Тег: Москва

Теория близости и московское метро



Когда-то каждую станцию московского метро называли собственным именем – это решение казалось абсолютно логичным, но сыграло злую шутку. Проблема возникла с масштабом системы и навигацией – станций всё больше, а уместить их на одной схеме и в голове всё сложнее.

Марк Родионов изучал, как люди используют текущую схему метро с помощью айтрекера (куда и как вы смотрите): москвичи и приезжие сканируют схему примерно одинаково, несмотря на разный контекст. Взгляд спотыкается или норовит пропустить станцию в одних и тех же местах. Люди ошибаются, когда дизайнеры нарушают теорию близости – если подпись стоит близко, пассажиры читают её как часть линии.

картинка Ильи Бирмана

Вокруг каждой линии и станции имеет смысл предусмотреть «зону безопасности», внутрь которой не должны попадать подписи, не имеющие к ним отношения. Это поможет избежать таких ошибок, но есть проблема: места на схеме мало, станций много, а сделать размер схемы больше невозможно из-за стенок в вагонах метро.


Сейчас правило «1 станция – 1 название» отменили, пересадочные станции можно называть единым именем. Например, новая станция Большого кольца у старой станции Савёловская называется... Савёловская. Только что делать с историческими станциями? Не думаю, что кто-то даст убрать со схемы лишние названия, да и как тогда выбрать одно название из двух или даже четырёх старых. А куда размещать будущие линии городских электричек? И не забываем про планы метростроя по новому кольцу и другим веткам. Или начать уменьшать размер шрифта, чтобы люди точно не увидели нужную станцию? Вопросов очень много, а готовых решений нет. Не завидую я дизайнерам.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем в метро меняют указатели


Что пошло не так с указателями в метро

Велопарадов не будет



Московские велопарады за развитие велоинфраструктуры собирали десятки тысяч людей, несколько раз участники даже замыкали Садовое кольцо. Но главный эффект велопарадов раскрывался после самого проезда колонны: тысячи людей на велосипедах разъезжались по городу и заведениям, центр Москвы по количеству велосипедистов напоминал Копенгаген.

Но всё было слишком хорошо.


Город разругался с организаторами и решил самостоятельно делать подобные события: мероприятие стало слишком заметным и важным, поэтому было решено подстраховаться и убрать независимую команду Let's bike it! Заодно похоронили зимний велопарад – мероприятие более локальное и не такое ура-однозначное, но важное для развития всесезонного использования велосипеда в городе.


Во время деления велопарадов Департамент транспорта обещал поддержку в организации других событий, признавая важность велопарадов для города. Но на днях стало окончательно понятно, что дальше твитов дело не пошло: город не согласовал проведение 20-го Московского Велопарада, он был запланирован на 26 мая, в Единый день велопарадов в России. Команда организаторов подробно расписала ситуацию у себя на сайте: https://i-bike-msk.ru/eat-your-varenye

фото Let's bike it!

Зато у города появился Велофестиваль за развитие велокультуры. Его проводят уже нужные активисты и отовсюду убрали страшное слово «велоинфраструктура». Город не может похвастаться велодорожками или даже планами по их созданию, а красивую картинку с события в отчёт очень хочется поставить. Кстати, сегодня появился рейтинг велоинфраструктуры городов мира: Москва на 86 месте из 90, хуже только столицы Грузии, Тайланда, Колумбии и Нигерии. По рейтингу всей велосипедной инфраструктуры Москва на 5 месте с конца. По количеству выделенных полос/дорожек и их качеству – вторая с конца после столицы Нигерии. Откуда взяться культуре, если на велосипеде объективно страшно и неудобно ездить по улицам? Ратовать сейчас за велокультуру так же глупо, как учиться плавать в пустом бассейне.


Попутно городские власти перестали согласовывать велосипедные акции всем другим сообществам города. Аналогичные истории рассказывают и мотоциклисты – там город тоже взял шефство над байкерами. Вот так благими намерениями у жителей отбирают город и осваивают бюджеты.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Москва прокатила велопарады


Возвращение к истокам велосипедизации

Строители основательно взялись за Ленинский



В 2013 году московские строители очень хотели реконструировать Ленинский проспект: построить развязки и тоннели, расширить дорогу и убрать светофоры. Тогда жители устроили кампанию против этого варварства, а фонд Городские проекты пригласил международных экспертов, которые раскритиковали проект. Тогда власти взяли паузу и сконцентрировались на других улицах.

Мнение градостроителей и строителей простое: машин много, надо больше полос и меньше светофоров. Через подобные реконструкции прошли практически все вылетные магистрали, но ни один из проектов нельзя назвать удачным: поток машин в центр увеличился и это перегрузило остальные улицы – пробки в час-пик перенеслись на километр вперёд и стали ещё больше. На магистралях выросла смертность от аварий, а простой переход улицы превратился в ад. В некоторых местах после окончания «бессветофоризации» пришлось обратно ставить светофоры, чтобы хоть как-то дозировать трафик и снизить эффект бутылочного горла. Жители вместо деревьев под окнами получили пробку днём и трассу смерти ночью, и шум с пылью 24 часа 7 дней в неделю 365 дней в году.

Сейчас выяснилось, что строители всё же вернулись за Ленинским проспектом.

Во-первых, там собрались строить метро, которое не ведёт в центр, а вместо этого сворачивает вбок и полностью дублирует МЦК. На Академической в поезд будет не войти, но никого это не волнует – подробно про это я уже писал на днях.


Во-вторых, в рамках строительства метро было решено вернуться к превращению Ленинского в полубессветофорный недохайвэй. Стройкомплекс не отказался от идеи превратить нормальную улицу в грязный, шумный и вечно стоящий в пробке бетонный ад – все эстакады просто запихнули в состав проекта метро. Подло и грязно, но что самое страшное – бессмысленно и вредно для жителей и всего города. Это ещё можно остановить, но нужно массовое внимание к проблеме – расскажите друзьям и родным об этом, особенно если они живут на Ленинском проспекте.

картинка кликабельная

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Армия по убийству Москвы


Как эстакады помогают в борьбе с пробками в городе? Никак


Нужны километры, а не качество

Градостроители против метрополитена



Многоуважаемые московские градостроители опять отжигают с метро. В этот раз они постарались исправить свою первоначальную ошибку, когда две перспективные линии просто обрывались в районе МЦК – они нарисовали центральный участок между Коммунарской и Некрасовской линиями на далёкую перспективу. Но как они это сделали…

- Линию просто протянули вдоль МЦК, где уже и так есть недозагруженный скоростной магистральный транспорт – зачем тратить десятки миллиардов на дублирование?

- О пересадках на фиолетовую, зелёную и серую линии можно забыть. Аналогично с Курским направлением железной дороги. То есть новая линия метро повторяет все те же самые ошибки, что и МЦК, где этих пересадок нет.

