Тег: Москва

Искусственный отбор для московских детей


На фотографиях пешеходных переход на Маломосковской улице в Москве, каждый будний день мои племянники по нему ходят в школу. И город всеми силами старается сделать их путь опасным для жизни.

На панораме 2018 года хорошо видно, что часть перед переходом примерно в два раза шире из-за парковки, чем участок после – перед зеброй комфортно ехать быстро, ведь есть иллюзия безопасности. При том нет никакого расширения тротуара в зоне видимости зебры – ничего не мешает кинуть автомобиль «на пять минуточек» и закрыть обзор пешеходов для водителей на дороге.


В этом году на улице была реконструкция: меняли асфальт и двигали бордюры. В результате… полоса перед переходом стала ещё шире. Странное решение, да?  Ещё тут хорошо видно, как московские водители игнорируют правила движения и кидают машины в зоне перехода. 


Как выяснилось, здесь закладывали совершенно иное: расширение тротуара в зоне перехода и островки безопасности. Это те решения, которые делают переход на 30% безопаснее за счёт успокоения трафика и улучшения видимости – поэтому Минтранс России всячески рекомендует их делать. Но их нет.

количество полос остаётся прежним
количество полос остаётся прежним


Коммунальщики просто выкинули лишнюю работу из проекта, закатав всё в асфальт. И после этого начальник департамента капремонта Москвы (входит в комплекс ЖКХ) Алексей Елисеев ещё рассказывает в интервью, как они строго соблюдают транспортные схемы от ЦОДДа??

Транспортные схемы разрабатываются ЦОДД, утверждаются департаментом транспорта и передаются нам в работу. И если в ней заложен островок безопасности, то мы его проектируем и строим. А на период строительства вводится временная организация движения.

Теперь вишенка на торте, немного статистики: более 90% всех наездов на школьников в Москве происходит в радиусе пешей доступности от школ. Каждое день чья-то дочка, внук или племянник рискует попасть под машину по пути в школу, потому что московским коммунальщикам влом слушать специалистов и делать свою работу хорошо. 

на основе открытых данных ГИБДД
на основе открытых данных ГИБДД


Исправить ситуация ещё можно, наверняка улицу не успели принять на баланс — напишите в приёмную мэрии Москвы, как ДКР отходит от проектов и подвергает жителей опасности. Без шума результата не будет.

Уверен, транспортный комплекс поддержит борьбу за островки в кулуарах — после недавней кампании всплыл документ от заммэра с требованием вернуть островки в Капотни


Эволюция или деградация? История одной улицы Москвы



Это Средний Овчинниковский переулок в Замоскворечье. Внизу идёт история места с 2014 по наши дни: от улицы-парковки... к улице-парковке.

В 2014 году ещё было нормой превращать улицу в парковку:


Затем было решено сделать пешеходную зону, получилось плохо: столбики поставили, но оставили один заезд и никак не контролировали место.


Затем вопрос парковки решили, но людей на улице больше не стало — здесь элементарно нет точек притяжения, а транзитные пути проходят в другом месте. Решили поставить уличную мебель и попытались оживить место с помощью тактического урбанизма.


Стало чуть веселее, но за этим никто не следил.


Сейчас провели капитальную реконструкцию: уложили асфальт и плитку в едином уровне, получилось общее пространство курильщика:


В целом, мало чем отличается от версии 2014 года:


Судя по навигации, переулок всё же будет пешеходным:


Просто ещё не отладили болларды. Интересно, кем и как они будут управляться:


Я не сомневаюсь, что с парковкой разберутся, это город научился делать. Но вот будет ли кто-то пытаться превратить улицу из асфальта и бетона в живое место — большой вопрос. При этом, буквально в соседнем дворе есть какой-то творческий центр, в котором проводят разные активности и работают со средой, было бы замечательно объединить желание сделать живую улицу и их работу для привлечения людей. Но что-то мне подсказывает, что в лучшем случае в переулке будут проводить ярмарки выходного дня, а в будни он будет полупустым. Не принято у нас пока думать про социокультурное программирование места.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Новый хаб у Савёловского вокзала



Из асфальтового плаца в комфортную площадь с приоритетом общественного транспорта — примерно так можно кратко описать изменения у Савёловского вокзала. Самое замечательное, что удалось отбить площадь у строителей, которые хотели просто понастроить подземных переходов. В общем, годнота, хотя не обошлось без ляпов.

Что было

Последние несколько лет доминантой площади была стройплощадка станции Савёловская Большой кольцевой линии метро:


Если же отмотать назад, то мы увидим просто огромный запаркованный плац из асфальта:


Что хотели сделать

Помните мой гневный пост про ТПУ у метро Саларьево? Уважаемые градостроители сделали всё, чтобы пассажиры автобусов и метро страдали. Здесь хотели сделать аналогично: запихать всех под землю и заасфальтировать площадь. Разве что велодорожка немного удивляет. Проект до сих пор висит на сайте Стройкомплекса, но каким-то чудом его отбили.


Что в итоге сделали

Автобусы подвели прямо ко входам в метро, платформу и вокзал. Чуть дальше появились зоны для высадки пассажиров и такси, а также небольшая парковка. Везде можно перейти по земле:


Маршруты разделили по направлениям, чтобы с каждой платформы маршруты шли лишь в определённом направлении — если вам подходят несколько маршрутов, то не придётся бегать между разными платформами. Каждому направлению дали свой цвет для упрощения навигации.


Навигация

Всюду стоят стенды с временной навигацией. Я так понимаю, её будут обновлять к концу года перед запуском Первого диаметра, который как раз будет здесь останавливаться. Аналогично сделали на площади Киевского вокзала.


Такое тоже уже видели у Киевского вокзала:


Здесь уже установили новые павильоны и стелы навигации. Как вам чёрные маршрутоуказатели с табло?


Остановки имеют буквенный индекс и пронумерованы:


Внутри висят схемы с маршрутами этой конкретной остановки:


Многие маршруты пришлось поменять, чтобы они заходили на новую площадь. Некоторые остановки пришлось совсем закрыть:


На других пока установлена временная информация об изменениях:


В целом, проблем с навигацией не испытал — везде будет висеть подсказка с нужным направлением.


Платформы

Каждую платформу разделили на две зоны: пассажирскую с остановкой и техническую на случай вынужденного отстоя. Поэтому у них такая необычная форма:


Решение изящное, не встречал ранее подобного в мире. Это позволит сохранять интервалы в случае сбоев, например, когда случилась авария и два маршрута едут друг за другом — без таких площадок они будут ехать паровозиком аж до самой конечной на окраине, а так один сможет отстояться и выдержать интервал движения.


Но вот фонарные столбы на узкой части платформы — зло:


Количество знаков и яркой разметки в целом удручает. На таких площадях лучше всего видны перегибы и идиотизм наших ГОСТов:


НУЖНО БОЛЬШЕ ЗНАКОВ!


Ещё хорошие люди не смогли убедить экспертизу поднять уровень платформ до высоты пола автобуса. В итоге на пути пассажира в автобус появилась ступенька:


Напомню, на Славянской площади удалось обойти требование в 20 см для платформ и сделать 30 см: рек крови не случилось, зато появилась удобная почти безбарьерная среда.


Такси, стоянка и парковка

На площади хорошо виден приоритет: ближе всего общественный транспорт для максимально коротких пересадок, затем все остальные. Поэтому парковка в самом конце:


Заезды и парковочные места сделаны на одном уровне с тротуаром, что довольно удобно. Вот только самый короткий путь упирается в лестницу из-за перепада высот:


Можно обойти небольшим крюком, но всё равно не очень удобно:


Вокруг площади

Появилось много выделенных полос для автобусов на подъездах к площади. Для машин и такси оставили по одному заезду-выезду на парковку. Временно здесь дежурят сотрудники ЦОДДа и объясняют новые маршруты:


Везде появились островки безопасности:


Прямо вот везде:


Они серьёзно везде! Это прямо очень круто:


Заодно появились пешеходные переходы. Хотя местами они вроде должны быть (даже по схемам), но про них забыли:


Получается странный диссонанс: вроде всё круто и прямо сделано по уму, но только ты об этом подумаешь, как упираешься в перекрёсток без перехода. Не надо так!


Что ещё будет

Пространство площади получилось очень крутым, для России это пока исключение из правил. В ближайшем будущем здесь ещё установят зарядки для электробусов и машин, а также станции велопроката:


И повторюсь: навигация пока тестовая


Что не получилось

Важно изучать не только плюсы, но и минусы, иначе их не избежать в будущем. Некоторые проблемы я прописал выше, но всё же повторю их и тут. Начнём с качества:


На пути легко может оказаться столб или иное препятствие:


Платформы местами узкие, хотя коляска везде проедет. Но почему-то зона для отстоя у платформы А2 рассчитана скорее на седан прораба, чем на городской автобус. Вероятнее всего, строители зачем-то обрезали платформу:


Для водителей автобусов не сделали нормальный туалет. Пока тут стоят синие кабинки позора и проблема хоть как-то решается (про удобство и уважение умолчу), но с уходом строителей их могут убрать.


Под площадью много коммуникаций и переходов, но было бы хорошо найти место хотя бы для нескольких деревьев. Без этого площадь выглядит очень пустой:


Не хватает хотя бы нескольких билетных автоматов — сейчас нет ни одного.


Маршрут м10 в центр не стали заводить на площадь ради экономии времени — петли по развязке не сделают маршрут лучше. Это проблема огромной развязки с мостом через железную дорогу, но можно сократить путь с помощью новой остановки прямо на мосту и лифта к ней. Сделано это не было. Более того, забыли сделать пешеходный переход к ней (фото показывал выше).


Ещё есть проблема с метро — все вестибюли расположены на внешней стороне ТТК. Нужно пересечь развязку ТТК и мост, чтобы дойти до станций метро с внутренней стороны, из-за этого страдает пешеходная доступность метрополитена в целом. Это не проблема конкретно этой площади, но это градостроительная проблема всего узла.


В целом дружелюбность среды вокруг вокзала скверная: либо огромная асфальтовая дорога, либо железная дорога. Этой проблемой пока никто не озаботился.


схемы взяты с транспортного портала Москвы: https://i.transport.mos.ru/savyolovskiy

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Новая площадь Киевского вокзала


Ночной хаб Москвы

Школьная улица: как сделать плохую пешеходную улицу



Продолжаю разбирать проекты реконструкции московских улиц этого года. Как я уже писал, в основном город занялся окраинами и привокзальными площадями, масштабных и кардинальных изменений крупных улиц в центре особо не было. Зато была Школьная улица — крайне нетипичная для Москвы улица с сохранившейся исторической застройкой, где вроде была пешеходная зона, но по сути, это была большая парковка.

К нашему общему сожалению, комплекс ЖКХ не сумел развить исторический контекст улицы, а инициативный депутат выкинул из проекта трамвай. В итоге получилось мёртвое плиточное поле.

Где жизнь?

Главный промах проекта — непонимание сути пешеходной улицы. Это не просто улица без движения машин, это должно быть полноценным общественным пространством. Для зарождения жизни на улице нужна хорошая плотность (это есть) и точки притяжения: люди должны не просто комфортно ходить по улице, им ещё нужна какая-то цель, чтобы прийти и задержаться здесь. Для этого нужны рабочие места, жильё и торговля — с этим проблемы, почти все дома заняты различными службами и никак не коммуницируют с улицей:


Глупо ожидать, что толпы будут просто ходить туда-сюда по улице. С таким же успехом можно ожидать прибыль от красивого торгового центра, но без входов внутрь. Хорошая пешеходная улица — это в первую очередь социо-культурное и экономическое программирование, а не запрет движения машин. На всей улице домах в пяти есть хоть какие-то заведения:


На улице монтируют какие-то павильоны, возможно, они будут стационарными, хотя скорее всего их делают под какой-то фестиваль. Неплохо, но только в качестве временного решения для зарождения жизни:


Наполнить дома жизнью можно будет в будущем с помощью различных стимулирующих программ и переговоров, но в проект почему-то не заложили проходы к домам и прифасадную часть улицы — такое зонирование делают специально для летних веранд, рекламы, арт-объектов и прочих деталей магазинов. Кроме того, будущие деревья (пока не вырастут) могут закрыть всю архитектуру домов, уничтожив изюминку улицы. Если бы запарились над переносом коммуникаций и сделали места для деревьев хотя бы метра на два дальше от фасадов, то было бы лучше.


