Тег: Москва

На чем ехать на севера?

Московский гиперлуп



Скоро на Рождественском бульваре вновь появится общественный транспорт. Можно будет уехать с Чистых прудов прямо в Неглинку!



С этим коллектором забавная история вышла: строить его начали давно, но щиты промахнулись и стыковки не получилось - пришлось делать по новой. Скоро должны закончить - здесь пустят кабели и иные коммуникации.





Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Зачем нужны турникеты и откуда их убирать в первую очередь



«Турникеты мешают пользоваться общественным транспортом? Ну извините, по-другому мы работать не умеем и не очень-то хотим. Кстати, у нас теперь есть Wi-Fi в автобусах.» - Примерно так звучали ответы чиновников на просьбы и требования убрать турникеты и вход только через переднюю дверь в наземном транспорте. Такая система прохода хорошо справлялась с поставленной задачей – заставить пенсионера пробить билет, а остальное не так уж и важно.

Борьба за комфорт пассажиров и отмену турникетов шла не только в социальных сетях. Попытки отменить этот костыль изнутри шли годами с переменным успехом. Сегодня можно проявить лёгкий оптимизм – кажется, вера в трёх китов безальтернативную силу турникетов пошатнулась.

Что плохого в турникетах?




  • Они задерживают посадку. Это не очень заметно на небольших остановках и не так критично, как пробки, но у станций метро можно встать на 5-10 минут. Это значительные потери для каждого пассажира во время поездки и стояние на ветру или под дождём во время посадки.

  • Теряется смысл низкопольных автобусов и трамваев - низкий пол нужен для ускорения посадки-высадки, а они тут искусственно очередь создают.

  • Салон используется неравномерно: у водителя может быть давка и выпирающие части тела из дверей, а в хвосте просторно. Объявления проходить и не задерживаться не работают.

  • Сложно проходить с сумками, детьми или человеку с тростью. Иными словами, турникет становится частью ритуала унижения.

  • Из-за турникетов каждый автобус лишается нескольких сидячих мест – пространство просто не используется.


Зачем эти турникеты вообще поставили?

Бывают решения правильные, а бывают – лёгкие. Безбилетники явление межнациональное, только обычно с ними борются с помощью длительных абонементов, контролёров и больших штрафов. Желание поехать зайцем на авось стремится к нулю после оплаты штрафа, соразмерного годовому безлимитному проездному. После второго подобного штрафа желание пропадает полностью.



Обычно в России проблемы оплаты проезда вешают на кондукторов: они продают билеты, следят за зайцами и вообще являются службой одного окна. Всё хорошо, но это безумно дорого, а ещё они воруют выручку. Поэтому вы не увидите кондукторов в Берлине, Лондоне, Париже, Тель-Авиве, Варшаве, Регенсбурге или маршрутке - там умеют считать деньги.

В Москве во время введения турникетов были проблемы с билетным меню, контролем и общим пониманием роли общественного транспорта. Турникеты позволили решить ровно одну вещь - заставить пенсионеров и инвалидов пробивать свои билеты в обязательном порядке. Думаете это бред? Нет, просто город компенсирует перевозчикам проезд этих людей, а эти самые перевозчики иногда завышают их число. С валидациями и общей таблицей обмануть систему сложно. Плюс перевозчик застрахован от недоплаты со стороны города.

Заодно турникеты стали своего рода театром контроля – обмануть систему не составляет труда, но вроде как система работает. Вы же заходите и видите этот турникет – значит контроль есть.

История снятия турникетов





  • Июнь 2013 года – с 17 трамвая сняли турникеты в рамках эксперимента.

  • 2014 год – поставка в Москву трёхсекционных трамваев Pesa без турникетов и входами во все двери.

  • Май 2016 – турникеты отменены на Краснопресненской трамвайной сети.

  • Март 2017 – первые трёхсекционные трамваи Витязи-М вышли на линию. Турникетов нет, вход во все двери.

  • Январь 2018 – турникеты уберут из автобусов-гармошек.



Откуда их нужно снимать?

Каким-то образом системное решение снять турникеты с маршрутов или целых систем переросло в выборочную лотерею. Снятие турникета с гармошки не улучшит работу маршрута, ведь под одним номером могут ездить разные классы автобусов. К чему это приводит хорошо известно на примере 17 трамвая и краснопресненской линии - машины с турникетами начинают тормозить безтурникетный подвижной состав.



Турникеты нужно снимать в первую очередь с трамваев, где уже больше всего машин без турникетов. Извиняюсь, за банальщину, но это надо проговорить. Иначе новые Витязи с успехом утыкаются в старый КТМ и плетутся за ним. Заодно водители бесятся из-за очередей на вход посреди улицы.

Затем нужно брать в оборот магистральные автобусные маршруты и экспрессы. Не выборочные автобусы, а систему целиком. Тем более как раз там работает значительная часть гармошек автобусов.

Какие риски и что делать?

Откуда-то нужно взять кучу новых валидаторов. Из-за антикоррупционной бюрократической машины это задача обычно растягивается на месяцы. Но будем считать, что решить это оперативно реально с помощью магии и гражданской ответственности текущих поставщиков новой техники.

Более трудная задача – наделить контролёров полномочиями. Сегодня контролёр лает, но не кусает: выписывать штрафы – можно, а задержать человека и проверить документы – нет. Это проблема даже не уровня города, а федеральная. У Москвы есть вес переломить эту ситуацию, но разыгрывать представление придётся долго и упорно, а снять турникеты совсем хочется побыстрее.



Ну и подзадача: найти этих контролёров. Нужно расширить штат, обучить, выдать форму, составить планы и так далее. Во время первых экспериментов со снятием турникетов с этим было много проблем, ведь все надеялись на авось и самосознательность людей (да-да, смешно). Затем потихоньку пришло понимание необходимости работать системно. Сегодня в новые трамваи сразу заходит бригада контролёров и обрабатывает пассажиров за одну остановку.

При массовом снятии турникетов потребуется много контролёров, тут важна шоковая терапия. То есть контроль должен появиться сразу после снятия турникетов, а не когда-нибудь потом. В противном случае люди расслабятся, а проезд зайцем станет нормой. Легче сразу воспитать пассажиров правильно, чем перевоспитывать.

А вообще, я верю, что скоро турникеты останутся в прошлом. Но это не значит, что надо прекращать тыкать на этот мазохизм и требовать его убрать. Когда-нибудь, возможно, турникеты уберём из метро и электричек ещё.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...






Посты про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как

Сколько жизней стоит безопасный переход


«Мы должны руководствоваться данными, а не нашими предубеждениями ... Количество погибших в ДТП в любой стране есть ровно то количество, с которым страна готова смириться...»
Робен Смид, 1968


Три человека: женщина в прошлом году и мама с ребёнком в этом. Именно столько людей должно пострадать, чтобы чиновники и гаишники поставили светофор на переходе через 6 полос движения. Московский опыт в очередной раз доказал, что текущие комиссии по безопасности, дорожные планировщики и строители не знают банальных вещей.

Система принятия решений и отношение к безопасности людей на улицах десятилетиями сводилась к слепому следованию ГОСТам и факту прохождения гос.экспертизы. Ответственные лица по локоть в крови, но по бумажкам всё чисто. Хотя как сделать безопасное пространство для всех, если не знать основ и делать улицы по нормативам для дорог?



Ах да, «водитель должен остановиться, если бла-бла-бла». Водители - обычные люди, которые ошибаются. Поэтому концепция «мы делаем прямое шоссе вместо улицы, но все должны быть зайками, ведь так написано в правилах» не работает. Зато на дорогах у нас гибнет больше 20 тысяч человек. В мирное время - 20 тысяч. Во время Афганской войны советских солдат погибло 15 тысяч за 10 лет.



Люди ошибаются, поэтому главная задача проектировщика застраховать других людей от ошибки человека в железной коробке. У водителя не должно быть возможности и даже желания ехать быстрее 50 км/ч по городской улице, где дети ходят в школу, живут люди, ездят велосипедисты и так далее. В этом основной принцип концепции нулевой терпимости к смертностям и успокоения трафика, как инструмента достижения этого показателя.


данные для некоторых стран устаревшие, но соотношение показано хорошо

В мире уже всё придумано до нас - изучай опыт соседей и делай аналогично. На улицах нельзя строить подземные переходы, делать широкие полосы движения, рисовать переходы без светофора на широких улицах, забывать про островки безопасности и так далее. Создатели транспортных схем Моей улицы об этом знают, поэтому на улицах в центре после реконструкции не было ни одного ДТП с жертвами, а общее число аварий снизилось на треть. Осталось научить простым истинам других.