- Видите станцию на пересечении Ломоносовского проспекта с Ленинским на схеме выше, где уже сейчас крупный пересадочный узел наземного транспорта с мегазагруженным трамваем №26? Она там есть, но из планов её выкинули и отнесли на квартал вбок, строителям так удобнее копать, а про пассажиров и удобные пересадки забыли. Строительными стандартами (СП 120.13330.2012 п. 4.11) просто подтёрлись.


- Опять проектируем метро мимо центра. В Москомархитектуре уверены, что люди будут ездить с окраины на окраину, но в реальности на какой-нибудь Академической будет ад: кому надо с оранжевой линии на МЦК из вагонов ещё не вышли, а те, кому надо в центр с Коммунарский линии, в них уже вошли. Продление жёлтой линии аналогичным образом парализовало станции Парк Победы и Киевскую, забив уже загруженную синюю линию. Но зачем нам учиться на своих же ошибках?

Деньги есть, строители есть, а вот компетенций распоряжаться этим и KPI почему-то не хватает. Градостроителям и строителям плевать, что рисовать и строить, но удивляет молчание Дептранса – ему после завершения стройки жить со всем этим и расхлёбывать коллапс, но они почему-то не бьют в колокола на совещаниях с мэром.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Нужны километры, а не качество


В Москве разучились строить метро и думать


Станции новые, а ошибки старые

Перекрытая Москва



Последние несколько лет я стабильно остаюсь на майские праздники в Москве — интересно наблюдать, как меняется город: все становятся спокойнее, никуда не спешат, практически пропадают пробки, а центр города регулярно перекрывают для машин из-за репетиции парада. Город не становится лучше или хуже, он просто становится немного другим.

Раньше было нормой при первой возможности уезжать из Москвы на дачу или в другой город. Выходные или праздники — все вон из города. Проблема была в самом городе: он не был предназначен для расслабления и отдыха, кругом была агрессивная среда. Сейчас ситуация уже лучше: неплохие парки, реконструированные улицы, ярмарки. Городом стало комфортнее пользоваться, у москвичей даже вернулась традиция прогулок.


Не всё идеально, даже над центром города нужно ещё очень много работать. Но как факт: вернулась уличная жизнь. Было бы интересно сравнить количество уличных музыкантов в тёплый выходной день 10 лет назад и сейчас.


Уличные артисты — хороший показатель качественного общественного пространства: одни люди зарабатывают, другие хорошо проводят время, активизируется бизнес вокруг и так далее. Вы никогда не увидите музыканта на обочине шоссе или узкой улице, где люди чувствуют себя некомфортно и небезопасно.


Кремлёвское полукольцо — пример ужасной улицы в обычное время. Это скорее гоночный трек и асфальтовое поле, чем улица. Но во время репетиций парада её перекрывают для машин, и ситуация уже кардинально другая!


Фотографии тоже неплохой показатель качества пространства: приятные места мы хотим запомнить и поделиться ими с другими, а из плохих просто побыстрее уйти. Поэтому при анализе города сейчас выявляют популярные места, в том числе, через геотеги.


Власти очень боятся пускать автобусы и трамваи во время перекрытий улиц, ведь люди начнут самоубиваться! Но служебные автобусы без каких-либо проблем проезжают — люди не глупые, они отходят и пропускают транспорт.


Саму улицу мы когда-нибудь приведём в порядок: сделаем бульвар, вернём трамвай, наземные переходы и двустороннее движение. После этого центр города оживёт — сейчас полукольцо ментально и физически режет город.


Дети вновь могут играть на улицах!


Реклама автобусов в центре города. Магистраль — крутой проект, но по этой улице не ходит общественный транспорт.


В этом году не будет масштабных реконструкций в центре — практически всё сделали ранее. Слева пример ухода от оплаты парковки, только она бесплатная в праздники.


Плитку кладут на бетонное основание:


Л — ламповость:


Теперь пойдём по Тверской, по которой как раз едет военная техника на Красную площадь. Тут всё грустно: заборы, перекрытия, шум и вонь.


Создаётся впечатление, что привезли не многотонную военную технику из стали, а хрустальные фазы бабушки Путина:


Я противник военных парадов, но если вы потратили огромный бюджет, перекрыли улицы, нагнали людей, то почему бы не воспользоваться этим на все 100%? Люди хотят сфотографировать и потрогать технику, так дайте им эту возможность! Всё равно она стоит без дела несколько часов, а солдаты скучают рядом.


Если нельзя открыть всю технику, то почему бы не поставить на несколько часов отдельные машины для всех желающих?


Заодно сувенирку из палатки можно продавать. Спрос есть, иначе бы бабушки не торговали пилотками:


Но зачем и кому это надо, если это шоу для картинки по телевизору? Там не покажут давку на тротуарах, как полицейские прогоняют переходящих по земле людей, чёрные клубы от дизеля и детей за забором.


В последние годы лишь городские порталы стали хоть как-то освещать репетиции: показывают маршрут, время прохода и типовые места для съёмки. Но потенциал парада можно раскрутить намного шире при желании со стороны Минобороны.


Коммунальщики, кстати, активно пользуются парадом для мойки улиц.


Иногда кажется, что уборочной техники больше, чем военной:


Городской ландшафт интересно меняется в такие дни:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Первомайская Москва без парадов



Давно у нас тут не было прогулок по Москве — исправляюсь! Давайте немного посмотрим на трамваи и новые платформы, походим по стройкам, изумимся рукожопости коммунальщиков и поговорим о доступности города. Бонус: одна из лучших улиц Москвы, которая была превращена в парковку и ждёт своей реконструкции.

Начнём с Северо-Восточной хорды. Про этого монстра я уже писал, но ни разу не показывал её. Вот так она выглядит у ш. Энтузиастов:


Вместо того, чтобы соединить город, дорожники лишь разрезали его новой дорогой. Бонусом они забили прилегающие улицы, испортили вид и угрохали огромные участки города под дорогу. Здесь теперь не будет жизни — такие места хочется как можно быстрее покинуть.


Вместо кварталов с жильём, магазинами и улицами мы получили бетонный шрам на теле города за сотни миллиардов рублей. Если бы вместо дороги с многоэтажными развязками построили бульвары человеческого размера с общественным транспортом и велодорожками, то было бы всем хорошо, но в таком виде дорога лишь убивает всё вокруг. Подробнее эту хорду здесь я разбирал. Это центр города и одной развязки, масштаб одинаковый:


У нас искренне считают, что если добавить ещё пару полос или хорд, то всё поедет. Однако даже самые ярые автомобилисты стали замечать, что после открытия новых развязок пробок становится лишь больше. Победить пробки путём закатывания всего и вся в асфальт ещё никому не удавалось.