В Москве совершенно забыли, что существуют приствольные решётки, которые позволяют сажать деревья на подобных улицах без перекрытия доступов к домам...


Из ниоткуда в никуда

Ещё одна серьёзная проблема улицы — её отрезанность от всего района. Начинается она с огромной асфальтовой площади:


... а заканчивается подземным переходом и спуском в метро:


К слову, здесь уже видна ошибка планирования: кратчайшая траектория к метро идёт через парковку, а не через тротуар. Скорее всего, парковка находится на придомовой территории и департамент капремонта не захотел возиться с жителями. Но можно было вместо асфальта уложить плитку — уже было бы приятнее.


Улица аккумулирует некоторый поток с ближайших домов в сторону метро, что хорошо, но плохо взаимодействует с районом вокруг.


Нужно улучшать пешеходную связанность, для этого как минимум нужны наземные пешеходные переходы на площади Рогожской заставы. Как максимум — гуманизация улиц всего района:


Примыкающие к Школьной небольшие улицы реконструировали, но на главные проблемы забили.


Типовой дизайн для нетиповой улицы

Раньше это была улица-парковка:


Планы по её пешеходизации ходили очень давно. Стало:


Улица была полностью закатана в асфальт, под которым были трамвайные пути. У домов было несколько участков со старой мостовой. Было:


Асфальт заменили на типовую для Москвы плитку, такую же кладут по всему городу. Кто-то ещё по привычке паркуется прямо у двери:


Историчность улицы показали вставками старой брусчатки. Подобное уже делали в Москве ранее: на Петровке брусчаткой вымостили парковку у Большого, на Сретенке и Пушечной по небольшому пятачку у храмов.

старый клинкер на Пушечной

Здесь же несколько вставок просто посреди улицы. Смотрится странно и вырванным из контекста. Сохранение мостовой — дело хорошее для общего восприятия, но здесь булыжники не дополняют среду вокруг, а скорее вызывают вопросы:


Или я не прав?


Для сравнения, Кузнецкий мост, где под напором жителей сохранили полноценное мощение по центру улицы:


Если делать точечно исторические вставки, то лучше непосредственно у домов. Например, на той же Школьной местами сохранили проезд к воротам в брусчатке:


Где-то не стали убирать мощение в арке:


Как мне кажется, лучше бы замостили брусчаткой зону вдоль домов — это бы дополняло сами дома и выглядело целостной историей:


Качество — стабильное для Москвы:


Пешеходный переход через пересекающую улицу, сделано плохо:


Важно не просто поставить знаки и нарисовать разметку, а показать смену приоритета дизайном: поднять проезжую часть до уровня пешеходов и сменить покрытие. В Москве раньше так умели делать, но с этого года город перестал мостить проезды и улицы — из-за косяков им приходилось постоянно перекладывать плитку, в итоге они просто забили на это (как по-московски!). Например, вот так сделано в Лионе:


Трамвай

На улицу хотели вернуть трамвай, который когда-то тут ходил. Хотели сделать это не просто так, а чтобы связать линию в сторону Курского вокзала с западной частью сети. Сейчас тут получается вилка, чьи концы не связаны между собой:


Решение не самое удачное с точки зрения транспорта из-за вынужденного двойного пересечения улицы Сергея Радонежского. Но наличие трамвая давало бы дополнительные связки улице, улучшая её доступность — именно поэтому в той же Европе любят делать пешеходные улицы с трамваем.

Но трамвая не случилось — небольшая группа людей под руководством муниципального депутата Свиридова очень громко кричала против трамвая. Причина протеста: исторический характер улицы, трамвай в их представлении точно бы это испортил. Абсурдная причина, но чиновники испугались возмущений и тихо убрали пути из проекта. Депутат, к слову, выборы в Мосгордуму проиграл.

Зато на примыкающей Большой Андроньевской улице сделали две платформы. Одну платформу сделали вместо лишней полосы, раньше две полосы упирались в одну:


Впервые в Москве смогли сделать пешеходные переходы с каждой стороны платформы!


Другую в виде подъёма проезжей части до уровня тротуара и дверей трамвая. Было так:


Стало так:


Это называется венская платформа, такие делают при дефиците места на улице. Рассказывал подробнее ранее.


В Москве такие делают в третий раз, получилось учесть некоторые ошибки: в начале появился небольшой островок, и с каждой стороны появилась ливнёвка. Радует, что не будет луж, но строители очень криворуко вставили знак мимо островка.


Итого

Важно: работы на улице ещё не закончены, поэтому, например, нет остановок, новой зелени и скамеек.


Точно понятно, что пока город не умеет работать с контекстом улицы и выбирать нетиповые решения для знаковых мест. Проблемы с пешеходной доступностью Школьной и насыщением её жизнью можно исправить, но этим нужно заниматься отдельно — хочется верить, что префектура и мэрия понимают это.


С трамваем вышла крайне неприятная история, но она хорошо показывает отсутствие общегородской транспортной стратегии и политической воли руководства города. В очередной раз стало понятно, что чиновники не умеют или не хотят объяснять свои действия понятным жителям языком. Но есть и возможный плюс: теперь можно и нужно требовать пути непосредственно на Сергия Радонежского. Для Школьной улицы плюсов уже не будет, зато жители получат новые связки и более удобный наземный транспорт.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Промышленная история Москвы: спасти или застроить?



Историческое наследие — тема сложная и неоднозначная. С одной стороны, важно сохранить для будущих поколений настоящую архитектуру дней сегодняшних и прошлых — об этом я подробно рассказывал в посте про восстановление Дрездена. С другой стороны, консервировать половину города глупо и даже вредно, часто новые дома раскрывают место с новой стороны и становятся достопримечательностями всей страны (привет Эйфелевой башне). Иными словами, найти баланс крайне сложно.

В России сегодня только учатся работать с наследием, специалистов крайне мало и всегда возникает вопрос «а не снести ли всё к чертям и построить торговый центр». У такой ситуации много причин: отсутствие внятной политики, главенство строителей над архитекторами, нестабильная экономика и политическая ситуация. Глупо ожидать другого, когда долгосрочное планирование отсутствует, а вложенный труд и средства могут легко отобрать друзья властьимущих. Поэтому мы так часто видим надругательство над историей под видом попыток восстановления и осовременивания: проще быстренько снести, построить своё и окупить вложения за пару лет.

В Москве сейчас обсуждают проект застройки Бадаевского пивного завода в центре города: над историческими корпусами должны вырасти высотки на ножках. Памятники архитектуры обещают сохранить, но проект вызывает слишком много вопросов и опасений.

Прошлое и настоящее

Исторические корпуса, дошедшие до наших дней, были построены на рубеже 19 и 20 века:


Такой архитектуре может позавидовать исторический центр любого российского города, а ведь это был просто завод на окраине Москвы того времени:


В 1991 году комплекс получил охранный статус по границам завода, но после этого началось дробление на отдельные корпуса и детали. В наши дни разрешили строить вплотную к памятникам, а некоторые здания оказались де-юре разными адресами: одна часть дома может быть под охраной, а вторую можно просто снести.


В советское время комплекс завода пережил небольшую перестройку, в рамках которой появился новый корпус. Сложно назвать его красивым, но он вставлен довольно аккуратно с сохранением кирпичного фасада — он не доминирует и не выделяется:


В целом же состояние завода плачевное, собственник явно не уделял должного внимания поддержанию. Говорят, что под территорией завода есть огромные старые подвалы, но их состояние катастрофически аварийное.


Производство было закрыто в 2006 году, с тех пор собственник скорее мечтал продать землю и завод под что-то грандиозное, но, видимо, не было желающих или не устраивала цена. С 2013 года началась сдача помещений под бизнес небольшими участками, арендная ставка была небольшой, но нужно было приводить помещения в порядок. К 2018 году порядка 80% площадей исторических корпусов были заняты малым и средним бизнесом. В общем, завод зажил второй жизнью без капитальных перемен.


Сейчас здесь много баров, ресторанов и клубов. Во многих помещениях исторические детали были аккуратно отреставрированы или наоборот раскрыты для общего пользования. Например, в ресторане нашли исторические скважины и накрыли их стеклом:


В других корпусах сохранили оригинальные служебные лестницы:


Здесь сушили ингредиенты для пива, при ремонте арендаторы всё сохранили в оригинальном (хоть и потрёпанном) виде:


Самое интересное, что в одном из заведений продолжают делать пиво!


Найденные при ремонте документы и детали собирали и использовали повторно с новой идеей, даже кирпичи:


Сегодня территория Бадаевского завода не идеальная, но живая — мелкий бизнес провёл мягкую реновацию помещений с сохранением оригинальных деталей, придав старым корпусам новые функции. Получилась интересная и нетипичная для Москвы атмосфера, свойственная скорее Берлину.


Интересно, что небрежное отношение к заводу — тоже часть истории места и страны в целом. За 10 метров фасада можно проследить подход к строительству до революции, в советское и наше время. Именно за это свойство и любят архитектуру — это застывшая политика:


Будущее

Теперь посмотрим на предложение девелоперов, которое было поддержано городом:


Концепция развития территории Бадаевского пивоваренного завода от Capital Group предусматривает реконструкцию исторических промышленных строений, наполнение территории новыми функциями, создание благоустройства, в том числе в границах набережной для жителей города. На территории участка располагаются три строения. 1 и 3 корпуса, имеющие статус объектов культурного наследия, будут отреставрированы. Также по историческим чертежам будет восстановлен частично утраченный 2 корпус, не имеющий охранного статуса, но очень важный с точки зрения архитекторов для целостности архитектурного ансамбля, в котором планируется создание пивного ресторана с сохранением традиции пивоварения.


На территории будет создан общественный парк площадью 4 га с разветвленной сетью пешеходных дорожек, детскими и спортивными площадками. С южной стороны объектов культурного наследия обустроят пешеходный бульвар. Набережная протяженностью 500 метров будет благоустроена, на ней разместятся кафе и рестораны.


Ансамбль дополнит новое строение с современным беспрецедентным архитектурным решением для столицы: здание на колоннах возвысится над землей на 35 метров. Новое здание приподнимется над землей на стройных опорах, связывающих его с окружающим парком, открывая впечатляющие панорамные виды на Москву-реку, парк, отреставрированные здания, гостиницу «Украина», Кутузовский проспект, Дом Правительства и ММДЦ «Москва-Сити».


Архсовет Москвы


Когда я впервые увидел эти картинки, то принял всё за шутку или футуристичный дипломный проект студента. Просто как иначе воспринимать подобное в городе, где рендер с реализацией обычно имеет мало общего?


Картинки очень красивые, с этим сложно спорить: красивая старая архитектура и парящие высотки где-то вдали — хоть вешай плакат на стену с такими видами! Жители же показали реальность чуть менее красиво, но наглядно:


В СМИ пишут, что собственник уже начал давить на арендаторов: отключает свет с водой и иными способами пытается расторгать все контракты.


Всё ли правильно?

Допускаю, что застройщик может сделать всё в точности, как на картинках — наверняка технические возможности для этого есть. Но я очень сомневаюсь, что российские реалии способствуют этому, намного проще под видом красивого проекта всё порушить, а затем упростить решения и в итоге просто построить что-то такое:


... или такое:


Если небольшие арендаторы могут себе позволить индивидуально относиться к находкам истории и общему интерьеру, то крупным застройщикам это совершенно не нужно — будет проще оставить стены и фасад, выкинув старьё на свалку. Реставраторы и историки неоднократно мне рассказывали, как спасали артефакты на свалках стройплощадок или выкупали находки у строителей. То есть историческая среда будет потеряна не только в целом, но и в деталях.


Отдельного внимания требует бизнес и жители — с ними не церемонятся и просто ставят перед фактом. Люди планировали свою жизнь в этом месте, но в один момент эти планы были перечёркнуты. Если жители могут съехать, то бизнес потеряет свои вложения, кому-то придётся вовсе закрыться. Такая ситуация полностью противоречит мировым трендам, когда проекты реконструкции и реновации призваны сохранить старожилов на новом месте, предоставив условия получше после завершения работ.


Но нужно ли всё оставлять просто как есть сейчас? Явно нет. Просто не нужно ампутировать ногу, когда у тебя аппендицит. Ансамбль корпусов можно дополнить современными постройками, просто они должны быть человеческого масштаба и не доминировать над всем городом — пустыри для этого есть.


Комплекс стоит на склоне Москвы-реки, но контакта с водой нет ни физического, ни визуального — стыдоба!


В целом территория между корпусами напоминает парковку Меги — это крайне дико в 2019 году.


