. Как это место выглядело раньше, можно посмотреть и ужаснуться здесь.


К слову, доработать площадь действительно нужно: трамвай следует протянуть дальше до Сити и Сокола, тогда получится максимально реализовать его потенциал и решить многие транспортные проблемы. И не хватает ещё одной зебры от остановки трамвая к вокзалу.


Цветной бульвар — море асфальта

Это центр Москвы, но сюда не дошла реконструкция улиц. Это весьма странно, ведь Цветной бульвар — популярное и известное место. Пока же это скорее море асфальта:


Общественный транспорт тут крайне слабый, хотя здесь две станции метро — магистральные наземные маршруты почти не охватывают это место.


Тротуары же крайне узкие и даже в выходные не справляются с потоком людей.


Надеюсь, скоро эти фотографии станут архивными, а бульвар качественно переосмыслят. Если же сюда также вернут трамвай, то получится качественно прокачать место и улучшить его доступность.


Парковка и детали

Недавно в Москве вновь меняли цену за парковку на улицах: в основном стало дороже в центре, появились новые зоны, местами снизили цену или ввели прогрессивную шкалу. В целом всё обыденно, точная настройка цены — нормальное явление для оптимальной загрузки. Зато появились новые таблички, теперь они более круглые:

Снизу старая табличка, сверху новая, но которая ещё не действовала на момент съёмки.
Снизу старая табличка, сверху новая, но которая ещё не действовала на момент съёмки.


Стало больше парковок только для резидентов, но я не очень понимаю, есть ли штраф за парковку в таких зонах для всех других. Кто знает?


Три всадника московского уличного дизайна:


... и попытка сделать серые коробки более дружелюбными:


Или лучше просто серый ящик?


2020. Первозданная Россия. Приз зрительских симпатий. Мое 2-е место.


Эта фотография по результатам зрительских симпатий заняла 2-е место. Первое место - Алексей Перелыгин@ aleksey_perelygin, третье место - Андрей Сидоров @photofreediver.


Искренне Ваш АШ.

ЗЫ Весь день думал, что выложить в ЖЖ, жизнь сама подсказала.

Что не так с мусорными баками


Продолжим разбирать московские помойки, в этот раз поговорим о дизайне. Но в начале небольшая вводная. 

У нас в обществе есть ошибочное убеждение, что дизайн — это что-то про «красивенькое». Ещё каждый начальник считает, что он — лучший дизайнер всех времён, только он может подобрать лучшее и никогда не ошибается. 

Первое явление появилось из-за советской школы, когда дизайн был каким-то детищем союза художников или около того. В реальном мире, дизайн — это в первую очередь история про удобный и практичный функционал в красивой форме. Условно говоря, дизайн старых Жигулей был ужасным именно из-за неудобного пользования и низкой надёжности, а дизайн какой-нибудь Тойоты выигрывает не за счёт красивых линий, а именно удобством и долговечностью.

«Я начальник, я знаю лучше» — типичный эффект Даннинга-Крюгера: люди с низким уровнем квалификации делают ошибочные выводы, принимают неудачные решения и при этом неспособны осознавать свои ошибки в силу низкого уровня своей квалификации.

Дальше аргументы дизайнера Кости Коновалова о маркировке мусорных площадок после введения раздельного сбора мусора.

В Москве начали продвигать сортировку мусора пока в совсем простом режиме: смешанные отходы — всё подряд, вторсырьё – пластик, метал, стекло и бумага. Но сделали всё очень хреново и система не работает.


В ночи выношу смешанный мусор. Темно, ничего не видно. Стоит три контейнера. Я знаю, что один из них для вторсырья. И он должен быть сбоку. А значит, можно выкинуть смешанный мусор в центральный, не ошибусь.  Но уже в светлое время суток вижу, что центральный это вторсырьё. 


То есть я выкинул мешок не туда. Спрашиваю дворника, почему контейнеры не в том порядке:  

– Да какая разница? Как закатили, так закатили.  

Вот и первая проблема: контейнеры должны стоять в привычном порядке и это порядок нарушать нельзя. Должна быть чёткая маркировка размещения.


Если позиция мусорок чётко закреплена, то люди реже ошибаются, выкидывая не тот мусор не в тот контейнер. Вот, например, неплохой вариант размещения контейнеров: вторсырьё всегда крайнее, что-то перепутать сложно. 


Ну и по типу мусора видно, что люди кидают почти правильно.