Если делать город неудобным для пешеходов и пользования общественным транспортом, то пробок будет лишь больше. Московские же градостроители разрезают город дорогами — простой переход на другую сторону превращается в испытание. Можно посмотреть на обычную улицу рядом со станцией метро и жд станцией — у Электрозаводской крупный ТПУ, здесь всё должно быть ориентировано на удобство пешехода ради развития потенциала общественного транспорта. Но людей просто загоняют по лестницам под землю для перехода 4 полос — приоритет явно не у пассажиров:


Особенно лицемерно выглядят надписи на лифтах подземного перехода. Они не работают последние лет 5 точно, кнопка вызова покрыта несколькими слоями краски. Крайне мило, что ГБУ Гормост выдумал какие-то законы, по которым людей со сломанными ногами, колясками или просто стариков нужно пускать кругом в полкилометра ради перехода от автобуса к станции метро. Проблема не в лифте или бюджете — там просто нужна зебра со светофором. Не нужно делать специальные пандусы или лифты для инвалидов, когда можно сделать инфраструктуру доступной вообще для всех.


Люди массово перебегают в этом месте, а водители этого не ожидают. Итог очевиден: очаг аварийности. Но зачем смотреть статистику, изучать поведение людей и подвергать инфраструктуру критическому анализу? Проще продолжать верить, что подземные переходы удобные и безопасные. Точки разнесены из-за криворуких особенностей сбора данных полицейскими.


Но давайте к хорошим новостям. Прошёл слух, что Собянин распорядился больше не делать автобусные карманы в городе. Я уже писал, почему они вредят общественному транспорта: https://gre4ark.livejournal.com/475819.html


Про новые платформы я вам рассказывал, теперь пассажиры трамвая не выходят под колёса машин на Бульварном кольце и Лесной улице. Вот только какие-то злодеи не дали сделать пешеходные переходы с каждой стороны платформы, поэтому люди бегут через пути и заборы в нарушение правил, чтобы успеть на свой трамвай.


Для сравнения, в Петербурге умеют делать правильно:


Зато в Петербурге не умеют делать венские платформы:


В прошлом году у Еврейского музея сделали несколько таких платформ. Здесь нет места для обычных платформ, поэтому всю проезжую часть у остановки подняли до уровня тротуара: это успокаивает трафик и делает транспорт доступнее для маломобильных:


Хотелось бы видеть платформу из плитки или даже рельефной брусчатки на въезде, чтобы она была более заметной, но московские строители не умеют качественно класть плитку на проезжей части. Не помешал бы светофор перед платформой, чтобы машинам загорался красный при подъезде трамвая. Ещё платформа низкая, не дотянули немного до уровня пола:


По улице ходит автобус, который тоже должен останавливаться на трамвайных путях... Но что-то пошло не так:


Зато практически все трамвайные пути обособили за последние два года. Без дорогих и капитальных работ — только знаками, разметкой и камерами:


Это Школьная улица у м. Площадь Ильича. В советское время архитекторам удалось спасти типичную застройку московских ямщиков, панельки строили во дворах. Но современное поколение превратило улицу в парковку:


Здесь удивительная сохранность деталей, даже не верится, что это Москва:


В этом году здесь будут делать полноценную пешеходную зону. Заодно хотели вернуть трамвай, чтобы соединить два разных направления и сделать удобный транспорт для людей, но небольшая группа людей во главе с депутатом начали кампанию против. Основной их довод был крайне забавный: трамвай — не исторично на такой улице! Только вот трамвай здесь убрали в 1980 году, а до 2000 года здесь даже лежали рельсы.


Школьная улица — не самая удачная трасса для трамвая (соседняя Сергея Радонежского прямее), но трамвай бы ускорил оздоровление улицы. Пока же здесь всё мёртвое:


Тут можно посмотреть на улицу Забелина в центре — когда-то это тоже была мёртвая улица-парковка, но в 2014 её сделали удобной для пешеходов. Было:


Стало:


Вот так окупается реконструкция улиц: делаете комфортные условия для пешеходов, бизнес развивается и больше платит налогов. Обещанные коллапсы, естественно, не случаются.


Помните Кузнецкий мост без пешеходной зоны с парковкой?


А Рождественку? ;)


Амфитеатр около Белого города (в народе «Яма») ожил и стал центром притяжения всего за год, очень круто:


А вот серая коммунальная краска на полированном бетоне — вообще не круто. Хочется оторвать руки за такое.


Покрытие терравей не выдерживает московские зимы: может климат виноват, может тракторы или реагенты убивают его. Но заделывать белый тротуар жёлтой смесью — полный колхоз:


Пример московского дизайн-кода и регламентации летних веранд:


В городе появились контейнеры для раздельного сбора мусора. Только встречаются они крайне редко и далеко от жилых домов:


При прошлом мэре в Москве за городской счёт строили паркинги — хотели спасти город от коллапса. Популистская программа кончилась провалом: стоянки были полупустыми, люди даже за небольшие деньги не хотели брать в аренду места. Неужели кто-то ожидал иного исхода? Зачем платить за место, если можно бесплатно кинуть машину во дворе, на газоне или тротуаре? Более того, город сам закатывал дворы в асфальт ради увеличения числа парковок. К счастью, сейчас город не занимается такой ерундой.


Зато сейчас в моде дворы без машин:


Про проекты ПИКа я уже рассказывал: они хорошо прокачали внешний вид домов, подъезды и благоустройство своих панелек, но с этажностью беда. Но дворы и территорию здесь делают очень круто, хотя это эконом-класс:


Алкоголики всего района оценят новые столы! ;)


Почему-то у ПИКа получается хорошо укладывать плитку на проезжей части, она даже не разваливается! Более того, здесь приподнятым мощением и искривлением успокаивают движение машин в местах массового прохода людей.


Теперь можно смело говорить, что у нас умеют делать не хуже, чем в Швейцарии!


Это подъезд для пожарных машин, но часть дорожки сделана из газона с плиткой:


Первые этажи нестандартные и предназначены для бизнеса — их льют из монолита на месте, а выше уже ставят готовые панели:


Сейчас это считается минимальным городским стандартом, даже в других страшных монструозных проектах закладывают торговлю на первых этажах со стороны улицы:


Осталось решить вопрос с этажностью, потому что сейчас это полный ужас:


Остатки завода Серп и Молот — здесь уже начинают строить жилой район, но ещё видны бывшие жд пути:


Активная реновация промзон началась несколько лет назад, а когда их поделили и начали активно застраивать, то пошла реновация хрущёвок.


Обещают город-сад:


Хотите больше таких прогулок?


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Деньги – не главное



Примерно раз в неделю я слышу фразу «с московским бюджетом любой дурак может сделать такое». При этом, разговор обычно идёт в контексте недорогих и простых решений, например, выделенки для автобусов. Укладывать всё гранитом или строить дорогущие подземники я ни разу не призывал.

Деньги – далеко не главный компонент качественных и нужных проектов. Главное созреть для решений и не бояться делать что-то новое. Вот возьмём Зеленоград: де-юре это часть Москвы с хорошим бюджетом и подчинением Собянину, а де-факто тут у чиновников до сих пор деревенское мышление.