Бадаевский завод достоин лучшего, как в плане текущей ситуации, так и в плане проекта застройки. В погоне за сиюминутной выгодой мы можем потерять уникальный пример промышленной архитектуры в его оригинальном виде — потомки могут не простить нам этого.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем городу память

Спасаешь островки безопасности? Да ты почти экстремист!



Друзья, я к вас снова с островками безопасности и... политикой. Знаю, вам могли надоесть эти темы, но тут какой-то адовый выплеск идиотизма.

Помните ситуацию с Инной Святенко и островками безопасности в московском районе Капотня? Тогда островки безопасности убрали по надуманным причинам, сделав улицы района опаснее. Самое идиотское, что Инна тогда была депутатом городской думы и возглавляла комиссию по безопасности города, но она не знала, зачем делают островки безопасности.

После этого была сделана небольшая кампания: муниципальный депутат Анастасия Ромашкевич создала петицию, которую любой мог подписать и направить Инне. Там объяснялось польза островков и почему их нельзя убирать. Петиция абсолютно мирная, всё в рамках законов об обращении граждан и сборе данных. Её подписало более 600 человек.

Что ответила Инна на это? Официально ничего, срок на ответ был проигнорирован. Зато к подписавшим начали звонить и приходить участковые! Говорят, проверяют утечку персональных данных — видимо, Инна не верит, что реальные люди могут выступать за островки безопасности и быть недовольны её работой. Хочешь безопасных улиц? А не экстремист ли ты случаем?




Если вы подписали и к вам пришли, то не стоит пугаться и отрицать обращение. Вероятнее всего, копают под Настю и сервис сбора. Пишут, что участковые сами немного в шоке от происходящего, на такое их служебное время обычно не тратят. Кроме того, персональными данными обычно занимается Роскомнадзор.


Тем временем люди вновь выбрали Инну депутатом в городскую думу. Поговаривают, что её хотят усадить в кресло Совета Федерации от Москвы. Сложно представить, каких делов она наделает на этом месте, и какой админресурс у неё для этого будет. Вот такая вот связь политики, урбанистики и безопасности дорожного движения.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Островок раздора


Опасная безопасность на московских улицах

Новая площадь Киевского вокзала



Строительный сезон на улицах Москвы подходит к концу, с чем я всех поздравляю. В этом году реконструировали в основном переулки центра, плюс занялись окраинами (и там всё неоднозначно). Среди интересного я бы выделил площади перед Киевским и Савёловским вокзалами. Оба случая сложные и важные в масштабах всего города, но у московских архитекторов и транспортников уже есть положительный опыт в таких делах.

У Савёловского вокзала работы ещё в разгаре, зато перед Киевским закончили основные работы — можно смотреть, что там да как.

Что такое привокзальная площадь?

Вокзалы — ключевые транспортно-пересадочные узлы в городах, и их интеграция в общую городскую систему крайне важна. Здесь пересекаются потоки пассажиров дальнего следования и внутригородских, много разных видов транспорта, а ещё нельзя забывать про функцию общественного пространства.

В Москве с привокзальными площадями очень много проблем, в первую очередь организационных: РЖД занимается обустройством исходя из своих соображений, а город — из своих. Каждая рука живёт своей жизнью — об этом я писал совсем недавно.Судя по всему, проблему правда заметили, и пришло политическое решение что-то с этим делать. Скорее всего, грядущий запуск центральных диаметров стал дополнительным пинком к изменениям.

Было-проект





Пешеходная зона

Между Европейским и вокзалом появилась пешеходная зона. Было:


Движение было разрешено только общественному транспорту, по сути это было огромное асфальтовое поле с отбойником посередине:


Стало. В лунках должны появиться деревья, их обычно высаживают поздней осенью или весной для уменьшения стресса у дерева:


Тут находится выход из метро, раньше на узком тротуаре была постоянная толкучка:


Сейчас такой проблемы не заметил:


Исторически на площади много торговцев цветами, для них обещают сделать павильоны где-то поблизости:


Ещё здесь построили огромный и уродливый информационный павильон будущих диаметров. Очень надеюсь, что его снесут после запуска электричек.


Доступность

На самой площади появилась безбарьерная среда, даже подземный переход продублировали зеброй:


С вокзалом и метро всё печально — их реконструкция никак не затронула. Маломобильный? Страдай!


Минус троллейбус

Киевская была важной площадью для троллейбуса — здесь сходилось много маршрутов, в том числе очень популярных.


По грустной московской традиции троллейбус был уничтожен под будущие электробусы. Электробусов пока нет физически в нужном количестве, поэтому со всей Москвы пылесосили автобусы для хоть какой-то замены выбывших троллейбусов.


Хаб общественного транспорта

Вместо асфальтового плаца появились платформы с возможностью отстоя на время посадки без помех для других:


Популярные маршруты останавливаются ближе к вокзалу, а остальные подальше:


Зарядки для электробусов и зона отстоя между рейсами. Такие площадки нужны для стабильной работы маршрутов, но выглядит это асфальтовым плацем:


На площади обещают поставить какие-то новые павильоны с навесом и подогревом, а вокруг уже стоят типовые новые остановки. Все остановки получили номера — это должно упростить навигацию в будущем:


Ещё полгода назад напротив главного входа был хаос из таксистов и парковки:


Сейчас тут выделенка и остановки прямо у входов в здание вокзала:


Раньше заезд на площадь был общим для всех, из-за чего была жуткая неразбериха. Сейчас же заезды для общественного транспорта и остального разделили. Ещё для общественного транспорта появился новый съезд и заезд с Бережковской набережной, в часы пик это позволит пассажирам сэкономить до 15 минут. Водители пока привыкают, ЦОДД выставил свой патруль для помощи:


Было:


Стало:


Такси

Раньше перед главным входом была парковка:


Теперь тут площадка для такси:


Платформы были пронумерованы, что должно упростить поиск своей машины. Примерно так уже работают московские аэропорты: при заказе такси приложение подсказывает номер платформы и ведёт водителя и пассажира к нужному месту.


Велопрокат

Станцию велопроката разместили довольно далеко от самого вокзала и метро, это плохо.


Парковки

С площади убрали одну парковку, но рядом есть большой паркинг торгового центра. Осталось две парковки, одна со стороны улицы:


Вторая сбоку вокзала, но она ещё в процессе наведения красоты:


Парковки останутся платными, зато ближе ко входам будет зона Kiss&Ride с бесплатными 5 минутами.


Временная навигация

Изменения кажутся некритичными, но новая организация всегда ломает привычки людей. Во всех основных точках были поставлены стелы с основной информацией, чтобы народ не терялся и не жаловался:


Навигация временная — в рамках второго этапа работы над площадью обещают оценить изменения и подогнать навигацию под поведение людей и возникшие проблемы:


Подход мне нравится: проверяем, смотрим на проблемы и капитально делаем уже без ошибок. Вот только подобные вещи должны делаться в увязке с железной дорогой, а у РЖД с этим большие проблемы, и признавать они их не торопятся.


Детали

Нельзя не отметить прекрасные новые фонари. Надеюсь, их не покрасят в серый по весне:


Чтобы вы понимали, было так:


Ещё тут даже смогли спрятать цоколь под плитку! Никаких ужасных юбок!


Вокруг вокзала

Реконструкция охватила не только привокзальную площадь, но и улицы вокруг. Были сделаны островки безопасности:


Местами заметно расширился тротуар, скоро высадят деревья. Предвкушая крики о коллапсе: за счёт тротуаров убирают лишние полосы, которые создают эффект бутылочного горлышка далее. Не всегда для улучшения ситуации нужна ещё одна полоса — часто излишние полосы лишь ухудшают движение. По светофору хорошо видно, где раньше кончался тротуар:


Что дальше

Раньше я избегал Киевский вокзал во многом из-за убогой площади вокруг — хотелось поскорее сбежать с неё. Уже сейчас стало в разы приятнее: всё стало удобнее и логичнее, чувствуешь себя почти белым человеком. Немного повторюсь про второй этап работы с площадью: должны высадить деревья, поставить павильоны с подогревом, постоянную навигацию, городской прокат электровелосипедов на месте обычной станции и сделать разметку. На одно адовое место города меньше.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Тверская застава: было-стало

Опасная безопасность на московских улицах



В разных районах Москвы сейчас идёт сразу несколько программ реконструкции улиц: где-то кладут кабельные коллекторы, где-то мостят всё гранитом, местами просто делают локальное благоустройство. В целом, началось масштабирование решений Моей улицы на районы за Садовым кольцом в более бюджетной версии.

В рамках этих работ делают новые переходы и в целом работают над дизайном улиц — взлётные полосы переделывают в безопасные пространства, где ехать быстро просто не будет хотеться. Это называется успокоение трафика, и это спасёт жизнь соседскому ребёнка и может даже вам. Ещё это снижает шансы серьёзных аварий и пробок из-за них. Это очень замечательно, но есть одно большое НО.

Строители совершенно не обозначают новые островки безопасности и разрывы в карманах. Водители же привыкли ездить в стиле «педаль в пол» с полным игнорированием обстановки вокруг. Неправильный паттерн вождения мы ещё исправим, но класть на технику безопасности нельзя. Для меня вообще загадка, почему при многомиллиардных бюджетах нельзя выдать несколько комплектов конусов, найти нескольких думающих прорабов и наладить контроль за строителями.


Такая безалаберность уже обернулась несколькими авариями, а в целом это бьёт по всему комплексу ЖКХ и Собянину лично каждый день. Историю же с Инной, я уверен, вы ещё помните.

фото Дмитрия Никитина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы


Пешеходный переход, как правильно?


Простая штука, которая спасёт много жизней

Парад городской техники — провал или нет?



На выходных в Москве прошёл парад городской техники: было полностью перекрыто Садовое кольцо ради проезда 688 новых и ретро машин спасателей, Мосгортранса, коммунальщиков и других служб Москвы, в акватории Москвы-реки от Крымского моста до Нескучного сада был показательный заплыв уже со спасательными катерами, а на Академика Сахарова устроили статичную выставку. Подобное проходит в Москве уже в третий раз.

Полное перекрытие Садового кольца ради марша техники вызвало разные реакции, вплоть до шуток про отсутствие автозаков в колонне. Я же всё никак не могу решить, это что-то годное или очередная задумка мэрии ради пиара с нулевым выхлопом.

С одной стороны, это довольно интересно — можно потрогать и детально разглядеть спецтехнику, которую мало кто сможет потрогать живьём. Тут можно вспомнить про парад трамваев в Москве — событие очень популярно у людей. Если город может раз в год в выходной выставлять и показывать такое — почему бы и нет?


С другой стороны, меня бесит монструозность и пафосность события: зачем пускать колонну по античеловечному Садовому кольцу, если только фотографы мэрии с крыш смогут оценить размах? Власти хвастаются, что парад попал в книгу рекордов — что это даст обычному зрителю или человеку, который опоздал на встречу или в аэропорт из-за отмены автобуса Б на Садовом?


Москве очень не хватает локальных праздников, которые бы объединяли жителей. Просто вспомните хотя бы один праздник, который бы организовывался не мэрией с помпой и огромным бюджетом, а самими жителями. Я могу вспомнить лишь велопарад Let’s bike it!, который был с успехом отжат Правительством города.


Для сравнения, в некоторых других городах у муниципалитетов есть программы субсидирования праздников: жители или бизнес должны предложить идею, собрать сторонников и оплатить часть расходов сами или за счёт спонсоров, а город уже докидывает какую-то часть — так экономят общий бюджет и способствуют созданию местных сообществ. Что-то подобное есть, например, в Нью-Йорке. В рамках таких праздников, в качетве приятного бонуса, как раз можно показывать разную интересную технику.


Кроме того, нельзя рассматривать сами праздники в вакууме — всегда есть определённый контекст. Проводить фестиваль варенья, праздник с киданием тортов или плясками с продуктами под ногами будет очень чревато во время голода, например. Здесь аналогично: когда город подаёт иски на оппозицию за опоздание автобусов, а сам через неделю снимает с рейсов водителей и гармошки для перекрытия целого Садового кольца, возникает логичный вопрос: «Какого хрена?» Также с автозаками — когда они стоят почти 24/7 у каждой станции метро, глупо ожидать восхваления мусоровозов.