Вторая проблема — очень хреновое цветовое кодирование. Понять разницу между серым и синим очень сложно не только в тёмное время суток. Это довольно близкие холодные цвета, которые никак не выделяются. 


Лучше для вторсырья взять яркий привлекающий внимание цвет, например, жёлтый.


Третья проблема – хреновый подход к графике. В Москве просто скопировали дизайн иконок с китайских мусорок, которые вылетают первыми в поиске Google. Но эти мусорки конкретизируют более сложную сортировку, чем в Москве. 


У нас всего две урны, разницу между которыми нужно показать.


Не нужно на смешанных отходах делать перечисление из 4 иконок того, что можно туда кидать. В «смешанные» скидываемся почти всё, кроме медицинских отходов, батареек и подобного. Если таблички будут различаться визуально, то информация будет считываться лучше. Даже так можно:


Но нельзя делать две сущности с одинаковой версткой из четырёх иконок, если вы хотите, чтобы люди различали эти сущности. Оформление должно быть разным, различаться на расстоянии и в темноте.  И, конечно, оранжевый текст на синем или сером не читается в слабой освещенности.


Четвертая проблема. Людей никак не информируют, что является вторсырьём. Нужно вешать в подъездах плакаты, объясняющие, какой мусор куда выкидывать и почему это важно. Просто поставив контейнеры с табличками не изменить образ жизни большинства. Нужна информационная кампания. (Комментарий от меня: на многих подъездах висят плакаты и лично видел раздатку в ящиках).


Это я описал проблемы с точки зрения дизайна. С сортировкой в Москве куча других организационных проблем. Просто с помощью дизайна можно значительно улучшить весь процесс. Но жаль, что чиновникам, отвечающим за мусор, пофиг, и они простейшие исследования провести не могут.


Текст и фото — Костя Коновалов

2020. Первозданная Россия. Альбом.



Вчера мне прислали итоговый альбом выставки "Первозданная Россия 2020", там есть 4 мои фотографии. Кому интересно, можно посмотреть эту выставку и приобрести данный альбом на выставке в Гостином Дворе в г. Москва, выставка будет работать еще до 16 февраля 2020. Ну а пока восхищаемся, ставим лайки и подписываемся на ЖЖ...)))





Ну и фотография нашего "скотика".



Искрене Ваш АШ.

ЗЫ Вдруг кому интересно: вы можете приобрести любую понравившуеся вам фотографию в этом ЖЖ. Попробую накопить на поездку на Кубу.)))

Как Москва будет спасать горожан? Отвечает ЦОДД.


Вчера новый премьер-министр России заявил старые тезисы: штрафы за превышение скорости поднимать нельзя, у людей мало денег для их оплаты. В голове политиков, видимо, не укладывается, что штрафы должны мотивировать не нарушать правила, а не быть прейскурантом за гонки по улицам и дорогам страны. Превышение скорости — основная причина жертв в авариях, но цена удержания власти выше жизни людей.

Сегодня же в московском центре организации дорожного движения была пресс-конференция на тему безопасности улиц города: подвели итоги прошлого года и поделились планами на этот. Прозвучало много хороших вестей, сдвиг явно есть, но до уровня Хельсинки или других европейских городов нам ещё далеко.

Спойлер: у нас таки будет Vision Zero!

2019

Итоги 2019 спорные: общая ситуация скорее позитивная, становится безопаснее на улицах и дорогах, но если детальнее анализировать ситуацию, то ряд показателей растёт. Идёт рост аварийности с участием детей, мотоциклистов, такси и каршеринга. Последние три пункта можно объяснить ростом машин и поездок, но всё равно плохо. Говорят, город активно работает с операторами по этому вопросу.


Пешеходы — самая уязвимая группа. С ними максимальное число погибших, хотя ситуация постепенно улучшается за счёт реконструкции улиц. Ещё замечен рост аварийности с самокатами, сигвеями и прочими новыми средствами мобильности, в прошлом году было две смерти. С одной стороны, очень много несовершеннолетних пользуется ими, с другой — в городе нет инфраструктуры для безопасной езды. 

В целом, Москва достигла определённого успеха, но дальше будет сложнее. Сейчас город снял самые типовые проблемы, дальше нужна большая аналитика и точечная работа с очагами аварийности. Как раз этим и планируют активно заниматься.