За несколько лет Зеленоград можно превратить из просто зелёного города, в город, удобный для жизни: проложить магистральные велодорожки по датским или голландским принципам, успокоить движение на местных трассах смерти, продублировать по земле подземные переходы без вреда для трафика, сделать выделенки и так далее. Такие предложения и концепции есть, но это полностью противоречит парадигме ценностей местных чиновников. Поэтому тут главные площади всё ещё закатывают в асфальт ради парковки, мечтают о подземных переходах на обычных улицах и игнорируют смерти людей в ДТП, а на праздничных плакатах показывают новую развязку с М-11 в пригороде Зеленограда.

И ведь от хороших московских проектов до Зеленограда всего 20 км.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Летние кафе здорового человека

Говно:


Хорошо:



Веранды должны дополнять улицу, а не быть закрытой комнатой заведения. На фото показаны хорошие примеры: мебель приглашает зайти внутрь, вносит разнообразие в среду, просто позволяет сесть понаблюдать за улицей и людьми.


В Москве, кстати, с недавних пор запрещено закрывать проход верандой: https://archsovet.msk.ru/objects/city-design/letnie-kafe


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

ТПУ Саларьево — это когда ты страдаешь



Давненько у нас не было разборов проектов, надо исправлять! Сегодня мне скинули картинки автостанции у метро Саларьево: новый проект в поле, который можно было максимально сделать хорошо без сноса домов или перекладки коммуникаций. Но что-то пошло не так: подземных переходов много, а пользоваться транспортом проще не будет.


Проект является первым крупным проектом планировки территории ТПУ в Новой Москве. Площадь разработки составила 961,3 гектара. Специалисты вели работу над этим проектом более двух лет. Внимательно изучив территорию, они увидели ее особенность и уникальность, постарались раскрыть весь ее потенциал, несмотря на то, что в настоящее время это очень проблемная территория.

...

Большое внимание уделено вопросу улучшения транспортной инфраструктуры. В этом направлении проектом предусмотрено:

  • строительство транспортно-пересадочного узла с перехватывающим паркингом около станции метро «Саларьево», открытой вначале 2016 г., а также строительство станции метро «Филатов Луг»;

  • строительство современного, бесшумного депо метрополитена на изолированной территории между полигоном «Саларьево» и Хованским кладбищем на месте рынка «Международный»;

  • реконструкция Киевского шоссе, улиц Родниковая и Авиаторов, строительство второй очереди улицы адмирала Корнилова;

  • прокладка новых улиц и дорог для обслуживания планируемой и существующей застройки, а также для разгрузки Киевского шоссе;

  • развитие наземного общественного транспорта;

  • Еще одним положительным аспектом данного проекта является вывод с рассматриваемой территории стихийных рынков и создание на их месте современной городской застройки;


Мы приложили все усилия, чтобы в дальнейшем Москвичи гордились районом, в котором они будут жить, работать и отдыхать.

Институт Генплана Москвы




Проект планировки ТПУ включает и жилую застройку с социальной инфраструктурой (поликлиника, школы и детские сады) и объектами общественного пользования. Производственные здания появятся на территориях, примыкающих к полигону твердых бытовых отходов «Саларьево».

Вся территория вдоль водных артерий будет озеленена и благоустроена. А жилые кварталы свяжет между собой единая зеленая зона.

Стройкомлпекс Москвы




Было очень увлекательно (нет) читать про проекты жилой застройки в разделе про транспортно-пересадочный узел, но давайте теперь к сути:

  • Подземные переходы ведут в метро, разделение потоков и вроде всё ок. Только это хорошо работает лишь при пути человека из автобуса в метро — других вариантов нет, всё очевидно. Но вот найти свой автобус из подземного перехода, даже при наличии указателей, будет сложно — у тебя перед глазами много выходов, поиск превратится в квест. Пересадка между автобусами тоже сомнительное удовольствие.

  • Видите лифты или эскалаторы? Безбарьерной среды нет, а зебра лишь в дальнем конце платформы — заставляем слабых и больных бегать и скакать, хороший город.





  • Такие переходы дорого стоят (ваш Кэп), а почему-то проблемы выше не решают. Дешевле, проще и доступнее было бы сделать площадь с единым наземным вестибюлем и входом на уровне тротуара. Уверен, в Мосгортрансе нашли бы решение, как уместить все автобусы, сохранить безбарьерную среду и не заставлять пассажиров плутать по катакомбам.

  • Фронты посадки очень растянуты, где ждать свой автобус? Вместо сплошного навеса идёт короткий павильон — придётся бегать до двери автобуса под дождём и наледью.

  • Рядом скоро откроется торговый центр, но нет прямого прохода по земле от платформ — путь под землёй алогичный и долгий, поэтому народ будет бегать между автобусами и по газону.


В общем, переходов много, а толку особо нет — пользоваться общественным транспортом будет неудобно. И это сделали в пустом поле! Не умеют строители в транспорт, пора это признать уже Собянину и что-то делать.

Для сравнения, посмотрите на проекты крутых ТПУ на окраине Варшавы:


... или в исторической застройке и разными видами общественного транспорта из Будапешта или Зальцбурга:


Даже в центре Москвы смогли сделать крутые площади с удобными остановками и переходами:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо


Армия по убийству Москвы

Тихая пешеходная революция



В Москве начнут восстанавливать пешеходные переходы, которые когда-то убрали или «забыли» сделать. Пока в планах по сто штук в год вместе с островками безопасностями и подсветкой. Это радует по нескольким причинам:

- Если не будет удобного перехода, то люди будут перебегать при первой же возможности: мы не ходим кругами, когда нам нужно пройти прямо – это эволюционный механизм сохранения энергии, который не исправить даже заборами. Создать безопасные условия для перехода так часто, как это требуется исходя из окружающей застройки – задача инженера и чиновника, это прямо прописано в технических стандартах (ГОСТ Р 52766-2007), но об этом принято забывать.

- Убирать переходы под предлогом борьбы с пробками – идиотизм и прямое нарушение принципа безопасности дорожного движения (ст. 3 ФЗ О безопасности дорожного движения). Если по городу некомфортно ходить пешком, то люди будут массово пересаживаться на машины и лишь ухудшать ситуацию с пробками. Это происходит не сразу и не очень заметно от одного убранного перехода, но в Москве это было повсеместной практикой ещё год назад.

- Во многих случаях вписать переход можно без установки нового светофора или изменения фаз. Например, перейти Тверскую улицу в районе Пушкинской площади можно вместе с велосипедистами или потоком машин с Бульварного кольца – нужно лишь нанести разметку и поставить несколько знаков. В других случаях переходы можно сделать вместе с новыми поворотами и проездами для машин – это снизит число перепробегов и сделает город удобнее для всех.

- Каждый из нас пешеход по умолчанию, удобный и безопасный наземный переход – в интересах абсолютно каждого. Даже если вы едите на машине, то вам нужна зебра для перехода к дому, офису, кофейне или банкомату. Это называется справедливый город.