Как мне кажется, было бы хорошо выставлять самые интересные образцы городской техники в разных местах центра Москвы, возможно с частичным перекрытием движения или даже без: люди могли бы потрогать пожарную машину или вертолёт-реанимацию, а расположение в разных местах стало бы хорошим поводом для прогулки по городу. Красивых фотографий с крыш не было бы, зато не было бы и негатива.




фото: mos.ru

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Доступное метро: возможно у них, невозможно у нас



С год назад меня позвали на какой-то канал порассуждать о московском метро: что хорошо, что не очень. Там же были представители Дептранса и самого метрополитена, которые с лихвой рассказали о всех плюсах и ударных темпах по всем возможным направлениям, затем дали слово мне. За 30 секунд сложно охватить все проблемы, поэтому акцент я сделал на двух вещах: проблема с новой навигацией и доступностью станций в целом.

С навигацией проблему признали, какая-то бессистемная возня по ней идёт по сей день, то есть делается хоть что-то. С доступностью же ответ был простой: у нас есть служба помощи и «ну вы же понимаете», что наши станции старые и глубокие, то есть проблему даже не поняли.

В России проблема доступной среды лишь начинает формироваться в обществе, хотя подход «не вижу проблемы — проблемы нет» всё ещё крайне популярен. Наличие же сложных препятствий почему-то убивает всё желание делать хоть что-то. Вроде всё плохо, но появился небольшой луч света в конце туннеля: о безбарьерной среде задумались в Петербурге, и уже даже объявлен открытый конкурс.


Московская проблема

Если кратко, то всё очень плохо. Практика ввода новых станций без работающего лифта стала абсолютной нормой. Для прохода к турникетам нужно преодолеть множество дверей и лестниц — это сложно сделать просто человеку со сломанной ногой или рукой, не говоря уже об инвалидах и иных маломобильных. Службу помощи нужно вызывать заранее, но она не поможет колясочнику при наличии эскалаторов — их спуск и подъём запрещён правилами безопасности. Отдельно отмечу, что при массовой реконструкции вестибюлей старых станций было сделано ровно 0 лифтов хотя бы до турникетов. Аналогично с наземной Филёвской линией — при реконструкции доступности не прибавилось.


Иными словами, человек с ограниченными возможностями может сесть на редких станциях на окраине, где лифты всё же запустили, и ездить по этой же линии до других новых станций — пересадки или станции в центре для него недоступны.


Больше всего удручает, что многие станции первой очереди были с вестибюлями на уровне улицы — любой человек мог без проблем пройти зону турникетов. Сейчас это таинство проектирования доступной среды потеряно в столице.


Петербургский конкурс

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга объявил открытый конкурс на разработку предпроектной документации по определению параметров приспособления Кировско-Выборгской линии метрополитена от станции «Проспект Ветеранов» до станции «Чернышевская» для обеспечения доступа маломобильных групп населения.

Начальная (максимальная) цена контракта составляет 19,842 млн рублей. Срок подачи заявок – до 27 сентября 2019 года, рассмотрение и оценка первой части заявок намечены на 30 сентября, второй части заявок – на 7 октября.

Основная цель подготовки предпроекта – определение возможности приспособления существующих станций участка Кировско-Выборгской линии метро для доступа пассажиров всех категорий мобильности.

По результатам выполнения работ подрядчик должен представить не менее двух вариантов предпроектных проработок в виде документации, состоящей из пояснительной записки и графических материалов.

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры




Пока Москва не может, Петербург уже объявил конкурс. Пока решений нет, но, видимо, город рассчитывает сделать доступными даже старые станции глубокого заложения.

Как с этим справляются в мире

Приспособлять что-то старое под новые требования всегда сложно и дорого, но современные технологии делают это вполне возможным. Например, станции метро Праги приспособили для маломобильных, даже на пересадках есть лифты. Особо отмечу, что это типовые советские станции:


В метрополитене Стокгольма я восхищался не рисунками на скалах, а полностью доступной средой:


В Хельсинки для глубоких станций роют не только эскалаторный сход, но и место для лифтов:


Можно вспомнить про самый первый метрополитен мира — лондонский. Там очень мало места и вообще всё сложно, но город выделил £75 миллионов (более 6 млрд рублей) в фонд по улучшению доступности станций. Эти деньги пустят на лифты, к участию в улучшении метро призывают всех пенсионеров и маломобильных. И это без учёта их новой городской электрички — там все станции сразу проектируют без ступенек.


На 2017 год только 71 из 270 станций лондонского метро была доступна для маломобильных. Но проблему признали и начали решать.


Возможно, проблема с доступностью московского метро связана не столько с техническими или финансовыми проблемами, сколько с простым непониманием самой проблемы? Я бы с удовольствием посмотрел фильм о том, как руководство города пытается передвигаться по городу в инвалидных колясках.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Здесь вам не рады

Яма 2.0 — опасения за площадь у Политеха



Политех начнут постепенно открывать только через год, но галерею с новой площадью решили открыть на выходных в честь дня города. Углубленный амфитеатр сразу вызывал ассоциацию с известной Хохловской площадью, поэтому люди повально окрестили место новой Ямой. На выходных даже шутили, что в честь открытия со старой Ямы запустили синие ПАЗики-экспрессы в новую.

Дизайн и качество работ приятно удивляют, особенно на фоне повального упрощения почти всех городских проектов. Но есть две больших проблемы, которые разбиваются на множество мелких: успех общественного пространства зависит от контекста места и всего города, а ещё его нужно уметь поддерживать. Вот с этим у Москвы всё плохо.

У меня есть три опасения за новую площадь:

1. К ней невозможно перейти

Я уже рассказывал, как доблестные силовики зарубили наземные переходы на Лубянке. Здесь есть светофоры и островки безопасности для зебр, даже заложены фазы и спуски в нужных местах, но перейти по земле на площадь и к зданию Политеха со стороны Никольской улицы вы не сможете. В праздники это приводит к массовым нарушениям и конфликтам, но силовики крутят городом и жителями как хотят. Из-за этого маршрут Кремль-Политех просто рушится: люди доходят до Лубянки, видят красивый дом, но не могут подсознательно построить маршрут до него. Если же человек маломобильный, то самостоятельно он никогда не перейдёт к прекрасной новой площади.


Со стороны Мясницкой всё чуть лучше, в стороне за остановкой есть зебра прямо к амфитеатру. Плохо, что не была сделана зебра в створе самой Мясницкой и площади, хотя фазы для этого есть. Ещё плохо, что у этой зебры нет островка безопасности на границе полосы для автобусов и общих полос. Но на сегодня это лучшее, что есть.


2. Что тут делать?

Площадь не может нормально функционировать без самого Политеха: музей должен служить основной точкой притяжения, а площадь — дополнять её. Пока же тут элементарно негде взять попить или поесть. Через год-два эта проблема решится за счёт открытия бизнеса в холодной галерее на подземном этаже, но это будет ещё нескоро. Было бы хорошо продумать временные варианты для решения этой задачи.


К слову, я не очень верю, что люди будут пить здесь алкоголь или вести себя как-то «неправильно». Здесь исторически не сформирован такой паттерн, в отличие от Чистых прудов. Ещё место стоит в стороне от транзитных потоков, поэтому, скорее всего, не будет аккумулировать на себе внимание. И самое главное: здесь понятный основной владелец (стейкхолдер) в виде музея. Распивать здесь будет так же комфортно, как делать это в фойе какого-нибудь краеведческого музея или театра.


3. Когда ждать покраску?

В Москве крайне слабый комплекс ЖКХ, они в прямом смысле не умеют поддерживать сложные городские объекты. Покрасить всё в серый, высадить однолетние цветочки или положить асфальт — это без проблем, но следить за многолетниками, отмывать граффити или просто вставлять лампочки нужной температуры сверх их сил. На примере Ямы и даже Зарядья мы хорошо увидели, что дворникам нельзя доверять сложные объекты.


Банально, но сейчас здесь хотя бы работает лифт, не нужно даже вызывать вахтёров и доказывать свою инвалидность. Для сравнения, другие городские лифты или не работают, или нужно пройти три круга ада для подъёма или спуска.


Поэтому я очень надеюсь, что эта площадь не перейдёт на баланс ГБУ АД или Жилищника. Иначе через год она станет коммунально-серой.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что там с Политехом

Жители против градостроителей и метрополитена



Метро — идеальный вид транспорта в головах большинства россиян: хороший автобус или трамвай ещё надо найти, а метро всегда работает, едет без пробок и так далее. Поэтому политики очень любят обещать метро ради рейтинга. Но не тут.

На днях был на новоселье друзей, которые въехали в дом на Ленинском проспекте. Все подъезды этого и соседних домов увешаны листовками против метро.

В Москве приход строителей и метро означает адскую жизнь всего района во время стройки. В последнее время это не только грязь с перекрытиями, но и частые провалы.

Самое удивительное, что после окончания стройки беды не заканчиваются: под шумок расширяют дороги для машин, уничтожают удобные переходы, делают уродские хабы, превращают скверы в плиточные плацы и так далее. Я сам последние несколько лет живу рядом со стройплощадкой станции нового метрокольца, никому такого не посоветую.


Конкретно про проект линии вдоль Ленинского проспекта я подробно писал не так давно — нужно очень не любить город, чтобы такое предлагать. Возмущения жителей я понимаю и очень даже поддерживаю. Район протестный и умеет отстаивать свои интересы. Ранее жители уже смогли отбиться от превращения своего проспекта в недохайвей по типу Ленинградки.

Странно одно: почему жители не воспользовались предвыборным временем для привлечения внимания, было бы больше шансов отбить заразу или хотя бы исправить косяки проекта.


P.S. Напомню, что когда-то на Ленинском предлагали пустить трамвай, но на нём строители не сумеют заработать и заодно построить несколько развязок.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

С чего начать реформу вокзалов Москвы



Московские вокзалы — это позорные врата города. Ни одному человеку не посоветую добровольно пользоваться ими: неудобные проходы, проверки, ограды, лестницы, плохая навигация, странное расположение торговли и так далее. Некогда прекрасные дворцы прогресса сегодня превращены в серые сараи за колючей проволокой. Особенно всё это чувствуется при заходе с новых московских улиц в эти пещеры.

Судя по всему, в руководстве РЖД наконец-то тоже осознали факт бардака у себя под носом, управление вокзалами совершенно не справлялось со своими функциями. И речь не только про удобство для пассажиров, это ещё и потерянная прибыль от имущества:

«РЖД-Недвижимость» (стопроцентная «дочка» РЖД) планирует заняться модернизацией московских вокзалов и перестройкой прилегающих к ним территорий для бизнес-проектов и строительства жилья. Эту идею обсуждали на заседании инвестиционного комитета РЖД в понедельник, 16 августа, сообщили РБК два источника, близких к его участникам.

Речь идет о развитии Киевского, Белорусского и Курского вокзалов с территориями полосы отвода железнодорожных путей до Третьего транспортного кольца, Савеловского вокзала совместно с грузовым двором Москва — Бутырская, а также грузового двора Москва — Митьково-2 в Сокольниках. Общая площадь этих территорий составляет 177 га, из которых на вокзалы и перроны приходится 22,9 га. Целью модернизации РЖД видят увеличение пропускной способности вокзалов, повышение комфорта пассажиров, увеличение налоговых поступлений от реализации бизнес-проектов, говорят оба собеседника.

Подробнее на РБК


Сейчас я не буду концентрироваться на застройке прилегающих площадей и грузовых дворов. В теории это скорее плюс, так как включит территорию внутри города в общественное пользование и создаст дополнительный спрос на железные дороги. Если смотреть на международный опыт, то за счёт развития вокзалов и застройки японские железные дороги имеют возможность вкладывать в развитие движения и создавать локальные центры для жителей. Но если эти проекты выльются в огромные однотипные панельки-человейники, то весь потенциал будет угроблен ради сиюминутной прибыли.


Торговля на вокзале тоже не является абсолютным злом, просто бизнес должен дополнять транспортную функцию, а не доминировать над ней. Примеры хорошей организации магазинов я показывал в Лейпциге и Берлине.


С вокзалами всё сложно в первую очередь из-за силовиков — под предлогом антитеррористических требований закрывают проходы и создают барьеры для пользования вокзалом, они просто выпадают из общественного пользования. Также удлиняются переходы между разным транспортом, путь из метро в поезд или из трамвая в вагон превращается в очень плохой квест. Раньше этот маразм можно было обойти и сразу попасть в поезд или город, но всю пространственную задумку архитекторов убили заборами (прямо как со школами в центре микрорайонов).