Также нельзя легально устраивать из улиц гоночные треки – 50 км/ч в жилой застройке и не больше. Хотите гонять – вскидывайтесь на магистрали вне домов, школ и офисов. Нужно быстро проехать с одного конца Москвы на другой – добро пожаловать в метро. Экономия нескольких минут сотни человек не стоит десятков тысяч погибших.



В Европе было три страны, где в городе можно было ездить 60 км/ч. Скоро останется две - в Украине на днях приняли в работу законопроект о снижении скоростей в населённых пунктах до 50 км/ч и снижения ненаказуемого порога с 20 до 5 км/ч. Штраф за нарушение увеличат в 6 раз: с 510 до 3400 грн. Гонять же по улицам 80 км/ч можно лишь в России - у нас бабы ещё нарожают... если их не собьют на улице.



Возвращаясь к переходу в Коммунарке и ужасной трагедии: на шестиполосной улице установили лишь один светофор. Удивительно, но смелые проектировщики из ЦОДДа, гаишники и прочие лица не вышли к жителям объяснять про коллапс, что светофор по ГОСТу здесь не нужен и так далее. Зато два других перехода так и остались нерегулируемыми. Наверное, там теперь поставят заборы и ещё десяток знаков в ядовитой рамке. В общем, жители могут тянуть жребий и приносить 6 жертв богу коллапса, чтобы переход на другую строну улицы стал безопасен и там.

Что сделать, чтобы качественно улучшить ситуацию на улицах?

  • Общее правило – 50 км/ч в городе с погрешностью в 5 км/ч.

  • Ужесточение штрафов за превышение и отмена скидок.

  • Пересмотр нормативов – нельзя делать улицы по стандартам для дорог с расчётом на проезд танка на скорости 120 км/ч.


Первые два пункта можно ввести оперативно, заодно перенастроив камеры фиксации. Думаю, для этого будет достаточно сбитого на переходе сына депутата. Третье – сложнее и дольше. Как минимум придётся искать новых разработчиков, ведь текущие институты генплана и всяких дорстрои показывали свою некомпетентность последние десятилетия. На первое время за основу нужно будет взять стандарт Стрелки для улиц Москвы – он вполне прогрессивный и отвечает вызовам.

PS Не люблю, когда мои прогнозы сбываются. Полтора года назад я был на этой улице и прямо писал, что это улица в Коммунарке – дорога-убийца.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...




Посты про безопасность
7 правил безопасности Улица и шоссе, в чём разница? Борьба с ветряными мельницами Теория общего пространства
Нулевая терпимость к смертям Почему подземные переходы - зло Голая улица Пешеходный переход, как правильно?
Островки безопасности Почему ограничение в 30 км/ч - хорошо Как спасают жизни в США

Как поедет Москва, если вернуть Сухареву башню



В советское время Москву массово лишили своего наследия: Крестовские башни, ансамбль Лубянки, Зарядье и много-много другого. Пала, в том числе, и Сухарева башня ради расширения Садового кольца. Это совершенно справедливо считается одной из главных потерь Москвы, поэтому частенько возникают мысли «а не вернуть ли нам её». Текущая кампания начата сообществом Архитектурных излишеств. Что ж, давайте помечтаем.


Сухарева башня веками стояла посреди Садового кольца, обращённая передом к Сретенке, а торцами – к кольцу. Сейчас на этом месте как раз полосы движения. Машины и наличие станции метро под землёй – самые большие сдерживающие факторы для воссоздания башни.

Вестибюль метро под площадью – вопрос инженерный и решаемый. Ведь пропихнуть бесполезный Алабяно-Балтийский туннель между другим туннелем и линией метро получилось, как и построить небоскрёбы Сити над метрополитеном.

Остаётся вопрос автомобильного движения, который не инженерный, а политический. Просто убрать машинки с участка Садового или значительно сократить полосы можно, но будет тяжко – пока вопросы истории и архитектуры стоят ниже зависимости от автомобиля. Для решения есть два выхода: хороший и компромиссный.




По-хорошему, Садовое кольцо нужно превращать обратно в улицу. Сегодня это одна из двух магистралей, куда вливается поток с бессветофорных вылетных магистралей, перед тем, как уткнуться в самый центр. Если мы просто сузим Садовое или откусим автомобильный кусок, то будет печально для всей Москвы – машины не смогут распределяться по улицам.

Нужно превращать все вылетные машистрали обратно в нормальные улицы, по типу Ленинского проспекта, чтобы поток с области и окраин шёл дозами, а не обрушивался волной на центр. Тогда можно будет сократить Садовое до человеческих размеров, вернуть Сухареву башню, Красные ворота, наземные переходы и перекрёстки. Рано или поздно это всё равно придётся делать.



Вариант компромиссный – туннель основного хода Садового кольца под башней, Сретенка же будет либо обходить башню, либо ехать в арках башни. Тут всё просто с точки зрения дальнейшей жизни, но стройка этого туннеля будет доставлять неудобства всем жителям лет 5.

Я склоняюсь к первому варианту – он наиболее понятный и стратегически правильный для всего города. Получится не только вернуть частицу истории, но и улучшить качество жизни для москвичей вдоль вылетных магистралей. Думаю, не стоит рассказывать, что жить на Ленинградке или Ярославском шоссе – лютый ад. Тут как раз в тему ввод жд диаметров с области через город – появится транспортная альтернатива, которая сможет взять на себя выпавший (и не только) поток.

PS лютый вариант с эстакадой через башню даже обсуждать не хочу, авторы явно наркоманы.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Из метро убрали рекламу! (но не всю)




Примерно на две недели выход со станции Комсомольская превратили в одну длинную афишу. Стены из красного мрамора были заклеены пленкой с рекламой, а под сводами потолка установили билборды. Мягко говоря, москвичи от такого количества визуального мусора охренели - к метро без рекламы все привыкли, а тут она появилась везде и сразу.

Во вторник же появилось сообщение, что часть рекламы снимут, а сегодня ночью от слов перешли к делу.

Раз


Два


Три


Судьба верхних билбордов и других станций не понятна. Тут всё как в анекдоте: мастер участка направляет к рекламщику, а рекламщик - к мастеру участка. Сказали, что в эту ночь точно снимать не будут. Вообще не вижу проблем в этих щитах - они более-менее нормально вписываются и вносят разнообразие для пассажиров при переходе.


Зато остальной визуальный мусор уйдет на помойку.


Было-стало:









Вроде бы счастливый конец, только уж очень странная ситуация вышла. Эти места были определены городом и заявлены на конкурсе под размещение рекламы. Победитель торгов заплатил за них и наверняка попросит компенсировать недостающую поверхность или прибыль. Понесёт ли какую-либо ответственность начальник, который утвердил эти места для размещения и что будет с другими станциями? Ведь либо метрополитен заплатит из общего котла за визуальную чистоту и красоту для пассажиров, либо рекламы станет больше в других местах.


И да, пора начинать кампанию за визуальный облик метрополитена. Вездесущая реклама - плохо, но десятилетия бытового варварства не проходят бесследно и их просто так не отодрать за одну ночь.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Реклама в метро

Как эстакады помогают в борьбе с пробками в городе? Никак



– Вот уберём пешеходный переход, светофор или круговое движение и всё поедет!
– С открытием эстакады, туннеля, внеуличного перехода всё полетит и мы забудем о пробке!

Знакомые фразы? Их можно ставить в рамку в качестве примеров искреннего вранья. То есть часто люди серьёзно не понимают, что они врут – им не хватает для этого компетенции. В их бытовой логике они видят пробку здесь и сейчас, но не подозревают, что через квартал ситуацию аналогичная – поэтому им кажется, что проблема именно в этой точке. Но ничего не поедет, пробка переместиться лишь на сто метров и станет только хуже.

Обычно все подобные проекты подкрепляются красивыми картинками и цифрами про увеличение пропускной способности. Это правда, но это лишь часть большой картинки. Если раньше у вас проезжало 3 тысячи машин в час, то теперь поедет аж 5! И весь этот поток с успехом упрётся в следующее слабое место, только вместо дозирования машин по группам вы получите глухую неуправляемую пробку. Например, именно так «самая длинная эстакада в Европе» (Минское шоссе в Москве) становится самой длинной пробкой на эстакаде в Европе.



Посмотрим на реконструкции московских вылетных магистралей последних лет – все основные ходы проспектов и улиц сделали бессветофорными. Что мы получили в итоге? В итоге в центр города в час стало приезжать в несколько раз больше машин – на подходах их ничего не сдерживает, а центральные улицы физически ограничены. Простой пример: 8 полос Ленинградского проспекта упираются в 4 полосы Тверской-Ямской. Вот и получается, что стало вроде как лучше от платных парковок и выделенных полос, но при этом хуже – на место минус одной машины пришли две другие.