В Москве же с пешеходными переходами остаётся одна крупная проблема: город хочет их возвращать, а в префектурах сидят люди, которые хотят их убирать. Комиссии по безопасности из коммунальщиков, полицейских и прочих ребят полным составом можно отправлять на картофельные поля, город станет только лучше – уровень некомпетентности там зашкаливает.

Сто переходов в год – хорошее начало, но нужно заняться вопросом системно: менять распределение обязанностей, показатели качества работы и принимать нулевую терпимость к смертям в авариях.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Украдут или поломают?

Мотосервис в поиске хозяина

Первые районы реновации



Наконец-то посмотрел картинки районов реновации. Есть опасение, что мы строим хрущёвки 3.0 – вроде лучше, но лет через 50 опять придётся всё сносить и выкидывать людей из домов для исправления ошибок.

Что не понравилось:
- Делают исключительно жилую застройку, вновь получаются спальники.
- Не вижу архитектурного разнообразия, вновь получаем однотипный мегарайон. Надеюсь, хотя бы квартирография будет «богаче» двух вариантов планировки на дом.



- В Метрогородке построят «Подземный переход и шумозащитные экраны», а в Очаково-Матвеевском «Шумозащитные экраны вблизи домов, школ и детских садов» – градостроители из института Генплана Москвы всё ещё живут в 1970-х, их нельзя подпускать к транспорту и улицам на пушечный выстрел.
- Уплотнение не всегда однозначное зло, но как тут собираются вывозить всех этих людей из своих домов – загадка. Капитально расширять дороги некуда, да и новые районы вдоль трассы – сомнительная идея. С такой застройкой улицах для машин совсем не останется места – нужны программы по повышению провозной способности общественного транспорта + велодорожки до соседний жд станций и метро.



Что понравилось:
- Есть деление на кварталы, была хоть какая-то работа над пространством (для России сегодняшнего дня это уже космос).
- Как я понимаю, первые этажи вдоль улиц будут отданы бизнесу – хоть какая-то жизнь появится.
- Пусть лучше эти районы будут встроены в существующий город, чем располагаться где-то в полях за n-надцать километров от города – не будет стимула ехать на машине каждое утро и блокировать дороги.

И это я не лез в документацию, а лишь глянул картинки. Боюсь, что детали проектов реновации – тот ещё ящик Пандоры.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Будущее малых знаков на дорогах



По проекту предварительного нацстандарта по знакам накопился массив новостей (естественно, хороших и плохих). Давайте разбираться в обвинениях ГИБДД, судах и переходе знаков в полноценные ГОСТы.


Пилотный проект
Февраль 2017

В центре Москвы в качестве эксперимента повесили уменьшенные знаки: на трёх улицах размер уменьшили с 700мм до 500мм, а на двух — до 400мм. Появилось два совмещённых знака: платная парковка и стоянка для инвалидов.



Новый стандарт
Декабрь 2017

Был подготовлен и принят предварительный нацстандарт (ПНСТ) по знакам: появились новые размеры в 400 и 500мм, а также новые разновидности уже имеющихся знаков. Начался эксперимент по внедрению в Москве, Саратове, Владимире, Санкт-Петербурге, Краснодаре и Калининграде. Параллельно собирали мнения всех заинтересованных сторон.


Новые размеры — самая небольшая часть стандарта. Новые знаки позволяют показывать реальную траекторию движения, упрощают движение, снижают визуальное загрязнение улиц и экономят бюджетные деньги. Подробно об этом я писал в посте про стандарт.


Обратная связь
Февраль 2019



Формат предварительного нацстандарта позволяет в течение трёх лет проверять что-то новое без сложной процедуры внесения изменений в ГОСТы, а прописанные требования являются рекомендательными. По истечению этого срока нормы из предварительного нацстандарта переходят в действующие ГОСТы и становятся обязательными. В ГИБДД признали эксперименты в городах удачными, муниципалитеты пилотных городов тоже прислали положительные ответы.

Суд и аварии
Март 2019

ГИБДД сначала признаёт эксперимент удачным, а затем подаёт в суд на Москву из-за применения уменьшенных знаков. Логика странная, но суд первой инстанции встаёт на сторону ГИБДД и обязывает город выплатить 200 000 рублей. При этом логика довольно странная: полицейские говорят о росте аварийности (7 сбитых пешеходов, 2 погибли) на четырёх улицах из-за знаков, но исследований не предоставляют. После заявлений ГИБДД против уменьшенных знаков также выступает Совет при президенте РФ по развитию гражданского общества и правам человека. Решение суда сейчас обжалуется.

Аварии действительно были, но есть большое подозрение в формальном подходе к их изучению: наезды просто привязали к эксперименту без всесторонней оценки. Тут стоит сказать, что ГИБДД очень плохо собирает статистику при авариях — провести постфактум расследование практически невозможно, нет даже фотографий. Хотя даже в них отмечается, что одно ДТП с погибшей девушкой связано с выходом из-за машины — так при чём тут знаки вообще?


Кроме того, не был проведён анализ других улиц, где также стоят уменьшенные знаки: во всех переулках и на небольших улицах после реконструкции, а также в рамках обновления знаков (но тоже на небольших улицах) — всего 158 улиц. Товарищ Мухортиков, который также является одним из разработчиков стандарта, пишет следующее:
Прежде всего, на 27 улицах из 90 безопасность движения после установки маленьких знаков выросла! На 20 из них после установки 0 ДТП, а в прошлом ДТП были, либо в сопоставимый период до установки, либо до этого. Еще на 7 улицах количество ДТП в сопоставимый период снизилось. Кстати, это касается и Мясницкой, обозначенной ГИБДД.

Далее, еще на 42 улицах из 90 безопасность движения не изменилась. На 39 улицах ДТП после установки малых знаков, как и ранее, отсутствуют, еще на 3 число ДТП осталось прежним.




Таким образом, остается 21 улица, где произошло 36 ДТП после установки маленьких знаков и безопасность движения снизилась. Если разобраться в причинах ДТП на этих улицах, выясняется вот что:
- 14 из этих 36 ДТП — наезды на пешеходов вне пешеходных переходов, то есть вне зоны действия запрещающих или предупреждающих знаков. Очевидно, если пешеход решил перебежать дорогу где попало и оказался под машиной, размер знаков не играет никакой роли.
- Еще 9 из 36 ДТП — столкновения на регулируемых перекрестках, падение пассажира, наезды на препятствия вне зоны действия знаков. Все это тоже с размером знаков не связано.
- Еще 2 ДТП произошли в зоне строительных работ, и тут причины ДТП связаны не со знаками.

скачать таблицу с авариями и деталями


Нельзя говорить, что уменьшенные знаки сами по себе повышают или снижают безопасность — это один из инструментов проектирования городской среды: при реконструкции улиц в Москве делают новые переходы, строят островки безопасности, сужают полосы и, в том числе, ставят маленькие знаки, поэтому тут работает системный подход. Но ещё в 2014-2015 годах в МАДИ проводили исследование на видимость новых знаков — было положительное заключение.