Если хотя бы открыть все проходы и спилить заборы на привокзальных площадях, то пользоваться вокзалами и железными дорогами станет в разы проще и удобнее. При этом досмотровые зоны можно оставить, но убрать их вбок и сделать проверку выборочной. Уверен, что РЖД хватит лоббизма в госструктурах для такого компромисса.


Вторая важная проблема — прилегающие площади. У градостроителей прошлого явно было какое-то отвращение к пассажирам железных дорог, потому что людей с сумками при любой возможности загоняют в подземные переходы без лифтов или ведут через поля парковки. Нужно смещать приоритет с парковки и такси на удобство площадей для пешеходов и приоритета общественного транспорта.


Здесь у Москвы есть более-менее положительный опыт реконструкции площади перед Белорусским вокзалом, где уместили парковку, сделали удобные пешеходные пути с деревьями, построили трамвай, приблизили остановки автобусов к самому вокзалу и даже продублировали подземный переход зеброй через Тверскую — коллапса не случилось, но пользоваться площадью и вокзалом стало в разы удобнее.


Убрать лишние лестницы и навести порядок с вывесками внутри не есть что-то сложное — главное нанять нормальных архитекторов и слушать их. Больше опасений у меня вызывает вопрос доступности и транспорта — в Москве нет единого общегородского управления транспортом в этих зонах. Получается, что самим вокзалом управляют одни люди, остановкой перед входом — другие, станцией метро — третьи и так далее. В такой ситуации нет координации и общего понимания элементарных вещей. Это очень хорошо заметно хотя бы по навигации — указатели совершенно не дружат друг с другом и просто кидают пассажиров. Было бы здорового сделать единого оператора для вокзалов, куда бы входило РЖД, Дептранс, метро, коммунальщики, бизнес и прочие заинтересованные лица.


В целом, универсальный рецепт удобных вокзалов можно свести к «верните как было» с локальными доработками. Сносить и кардинально перестраивать вокзалы нужды нет — архитекторы прошлого сделали неплохо свою работу.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Пассажир? Страдай ради безопасности!


Что не так с РЖД по сравнению с европейскими железными дорогами

Спасёт ли велодорожка град Московский?



В последнее время у меня находится всё меньше и меньше цензурных слов, чтобы описать строительные проекты Москвы. Безграничный бюджет, отсутствие стратегии и ответственности породило тотальную некомпетентность, и перспективы разрешения этой проблемы я пока не вижу. После открытия новой дороги, ТПУ, станции метро или электрички нужно сразу же всё закрывать и переделывать по-человечески.

Исправить капитальные ошибки малой кровью получается крайне редко, хотя многие пытаются. Например, недавно у меня был подробный пост про новые станции в полях — десятки миллиардов рублей были потрачены на неудобные станции, до которых ещё и невозможно нормально добраться. Там же у меня была информация про будущее велошоссе от метро Филатов луг до ближайших домов Московского — это около 3 км через парк, которые могут хоть как-то приблизить станцию к людям. Сейчас строители уже на финишной прямой, можно хоть как-то оценить задумку и поговорить про мультимобильность.

Зачем велосипед в городе

К велосипедам у нас принято относиться пренебрежительно, мол это спорт для хорошей погоды в парке. Это так же верно, как считать автомобиль дорогой игрушкой для заездов по гоночному треку — на нём можно гонять с друзьями, но в реальности у машин функционал намного шире. С велосипедом аналогично: кто-то ездит два раза в год по парку, но вообще его можно использовать в транспортных целях для поездок до 7-10 км. Даже в холодном и снежном климате это не проблема, если создать нормальные условия (как это делают финны).

В небольших городах на велосипеде можно ездить от двери до двери, что довольно удобно. В больших городах на велосипеде чаще всего ездят внутри своего района и используют его совместно с общественным транспортом. Например, чтобы доехать до станции метро или электрички — это называется транспортом последней мили. Иными словами, умные города через развитие велосети делают свой общественный транспорт удобнее и пересаживают людей из машин в поезда. Три километра от домов до метро — тот случай, когда пешком идти долго, зато велосипед наиболее быстрый и простой способ добраться до станции:


Царь-дорожка

У нас об этом не принято задумываться, но интересность поездки — важное свойство инфраструктуры для привлечения людей. Люди любят ездить в парах и общаться по ходу, поэтому хорошие велодорожки делают широкими: беседа во время езды делает поездку веселее и субъективно сокращает время в пути. В идеале, велодорожка должна вмещать в себя трёх паралельно едущих людей, здесь с этим всё хорошо:


По дорожке также ходят люди, но места достаточно для их объезда:


Здесь ещё нет финальной разметки, но она будет разделять дорогу на две стороны и напоминать людям о велосипедистах. Также должны поставить скамейки в специальные карманы.


Параллельно велодорожке строят прогулочную тропинку, она должна будет частично снять проблему гуляющих:


Ещё это та велоинфраструктура, которая безопасна даже для самых маленьких — по такой велодорожке не страшно отправлять ребёнка одного в школу. Опять же, это важное качество для пересаживания людей на велосипеды и самокаты.


Велопрокат

В начале и конце будут стоять станции велопроката:


Пока установили лишь одну стойку, но сразу возникает вопрос обслуживания и удобства:
- Из-за маятниковой миграции по утрам велосипедов не будет в районе домов, а вечером — у метро. Нужно будет постоянно перевозить их для равномерной заполняемости, что не есть хорошо.
- Станций нет рядом с домами, нужно будет идти до велодорожки и лишь потом ехать. Функции бронирования велосипеда нет, поэтому последний велосипед могут легко забрать прямо перед вами — не очень приятная перспектива.


Велогараж

Для личных велосипедов недалеко от станции метро построили первый в городе велопаркинг. Про его сильные и слабые стороны я подробно писал ранее.


Хорошая штука, было бы хорошо ставить упрощенные версии во дворы для снятия проблемы хранения великов на балконе или в подъездах.


Плохо, что гараж поставили далеко от входа в метро, строителям оказалось важнее сделать парковку поближе. Тропиночная сеть совершенно непродуманная, так ещё и заборы воткнули:


Благоустройство у метро

Вообще нужно было додуматься подвести велодорожку к зоне метро, но не сделать прямой путь до самого метро. Дорожка просто утыкается в бордюр парковки:


Но это полбеды — часто нет даже банальных пологих спусков:


Главная проблема

Всё меркнет перед главным фейлом: велодорожка начинается у парка. Вся новая застройка Московского — типичный пример случайно раскиданных домов среди асфальтовых полей парковки, где ходить пешком или ездить на велосипеде не очень-то удобно и безопасно.


В такой среде доехать до этой самой велодорожки ещё нужно суметь. В целом, это типовая проблема московских велодорожек: они идут из ниоткуда в никуда.


В идеальной ситуации задумываться о подобных транспортных велодорожках и общей мобильности жителей нужно ещё на этапе планирования застройки. У нас же сначала строят дома, нарезают парковку, получают транспортный коллапс и лишь затем начинают думать об общественном транспорте, пешеходах и велосипедистах. В текущем виде такая велодорожка — костыль для ужасного расположения станции метро, убогого планирования и ужасной застройки. Решение будет системным и продуманным, только если в примыкающих районах сделают подъездные велодорожки или хотя бы широкие тротуары без выступов и станции велопроката — лишь при таком подходе велосипедом будут пользоваться и дети, и пенсионеры.


Хочется верить, что жители оценят новый путь до метро и инфраструктура раскатается, но Аркадий сегодня скорее пессимист. Зато это хорошая возможность протестировать велогараж в реальных условиях для установки подобного у станций метро с МЦД. Заодно можно будет показывать строителям велодорожку нормальной ширины для будущих проектов.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как поедет городская электричка Москвы




Довольно скоро произойдёт очень важная вещь для всего московского региона и транспортной системы столицы: запуск диаметров пригородно-городской электрички (почти как парижский Рер или германский С-бан). По планам, первые два диаметра должны поехать уже в конце этого года, остальные по мере готовности. В отличие от МЦК, здесь идёт речь о качественном улучшении уже существующего транспортного сервиса без капитальной перестройки всего вокруг.

Трасса диаметров была известно давно, но много вопросов было относительно тарифов на проезд — это ключевой элемент для включения пригородных поездов в общегородские перевозки. Например, если бы на МЦК не сделали бесплатные пересадки и не внедрили общемосковские билеты, то никакого вау-успеха не случилось бы. Экономический вопрос всегда непростой, а здесь ещё нужно было договариваться с правительством Подмосковья. Но вчера всем наконец-то показали будущие цены с зонами и рассказали про порядок оплаты.

Билеты-билетами, но важны и другие детали: станции, навигация, удобство поезда и так далее. Тут тоже есть о чём рассказать: показали новую версию поезда Иволга для МЦД и потихоньку обновляют станции.

В общем, материала много — давайте разбираться!

Билеты

Давайте пойдём от сложного к простому. На диаметрах будет три зоны: «Центральная», «Пригород», «Дальняя».



«Центральная» зона будет работать в пределах МКАДа и чуть выходить за его пределы (от Волоколамской до Остафьево и от Марка до Сетуни). Получилось, что жителей московского посёлка Северный де-факто отнесли к Подмосковью — это не есть хорошо.

Поездка по электронному кошельку «Тройки» обойдётся в 38 рублей (как и везде), будут действовать городские абонементы за исключением бумажных «Единых». Пересадка на метро, МЦД и МЦК — бесплатная в течении 90 минут от первой валидации. Проехать можно будет и по билетам для электричек, но тогда за пересадку придётся платить.

Можно будет оплатить PayPass/PayWave и Samsung Pay, Apple Pay и Google Pay.

«Пригород» пройдёт по Подмосковью от границы «Центральной» зоны до конечных станций МЦД — стоимость проезда 45 рублей, бесплатная пересадка на МЦК, метро, МЦД в течение 90 минут по электронному кошельку «Тройки».

«Дальняя» — 23 рубля за каждую зону до станции МЦД и +45 рублей за МЦД. Бесплатная пересадка на МЦК, метро, МЦД по Тройке здесь будет в течении 90 минут от момента въезда в границы МЦД.



Для обычных ЖД билетов и «Стрелке» бесплатных пересадок и спецтарифов не будет. Я так понимаю, что Правительство Подмосковья ещё не определилось со своими условиями, поэтому тарифы на «Стрелку» будут позже. Абонементы на «Дальнюю» и «Пригород» тоже в обсуждении, пока информации нет.

Льготы для школьников-студентов-ординаторов действуют в «Центральной зоне», для Подмосковья ещё согласовывают. Провоз животных и велосипедов будет бесплатным. Крупногабаритный багаж обойдётся в 60 рублей и отдельный билет, бесплатная пересадка для багажа не действует. Бумажные «Единые» работать на МЦД не будут.

Получилось несколько не очень красивых историй: если у меня есть абонемент для Москвы, то как мне поехать в Пригород или Дальнюю зону? Что делать, если я провалидировал билеты и пошёл отчёт 90 минут, но поезд по каким-то причинам приехал с опозданием минут через 20? К станции Долгопрудного приходят автобусы Мосгортранса, где можно платить городскими безлимитами, но на поезд ты уже не сядешь по ним — как так? Зачем нам тарифная идиотия при пересадке на автобусы, почему поездка МЦД-метро-автобус стоит одних денег, а поездка МЦД-автобус-метро — других? Почему билетные зоны наземного транспорта называются А и Б, а тут придумали что-то своё?

Вопросов всё ещё много. Понятное дело, что большую проблему лучше решать кусками и билетное меню города в целом требует доработки. Хочется верить, что к следующим диаметрам с этим делом разберутся и пользоваться транспортом станет проще.


Станции

На станциях потихоньку наводят марафет. Например, вместо некрасивых ржд-заборов ставят дизайнерские:


Ору с новых инфососов:


Появляются новые указатели, и тут уже начинаются проблемы. Например, цвет фона Диаметра отличается от заявленных. Кто-то не смог в цветопробу. Иил чем мне помогут номера выходов без информации о точках притяжения?


Судя по всему, РЖД опять не договорились с Москвой и в навигации получился колхоз. Например, это указатель на выход — об этом написано и сверху, и снизу. В белой части добавили номера выходов, но как они помогут пассажиру, который не ориентируется на месте? Зачем вообще делить указатель на чёрную и белые части? Информация дублируется, но найти нужный выход этот указатель не очень-то помогает. Лучше бы обозначили ориентиры и точки притяжения, или хотя бы установили карты.