В 2019 году основная работа велась со светофорами и переходами. В то же время, в Москве стали появляться первые камеры фиксации пропуска пешеходов на переходах. Каждые 2-3 дня в Москве появлялся новый светофор.  На новых улицах по максимуму делают переходы, безопасную геометрию, островки безопасности и прочие хорошие вещи.


Также в прошлом году провели эксперимент: на ряде жилых улиц Дорогомиловского района (рядом с м.Киевская) одновременно с реконструкцией тротуаров сделали зону 40 км/ч. Опросы жителей и водителей показали, что 3/4 заметили улучшения. Большинство стало чувствовать себя безопаснее и чаще ходить пешком. 


Расследование аварий

Появилась рабочая комиссия по расследованию аварий. Если раньше после ДТП основная работа была в поиске виновного водителя или пешехода, то теперь ряд аварий детально разбираются: почему это произошло и как этого не допустить в будущем. 

Разбираться в причинах аварии нужно. Люди ошибаются, это нормально, но ошибка водителя или пешехода не должна приводить к смертям — для этого инфраструктура должна прощать ошибки. Это ключевая идеология и одно из ключевых решений нулевой терпимости к смертям.


2020

Больше переходов, светофоров в опасных местах, островков безопасности и подсвеченных зебр. Тут всё хорошо, хотя работы намного больше, чем возможностей на этот год. По прогнозам, только на установку светофоров на переходы через 2 и более полос движения уйдёт 2-3 года.


В планах протестировать и начать ставить временные островки безопасности. Сама установка не очень сложная, но нужно одновременно менять разметку и делать островок хорошо видимым для водителей — это занимает время. Хочется надеяться, что такие появятся в Капотне и на других улицах, где островки были запланированы.

Такой островок возводится за 1 день
Такой островок возводится за 1 день


Ноль смертей


В 1997 году Швеция запустила программу повышения безопасности движения Vision Zero («нулевая терпимость»). За счёт этой программы Швеция стала ведущей страной в области транспортной безопасности. До запуска программы в Швеции было 7 смертей на 100  000 человек, а сейчас смертность упала более чем в 2 раза, даже несмотря на рост автомобилизации. Для сравнения, в России уровень смертности на дорогах — 14 на 100  000 человек.

Подход программы к этой проблеме призван снять с водителей основную вину за смертельные происшествия на дорогах. В решении проблемы должны участвовали все: кто строит и обслуживает дороги, производители автомобилей и просто жители. 

Для повышения безопасности в Швеции было переделано более 1 500 км улиц, построено более 12 600 новых пешеходных переходов, перекрёстков с круговым движением и многого другого. Внимание уделили развитию общественного транспорта и созданию велосети — альтернативные виды мобильности в разы безопаснее езды на автомобиле.

Сейчас программа Vision Zero применяются далеко за пределами Швеции и Европы: Нью-Йорк, Сан-Франциско, Портленд, Бостон, Чикаго и ещё как минимум 12 городов США уже ввели программу нулевой терпимости к смертям на своих улицах. Ещё как минимум 19 городов Америки официально собираются запустить такую программу у себя.

Стоит добавить, что ноль смертей в авариях – достижимая цифра. За 2019 год на улицах Хельсинки и Осло не погиб ни один ребёнок или пешеход.

Московская Vision Zero будет входить в единую транспортную стратегию города до 2024 года. Запустить планируют в первой половине этого года. Но довольно странно, что среди KPI нет цели «Ноль смертей» — это скорее белорусский формат повышения безопасности.

Скоростной режим

У Москвы есть ряд механизмов повышения безопасности, о них как раз написано выше. Но общие правила игры задаются на уровне федерации — с этим у города возникают проблемы. Позиция ЦОДД и Дептранса: нужно убирать нештрафуемый порог и поднимать штрафы. 

С ними я полностью согласен, ведь сегодня можно устроить гонку на Тверской или Невском за 250 рублей — это смешно и одновременно страшно. 


Высокая скорость — основная причина аварийности и пробок. «Случайно» превысить её на 20 км/ч невозможно — люди осознанно это делают, подвергая свою и чужие жизни опасности. Поэтому штраф за это должен быть таким, чтобы отбивать всё желание ехать быстрее разрешённого.


Федеральные власти пока не готовы принимать меры по повышению безопасности, даже несмотря на нац.программу и поставленную Путиным задачу по снижению смертности. Москве остаётся точечно анализировать улицы, снижая скорость в доступных местах. 