Знаки пойдут в ГОСТ
Апрель 2019

Вице-премьер Максим Акимов подписал поручение ускорить до 1 мая текущего года принятие новых уменьшенных и совмещённых дорожных знаков в российские стандарты. После этого у ГИБДД уже не будет возможности так просто раскидываться заявлениями и автоматически приписывать все аварии экспериментальным знакам. Есть проблема с действием новых знаков и ПДД, но её со временем тоже решим.


Обычно нужный размер знаков выбирают исходя из скоростного режима, но в наших городах всё крайне печально с этим: высокая скорость по умолчанию на всех улица(не 30 или 50 км/ч, а 60 км/ч), нештрафуемые +20 км/ч, неадекватные расчётные скорости для новых улиц и импотенция ГИБДД не даёт возможности жёстко привязываться к этому. Например, у нас можно ехать 79 км/ч как по многополосной Тверской:


... так и по какому-нибудь переулку:


Поэтому был выбран вариант привязки к количеству полос, среде вокруг и лимиту не более 60 км/ч. Мы исходили из простоты восприятия, универсальности стандарта и здравого смысла конечных исполнителей — мы даём инструмент, а дальше думаете и решаете сами. Вполне допускаю, что кто-то захочет оставить знаки переходов или приоритета большими, а парковку уменьшить, например. Но в любом случае над этим нужно будет ещё подумать.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Наш стандарт по знакам приняли!

Нужны километры, а не качество



Меня всё ещё поражает и бомбит от департамента строительства Москвы. У них очень простая и понятная каждому политика: "больше километров дорог и туннелей метро". Проблема в том, что количество и качество — разные вещи. Сейчас идёт тупая погоня за километрорекордами за бешенные деньги без качественных критериев, город получает очень дорогую инфраструктуру, которая не работает на самих же горожан. Хуже всего, что плохие проекты не просто строятся здесь и сейчас — планировщики закладывают бюджеты на вредные проекты на десятилетия вперёд.


Новую инфраструктуру тупо завязывают на уже перегруженные линии. Трассировку прокладывают зигзагами исходя из удобства строителей, а не будущих пассажиров. Даже вестибюли делают не со стороны жилой застройки или рабочих мест, а посреди пустырей или за трассой — попасть в метро можно только через боль и страдания. Обо всём этом я писал подробно ранее.


Самый лучший пример многомиллиардного идиотизма — новая Солнцевская линия на юго-западе города. Она идёт от окраины на другую окраину, минуя центр города. Если вам нужно в центр на работу, учёбу или другую пересадку, то вам нужно пересаживаться на Арбатско-Покровскую линию, одну из самых перегруженных линий города. Ситуацию должна была спасти связка через центр, которая изначально закладывалась во всех проектах, но от неё просто отказались:

«Участок Солнцевской линии от „Парка Победы“ до „Делового центра“, продленный до „Рассказовки“, мы не планируем соединять с участком Калининской линии от „Третьяковской“ до „Новокосино“, — заявил мэр в эфире телеканала ТВЦ. — Хотя на Генплане эти две ветки должны были соединиться. Но поскольку эта связка намечалась в самом центре города, а рытье там огромных котлованов на глубине с прокладкой коммуникаций может парализовать всю центральную часть города».



Согласно Адресной инвестиционной программе, общая стоимость метро от «Третьяковской» до «Делового центра» оценивалась в 45,7 миллиарда рублей. Причем, по данным на январь 2018-го, на проект объединения желтой ветки уже успели потратить 6,3 миллиарда рублей, из которых миллиард — в 2017 году. Еще 5,5 миллиарда рублей планировалось выделить за 2018–2019 годы.

Тендеры по центральному участку Калининско-Солнцевской линии встречаются на сайте госзакупок с 2013 года, когда на строительство станций и перегонных тоннелей собирались выделить 30 миллиардов рублей. В 2017 и 2018 годы «Мосинжпроект», выступающий генподрядчиком по новым станциям московского метро, закупал полушпалы для этого участка и выделял деньги на охрану строительных площадок.

The Village.ru


Иными словами, была построена очень дорогая новая линия в застроенные районы, но она не работает должным образом и не заработает в обозримом будущем: пользоваться неудобно, она просто не ведёт людей самым коротким маршрутом в нужное место — проще и быстрее поехать на электричке или машине, а вместо разгрузки других линий мы получили ещё большей перегруз старой инфраструктуры. Круто, не правда ли?


Причина очень проста: зачем строить сложный короткий участок, когда за это время можно построить линию длиннее через пустые поля? Важно ведь не предоставить людям качественный сервис и максимально отбить инвестиции — нужно отчитаться о рекордных километрах, сфотографироваться с мэром у новых станций метро, выдать радостный твит или сюжет на М24, а потом хоть потоп.


Транспортная отрасль деградировала до ужасающих масштабов. Я очень жду открытие новых наземных станций Сокольнической линии на юге — там выстроили ангары посреди шоссе вдалеке от домов: на них страшно смотреть, а чтобы попасть в вагон, нужно взбираться на уровень третьего этажа, а затем спускаться. Просто поражает, что у наших предков из говна и палок получалось делать красивые станции с безбарьерной средой в исторических районах города, а их потомки со всеми новыми технологиями и почти безграничными бюджетами не могут даже трассировку удобную продумать.

фото bluesmaker

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
В Москве разучились строить метро и думать


Станции новые, а ошибки старые

В Москве уберут заборы!



Прошла информация, что Собянин поручил убрать все заборы вдоль улиц за десять дней. Не смог найти стенограмму или что-либо ещё, но такое вполне возможно: мэр Москвы может прогнуть ГИБДД и суды, а ещё в городе есть позитивный опыт Моей улицы в центре. Что это даст нам всем?

Эффективность заборов у ГИБДД или чиновников считается очень просто: если жертв или пострадавших меньше, чем год назад – значит мы молодцы и всё делаем правильно. По своему опыту общения с членами комиссий по безопасности, проектировщиками и гаишниками могу сказать одно: у 99% самое примитивное представление о транспорте и безопасности. Есть слепая вера, что они не могут ошибаться и нам просто не повезло с людьми. Про островки безопасности, логику нормативов, нулевую терпимость к смертям и прочим вещам там относятся просто: про них не знают.


Заборы – хороший инструмент для отчётов, потому что их можно измерить в километрах и миллионах. Система просто в какой-то момент решила всё упростить, приняв заборы за реальное средство повышения безопасности: гаишники выписывают постановления на установку, город ставит (или получает штрафы), а коммунальщики берут на баланс и красят их раз в год. Каждый что-то делает, но никто не проверяет простой факт: работает ли решение или нет.