Ещё не забываем про сдерживающий фактор пробки – они делают поездку на своей машине менее привлекательным. Если же мы сократили время проезда или иначе удешевили поездку на машине, то получим спровоцированный спрос: люди пересядут с автобусов, электричек и метро в автомобиль и пополнять ряды пробок. Этот эффект известен более полувека и даже подтверждался в Москве в период бесплатной работы трассы М-11.



А знаете секрет, почему практически все городские эстакады имеют 6 полос? Потому что разница между 4 и 6 полосами небольшая, но градостроители уверены в «чем больше полос – тем лучше, у нас же уровень УДС меньше европейского!». Теперь картина маслом: основной ход магистрали в 6 полос, затем идёт эстакада с 6 полосами и дублёры в 2-6 полос по бокам. Что мы получаем в месте примыкания эстакады и дублёров? Правильно, бутылочные горлышки! В итоге приходиться на бессветофорной магистрали ставить светофор, потому что без этого начинается полнейшая жопа (привет Минскому и Ярославскому шоссе).

Не зря говорят, что развязка на городской улице – самый дорогой способ перенести пробку на 100 метров дальше. При этом я специально опускаю вопросы экономики, качества жизни, удобство города и так далее – тут важно уловить саму суть и посмотреть на проблему «сверху». Многоуровневые развязки и под- надземные переходы в городе нужны лишь для одного – чтобы их красиво разрушала Годзилла в американских фильмах с Бенном Афликом.


Если хотите реально победить пробки, то управляйте спросом и создавайте эффективный общественный транспорт. Субсидирование трамвая или автобуса на выделенной полосе будет стоить меньше, чем строительство и содержанием эстакад с подземными переходами. Непопулярно, но дешевле и эффективнее кучи бетона и убитых улиц.


PS Речь об улицах. На загородных трассах и железных дорогах пересечения должны быть в разных уровнях. Для городов придумали внутригородские скоростные диаметры – это дороги, которые проходят вне улиц и жилых районов. Но проезд по ним должен быть платным. В России такое сооружение есть лишь в Петербурге.

PPS Если лично вам стало лучше от новой развязки, то это не делает её сразу эффективной. Скорее всего вы просто не доехали до хвоста новой пробки.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Подборка постов про транспорт


Почему не стоит бороться с пробками?


Сколько переварит полоса


Обратная сторона одностороннего движения


А давайте запретим левые повороты? А давайте!


Как автомобили захватили улицы

Реклама в метро



Вы наверняка уже видели этот ужас лично или на фотографиях. Вжух и выход с Комсомольской превратился в один большой визуальный мусор.

По этому поводу есть две мысли:

В принципе реклама на транспорте явление обычное. В умеренном количестве она не снижает привлекательность транспорта и не отражается на бренде (если бренд учёл появление чего-либо, кроме креветок на крыше). Если же у вас есть длинный пустой переход, то там даже рекомендуется размещать рекламу, чтобы разнообразить проход людей и сделать поездку интереснее.


пример пустого туннеля из Новосибирска

Это как идти вдоль пустыря и улицы с витринами - субъективно время прохода снижается, когда человек что-то рассматривает. В московском метро это правило давно работает с длинными эскалаторами со станций на поверхность и это никого не смущает.



Но блин, нужно же знать границы и хоть немного относится с уважением к наследию! Мне сложно представить, что было у человека, который разрешил клеить дешёвые наклейки на дорогой гранит! Московский метрополитен в принципе не отличается заботой об архитектуре - за долгие годы красивые станции обросли километрами проводки с ужасными белыми кожухами поверх лепнины и гранита, но самоклеящиеся плакаты - это новый уровень бытового варварства.

У меня предложение к мэру Москвы: давайте вы не будете уродовать город какой-нибудь развязкой или хордой, а передадите эти деньги метрополитену, чтобы он не делал больше бяку?


PS ну вот, ещё и Менделеевская:




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Панельки 1.2: больше дизайна и городской среды



Промышленное домостроение, когда дом делают на заводе и собирают на стройплощадке, позволил вводить быстро и много недорого жилья. Но взамен мы лишились архитектуры и разнообразия - города обросли типовыми домами, а роль архитектора затмил проектировщик со строителем. Так российская архитектура скатилась к расстановке типовых домов в поле согласно снипу. До сих пор мы строим в основном дома, которые устарели ещё в 1980ых годах.

Панельки строят не только у нас, но где-нибудь в Финляндии при этом не отказались от разнообразия. Просто вместо создания типовых домов они перешли к типовым элементам - архитектор собирает дом как ЛЕГО, так создаются интересные и практичные дома при схожих условиях.

В России модернизацией производств и изменением подходов к созданию панельных домов сейчас занимается несколько крупных холдингов, один из них - ПИК. Эта компания решила продавать не квадратные метры, а новый стиль жизни в комфортных условиях для эконом сегмента. На прошлой неделе мне удалось побывать вместе с разработчиком продукта компании в одном из новых комплексов.


Архитектура

Это жилой комплекс на Варшавском шоссе в Москве. Здесь есть один сданный квартал и несколько свечек в процессе строительства. Со слов сотрудника ПИКа, это выглядит круто по сравнению со старыми проектами, но для компании это уже пройденный этап – это лишь модернизация старых серий, сегодня новые проекты создаются по улучшенным технологиям.


Яркая архитектура первых проектов обусловлена маркетингом - при смене руководства и реформировании компании требовалось заявить о себе по-новому. Цель выполнена, но аляповатость останется с городом ещё на долгие годы.


Москва сегодня не согласует микрорайоны, произошёл возврат к кварталам. Это очень хорошо (писал подробнее тут). Всем пришлось играть по новым правилам, хотя и с оговорками. Например, ПИК умеет делать только типовые кварталы примерно 150 на 200 метров - слава стандартизации!


... но город сложнее корпоративных стандартов, тут бывают нетиповые участки. Поэтому до конца от башен и свободного расположения уйти не получается - приходиться в сложных местах строить комплексы без дворов в привычном понимании. Кстати, круглое здание - школа, которая будет подарена городу ПИКом (сегодня это обычная практика для России - у муниципалитетов нет денег на это).


Компания стремится уменьшить высоту домов - с квартальной планировкой это в целом возможно при сохранении желаемого количества метров для продажи. Порядка 80% квартала - около 12 этажей, а остальные 20% - башни. Такое разделение помогает сохранить визуальный простор, приятную среду и соблюсти нормы инсоляции. Сказали, что работа над уменьшением этажности активно продолжается. Напомню, что дома выше 9 этажей - человейники с очередями к лифту по утрам и комфортной средой до порога квартиры.


Улицы и парковка

В кварталах создаётся сетка улиц с общественными помещениями на первых этажах:


Обычно за пределами кварталов строится многоуровневая парковка с арендой или правом выкупа места. Места на улице сделаны для кратковременной парковки, но она никак не ограничена - это плохо. Правила должны быть простые: гостевые места для стоянки на час-два, а дальше плата или штраф. Иначе жители будут кидать своё имущество абы как, а гости будут крутиться часами в поисках места.


Собственно сегодня тут всё заставлено машинами - люди будут до последнего пользоваться халявой и не платить за своё имущество. Без стимулирования пока никак. Пешеходные переходы же лучше делать приподнятыми и более рельефными для машин.


Паркинги под домами, как я понял, в принципе делаются, но конкретно здесь гараж отдельностоящий.


Дворы

Все дворы без машин:


Что бывает, когда зовут нормальных специалистов по ландшафту:


Тут нет каких-то суперактивностей, двор просто сделан для комфортного пребывания жителей:


В таком месте приятно устроить пикник с детьми, поработать или посидеть с друзьями. Возможно ли такое при дворе-парковке? Я не думаю.


Разделение пространства происходит домами: публичное - улица, частное - двор. Двор принадлежит жильцам, которые естественно не хотят видеть чужаков, как раз из-за этого в микрорайонах появляются заборы и рушатся связки. Здесь же граница определена домами и нет нужды ходить по дворам. Но заборы на всякий случай поставили, хотя при такой плотности, скорее всего, особого контроля не будет - жильцы не будут помнить друг друга в лицо.


Кризис заставил людей задуматься о перспективе вложенных средств, будет ли их недвижимость окупаться и расти в цене. Плюс самих денег стало меньше - появилась потребность в комфортных окружающих условий, ведь площадь квартир уменьшилась. Всё это благоустройство - гарантия будущего спроса на квартиры и комфортная городская среда. Строить только квадратные метры с асфальтовым морем вокруг становиться невыгодно.




Качество работ выше, чем на реконструируемых улицах в центре Москвы, а ведь это окраина - МКАД в километре от этого места.