Это не значит, что на Тверской будет 20 км/ч, а на МКАДе снизят скорость до 40 км/ч. Местами скорость могут дже повышать. Например, как это уже сделали на хордах: строители оставили после себя 60 км/ч, хотя это трасса без тротуаров и переходов, ЦОДД же повысил лимит до 80 км/ч. 

Но на исторических улицах и в жилой зоне скоростной лимит будет ниже. Эксперимент в Дорогомиловском хорошо показал, что большинство воспринимает это нормально. В этом году снизить скорость до 40 км/ч попробуют в переулках Арбата.

Ядерный могильник уберут со склона Москвы-реки. Осталось отменить хорды.


Знаете, как в России рисуют дороги? Часто во время совещания есть несколько участников, карта города и фломастер. Под конец совещания рождается трассировка будущей дороги, для которой потом придумывают красивые картинки и цифру в 30% улучшения транспортной ситуации в городе.

С московской юго-восточной хордой, возможно, было всё иначе, но уважаемые градостроители во время проектирования просто не заметили могильник радиоактивных отходов рядом. 

Когда жители и эксперты стали устраивать кампании против хорды, то всё замалчивали и отказывались признавать проблему — эксперты не ошибаются, а бюджетные деньги не могут идти на неправильный проект, к тому же строители ждут отмашки для старта.


Но, судя по всему, протесты жителей принесли плоды: мэрия оборудует постоянный радиационный мониторинг на стройплощадке, а заражённый грунт на склоне Москвы-реки рекультивируют. Это радуют.

К сожалению, сам Московский завод полиметаллов не предпринимает никаких усилий для ликвидации экологического ущерба, так как формально теперь это не его территория. Поэтому мы взяли эту задачу на себя. В ближайшее время Правительство Москвы заключит договор с ФГУП «Радон» о реализацииполномасштабной программы  рекультивации склона и вывоза зараженного грунта за пределы Москвы. Очевидно, что эти работы потребуют огромных затрат. — мэр Москвы Сергей Собянин


Специалист Greenpeace же отмечают, что загрязнён не только склон реки, очаги были замечены как раз на месте будущей хорды:

Именно на склоне у железной дороги специалисты лицензированной компании «ТехноТерра» и сотрудники Greenpeace в присутствии журналистов и местных активистов в октябре обнаружили пять очагов радиоактивного загрязнения, у которых приборы фиксировали мощность дозы гамма-излучения больше 1 микрозиверта в час — в 5-8 раз выше естественного фона.


В такой ситуации хочется видеть максимальную открытость мэрии: взятие проб и анализов с общественными организациями, отрытые данные в онлайн режиме с точек мониторинга и так далее. Такой подход кто-то может счесть унизительным для «специалистов», но куда унизительнее будет отравить жизнь всего города.

Заражённой землёй рано или поздно пришлось бы заниматься, это плата потомков за ошибки предков. Будущим же москвичам придётся что-то делать с этими хордами, которые разрезали город и ухудшают доступность районов для пешеходов и общественного транспорта. Буквально сегодня утром у меня вышел пост, как подобные проблемы решают в 21 веке: создают условия, чтобы люди выбрали общественный транспорт или велосипед, а не машину. У нас же всё наоборот.


2020. Первозданная Россия. Мое участие.


Медуза Цианея волосистая. Никон Д800+Сигма 15 мм.

Вчера в Гостинном дворе г. Москва открылась большая выставка "Первозданная Россия", я в ней тоже принял участие и мой стенд А10, под названием Дайвинг на севере Приморья. Бухта Рудная. Ниже фотографии, которые там представлены.
У кого есть возможность побывать на выставке - рекомендую. Сегодня там день известных российских фотографов Дикой природы из г. Москва, которые будут рассказывать о своих фотографий. Выставка будет работать примерно месяц.





















Искренне Ваш АШ.

Почему не работает раздельный сбор мусора в Москве

Мусорная проблема стала одной из важнейших тем 2019 года, и я надеюсь, что в этом году она не утихнет — слишком долго проблемы ЖКХ, экологии и мусора оставались в тени и копились комом. В отличие от плат за капремонт или многих сфер экологии, мусор оказался крайне «близок» и понятен каждому, поэтому социальный взрыв был лишь вопросом времени.