Новое табло, вновь есть вопросы. Например, зачем занимать часть полезной площади экрана для обозначения номера пути, если этот номер не меняется? Вместо времени отправления лучше указывать минуты до поезда — это понятнее и не нужно искать взглядом текущее время.


Зачем использован желтый и зелёный, что это кодирование обозначает? Почему шрифты не адаптированы под это разрешение? Ширина табло позволяет сверстать всё намного лучше.


Новая Иволга

Был утконос:


... а стал прекрасный современный поезд:


Внешние конструктивные изменения очень радуют, прямо приятно смотреть. Но графические детали немного портят картину. Например, на борт нанесли гербы Москвы и области — это неплохо, если бы они не были так похожи. В итоге это выглядит как полная и упрощённая зеркальная версия одного и того же. Уверен, вместо гербов можно было разместить аналогичную по смыслу информацию иначе.


В салоне добавили экранов, розеток, сидушек и столиков, стало очень круто.


Было:


Стало:


Готов расцеловать инженеров и дизайнеров за эти сидушки!


Было:


Стало:


Не помню, чтобы раньше была отдельная зона для колясок:


Зарядки всплывают везде:


Даже у машиниста:


Но ложку дёгтя добавляют экраны, точнее информация на них. Я очень надеюсь, что это картинка для выставки, а не конечное решение. Нет акцентов на важном и много мелких шрифтов, а жёлтый текст на белом фоне вообще выглядит издевательством.


Радует, что графику можно легко поправить.


В целом же всё годно, такие поезда радуют. Ждём-с запуска для оценки сервиса в полях!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Первый рабочий день городской электрички: проверка велосипедом

Где ночуют Ласточки



Ласточки успели стать символом развития железных дорог России: неожиданно выяснилось, что если создать нормальный сервис с комфортными поездами, то он начнёт привлекать людей. На примере города Иванова я как раз недавно рассказывал про эффект от запуска поездов: раньше из Иванова в Москву и обратно 90-92% всех людей ехали автобусами, а в течение года после запуска Ласточек маршрутчики и автобусники потеряли 75% своего рынка на том направлении — 4 Ласточки в день везут эквивалент 20-ти полностью заполненных автобусов.

Сегодня поезда Ласточки от «Сименс» ездят от Калининграда до Урала. Суммарно в день поездами пользуется более полумиллиона человек, многие россияне пользуются ими каждый день для поездок на работу. Но что происходит вне рабочих часов? Давайте посмотрим на депо «Подмосковная», где проходят обслуживание эти поезда!


Станция с вокзалом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги была открыта в 1901 году, на тот момент это был пригород столицы. Сейчас это район Москвы Аэропорт, здесь недалеко метро Сокол, а железнодорожная станция стала музеем с действующим паровозным депо. Здесь же, чуть дальше исторической станции, находится депо для обслуживания Ласточек:


Депо открыли в 2014 году, сегодня здесь суммарно обслуживают около 80 составов


В основном здесь выполняют операции по замене и обточке колёсных пар, ремонту оборудования под вагоном и на крыше, проверке работы состава под высоким напряжением и мелкому ремонту. Изначально к работе привлекали большое количество иностранных специалистов, даже объявления по громкой связи дублировали на двух языках для соблюдения всех норм безопасности. В процессе компания обучала местных сотрудников до международного уровня, сейчас все сотрудники местные.


Сейчас Ласточки производят в России на заводе Уральские локомотивы в Верхней Пышме (около Екатеринбурга), хотя первые поезда привозили из Германии. В депо в круглосуточном режиме обслуживают как германские поезда, так и уже российские. Поезда поставляются по договору жизненного цикла, то есть сотрудники «Сименс» контролируют процесс от сборочной линии до самого крупного ремонта.


Депо «Подмосковная» одно из самых молодых и современных в России. Здесь возможно производить полный цикл обслуживания поездов: от мойки и уборки составов до замены тележек и колесных пар.


Здесь, в том числе, проходят обслуживание и ремонт поезда с МЦК.


Постепенно «Сименс» переходит на безбумажные технологии работы в рамках системы цифрового депо. Уже сейчас возможно получить полную информацию о состоянии поезда удалённо, что позволяет точно определить неисправность и запланировать ремонт. Если по-простому, то поезд больше ходит с пассажирами и приносит денег, а не простаивает в депо.


Каждые 15 секунд сюда приходит информация со всех обслуживаемых поездов, даже если они едут по лесам Нижегородской области. В любой затруднительной ситуации машинист может рассчитывать на круглосуточную помощь — инженер видит всю информацию о поезде на мониторе в режиме on-line.


В депо разработали алгоритмы для расставления составов по маршрутам и направления в ремонт. Раньше это делали вручную в Excel и на это уходили часы, сейчас же составить план на неделю можно за полминуты одним кликом.


Для оптимизации работы здесь даже закупили 3D принтер — некоторые детали проще, быстрее и дешевле создавать на месте, чем заказывать у производителя. Это уникальный опыт, пока здесь печатают лишь пластиком, но это уже позволило сократить простои вагонов в депо.


Модель детали:


РЖД планируют увеличивать число маршрутов Ласточек, а это означает и увеличение количества поездов. В депо уже начали строительство нового цеха с шестью ремонтными позициями — это позволит обслуживать дополнительные составы.


Спасибо пресс-службе «Сименс» за приглашение!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Плохие дети, или глупые взрослые?



Посмотрел репортаж о популярном среди подростков месте в центре Москвы, где недавно обустроили небольшую площадь в транзитном проходе между дворами. Всё ожидаемо: они там все проститутки и наркоманы, а мы, жители, страдаем. Решение: поставим забор, уберём лавки и турники, которые были установлены на общегородские деньги.

У нас так любят удивляться и осуждать запреты Госдумы на любую проблему, но мы сами же пытаемся тотальными запретами решать любые конфликты. Особенно показательно, как человек отошёл ото всех за дерево справить нужду, в него тыкают камерой и журят, но он логично отвечает «а куда иначе?» Будто бы никто из читающих так не делал из-за безысходности (см. право на поссать).

Как в случае Ямы, никто не пытается понять суть проблемы: почему подростки уходят с улиц и площадей в укромные места, почему люди писают на деревья, почему людям свойственно выпивать на улицах и вести себя громко, особенно в подростковом возрасте. Это чьи-то дети, которым нет места в городе — их отовсюду гонят.



Если обсуждать все конфликты на уровне «мы поставим забор» и «мы вас накажем», то ничего хорошего точно не случится – нужно искать диалог, а не уходить из крайности в крайность. Площадки СМИ могли бы стать хорошей площадкой для этого, но для этого журналисты не должны быть предвзяты и топить только за одну сторону.


Вообще хочу напомнить, что в Москве не так давно был конфликт на Патриках: там тоже все стали ссать и громко отдыхать после реконструкции улицы. Жители неожиданно узнали, что живут в центре города и им это не понравилось. Но там сумели решить проблему, бизнес договорился с жителями и второй год всё более-менее спокойно.

Проблема в том, что общества жильцов и бизнеса понятно — это конкретные люди и организации, с которыми можно вести переговоры, а подростки и студенты — какая-то обезличенная толпа. И тут мы приходим к понимаю, что интересы людей до 30 в городе никто не представляет. Департамент по делам молодёжи за представителей я не считаю, это вообще какая-то смутная карманная организация внутри мэрии.

Тут я хочу напомнить, что сейчас в мире есть практика выборных мэров: ночной мэр Амстердама представляет интересы тусовщиков, они же тоже жители города. Или детский веломэр. Понятно, с кем общаться и решать проблемы диалогом.

P.S. Жительница дома говорит, что подростки испортили табличку о жертвах репрессий и ВОВ, но панорамы Яндексы говорят, что граффити там было ещё в далёком 2013, когда вместо сквера был забор, пустырь и помойка. Плохая память или манипуляция?


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Забор не может быть хорошим решением

А что, так можно было?



В поездках я часто показываю и рассказываю чиновникам и простым жителям о других городах России. Мол, посмотрите, вот тут взяли и сделали выделенки, тут построили велодорожки, а вот там умеют нормально набережные делать и даже без забора! И знаете, людям часто нечего ответить, в глазах лишь читается громко мысль «а что, так можно было?»

Сегодня в центре Москвы нарисовали новые выделенные полосы и трамвайные платформы. Взяли, и за счёт сужения вытащили общественный транспорт из пробок и обезопасили путь людей. Без многомиллиардных бюджетов и стройки, только за счёт переразметки на имеющейся улице. К сожалению, для России простые и недорогие решения всё ещё остаются диковинкой.

Это площадь Яузских ворот, огромная асфальтовая пустыря в центре Москвы. Невероятно, но большое число полос не спасало от пробок, скорее лишь их увеличивало.


Сейчас тут нарисовали выделенные полосы для магистральных автобусов, на днях должны начать строить платформы. Такси, скорее всего, ездить здесь не будут — они лишь забьют выделенку и затруднят подъезд автобусов к платформам. В итоге здесь получится цельный скоростной коридор для автобусов от Китай-города. Для машин тоже плюс, потому что за счёт сужения количество полос до перекрёстка и после выровнялось — пропадёт бутылочное горло.


Потенциально на этой площади может получится классный автобусно-трамвайный хаб. Но пока для трамвая сделали платформы за счёт сужения. Было:


Стало. Само собой, здесь нужны платформы, но для этого нужен проект, бюджет и строительство — это всё занимает какое-то время. Такие островки из разметки позволяют немного улучшить ситуацию здесь и сейчас, хотя решение временное.


Мораль: можно менять город к лучшему с помощью недорогих и простых решений, просто нужно иметь яйца.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Магистраль 2.0: как поедет общественный транспорт в центре Москвы

Забор не может быть хорошим решением




Бывают ситуации, когда нужно что-то оградить. Например, стройплощадку. Или поставить забор у обрыва, чтобы вы могли на него опереться и насладиться видом. Назовём эти случаи исключением из правил и временными решениями.

Но если вы создаёте общественное пространство для людей, а затем хотите его закрыть забором, вы – некомпетентный человек, который не видит дальше своего носа.

Прошли новости, что московские власти разрабатывают дизайн для ограждения Хохловской площади (она же «Яма»). Пока нет деталей, но последние события показывают, что это действительно может случиться.

Проблема не в шуме, жителях или алкоголе, тут всё глубже: изначально центр Москвы реконструировали «чтобы как в Европе было!», но мало кто понимал, что как в Европе – это не только красивые фотооткрытки и кубометры гранита, это ещё и процессы в обществе.


Начать с того, что у нас ещё не поняли смысла «общественных пространств»: парки, скверы и улицы всё ещё рассматривают как единицу благоустройства. Иными словами, это не место для социализации, отдыха и работы жителей, это место, которое нужно красить, ремонтировать и мыть, просто иногда туда пускают людей походить и посидеть. Если же люди начинают отходить от устава, появляется синий экран смерти и стремление привести всё к начальной точке, силой заставив людей не мешать красить, мыть и благоустраивать вверенную территорию.


С другой стороны, в Москве с её жёсткой централизацией не очень осознают возможность городских конфликтов и не умеют их решать. Власти привыкли, что если что-то идёт не так, то можно просто через колено кинуть недовольных и идти дальше. Такой сценарий может сработать с установкой заборов во дворах или платными парковками, но когда в процесс втягивается больше одной социальной группы, начинается паника и непонимание. Невозможно хорошо решить большую проблему, если нет опыта общения с жителями по небольшим вопросам.

Проблема «Ямы» в том, что место вышло слишком хорошим и люди это оценили, но случилось это скорее вопреки всему и вся. Площадь заняла не только международные архитектурные награды, но стала практически символом перехода от политики «сделать парковку» к созданию общественных пространств. Теперь в управлениях и департаментах пытаются решить проблему привычными способами в новой обёртке, поэтому поставить хотят не просто забор, а какой-нибудь дизайнерский и инновационный.


А что делать-то?

Системная проблема заключается в управлении городом, у нас действительно никто не понимает устройство города и место горожан в нём. Эту проблему в Москве однажды решили с помощью создания управляющей компании для парков, но после ухода Сергея Капкова весь накопленный багаж знаний и кадров шаг за шагом уничтожался.


С жителями нужно уметь разговаривать: выслушивать, спрашивать и даже переубеждать. Пока у властей отношение к жителям примерно как у няни к малышам в детском саду. Если создавать город в диалоге с жителями, то потребуется чуть больше времени на некоторые процессы, не получится сдавать всё за один год с недоделками, а от чего-то придётся отказываться. Зато жители будут помнить вас не за шатающуюся плитку, а за комфорт и доверие.