Это пожарный проезд, но его часть сделана в виде газона с укреплением:




Озеленение разнообразное, а деревья уже взрослые. Хочу напомнить, что это всё ещё эконом жильё! Московский рынок в стагнации, поэтому приходиться привлекать людей качеством и средой.


Двор строящейся свечки: ярко, без деления на двор-улицу, но современно:


Дома

Первое большое отличие - нет балконов. Компания не хотела, чтобы жители испортили облик хаотичным остеклением, поэтому попробовала просто не делать балконы, всё равно их чаще всего используют под кладовку. Заодно так дешевле и проще строить. Что ж, квартиры всё равно покупают, хотя курильщики наверняка негодуют.


Проблему кондиционеров решили фальш шкафами:


Решение самое простое и имеет свои минусы:


Навигацию на подъезде плохо видно:


Сами подъезды просматриваемые и двусторонние. За счёт этого повышается безопасность - в таком месте вас не смогут скрытно поджидать жулики:




Если у вас несколько дверей с тамбуром, то лучше ставить домофон с замком в тамбуре после уличной двери. Так люди не будут мёрзнуть или мокнуть в поисках ключей в сумке. Предвижу вопросы про бомжей, но в Тюмени такая схема давно работает и бродяг я там чего-то не видел, зато это в разы удобнее. Хотя есть специальные домофоны с приложением, которые открываются дистанционно при приближении телефона - они решат проблему для хипстеров.




Подъезды без ступенек и высокие. Это дорого - приходиться делать нетиповой монолитный этаж, но такое решение окупается, становясь добавочной стоимостью. Сюда бы вошла велокомната или колясочная, но пока место никак не используется.


Покрытие стен выбрали неудачное - его приходиться постоянно чистить или перекрашивать. В новых домах эту проблему учли за счёт более дорогого покрытия, которое окупиться при содержании.


Рассказали, что застройщик активно собирает информацию со своей управляющей компании. Часто получается, что легче и дешевле построить что-то дороже, но потом экономить на содержании, чем наоборот.


Лифты стандартные, но оформление застройщик делает под себя. Не так дорого, но сохраняется стиль:


На лестнице:


На этаже:


Коридор делится на два тамбура с очередными домофонами. Какая-то паранойя:


За счёт доработки серии удалось улучшить квартирографию - тут десятки возможных планировок. Это позволяет эффективнее использовать дом и обеспечить разнообразие квартир. В таких домах меньше шансов получить эффект общаг с социальным расслоением.


Общая кладовка на этаже. В новых проектах кладовые делаются в подвале.


Квартиры

Компания сдаёт квартиры с готовой отделкой - для этого была нанята армия отделочников (при 2млн.кв.м. в год правда нужна армия). У застройщика за счёт масштаба цена ремонта ниже рыночной, а люди за счёт экономии покупают квартиру побольше и въезжают в готовое жильё. Плюс жители не будут слушать перфоратор и узбекский язык в течение пяти лет после сдачи дома, а управляющей компании не придётся чинить лифт после строителей. Ещё тут большие окна:


Итого

Это небо и земля по сравнению с проектами пятилетней давности (привет Некрасовке!). Не решены проблемы фасадов, человеческого размера и разнообразия района, но после такого квартала неприятно приезжать в свой дом с железной дверью, парковкой вместо двора и прочими прелестями отказа от излишеств.



Ещё ПИК доказывает, что строить хорошо выгодно. Стандартизация имеет свои минусы, но они подняли планку застройки на новый уровень. Осталось дождаться появления дополнительных типов кварталов с нормальными фасадами и этажностью. Авось лет через 10 Москва догонит Хельсинки по качеству панельных домов.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...





Самое важное
Как застраивать города Принцип смешанной застройки Немного про точечную застройку Во что нам обойдётся одноэтажная Россия
Почему нельзя строить мкр и как окупить кварталы Будущее микрорайонов или как спасать города Влияние застройки А нужны ли нам дворы?
Застройка в стиле Birdshit Городские площади Так им и надо Подъезд Человека
Человеческий размер Квартирография




Примеры новых районов
Эко-район Стокгольма Амстердам Копенгаген Орестад - новый район Копенгагена
Мюнхен Берлин-Кёпеник Варшава Хельсинки

Большевик: из фабрики в культурно-деловой центр



На днях впервые оказался на территории бывшей фабрики Большевик на Ленинградском проспекте. Столько раз проезжал это место, но даже не подозревал, что за историческим фасадом скрыт хай-тек и музей русского импрессионизма. В отличие от векового прошлого этого места, сегодня это полноценная городская территория без заборов с колючей проволокой.


Краткая история: компания была основана в Москве в 1855 году французским предпринимателем Адольфом Сиу. К 1900 году торговый дом «А. Сиу и К» имел сеть фирменных магазинов в Москве, Петербурге, Киеве и Варшаве. В 1913 году после начала производства печенья «Юбилейное», названного так в честь трёхсотлетия дома Романовых на Российском престоле, фабрике был присвоен статус «Поставщик двора его Императорского Величества». Национализирована после Октябрьской революции 1917 года и долгое время пребывала в упадке, в 1924 году присвоено нынешнее название — «Большевик».


Компания росла и требовала расширений. Так появилась фабрика на Ленинградском проспекте в 1884 году. Большевик стал первым в России электрифицированным предприятием. Примерно в 2000х годах производство вынесли за пределы Москвы, после чего здание было выкуплено и переделано в бизнес центр класса А.


Это не совсем обычный стиль для Москвы на момент постройки - здесь не так много деталей для 19 века, зато идёт игра кирпичом разных цветов. Именно фасад находится под охраной государства, так как внутри всё неоднократно перестраивалось в прошлом. Фасад главного корпуса, лестницы исторической тут не оказалась, поэтому заменили на новую:


Внутри это современный бизнес центр. Намётанный глаз может заметить странные колонны и отделку торцов. Колонны оставили старые из чугуна, но их пришлось покрыть специальным составом по требованию пожарных. Квадраты на стене - чугунные плиты с пола. Такие вот отсылки к истории места.


Из небольшого промежутка сделали атриум:


Этот проём был исторически между двумя корпусами, но во время реновации здесь достроили помещения.




В солнечную погоду здесь должно быть круто.


Колонны неправильной формы дополняют пространство и становятся «фишкой» места:


Проход во внутренний двор:




Не люблю такую лужковщину, но тут это даже как-то к месту:




Сейчас Большевик - торгово-культурный центр. Скоро ещё станет жилым - доделывают апартаменты:


У арендаторов будет двор без машин)


Из мукомольного цеха сделали музей русского импрессионизма. У владельцев своя большая коллекция, плюс здесь постоянно проходят выставки.


Само здание музея уже стало достопримечательностью - у друзей в инстаграме регулярно вижу фотографии этого места.


Ммм...






Нам не повезло с погодой, поэтому на террасу не смогли попасть :(


Зато покататься на царь-лифте - сделано:


Потыкать в мониторе и пройти курс «живопись для чайников» - сделано:




Узнать, что слепые тоже могут смотреть картины - в копилку:




В общем, неплохо. Рекомендую при возможности зайти сюда, это бесплатно и приятно. Находится между Белорусской и ТТК на стороне вокзала.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как обезопасить остановки трамвая



Скоростной магистральный транспорт чаще всего прокладывают по центру улицы. Это помогает ускорить трамвай или скоростной автобус на перекрёстках - не нужно вставлять отдельную фазу в светофор. Это объективный фактор, но есть ещё и субъективный - водители понимают, что с тротуара, парковки или из кустов не появится неожиданно ребёнок или техника, поэтому психологически удобнее ехать быстрее.

Но появляется другой важный вопрос - как на перекрёстках и вдоль улицы организовать остановки? Общественный транспорт, к которому нужно пробираться сквозь трафик или выходить на капот машины - плохой общественный транспорт. К счастью, всё уже было придумано до нас.

Платформы



Если на улице больше одной полосы движения, то можно и нужно делать платформы. Это защита людей от гибели под колёсами и сохранённые нервы водителей, которым не нужно ждать окончания посадки-высадки.


фото со стройки Бульварного кольца в Москве, сейчас тут доразмечена велополоса и есть павильоны с навесом

Дополнительно убирается одна ступенька, за счёт чего создаётся безбарьерная среда с низкопольным подвижным составом или просто становиться чуть удобнее - всё это делает транспорт удобнее и быстрее. Такое мы делать давно умеем.

Светофор


привет из Мюнхена

Маленькие улицы, где места для платформы просто нет, тоже нужно обезопасить. Как вариант - установить специальный светофор: при подъезде трамвай будет замыкать цепь или подавать сигнал на датчик и переключать сигнал. Минусы: человек за рулём машины может просмотреть красный сигнал и нет безбарьерной среды. Такого в России, насколько я знаю, нет.