Очевидно, что многое нужно менять на федеральном уровне. Например, управление и жизнь дома завязаны на управляющую компанию, которую почти невозможно крайне сложно поменять. Сами компании завязаны на монополию сетевиков и часто ничего не могут с этим сделать. Но общее у всего этого одно: процесс управления домом и траты скрыты от жителей и просто непонятны им.

Но есть вещи, которые очень даже решаются на местном и региональном уровне. Здесь мы можем посмотреть на Москву, где с этого года ввели раздельный сбор мусора, но что-то пошло не так.

С раздельным сбором мусора обычно есть два опасения у обычных людей:

  • Непонимание: зачем мне бесплатно кому-то помогать зарабатывать на моём мусоре? 
  • Недоверие: зачем мне что-то разделять, если всё закинут в один мусоровоз или всё равно выкинут на одну помойку?

Первая проблема не имеет простого ответа, в наших реалиях и экономике без помощи жителей у перерабатывающих компаний просто не будет биться экономика — город и государство создали такие условия, когда дешевле всё выкинуть в лесах, чем дать вторую жизнь отходам.

В мире же давно есть разные практики. Например, в Швейцарии выкидывать смешанный мусор стоит денег, зато отсортированный мусор принимают бесплатно.


Есть практики, когда жителям даже платят за мусор, если его отсортировали. Подробно про шведский опыт можно почитать у Ильи: varlamov.ru/3386005.html

Швеция – одна из четырёх стран Евросоюза, в которой объём мусора, отправляемого на свалки, составляет менее 1%. У нас же всё наоборот: менее 1% – это объём перерабатываемых отходов. Всё остальное идёт на свалки, а о том, чтобы превращать мусор в энергию и зарабатывать на этом деньги, у нас никто и не помышляет.


Со второй проблемой разобраться сложнее, потому что люди просто привыкли, что их обманывают. Не могу сказать за все случаи, но знакомые с темой специалисты рассказывали мне, что в Москве мусоровозы для смешанных отходов и на переработку действительно разные и правда отвозят мусор в разные места — активисты выборочно проверяли это трекерами.

Но проблема пришла откуда не ждали. Сначала меня просто насторожило, что дворник в моём дворе при виде моих пакетов и того, как я закидываю их в разные баки, посоветовал мне всё кидать в тот, где меньше всего мусора. Всё это происходило у огромной таблички, где простым и понятным языком показаны синий и серый баки и что куда кидать — тут даже без русского поймёшь разницу.

Дизайн убог, знаю. Но речь не о нём.
Дизайн убог, знаю. Но речь не о нём.


Дальше интереснее: через несколько дней в центре города я просто увидел, как дворник перекидывает пакеты из одного бака в другой. Естественно, первый бак был общий, а второй — для вторсырья. Затем он отошёл, сфотографировал ящики и спокойно ушёл. Районы разные, но поведение одинаковое.


Думаете, злые дворники просто хотят быстрее засрать Шиес и другие российские регионы московским мусором? Нет, всё куда проще. За баки и вывоз отвечает один оператор, а за контейнерные площадки — ГБУ Жилищник с обычными дворниками, которым прилетает за плохую уборку. С учётом разного времени вывоза мусора, площадки заполняются неравномерно и иногда мусор вываливается за баки, что не нравится жителям, и они отправляют жалобы, которые спускаются на дворников. В результате в уме рождается простая мотивация равномерно раскидать мусор по разным бакам, а на раздельный сбор дворникам плевать — им от этого не холодно и не жарко.

Всё описанное выше — результат организации работы, когда всё сделано максимально просто и топорно, и никто ни за что не отвечает. При попытках внедрить что-то умнее скидывания мусора в один дешёвый бак посреди асфальта случается коллапс — система просто не способна переварить что-то новое. Никто не нацелен на общий результат, а упрощение жизни для каждого отдельного элемента такой системы ведёт к общему срыву реформ и ухудшению жизни всех людей.

Если же вы думаете, что всё это пустяки и проблема исключительно мусора, то огорчу вас: нет. Например, из-за неправильной организации работ страдает благоустройство и архитектура, когда каждый год весь город покрывают слоем серой краски. Или взять ситуацию с аварийностью на улицах и дорогах: за это отвечают разные ведомства, и туда текут миллиарды рублей, а смертность всё ещё выше европейской, и среди пешеходов и велосипедистов она активно растёт. 

Нужны комплексные реформы, но проводить их никто не хочет: зачем усложнять себе жизнь и заводить врагов, если работа не завязана на реальное улучшение жизни людей.