Сначала изучать, а потом действовать. Частично это связано с отсутствием диалога с жителями, но важно проговорить эту мысль: ситуацию должны всесторонне изучать специалисты. Без понимания причин невозможно принять правильное решение, а понимание не придёт к вам в кабинет в установленное время – нужно идти и выяснять это самим. Если год назад площадь была тихой и пустой, а сейчас громкой и переполненной, то наверняка были какие-то предшествующие факторы. Например, интервью и опросы могут показать, что раньше у целого прослоя жителей города (молодежь, например) не было своего места и вот оно появилось – тогда нужно больше таких мест для равномерного расслоения людей и снижения нагрузки.


Это всё относится не только к Яме, а в целом к жизнедеятельности города (взять хотя бы историю с островками безопасности в Капотне). Главное – понять простую вещь: Москва и жители изменились, пора это признать и меняться следом, а не ставить заборы от проблем. Когда-нибудь такой забор рухнет, и чем выше он будет, тем больнее ударит.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
В Яме нагадили

Островок раздора. Или как депутатка хочет вас убить.



На картинке выше — островок безопасности. Тот случай, когда название говорит само за себя: это штука на проезжей части, которая может спасти вам жизнь. В развитых странах эти элементы на улице обязательны, ведь они наглядно выделяют зону перехода и не дают устраивать гоночный трек из обычной улицы. И именно эти островки разгневали депутатку от Единой России Инну Святенко, которая курирует комиссию по безопасности в Мосгордуме.

Тяжело словами передать степень абсурда происходящего, но Инна умудряется гордиться своей работой. Как вы думаете, что ей не понравилось в островках безопасности? Люди с непривычки могут в них въехать, а финальный аргумент против: «Я сейчас буду делать звонки!»



То есть представителя жителей не волнует, что на переходе могут наехать на ребёнка, пенсионера или иного жителя города — её волнует, что островки безопасности могут стать непреодолимым препятствием на пути куска железа. В её представлении, видимо, улица — это гоночная трасса, где не должно быть ничего. Я так когда-то тоже думал, примерно в средних классах, когда играл в GTA на компьютере и мне очень мешали остановки, столбы и чёртовы пешеходы.



Если просто вбить в поисковик словосочетание «островок безопасности» или «как делать пешеходные переходы», интернет выдаст множество научных и обычных статей на эту тему. Это можно сделать даже с телефона. Если попытаться изучать нормативную базу, то даже всплывёт документ Минтранса, где чёрным по-русски написано, что островки безопасности на прямых участках снижают вероятность аварии на 30%. Но зачем это делать, когда ты можешь пугать бригадира стройки звонками и корочкой?


Я бы не сильно переживал, если бы Инна была обычным жителем города — все люди поголовно не должны разбираться в тонкостях организации движения. Это так же нормально, как профессия хирурга: мы все знаем, что они делают, но чтобы научиться этой специальности, нужны годы теории и практики. Однако Инна — председатель комиссии Московской городской Думы по безопасности. Люди и система выбрали её для защиты, она обязана знать принципы и средства безопасности в городе, а не уничтожать их.

Здесь же вылезает ещё одна проблема Москвы и России: неправильное разделение полномочий. За островки не должны отвечать строители или коммунальщики — это сфера транспортных инженеров. Именно поэтому в Лондоне или Нью-Йорке подобные вещи на улицах делают департаменты транспорта (или агентства). Строителю важно сдать улицу в срок, за последующие жертвы он не будет отвечать, в отличие от дептранса. Скорее всего, именно из-за этого Департамент капитального ремонта начал вносить изменения в проект реконструкции в процессе стройки — проще согласиться и спокойно сдать улицу, чем объяснять непонятной женщине назначение не очень понятной штуки посреди улицы.

Инна Святенко считает своим достижением ликвидацию островков на улице. Я считаю, что это достижение — отличный повод уйти на пенсию и заняться огородом, там у неё больше перспектив и люди не пострадают.

Для всех же остальных это хороший пример отсутствия политической конкуренции в городе — в городскую Думу конвейером принимают сомнительных людей из нужной партии, которые даже не могут загуглить вопрос по рассматриваемой теме. Вы можете не поддерживать Единую Россию или оппозицию и быть вообще аполитичным, но будет поздно об этом рассуждать, когда вас собьют по пути домой на каком-нибудь опасном переходе, к которому подобные люди приложили руку.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы


Пешеходный переход, как правильно?


Простая штука, которая спасёт много жизней

Что там с Политехом



В самом центре Москвы есть огромный квартал, который лично у меня ассоциируется... с пустотой. Это здание Политехнического музея между Лубянкой и Китай-городом, которое с 2013 года на реконструкции. Территория так давно обнесена забором и закрыта баннерами, что место просто выпало из моей ментальной карты Москвы. Но сегодня часть Политеха открылась городу — на северном фасаде завершились работы и убрали баннер с лесами!

Давайте посмотрим на новую площадь, будущую подземную галерею и виды центра с крыши Политеха!

Первая, центральная часть Политеха была открыта в 1877 году, южное крыло музея с Лубянско-Ильинскими торговыми помещениями было возведено в 1883 году, а в 1896 году закончено правое крыло музея. Северный корпус самый новый — построен в 1903-1907 годах. Всего же строительство здания продолжалось 30 лет.


Фасады дошли до нашего времени с незначительными изменениями, проектом предусмотрено воссоздание утраченных элементов:


С правого корпуса исчезли все признаки торговой функции, почти полностью утрачена связь с подвальными помещениями через специальные наружные спуски в галерею подвального этажа. Еще до 1950-х гг. в наружных подвальных галереях в пространстве между контрфорсами, фланкирующими межоконное пространство, сохранялись лёгкие (металлические или деревянные) мостики с ограждениями с обеих сторон, с помощью этих мостиков осуществлялся доступ в магазины. Сейчас же здесь полностью раскрыли подвальную часть, а к первым этажам идут мостики:


Мосты интересно обшили, наверняка их часто будут использовать для фотографий в инстаграм:


Внизу будет два пространства: холодная галерея со свободным доступом с улицы и внутренняя часть. Вдоль общего прохода будут витрины с экспозицией музея.


Пока же здесь идут активные работы: несущие конструкции усиливают, проводят коммуникации и мостят проходы.


После реконструкции площадь музея увеличится с 32 до 48 тыс. квадратных метров за счёт перемещения инженерных коммуникаций и строительства новых подземных этажей.


В общей сложности на поверхность было вручную поднято порядка 30 тысяч куб. м грунта. Это позволило увеличить полезную площадь здания и оборудовать новый «подземный» этаж для технических нужд, а исторические подвальные приспособить под новые нужды. Всё это делалось без сноса, что не только крайне сложно, но и долго.


В надземных этажах работа в самом разгаре:


При реконструкции планируется создать безбарьерную среду во всём комплексе. Частицы прошлого:


Здание музея включает в себя несколько дворов, которые сейчас накрывают атриумами:


На высшей точке здания установлен громоотвод:


Виды отсюда потрясающие:


Политех является частью маршрута Лубянка-Зарядье. К сожалению, планы по превращению Лубянской площади в полноценное общественное пространство не удалось реализовать, место выключено из городской среды из-за подземных переходов и пустой площади. Зато у Политеха сделали Яму 2.0 со стороны Лубянки:


Я боялся, что здесь будет шумно из-за широкой Новой площади под боком, но опасения не оправдались. Озеленение было сделано заранее и уже прижилось:


Главное, чтобы её не закрасили серым:


Здесь же случилось главное событие сегодняшнего дня — снятие лесов:


На фасаде был восстановлен исторический горельеф с изображением Георгия Победоносца, утерянный в 30-е годы прошлого века после его замены на элементы с советской символикой. Было так:

Стало так:


Также были отреставрированы элементы монументальной живописи: фасадные панно «Пахарь», «Рабочая семья», «В кузнице», объединённые в триптих «Аллегория хозяйственного труда».


Ко дню города (сентябрь) планируется завершить основные реставрационные работы в холодной галерее и сборку куполов. Также на завершающей стадии находится работа над наполнением музея: уже утверждена научная концепция музея, в разработке постоянная и временные экспозиции, образовательная и иные программы. Окончание всех работ запланировано на 2020 год.


С 2017 года работы по реконструкции и реставрации исторического здания Политехнического музея ведет строительное подразделение ДОМ.РФ – АО «Политехстрой». Спасибо ДОМ.РФ за возможность увидеть все вблизи!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
ГЭС-2: от электростанции для трамваев до культурного центра

Радиоактивный шрам на теле Москвы



В сериале «Чернобыль» очень хорошо показали не саму катастрофу, а реакцию людей и системы на неё: оказывается, радиация может быть опасной для всего человечества и бороться с последствиями приходится с невероятным количеством жертв. Мало кто знает, что ст. 42 Конституции России закладывалась «по горячим следам» этой катастрофы, чтобы такая трагедия больше не повторилась. Но был ли усвоен урок?

Сегодня в Москве хотят строить часть Юго-Восточной хорды. Вместе с мостом через Москву-реку пройдет впритык к могильнику завода полиметаллов, где захоронены радиоактивные отходы урановых и ториевых руд.

Могильник «в Подмосковье»

В 50–60-е годы завод полиметаллов, который сейчас принадлежит госкорпорации «Росатом», складировал отходы урановых и ториевых руд на крутом берегу Москвы-реки. На отрезке в полкилометра длиной опасные вещества просто засыпали песком и глиной. В те годы Москва не была такой большой и это казалось пригородом. Кроме того, до чернобыльской катастрофы к радиации относились довольно спокойно и не видели в этом больших проблем. Возможно, инженеры и учёные даже допускали постепенный выход захоронений через грунт в реку.

Место захоронения и будущий мост:


Что с этим делать?

Я не химик, я больше про транспорт и урбанистику. Поэтому я попросил своего хорошего друга-учёного из этой сферы прокомментировать сам факт захоронения и возможные последствия вскрытия могильника:
Немного вводной части

Альфа-частицы самые опасные, но их свободный пробег в воздухе — от двух сантиметров до десятков сантиметров, остановить их может даже лист бумаги, не говоря уже о металле. Бетта-частицы летят уже значительно дальше, до нескольких метров. Они менее вредны, чем альфа, но более вредны, чем гамма. Для его остановки достаточно плотных материалов, типа тонколистового металла или оргстекла. Гамма излучение может летать до нескольких километров, остановить его сложнее всего, для этого в основном используют толстый свинец.

Альфа-частицы крайне опасны для организма, но реальный вред могут принести только при вдыхании или проглатывании материала с излучением. Глубина проникновения в тело при прикосновении не так велика и вызывает только радиационные ожоги. Если рабочие поднимут радиационную пыль во время работ, то это гарантированно осядет внутри человека.

Бетта частицы в основном опасны тоже при прямом контакте. Но приникают уже на несколько сантиметров, контакт голой кожей может нанести уже существенный вред организму. Гамма излучение опасно при длительном воздействии.

Если верить информации, там захоронены урановые и ториевые руды. При этом они не в бетонных кубах, а просто засыпаны песком и землёй. В принципе, такое захоронение допускается, т.к. уран и торий мало излучают Бетта и Гамма излучения. Но при этом очень не дурно выделяют альфа-частицы.

Как сейчас захоронены отходы — в принципе норм. И превышение в 200-300 раз гамма излучения для нежилой территории это не критично, только свидетельствует, что там действительно внутри что-то есть.

Последствия раскапывания этого дерьма

Альфа частицы в воздухе летят очень не далеко, поэтому детекторы для их определения необходимо приводить в непосредственный контакт к исследуемому материалу, что сильно усложняет контроль ведения земляных работ. Когда ты капнул и тянешься дозиметром к ковшу, ты уже успеешь надышаться сам этой пылью, и её успеет разнести ветер.

К опасности урана и тория ещё относится то, что это тяжёлые металлы. Как свинец, они практически не выводятся организмом и обладают токсическим эффектом: попав внутрь организма, они начинают планомерно бомбить тебя альфа излучением изнутри, нарушая структуру ДНК и вызывая рак.

Видимо, в связи со сложностью ведения земляных работ «Радон» так мало и вывозит в год с этой территории — они реально осознают опасность раскапывания этой дряни и работают очень аккуратно.

Эти выводы сделаны на основе информации, что там только урановые и ториевые руды. Картина может быть совершенно другой, если это не так.