Венские остановки



Это гибрид платформы - вся зона остановки на проезжей части поднимается до уровня тротуара. Как некоторые уже догадались, придумали это в Вене.



Такая остановка принудительно заставляет сбросить скорость, физически показывает место возможного появления людей и создаёт безбарьерную среду для пассажиров.



Первую такую остановку в тестовом варианте сделали на конечной у метро Партизанская в Москве. Здесь нет уличного трафика, но есть движение служебной техники к Измайловскому парку.


Наличие природоохранной территории не позволило сделать привычную платформу и перенести проезд, поэтому весь участок был поднят до уровня дверей - хорошо и водителям парка, и пассажирам Мосгортранса. А вот расстояние от бордюра до борта заставляет грустить - туда легко провалится нога.



Цените людей и не посылайте их на верную смерть под колёса машин. Дизайн решения уже все придуманы.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Подборка постов про транспорт

Одобрямс городской электрички



Большинство крупных городов России обладает огромным транспортным заделом - железными дорогами... которые используются для транспортировки грузов или транзитного проезда дальних поездов. Иными словами, задел есть, но не используется.

В транспортной парадигме РЖД и Минтранса железные дороги можно использовать для перевозки нефти, поездов Ярославль-Адлер, Сапсанов и частично пригородных электричек по остаточному принципу. Функцию перевозок внутри города серьёзно не рассматривается, хотя попытки запуска такого сервиса были в Перми, Красноярске и других городах. Но в эти проекты была заложена ошибка - ответственные лица не понимали простого правила в транспорте: предложение формирует спрос. Если бы МЦК не работало по городским билетам, имело плохую связку с наземным транспортом, нормальной навигацию и не ходило бы с минимальными интервалами, то сервис возил бы только воздух. Поэтому проекты в регионах загнулись - поезд в вакууме раз в час никому не нужен.



В Москве отдельные люди понимали потенциал железных дорог внутри города ещё 10 лет назад, но попытки запустить аналог S-Bahn или Rer по сервису «как метро» оканчивались провалами. Чего стоит многолетнее противостояние Москомархитектуры, где Максим Львович хотел убить железные дороги и запустить что-то типа трамвая вместо поездов с дублированием наземных жд линиями метро. Это как порезать вагоны метро и пустить в туннелях маршрутки.



если бы метро работало как электрички

К счастью, даже каким-то чудом, был пролоббирован проект соединения существующих железных дорог с созданием диаметров. Представьте, что линии московского метро не были бы соединены и обрывались в районе Третьего кольца, а дальше как-нибудь сами - с электричками сейчас аналогично, поэтому у нас перегрузка целых линий метро на станциях с жд станциями. По планам, на первых парах планируется объединить белорусское с савёловским и рижское с курским направлениями - для этих направлениях требуются минимальные вложения. Теперь пассажирам не придётся вынужденно выходить на конечной в центре, а смогут максимально доехать до нужного места. В дальнейшем можно скромно мечтать о новых связках, туннелях и подземных станциях где-нибудь под Красной площадью.



Думаю, основную роль в этом сыграл МЦК - это кольцо смешало с дерьмом скептиков, которые не верили в проект городской электрички. После такого доказать потенциальный успех при нужных вложениях можно даже рждшникам. Собственно проект поддержал даже Путин - теперь-то уж точно всё поедет и саботаж будет сведён к минимуму.



Хочется верить, что московский опыт побудит взяться за транспорт и регионы. Для какого-нибудь Владивостока это может стать спасательным кругом.

PS Естественно нужно будет проделать огромную работу. Важно не только запустить электрички по другим маршрутам, но и создать удобные пересадки, отстоять станции в центре, не дать сделать лишнее дублирование, решить вопросы низких скоростей в городе, убрать конфликтные точки и так далее. В этом плане рекомендую ознакомиться с презентацией Алексея Колина из МИИТа на эту тему: тыц

PPS а назвать диаметры стоило МСЛ - Московские Скоростные Линии!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Первый рабочий день городской электрички: проверка велосипедом

Новые московские деревья



Посадка деревьев на улицах - одно из лучших решений города за последнее десятилетие. В этом году Москва получит 2 000 взрослых деревьев в рамках программы «Моя улица».


Тверская-Ямская снова с деревьями! Их сажают поздней осенью во время минимальной корневой активности для сокращения стресса и максимально быстрого приживания к новому месту.


Когда-то они тут уже были, но затем наступила смутная эра асфальтовых полей и они пали. Теперь частично исправили ошибки прошлого.


Плохо, что не дали убрать несколько полос ради высадки деревьев и расширения тротуаров на всей улице. Ещё и выделенную полосу не сделали...


Поэтому деревья появились локально и в основном лишь с одной стороны.


С гробиками всё по-старому - в один уровень не дают сделать, насколько я знаю, из-за применения реагентов. Изменить технологию уборки (как это сделали в Петербурге) слишком сложно для московских коммунальщиков, поэтому они подстраивают город под себя.


На Тверской заставе ситуация получше:


Горький, трамвай, деревья - хороший набор!


Заодно заканчивают монтаж остановок - их почему-то в этом году устанавливают одновременно с озеленителями.


Кстати, недавно у Ильи Варламова вышел материал про новые московские деревья: почему их везут из Германии и почему это совершенно нормально.



Я сам недавно общался с дендрологом из Новосибирска, где тоже высадили немецкие деревья. Рассказали, что иных вариантов особо нет - у других питомников нет возможности поставить большое число одинаковых взрослых деревьев с гарантией.



Немецкие деревья спокойно выдерживают наш климат за счёт подготовленного генного состава. Иными словами, семена скрещивают, получая стойкие для климата Европы, Скандинавии и Сибири растения.



В России есть пара питомников, но они не потянут большие объёмы поставок, а сами деревья будут мелкими. Можно заказать из разных мест маленькие деревья, но они будут разными по форме и слабее. Нельзя вырастить за несколько лет сразу хорошие взрослые деревья - для этого нужен стабильный спрос, которого у нас не было десятилетиями.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
В Москву возвращаются деревья

Новый вид московских ярмарок

Уже несколько лет в Москве проходят ярмарки. Вещь в целом отличная — активности, инсталляции и торговля хорошо оживляют улицы и площади города. Без перегибов и косяков не обходится, но в целом проект хороший.

В социальные сети обычно попадают фотографии и отзывы на ярмарки в центре. Это логично, ведь там больше людей и туристов. Но про продуктовые ярмарки, которые постоянно проходят во всех районах Москвы по выходным и без ряженых, практически не говорят. А ведь тоже вещь хорошая, особенно когда ради этого перекрывают улицу — место сразу становится человечнее и доброжелательнее.

Обычно место районных ярмарок известно местным и не меняется годами. В будни это может быть площадь, площадка отстоя коммунальной техники или улица, а по выходным там устанавливают тент с оборудованием. Выглядит так себе, особенно на контрасте с центральными ярмарками. Зимой же продавцов жалко — покупатели приходят и уходят, а они стоят постоянно.

Летом в Москве у метро Семёновская открылась новая городская ярмарка. Это красивый сборный павильон без фундамента с теплыми и холодными помещениями, детской зоной и туалетами. Как я понимаю, первое время город будет смотреть на эксплуатацию, после чего будет принято решение о масштабировании на другие районы.

Немного характеристик:

Внешний вид. Архитектура — дело спорное, но мне нравится:

Мобильность конструкции вносит свои коррективы — ярмарка поднята над уровнем земли:

Летняя зона:

Места ожидают заезда участников:

За стенкой круглогодичный отапливаемый зал:

Тут всё как обычно. По ценам не подскажу, хотя для 16 часов буднего дня людей прилично, как мне кажется:

Есть помещения для небольшого буфета и комната для активностей (что-то типа детской зоны, видимо).

Бесплатный туалет:

Использование по назначению нареканий не вызвало.


В целом вышло хорошо. Немного портит картину высокий подъём — было бы лучше, если удалось коммуникации спрятать на крышу и опустить ярмарку ниже.

Вообще мне крайне нравится, что сейчас происходит с московскими рынками (привет Усачёвскому и Даниловскому) — эти проекты сделали из ларьков с молоком и овощами полноценные общественные пространства и привлекли толпы людей. Даниловский вообще стал гастрономической достопримечательностью всего города.

Районные ярмарки нужно рассматривать в этом же контексте — это не только торговля продуктами на пути из метро домой, но и центры активности для людей. У меня в районе ярмарка выходного дня не может похвастаться низкими ценами, в вокруг неё около 5 других супермаркетов, но люди туда идут, в том числе за общением. Это тоже очень важно.

В отличие от торговых центров, ярмарки в районах не провоцируют лишнюю езду на машине — большинство ходит до них пешком или на велосипеде едут. Но они создают разнообразие и оживляют пространство — это очень важные качества, которых очень не хватает в спальных районах.