В исключительных случаях заборы правда бывают нужны, хотя это всегда сигнал об ошибке проектирования пространства. Но в 99,9% случаях это бессмысленное загромождение тротуаров, которое создаёт у водителей иллюзию безопасности и делает быструю езду по городу более комфортной. Увеличение же скорости движения повышает риск аварии с тяжёлыми последствиями – это признают в самом ГИБДД:
Превышение скорости на каждый 1 км/ч увеличивает риск смерти в результате столкновения с такой машиной на 3%. Таким образом, превышение скорости на 20 км/ч увеличивает риск смерти на 60%
Глава ГИБДД Михаил Черников


Иногда люди погибают даже не от вылета машин на тротуар или остановку, а от шрапнели забора. Ещё заборы не дают нормально убирать улицы зимой, требуют больших бюджетов на обслуживание и просто уродуют город. Самое глупое, что люди продолжают спокойно переходить улицу даже при наличии заборов – постоянные разрывы для заездов во дворы и остановки прекрасно подходят для перехода. Поэтому есть простое правило: делать пешеходные переходы в тех местах, где люди постоянно переходят улицу, даже если их нужно делать каждые 50 м.


Но самое глупое – заборы вдоль парковки. Разработчики ГОСТов и сотрудники ГИБДД даже не подумали, что людям как-то нужно попасть на тротуар, в итоге все идут по проезжей части. Это лучше всего характеризует наши институты безопасности, проектирования и госэкспертиз.


В Москве при реконструкции улиц центра все заборы спиливали и успокаивали трафик, а полицейских и дорожников не подпускали к процессу проектирования на пушечный выстрел – безопасность движения и удобство улицы выросло, иногда даже пропускная способность улиц увеличивалась от такого. Это стало возможно благодаря рекомендательному характеру ГОСТов в тот момент (сейчас уже не прокатит) и договорённости между мэрией и ГИБДД. Да, так делать нельзя, но это сработало.


За пределами центра заборы спили во дворах, но продолжили ставить в ужасающих масштабах вдоль улиц. Статистика ДТП с пострадавшими пешеходами при этом лишь росла. Есть подозрение, что общее недовольство жителей, отсутствие здравого смысла и данные по жертвам подтолкнули к решительным мерам. Я не могу гарантировать, что Собянин действительно распорядился спилить заборы, но я очень хочу в это верить. При этом нужно делать безопасные пешеходные переходы и успокаивать трафик на городских улицах, но в такую системную работу у нас только хотят научиться играть.


Если заборы действительно исчезнут с московских улиц, то появится прецедент: на совещаниях с гаишниками и прочими причастными к проектированию улиц можно будет ссылаться на статистику и простой факт отсутствия забора. В регионах не смогут сразу же повторить такое (хотя некоторые хотят), но будет шанс побороть забор головного мозга и быстрее отменить глупый пункт в самом ГОСТе – это уже даст возможность начать дезаборизацию по всей стране.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты про безопасность
7 правил безопасности Улица и шоссе, в чём разница? Борьба с ветряными мельницами Общее пространство
Нулевая терпимость к смертям Почему подземные переходы – зло Голая улица Пешеходный переход, как правильно?
Островки безопасности Почему ограничение в 30 км/ч – хорошо Как спасают жизни в США Опасность светофоров

Два города – два идиотизма



Москва, правила для водителей трамвая:
Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более 4 % (40 ‰)

Примечания:

1. Это расстояние может быть уменьшено до 3 м на конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении поездов на перекрестках.

2. В условиях недостаточной видимости и при возникновении опасности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути и т. д.) указанные расстояния должны быть удвоены.

Расстояние между следующими один за другим вагонами (поездами) должно составлять не менее 60 м при скорости движения до 20 км/час 200 м на подъемах и спусках с уклоном свыше 40 % (40 ‰).


Это как если бы на перекрёстках водителей машин заставляли держать дистанцию до следующей машины в 10 метров. Из-за этого правила приходится делать лишние остановки на подъёмах, нет возможности быстро проехать перекрёсток, высаживать людей одновременно при наличии большой остановки и так далее. Эти требования были актуальны во времена Коломенских трамваев, но за полвека техника эволюционировала.

Для сравнения, остановки трамваев в Варшаве:


Такое есть и на перекрёстках, но фоток нужных не нашёл. Подобное же я наблюдал в Лейпциге, Базеле, Праге, Дрездене и многих других городах – подъезжают близко для экономии места и времени пассажиров.


Петербург, должностные инструкции водителя троллейбуса и трамвая:
Скорость движения не должна превышать 5 км/час при проезде мест скопления пешеходов;


Вспомню всего один случай: на Невском проспекте мужчина, будучи уже на тротуаре, по неизвестной причине пошатнулся и упал под троллейбус. У ГИБДД претензий к водителю не было, но предприятие считает, что водитель нарушил должностную инструкцию: не спрогнозировал такую ситуацию и не ехал со скоростью 5 км/ч около скопления людей (от 2 и более человек).

Что же теперь, вдоль всего Невского 5 км/ч ехать? Там же везде более 2 человек, много где даже ночью. При этом водитель же должен соблюдать расписание и график, которые явно не учитывают места скопления людей. В общем, маразм для перевода ответственности с предприятия на простого водителя.


А ведь такого идиотизма оооооочень много. Проблема жёсткой регламентации в её быстром устаревании, обновлять нужно как минимум ежегодно, но этого никто не делает. Скорее прозвучат фразы про «эти правила написаны кровью», чем кто-то будет стараться разобраться и придумать гибкие нормативы. В конечном счёте страдаем от этого все мы коллективно.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Митинг за свободный интернет



Сегодня на проспекте Сахарова в Москве проходил митинг против изоляции российского интернета. Я в теме митингов новенький, но тут тема касается меня напрямую и каждого из вас, поэтому как можно было сидеть дома?

Что случилось?
12 февраля Госдума в первом чтении приняла законопроект о «суверенном интернете», который предполагает создание инфраструктуры, которая обеспечит бесперебойную работу российских интернет-ресурсов в случае отключения от зарубежных серверов.


Сенатор Андрей Клишас, один из авторов законопроекта, заявлял, что на реализацию законопроекта потребуется 20 миллиардов рублей. Это не только очень дорого, но ещё и позволит создать виртуальную китайскую стену и перекрыть доступ информации.


Подробнее об инициативе можно прочитать в интервью технического директора проекта «Роскомсвобода» Медузе.


Что за митинг?
Его организовала Либертарианская партия России и он был согласован властями. Также здесь выступала группу IC3PEAK, но это было скорее похоже на простой крик под странную музыку.


«Белый счетчик» насчитал 15 тысяч участников, а полиция только 6,6 тысяч. Визуально казалось, что людей очень много.


Сам митинг был коротким. Как я понял, кто-то даже не успел пройти контроль на входе до окончания.


Заявления были довольно слабыми, хотя тема крайне актуальная и близкая каждому. Зато порадовал состав людей: было много молодых, пожилых, компаний и даже участников с детьми.