Станет ли пробок меньше?

В мэрии проект объясняют просто: он победит пробки. Но это не так.




С точки зрения транспорта, эти хорды вредны для города: они очень дорогие, во многих местах рвут существующие связи между районами и в целом никак не решают проблему связности города для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Более 1 трлн рублей пойдут на улучшение движения для автомобилей, хотя внутри города лишь 20-30% поездок в день совершается на автомобиле.

Появление новых дорог вызовет спровоцированный эффект: многие люди, которые пользовались автобусами и метро до этого, пересядут на автомобили. Новые машины поедут не только по новым хордам, но и по уже загруженным улицам. Поэтому пробок меньше не станет, их лишь станет больше со временем — опыт ТТК, расширения вылетных магистралей и прочих дорожных проектов тому доказательство.

Если бы вместо трасс строили бульвары, то проект был бы в разы полезнее для всех горожан.

Кому это надо



У Москвы нет транспортной стратегии, хотя в начале своего мэрства Собянин открыто выступал против строительства 4-ого кольца, а текущие хорды как раз образуют такое кольцо. Сейчас же мэр всецело поддерживает строителей. Ещё Собянин очень любит рассуждать о важности здоровья горожан на разных форумах, это была главная тема последнего урбанфорума. Не находите странностей?

Дорожные проекты крайне прибыльные. Московский строительный комплекс последние 20 лет планомерно уничтожал город эстакадами, подземными переходами и расширениями — экология ухудшалась, шума прибавлялось, удобство Москвы для пешеходов падало, но легче ехать на машине от этого не становилось. Однако дорожные бюджеты лишь росли каждый год.

Плохие улицы и дороги хорошо открывать в телевизоре, но всё это убивает нас каждый день через выхлопы, резиновую пыль и аварии. Однако ни разу строители так открыто и нагло не рисковали здоровьем москвичей.

Фото и схемы из материалов The Village

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Автомобилисты, ликуйте! Или нет?



Весь прошлый год в околотранспортной тусовке шёл конфликт «урбанисты и дептранс убивают наших детей!». Речь шла о двух детских больницах, где неожиданно стало не хватать парковки — образ больных детей и бедных родителей на машине очень сильно тиражировался, почти Киселёв и Россия 24 с новостями из Украины! Пикантности ситуации придавал факт, что сами медработники и жители о дефиците мест даже не знали.

Сначала проавтомобильные активисты пытались заасфальтировать кусок газона с зеленью у Филатовской больницы, но местные жители очень прямолинейно сказали, что больным детям и всем остальным нужна нормальная экология, а не парковка под окнами. Больных детей же можно спокойно привозить на такси или скорой. В итоге от больницы отстали и вот на протяжении года никаких ужасов о ней не говорят.

С Морозовской больницей получилось иначе, тут взгляд недовольных уцепился за велополосу. Аргументы были те же самые: мороз -30, свободной парковки нет, дети умирают, дептранс убийца и нужно срочно убрать велополосу. Вариант организовать дополнительные места с помощью переразметки на других улицах вокруг или просто ограничить время парковки для повышения оборачиваемости даже не рассматривался — только парковка на месте велополосы и точка. И вот наконец-то этот счастливый день настал: вместо велополосы появилась парковка!


Изначально хотели убрать велополосу лишь вдоль больницы, но психанули и убрали вообще со всей улицы. Где-то сделали парковку:


Местами организовали ещё полосу:


Велополоса была на улице с 2015 года, три года полёт был нормальный, но в 2018 году неожиданно всё стало плохо.


Было:


Стало:


Я подробно писал, почему эта велополоса не работает нормально — она заканчивалась тупиком.


Направление востребованное, но тупик перед Садовым, КАРЛ! Велосипедисты не умеют телепортироваться, им нужны безопасные связки! Само собой, что проще ехать по тротуару Ленинского проспекта — неудобно, но хотя бы можно переехать Садовое кольцо и попасть в центр. Сейчас же редкие велосипедисты и курьеры на самокатах просто пугают прохожих на Мытной.


Ещё полгода назад я подробно писал, что делать парковку для посетителей больницы в полукилометре от входа и вдоль уклона, куда скидывают снег, довольно глупо. Результат: большая часть бывшей велополосы пустая посреди рабочего дня — отсюда некуда идти.


На территории больницы сделали свою парковку, где есть места для инвалидов и на экстренные случаи. Но велополосу всё равно нужно было убрать!


Можно ли сделать тут ещё одну полосу, чтобы всё поехало? Можно, только заторы в пик здесь возникают из-за перегруженного Садового кольца и Ленинского проспекта — какой смысл подводить к пробке ещё один ряд? В остальное же время на Мытной полумёртвый трафик, можно спокойно было сделать парковку за велополосой без ухудшения общей ситуации.


Абсурд заключается не в факте стирания конкретно этой велополосы, а в общей ситуации. Сначала кто-то сделал велополосу, сделал плохо, и она не работала нормальным образом три года. Затем кто-то придумал проблему и начал давить, никто не разобрался в вопросе и принял другое неправильное решение. Получается порочный круг ошибок, где никто из участников не видит общей картины и тянет одеяло на себя.


Всегда можно найти золотую середину, но для этого нужна стратегия и чёткие KPI, однако в Москве нет приоритетов и транспортной стратегии в принципе, Собянин даже гордится этим! В такой ситуации один начальник будет делать что-то своё, другой через год переделывать исходя из своего взгляда на мир, третий вообще решит поставить всё с ног на голову и так до бесконечности. При таком раскладе хорошо не будет ни пешеходам, ни велосипедистам, ни автомобилистам, ни кому-либо ещё — процесс идёт, а толку нет.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Пора закрывать велодорожки!


Плохие велосипедисты или недальновидный центр движения?

Как спасти Москву, взгляд из прошлого


Как правило, города массово перестраиваются и видоизменяются по двум причинам: войны и природные катастрофы. В Москве же всё было иначе: здесь движущей силой уничтожения старого и создания нового была... идея. Идея о новом обществе и новом городе. Даже так: идея о самом лучшем обществе на Земле и самом лучшем новом городе на Земле на развалинах всего старого и плохого.

Ниже я покажу некоторые слайды из альбома «Москва реконструируется» 1938 года с моими небольшими комментариями.

Начинается всё с анализа текущих проблем. Это сложно назвать объективным анализом, скорее подаётся актуальная проблема и обвинения старого режима. Например, жилищный кризис в Москве случился во многом из-за революции: строительного бизнеса нет, логистика нарушена, все растеряны и так далее. Первый советский дом был построен лишь в октябре 1923, хотя строить его начали в 1914 как гимназию, а достроили уже как жилой дом.


Западный урбанизм нам не подходит, сделаем свой город, с метро и большими дворами!


Массовой автомобилизации при советах так и не случилось, но уж очень не хотелось быть хуже других. Автомобиль стал символом будущего, чем советские архитекторы начали пользоваться:


Этого даже не скрывают. Получилась интересная ситуация: в стране вроде бы равенство, но автомобиль доступен только элите общества, а город перестраивали именно под автомобиль. Интересное урбан-равенства :)


Пытался ли хоть кто-нибудь в то время посчитать эффект от такого асфальтирования города: сколько потратим сейчас, сколько будет стоить уборка и ремонт, на сколько больше людей сможет проезжать по этой улице и, главное, почему бы им просто не ехать на нормальном общественном транспорте без таких расширений? Что-то мне подсказывает, что такого не было — такие мысли даже сейчас редко встретишь, прошлые лозунги светлого автомобильного будущего до сих пор крайне популярны из-за своей простоты.


Идея идеальных бессветофорных улиц без пробок всё ещё живёт в умах многих наших градостроителей. Удивительно, что с 1930-х годов абсолютно в любом городе мира эта концепция потерпела фиаско (не путать с внутригородскими фривеями), но в неё всё равно продолжают верить. Хотя бы дома больше не сносят ради развязок.


Большие коллекторы для всех коммуникаций — идея крайне правильная, про это я недавно писал. Печально, что у нас мечтают об автодромах на городских улицах, а про коммуникации забывают.


В наше время вполне можно добиться скорости метро наземным транспортом, даже без строительства эстакад и развязок — достаточно разнести подальше остановки, сделать приоритет на улицах и перекрёстках. Сокольническая линия метро, к слову, одна из самых медленных в Москве :)


Каждые сто лет в Москве модно устраивать погром какого-нибудь вида транспорта. Тогда это был трамвай, и сейчас мы осознаём эту ошибку и даже пытаемся что-то вернуть (получается не ахти), и сегодня же происходит троллейбусный погром. История-то циклична!


Надо отдать должное — доносить мысли тогда умели. Работа с иллюстрациями и графикой крайне неплохая!


Уплотнение и рост этажности с перераспределением общественных пространств. Неплохая манипуляция, ведь после национализации никто не мешал сделать озеленение или площадки в имеющихся дворах старого города. Также почему-то в первом случае не показаны подъезды и улицы.


Реновация Москвы. Говорю же, история циклична!


Задумка туннеля под Воробьёвыми горами:


... и реализация:


Сейчас принято ругать нашу планировку города, сравнивая связанность с Парижем или Лондоном, а тогда это было фичей:


Ещё одна хорошая инициатива — убрать жд пути с уровня улиц, желательно под землю. Грузовые дворы давно пора перенести в пригородные логистические центры, а вот разгрузить вокзалы от лишних путей можно лишь созданием сквозных проездов между разными направлениями железной дороги.


Историю важно изучать, чтобы не повторять старые чужие ошибки. У нас с этим туго, каждый начальник пытается перестроить город по-новому, но почему-то постоянно натыкаемся на одни и те же грабли. Посмотреть весь альбом можно здесь: http://electro.nekrasovka.ru/book/6151454

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что не так с московскими улицами?

В Яме нагадили



Сегодня я проснулся с мыслью «а вдруг мне это приснилось», но увиденное было реальностью, а запах краски всё ещё шёл от моей одежды. Мне хотелось верить в лучшее, что в Москве научили коммунальщиков хоть немного отличать дешёвый асфальт и металлолом заборов от благородных материалов. Неужели так сложно прислать каждому дворнику на телефон инструкцию с фотографиями, что можно красить, а что – нет?

В последние дни много говорили про Хохловскую площадь, которая в народе «Яма»: можно ли пить, что делать с туалетом, кто такой Лев, кто в праве что-то требовать от других людей. Затем все обсуждали забор и какой-то срочный ремонт. Сегодня можно сказать точно – так зашкварить это место не смогли ни пьяные буйные подростки, ни Лев. Это сделали коммунальщики.


Народная поговорка гласит, что не придумана ещё поверхность, которую бы не смогли закрасить дворники. Что ж, полированный бетон не устоял:


В России пока лишь учатся работать с архитектурным бетоном – многие ассоциируют этот материал лишь с панелью хрущёвки, хотя у него есть своя эстетика. Его нужно уметь применять, как это было сделано в амфитеатре изначально:


После открытия площади стали появились тэги, с ними начали бороться привычным способом – закрашивать. Это был тревожный звонок, но заплатки из краски носили точечный характер и не акцентировали на себе внимание. Было плохо, но чего ещё ожидать от ГБУ Автомобильные дороги? Да, московскими общественными пространствами рулят дорожники – очень эффективный менеджмент. Странно, как московскими парками ещё не управляет какой-нибудь Москоллектор или инженеры-мостовики.


Сейчас же коммунальщики достали со склада всю свою фирменную дешёвую краску, и пошли творить красоту по уставу. К полуночи работы были закончены, вокруг стоял классический запах субботника, а место из Бентли превратилось в Ладу. Если вам кажется, что ничего страшного не случилось, то представьте покрашенный гранит или мрамор – это именно тот случай, только полированный бетон.


Увы, но именно так заканчивают современные пространства города, когда у руля стоят крепкие хозяйственники. Пока во всём мире спокойно используют средства по стиранию краски с поверхности, у нас просто красят. Всего одной банки за 4000 рублей хватило бы, чтобы отмыть всю площадь от граффити, но её по традиции залили ужасной краской. Теперь её придётся красить каждый год.


Радует (если можно так сказать) лишь одно – лет через 20 все слои краски отвалятся, потомки увидят артефакт из прошлого: как Сергей Семёныч пытался сделать из Москвы настоящий европейский город, но забыл предупредить об этом своих замов и префектов.


PS За качество фоток мне стыдно

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Жилищно-коммунальная зараза Москвы


Гоните человека с краской из вашего города!