Стояние на Тверской



Пробка из желающих купить новый Айфон на Тверской доказала две вещи:
- нормальный у нас климат, нужно лишь одеваться по погоде
- на Тверской мало скамеек

Домовые указатели



Сложно придумать городскую деталь важнее, чем домовые указатели. Без них работа таксистов превратилась бы в ад, а приезжие терялись бы после выхода из вокзала. Ещё названия улиц с номерами домов висят на памятниках архитектуры, ларьках, панельках, а иногда даже на заборах. В общем, штуки важные с точки зрения дизайна, универсальности и комфортности города.

Из увиденного могу отметить только студию Лебедева за шрифт и стиль московских указателей. Но московские дворники умудрились накосячить с транслитерацией названий и пром.дизайном - пластик выглядит убого на старых улицах и красивых домах. Отдельный кабзец - распределительная коробка подсветки всегда вне короба указателя.



Теперь вопрос - у нас вообще есть красивые и функциональные городские домовые указатели? Мировая практика тоже интересна - есть ли где-то прямо идеальное решение?

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Токио. Нарита. Лето за денги и «Самая красивая страна» 2017 от РГО.


Эта фотография моего осьминога Дофлейна стала победителем в "Подводном мире" фотоконкурса "Самая красивая страна" от РГО.

Снята она достаточно давно, в бухте Рудной на сайте сенькина Шапка. Осьминог сидел в глубокой вертикальной расселине в окружении стайки восточного окуня. При моем приближении принял позу угрозы - выпятил вперед свои щупальца.
Я очень рад, что наконец мои осьминоги получили признание в моей стране. В этом конкурсе я участвую уже третий раз и все три раза мои фотографии были в ТОП 10.
Кроме того вторая фотография, также прошедшая в финал этого года. Это фотография очень маленькой креветочки Lebbius grandimanus (примерная для 5 мм) среди щупальцев актинии, снята в июне этого года, в бухте Рудной, на глубине около 30 м.



А мы на пути в "лето за денги 2017" - почти месяц мы будем макрушничать на Филах: Анилао, остров Ромблон и Пуэрто Галлера, также поучаствуем в 5-м макро соревновании в Анилао в конце ноября.

Искренне ваш АШ.

Стоянки каршеринга

Последнее время специально стараюсь покупать билеты на самолёт ночью или в выходные, чтобы можно было доехать на каршеринге.

Самая классная система в Домодедово, где есть распознавание номеров - подъехал, шлагбаум открылся, кидай в любом месте - удобно!

Самая тупая система в Шереметьево. Тут везде надо брать билетики, а на многоуровневом паркинге с каршерингом можно лишь на второй этаж. Дальше тебя ждёт квест «найди парковку своей фирмы». Лучше всего у Делимобиля - везде указатели, а места яркие:


Хуже всего у Белки - указателей нет, описание в программе тупое, парковка в самом конце, а сами места можно спокойно проехать:


Из-за множества машин и бетона GPS в телефоне тупит и показывает местоположение в метре от здания - там машину уже сдать нельзя! Вот и приходиться бегать с бубном вокруг машины или звонить в техподдержку и доказывать, что ты не дурачок и встал правильно.

Но это ещё не всё! Чтобы выехать с паркинга аэропорта, нужно найти железную дверь у первых шлагбаумов, дать оператору документы на машину и получить талон на выезд. 21 век, технологии.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Что изменилось после реконструкции улиц Москвы



Что изменилось после реконструкции московских улиц? Все мы видим, что что-то изменилось, но каждый выцепляет что-то своё исходя из своих приоритетов. Поэтому одни говорят о велодорожках, другие о парковках, третьи о пустующих первых этажах, четвёртые о деревьях и так далее. Попытки комплексно посмотреть на эффект до этого года не предпринимались. Ну не принято у нас оценивать городские проекты, а с улицами вообще всё сложно - до Москвы в России такого не делали, а зарубежные методики изучения не подходят. Поэтому для аргументации проекта все в основном опирались на зарубежную практику и принципы.

Эффект программы Моя улица будет отложенным, раскрываясь десятилетиями и по мере расширения комфортных улиц и приоритизации общественного транспорта. Хорошо, что КБ Стрелка решила начать собирать данные уже сейчас (хотя стоило это начать делать до старта работ и по каждой улице) - лет через 5 можно будет сравнить и оценить изменения. Хотя крайне странно, почему не оценивали общественный транспорт, велосипедистов, жилую недвижимость и не проводили опросы на улицах - это тоже важная часть общей картины.












































Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Москва встала из-за сужений и новых пешеходных переходов (на самом деле нет)

Городской прокат самокатов



Экономика совместного пользования и новая мобильность наступают! Точнее подкатываются. В прямом смысле - в Москве в тестовом режиме поставили станции проката самокатов.

Это пилотный проект, город лишь помогает бизнесу с местами для установок. Пока такие станции видел в районе Садового кольца и у Сокольников. Принцип работы прост:


В отличие от велосипеда, с самокатом можно в метро и он занимает в разы меньше места. На этом достоинства кончаются, потому что по проходимости и соотношению приложенных сил-пройденным метров велосипед оставляет самокат далеко позади.


Сервису было бы круто объединиться с каршерингом, чтобы была возможность взять самокат на станции, доехать до машины, кинуть его в багажник и закончить аренду.



Я скорее отношусь скептически к этому сервису. Есть вещи, типа зубной щётки, которые делить не хочется. Достоинства самоката и его цена как раз делают самокат этой щёткой - проще иметь свой, чем париться с арендой. Хотя разнообразие транспортных возможностей - это хорошо. Если этот сервис поможет отказаться кому-то от поездки на своей машине, то почему бы и нет.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Новые двухэтажные электрички Аэроэкспресса



История двухэтажных Штадлеров весьма интересная. Сначала их заказали в расчёте пустить новые электрички до всех московских аэропортов. Мысль логичная, но сбыться ей не удалось. Сначала подскочил курс валюты и осилить всю партию не смогли. Затем вспомнили, что в Москве есть негабаритные сооружения, типа туннеля на Тверской заставе - двухэтажные поезда туда просто не прошли бы.

Если проблему с туннелем можно было решить, перекинув маршрут до Шереметьево на Савёловский вокзал, то курс рубля никто менять не собирался. В итоге сегодня у Аэроэкспресса 11 поездов (хотели 20), которые начнут курсировать до Домодедово и Внуково. Внедрять новые поезда будут постепенно, начнут с Внуково.


Старое и новое



Для начала немного сравнения. Раньше у Аэроэкспресса были обычные электрички ЭД4М и доработанные модели серии Аэро. Эти поезда устарели морально, потому что сама платформа разрабатывалась в 1960ых - как не старайся, а сделать что-то современное из этого старья не получится. Так что Штадлер - большой шаг вперёд. Теперь ценник хотя бы соответствует комфорту.

Внешний вид

Всё просто: смотрится красиво и современно.




Звезда:


Кузов алюминиевый. Старые поезда делали из стали.






Д - доступность

Большой минус поезда - везде ступеньки и нет велопарковок!. С учётом багажа, придётся страдать:




Для инвалидов есть отдельные места в средних секциях (между межвагонным проходом и лестницами). Для спуска в туалет есть подъемник в хвосте состава:




Туалеты

Обычный туалет. С боязнью маленьких пространств сюда лучше не ходить - он не многим больше самолётной уборной:


Туалет для инвалидов. Открывается легко, хоть и не автоматически. Внутри просторно и приятно.




Бизнес-класс

В 6-и вагонных составах один вагон отдан под места повышенной комфортности. Сюда билеты продают по количеству сидячих мест (84 штуки) и есть дополнительный сервис: розетки, пресса, вода.



Спинки регулируются:






Полка, да ты космос!


Все проходы автоматизированы - открытие по кнопке:


Обычный класс





Везде телевизоры для объявлений и рекламы:




Обещанных розеток в обычном классе не нашёл. Вроде как они есть, но не у сидячих мест, а в проходе. Зато мусорка точно на месте:


Итого



Если опустить особенности Аэроэкспресса, то мы имеем качественно новый тип электричек. Такими должны быть все пригородно-городские поезда, чтобы на них не стыдно было ездить. Хочу дожить до момента, когда такие начнут ходить в Одинцово и Мытищи.

Если повезёт, то ходовые качества Штадлера оценю завтра по пути во Внуково.

Спасибо пресс-службе Аэроэкспресса за приглашение!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
В депо Аэроэкспресса

Сколько нужно человек, чтобы эвакуировать машину в Москве



Платные парковки - один из лучших проектов Москвы последнего десятилетия. Не все пока свыклись с мыслью, что за удовольствие занимать городскую землю своим имуществом нужно платить, но без этого непопулярного шага невозможно сделать город удобным для жизни. Почему так категорично - потому что за вековую историю автомобилизации лучше ничего не придумали.

Назначить цену и установить сбор денег лишь часть проекта - не менее важным остаётся вопрос контроля парковки. Ведь хорошо известно, что строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения. По Петербургу, Красноярску и некоторым другим городам хорошо видно, что бывает, когда плата есть, а неотвратимости наказания - нет.

Обычно требуется 10-20 лет, чтобы люди привыкли к правилам игры и начали вести себя культурно. Москве за каких-то 4 года удалось перейти от нормы в 2-3 ряда парковки, повсеместной стоянке на тротуарах и газонах к общему соблюдению правил движения. Не всё пока идеально, есть проблемные места даже в центре города, но общая ситуация заметно изменилась в лучшую сторону. После Москвы меня всегда шокирует бесконтрольная запаркованность любого клочка земли в регионах - к хорошему быстро привыкаешь.

Сегодня поговорим о том, как Москве удалось добиться такого результата.

Инспекторы



На улицах Москвы сегодня работает три вида инспекторов:

- Инспекторы ГИБДД могут штрафовать за любое нарушение, кроме остановки и стоянки под запрещающими знаками.
- Инспекторы Московской Административной Дорожной Инспекции штрафуют за парковку на газонах и под знаками запрета остановки и стоянки.
- Инспекторы МосПаркинга проверяют оплату парковки.



С гаишниками всё более-менее понятно, поэтому посмотрим на московских инспекторов. Контроль оплаты парковки происходит дистанционно - инспектору Моспаркинга нужно лишь просканировать номер машины два раза с интервалом не менее 15 минут (это бесплатный период стоянки). Он может очистить номер, но ничего не выписывает - система автоматически формирует штраф и посылает письмо счастья.



Интереснее всего приходится инспекторам МАДИ. Полномочия по контролю были делегированы им по соглашению между городом и ГИБДД, с тех пор ежедневно в город выходит порядка 60 экипажей. У инспектора с собой планшет со специальной программой, мини-принтер и несколько внешних аккумуляторов. Процесс контроля проходит просто: увидел нарушение - заснял. Дополнительно идёт непрерывная запись регистратором на груди.





Данные с планшета передаются на принтер дистанционно. На экстренный случай есть кабель.



Набор джентльмена: кепка, регистратор, планшет, жетон и банка

Дополнительно некоторые инспекторы пользуются приложением Помощник Москвы для контроля за парковкой на тротуаре.

Эвакуация



Если в процессе прогулки инспектор МАДИ видит нарушение под знаком запрета стоянки и остановки + знак эвакуации, то он вызывают зелёных крокодилов.



Бригада эвакуации состоит из водителя, инспектора МАДИ или ГИБДД и техника АМПП (новое лицо - администратор московского парковочного пространства!). Водитель грузит машину, а инспектор и техник в это время фотографируют нарушение, опечатывают машину и оформляют документы. На весь процесс уходит около 5 минут.



Если нарушение касается тротуара, мест для инвалидов и других нарушений, то решение о задержании авто и его эвакуации принимает инспектор ГИБДД. Для этих целей есть отдельные бригады эвакуации.



Плохая новость для любителей убирать номера в багажник - за это нет штрафа из-за пробелов в законодательстве, но вас увезут согласно каким-то пунктам антитеррористического регламента. Времена непростые, а тут машина без номеров - подозрительно же! Даже если вы успеете подойти до увоза машины, то придётся дождаться полицейских, съездить в отделение и объяснить, куда пропали номера. Нужна хорошая фантазия, чтобы красиво объяснить телепортацию номера с кузова в багажник.



В остальных случаях груз возвращают владельцу и выписывают штраф, если он успел подойти до начала движения эвакуатора с машиной. При мне произошла как раз такая ситуация:







Сейчас у города 175 своих эвакуаторов и 50 машин подрядчиков (хотя разницы со стороны не видно). Для легковушек есть эвакуаторы типа воровайки и буксира. На время эвакуации все машины страхуются, поэтому даже если с машиной что-то случится - владельцу всё возместят. Такое пару раз случалось с подрядными организациями, после чего город разрывал с ними контракт.



Для большегрузов есть отдельные эвакуаторы, но их применяют скорее в исключительных случаях - чаще всего они вытаскивают всякие КАМАЗы и Газели из рек.


Штрафстоянки



Когда автолюбитель забывает правила движения или целенаправленно плюёт на всех и вся, то его машина рано или поздно оказывается здесь:


Видно, что хотели сделать хорошо, но получилось как всегда - здание похоже на подстанцию, а не место предоставление городского сервиса: глухие двери (пришлось даже подписывать вход); крыльцо со ступеньками; тротуары проложены под 90 градусов и в неправильных местах; на заборе КОЛЮЧАЯ ПРОВОЛОКА и дешёвый поликарбонат. Так строить нельзя - важна не только функция, но и форма, особенно для бюджетных организаций. Я сторонник того, что за нарушение нужно наказывать рублём и временем, но зачем же издеваться над эстетикой?







Первые сутки машина стоит бесплатно, дальше начинает тикать счётчик. Стоимость эвакуации определяется объёмом мотора автомобиля.



Узнать адрес штрафстоянки с автомобилем можно через приложение московского паркинга, смс-уведомления и по телефону. В принципе, если вы хотя бы раз в жизни пользовались парковкой в городе через приложение, то проблем с поиском никаких не будет (при условии, что вы не снимали номера).



Со слов Александра Гривняка, генеральный директор АМПП, чаще всего на стоянки попадают автомобили марок Kia, Nissan, Toyota, лидерами же являются машины марки Hyundai. Некоторые автомобили эвакуировали по 10 раз и более за время работы службы эвакуации (с 15 сентября 2013 года).



Штрафстоянка на Южнопортовой - самая большая. Сюда привозят маршрутки с рейдов и даже мотоциклы. Я вот не знал, что у нас эвакуируют мопеды с мотоциклами...






Многие машины просто кидают - стоимость их эвакуации и хранения превышает цену самого автомобиля. В таком случае направляется запрос в ГИБДД для повторной связи с владельцем, если это не помогает: суд, признание машины бесхозной, аукцион, профит. Сейчас на штрафстоянках города порядка 3,5 тысяч машин, которые стоят больше недели.







Если машину увёз инспектор ГИБДД и ко, то нужно ехать к полицейским, брать бумагу, оплачивать штраф и только потом забирать автомобиль. С МАДИ и эвакуацией за парковку под знаком запрета остановки и стоянки всё проще - получить все бумаги и оплатить счета можно на месте.




хороший вид



Меня никогда не эвакуировали, поэтому побывал в этих местах впервые. Со слов инспекторов, с каждым годом желающих стать спонсором правительства Москвы всё меньше. Проблемные места есть, но там чаще всего сидят водители, которые быстро покидают место преступления. Например, когда мы пошли ловить негодяев на велополосе у кафе Пушкин, то потребовалось меньше минуты для освобождения полос движения:


Народный контроль

По номеру 112 можно оставить заявку на эвакуацию машин. По своему опыту могу сказать, что нарушители могут не дождаться приезда бригады.



Есть способ вернее: в Москве работает приложение Помощник Москвы - любой житель может простимулировать водителей не нарушать правила парковки в городе. За счёт него я разогнал парковку на тротуаре у своего дома, хотя где-то в 60% случаев материал не проходит модерацию. Это расстраивает, но в целом инструмент рабочий - неотвратимость наказания превращается из слов в дело.

Так сколько нужно инспекторов?

Сейчас в Москве действует три вида инспекторов и ни один из них не может нести счастье и добро по любым нарушениям. Больше всего полномочий у инспекторов ГИБДД, но в этом и проблема - город не может влиять на эту структуру, увеличивая штат или меняя систему работы. Поэтому приходится долго и упорно перенимать отдельные полномочия и организовывать работу самостоятельно, чтобы была хоть какая-то неотвратимость наказания.



Остальные два типа инспекторов существуют параллельно друг другу и ограничены в своих силах. Такая бюрократия не позволяет, например, инспектору МосПаркинга оштрафовать автомобиль на газоне, а инспектору МАДИ - увезти машину со второго ряда.

Идеальным решением было бы создание городской полиции, чтобы инспекторы были универсальными для любых нарушений правил парковки и движения. Для этого не нужно иметь оружие и это не подорвёт госстрой, но наше законодательство такого не позволяет. Вот и получается, что для эвакуации одной машины нужно аж 3 человека. Система сложная и запутанная, поэтому наладить более-менее эффективный контроль за парковкой и внедрить неотвратимость наказания смогли лишь в Москве и Казани.


Спасибо пресс-службам АМПП и МАДИ!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты про парковку
Эволюция парковки Клиентоориентирование парковки Цена бесплатной парковки Как мы парковки считали
Куда мы денем все эти машины? Три шага. Делай уличную парковку правильно

Москва стала ближе к Европе



На некоторых односторонних улицах Москвы появились знаки проезда велосипедистов в обе стороны. Можно сказать лишь одно: наконец-то!

Односторонние улицы нужны лишь для автомобилистов - улица узкая, а машина широкая. У велосипедистов подобных проблем нет. Более того, ездить на велосипеде в обе стороны по таким улицам так же естественно, как ходить пешком в любом направлении по тротуару - это происходит на интуитивном уровне. У нас же долгое время об этом не думали или целенаправленно перекладывали ответственность с проектировщиков на пользователей. Это как убрать удобный пешеходный переход, а потом записывать трупы в графу «по вине пешехода».


Велосипедист может ехать против движения по односторонней улице, ведь знак стрелки распространяется на механические транспортные средства, а велосипед - просто транспортное средство. А вот действие кирпича распространяется на всех, кроме общественного транспорта.


Лондон


Мюнхен


Будапешт


Берлин


Варшава

Подобные знаки-таблички давно существуют в ПДД. Более того, они даже локально применяются в России:


Европейский опыт показывает безопасность подобных решений на небольших улицах. Хотя дополнительная разметка для информирования не помешает:

Будапешт


Париж

Понятно, что такие таблички стоят денег и добавляют визуальный шум улице - лучше было бы признать за общее правило возможность проезда кирпича велосипедистами, а в исключительных случаях вешать табличку с запретом. Подобное правило обычно действует с автобусными полосами:

Париж

Тем более наши стандарты в любом случае нуждаются в обновлении: необходимо локально декриминализировать проезд на красный свет светофора (ответственность за сие полностью ложиться на велосипедиста), дать возможность проезжать зебры без спешивания и так далее.


Но надо жить сегодняшним днём. Такие знаки нужны для общей безопасности - лучше помнить о возможном появлении велосипедиста, чем встретить его неожиданно. Промедление может стоит жизни.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Правила, по которым невозможно ездить


Аааа! Они ездят под кирпич!


Спешивание на переходах

Вчерашняя публикация в Инстаграм.

Moscow, Russia. Near Moscow's Kreml. My photo from Golden Tortilla/Москва. Район Кремля. Моё фото с выставки Золотой Черепахи. #warbonnet #uwpic #uwphotography #underwater #underwaterphotography #nikonforever #nikonrussia #natgeoru #natgeotravel #natgeotravelpic #competition #

Moscow, Russia. Near Moscow's Kreml. My photo from Golden Tortilla/Москва. Район Кремля. Моё фото с выставки Золотой Черепахи. #warbonnet #uwpic #uwphotography #underwater #underwaterphotography #nikonforever #nikonrussia #natgeoru #natgeotravel #natgeotravelpic #competition #
Москвичи могут в живую увидеть эту и другие 20 фотографий с Золотой Черепахи за 11 лет.

Искренне Ваш АШ.

Хорошее благоустройство в Немецкой слободе




Я очень люблю район вокруг станции метро Бауманская, точнее Немецкую слободу. Здесь по большей части осталась целой историческая застройка, приятные улицы и большое число разных заведений. Можно даже назвать это центром округи. Я очень завидую этому месту - там есть всё, что нужно для жизни в пешей доступности.

За лето место сделали ещё лучше: убрали хаотичную парковку с части Ладожской улицы, сделали пешеходную зону и хороший карманный парк на месте Немецкого рынка. Тут и до этого было очень оживлённо, а теперь стало ещё комфортно и безопасно.

Ладожская улица

Было так:


Видите знак кирпича? Проезда в пределах квартала де-юре не было. Но машины намекают, что если очень хочется, то можно:


По улице идёт огромный поток людей от Бауманки к метро, хотя по воскресному утреннему снимку Яндекса это сложно понять:


Теперь тут так:


Квартал замостили плиткой, высадили растения, спрятали часть проводов, поработали над фасадами (в том числе павильонов!), установили уличную мебель и освещение:




Странно, почему на всём протяжении нет велопарковок. Другая проблема: урн много, но их либо редко опустошают, либо нужны контейнеры побольше (хорошее решение - подземные мусорохранилища):


Не очень понятно, почему местами вместо деревьев оказались кусты, ну да ладно.


Теперь тут не припаркуешься - здесь территория людей:




На улице поставили пешеходные светильники с разной подсветкой столбов. Световой дизайн только начинает у нас применяться для оформления города, хотя в Европе и США это известный приём по созданию уникальности места:


Странно, что не убрали часть подвесных фонарей при этом. Хотя с учётом уже успевших перегореть фонарей, может это к лучшему.


Большой промах - пешеходная зона просто обрывается и переходит в небольшие тротуары. Нужны продуманные проходы «отступления», а не кидать людей на границе проектирования. Сейчас же многие продолжают по инерции идти дальше по проезжей части с одной стороны:


С другой стороны наделали много заездов, которые на деле просто становятся парковой:






Если проезд используется редко или его держат на экстренный случай, то не нужно обрывать тротуар - заезд может быть обыгран архитектурно и с помощью дизайна без использования асфальта и знаков пешеходных переходов. Это умеют делать в Москве в рамках Моей улицы:


Историческая справка по улице:


Летом здесь вскрыли старую брусчатку при земляных работах. Если бы её оставили на части улицы, то это было бы лучшим решением для сохранения исторического облика и сделало бы улицу уникальной для Москвы. Но увы, ограничились табличкой. Это тоже неплохо, но брусчатку жалко.


В какой-то момент всё обрывается - улица становится привычной парковкой:


Дальше, ближе к Бауманской улице, одну сторону просто замостили в старых границах:


Где присыпка открытого грунта?


Другую сторону оставили как было, хотя здесь заведений больше:


Вот и получается, что часть улицы привели в порядок, а другую просто кинули как было. А ведь здесь хватило бы места даже для бульвара:


Куда здесь столько пустого пространства?


Улица Энгельса

Эта улица примыкает к Ладожской и её тоже частично улучшили. Было:


Стало:


Со стороны заведений убрали парковку в пользу тротуара и газона:


Стало неплохо, хотя уличная мебель странная, а вместо газона лучше бы подошли кусты:


Ставить металлические лавочки в наших условиях могут только мазохисты:


Карманный парк

Пешеходная зона на Ладожской и кусочек Энгельса (хе-хе) формируют квартал-треугольник. Третья сторона когда-то закрывалась Немецким рынком. Рынка давно нет, но зато был пустырь со строительным мусором и площадкой для выгула собак:


Теперь тут что-то типа карманного парка:


На небольшом клочке сделали зону для выгула собак, детский городок, зону тренажёров и место для отдыха с качелями. Получилось насыщенно, но уютно:




Странно, но почему-то у нас очень редко стали делать площадки для выгула животных. В США бы не поняли такого.

хорошо животным и хозяевам

Не хватает совков для уборки лишнего. В Хельсинки, например, для этого оставляют лопату в вольере. У нас же обычно делают урны со специальными пакетиками-ковшами, но их чаще всего забывают наполнять этими самыми пакетиками. Тут кто-то оставил свой инструмент - видимо не пригодился:


Налево пойдёшь - к качелям придёшь, направо - к турникменам:




Оказывается, можно делать интересные и правильные площадки без ярких цветов!




Заметьте, что тут нет забора - вместо него кусты. В итоге и дети не убегут, и нет ощущения загона:


Напротив - зона свободного отдыха. После успеха Триумфальной площади все поверили в силу качелей и стали всюду их ставить - это хорошо.




Вечером:



Сегодня практически все хорошие проекты сконцентрированы в центре города и это не есть хорошо. Понятно, что центр - общий, принадлежит всему городу, но город должен быть полицентричным. Комфортные и безопасные общественные зоны должны появляться не только в пределах Садового кольца, а по всему городу. Парки парками, но про городские площади и комфортные улицы с торговлей и услугами забывать нельзя.

Кстати, для этого проекта в условиях Москвы нетипично две вещи: это не «Моя улица» и здесь учитывали мнение жителей. Точнее, сами жители и подняли проблему. В итоге получился не идеальный, но хороший проект.

Теперь осталось привести в порядок улицы вокруг метро (тут нужна трамвайно-пешеходная улица) и Бауманки (верните трамвай на Госпитальный!), чтобы получился хороший пешеходный маршрут и раскрылся потенциал уже сделанного участка.


квартал у выхода из м.Бауманская уже сейчас пешеходно-трамвайный, но улица достойна лучшего дизайна

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Подборка постов про благоустройство


Подборка постов про общественные пространства