Дети на митингах – штука спорная. С одной стороны, они ещё не могут решать и скорее подневольны родителям, поэтому странно водить их и тем более использовать для агитации своего мнения.


С другой стороны, детей нужно приучать громко заявлять о своих правах и не бояться ходить на митинги.


Интересный факт: безбарьерная среда на Сахарова появляется лишь во время митингов. Ещё тут давно собираются строить трамвай, где после этого будут проводить такие мероприятия?


Рамки делают для безопасности толпы, но рамки сами делают толпу:


Задержания
Полиция изъяла у организаторов баннеры «Против цензуры» и «За свободный интернет», а также задник сцены с лозунгом «Против изоляции рунета».


Перед началом были задержаны 15 человек с синими шариками, полиция отвезла их в ОВД «Красносельский». Семеро из задержанных — активисты Либератарианской партии.


Во время митинга было несколько задержаний. Пишут, что ещё 13 человек были задержаны после мероприятия.


Но в целом всё были мирно и вполне жизнерадостно!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как в Москве устроили автобусный коллапс



Вчера в Москве закрыли пять станций красной линии на 10 дней: от Комсомольской до Бульвара Рокоссовского. Сделали это ради строительства нового метрокольца, а заодно сам метрополитен будет чистить станции и обновлять пути.

На время закрытия пустили компенсационные автобусы (КМ) и изменили обычные маршруты. Часть потока взяло на себя МЦК, а также трамвай – 13 маршрут вдоль закрытых станций специально максимально усилили. Временное закрытие метро случалось и раньше, даже неоднократно, но впервые был сделан бесплатный трамвайный маршрут и даже перекрыли улицы ради общественного транспорта. Только это всё равно не спасало от коллапса и неразберихи в первый день.

Перекрытия и ограничения

Немного схем:




Участок от Комсомольской до Преображенской площади закрыли для транзитного трафика. Такой тихой и приятной эта улица ещё не была (я просто там рядом живу). Машины местных жителей и арендаторов пускали по паспорту и договором аренды.


Многие очень сильно удивлялись перекрытию, хотя об этом писали и говорили очень много. Вангую, что в понедельник в восточном округе будет полная жопа с пробками, зато во вторник все пересядут на общественный транспорт и всё поедет.


Часть пешеходных переходов закрыли, но мусорные пакеты сорвало в первую же ночь. В итоге была жуткая неразбериха: люди спокойно ходили привычными маршрутами, а водители ничего не понимали. Не сказать, что было опасно, просто нужно подходить к вопросу ответственно, а не по формальным критериям «знак есть и знака нет».


Повороты и прилегающие улицы ограничивали блоками и временными знаками:


На мосту через Яузу даже сделали выделенную полосу для машин!


От Преображенской площади до Черкизовской тоже появилось физическое обособление, даже двухполосное: для КМ и обычных маршрутов. КМ останавливаются только у станций метро, поэтому им нужна ещё одна полоса для объезда автобусов у обычных остановок.


Временные камеры для выписывания штрафов:


Улицы, прилегающие к вокзалам, превратили в автобусные площадки:


Всего, вроде бы, пустили 200 автобусов-гармошек на компенсацию.


Автобусные пробки
Как вы могли заметить, на фотографиях автобусы скорее стоят, чем едут. Со слов бабушек на остановках, участок в 4 станции метро они ехали полтора часа. Всё дело в светофорах.


ЦОДД отказался нормально перенастраивать светофоры, и автобусы просто скапливались у перекрёстков кучами. Получался автобус-конвейер, даже пешеходы шли быстрее.


К вечеру ситуацию немного поправили регулировщики, скапливалось всего по 4-8 машин у светофоров. Тут ещё стоит сказать, что водители автобусов почему-то не догадывались проезжать пересечения с нескольких рядов.


Также изначально выпуск автобусов был выше необходимого. Возможно, это делали специально для проверки изменений перед пиковыми часами в будни – там возможности обойтись малой кровью не будет.


По наблюдениям, отряды ГИБДД скорее смотрели в телефон, чем на дорогу. Также их скорее интересовал пропуск машин, а не автобусов. Зато патруль ЦОДДа бегал и рулил потоками без остановок.


Трамваи
Маршрут трамвая №13 сделали бесплатным на время ремонта, хотя об этом сильно не распространялись. Ради этого объединили 9 и 50 маршруты – нужно было максимально разгрузить кольцо на Каланчёвской. От Комсомольской до Черкизовской же ходил КМ.


Пока автобусы стояли, трамваи быстро их проезжали по своей выделенке. Выпуск усилили, но не до состояния пробки.


Печально, что Витязи-М нельзя сцеплять в самостоятельные системы – они конструктивно не приспособлены для этого. Плюс в Москве платформы коротки. Даже в такой ситуации один трамвай может вывезти где-то полтора-два вагона метро.


С другой стороны, будь трамваи больше, то в подземном переходе у вокзалов случилась бы давка. Эти переходы давно пора дублировать по земле.


Остановки
Временные остановки для КМ делали исходя из посадки в 3-4 больших автобуса одновременно, поэтому их относили далеко от привычных вестибюлей – не везде можно воткнуть платформу на 100 метров. Остановка Комсомольская вообще находится между вокзалами и Красносельской.


Из-за этого было много проблем с привычками людей: они шли к ближайшей остановке у метро, а там никто не останавливался.


Некоторые платформы оказались вообще выше уровня пола автобуса:


Информирование
Важно не просто пустить автобусы вместо метро, но и предупредить людей. О закрытии говорили и писали где-то за неделю: афиши на станциях, у вестибюлей, объявления в наземном транспорте, СМС-ки, оповещения от Яндекса и прочие штуки – всем этим бомбили очень активно.


В дни закрытия у станций стоят промоутеры с динамиками и помогают заблудившимся. Хотя при мне они скорее выслушивали оскорбления от бабушек.


Дело в неочевидном и далёком расположении новых платформ. У Преображенской площади вообще забыли разместить схемы на обычных остановках, поэтому все шли сюда, не могли попасть в автобус, разворачивались и через обходы-катакомбы шли метров 200-300 до остановок КМ.


Ещё каждый оператор размещал свои объявления: метро, мосгортранс, дептранс и организатор перевозок ставили свои стенды и клеили свои объявления. В итоге получался визуальный мусор из объявлений.


Удивительно, что при наличии общего брендбука и единой головной организации каждый лепил что-то своё. От простых и понятных «КМ →» …


… до стены из текста:


Ну вот как так?


Хорошее информирование нужно для равномерного распределения людей по разным маршрутам и видам транспорта, ведь кто-то может поехать не на загруженных автобусах, а через МЦК, или добраться до соседних станций метро. Электрички могут на себя взять часть людей, например.


Поэтому мне очень не понравилось, что практически все афиши и объявления молчали о бесплатном 13 маршруте – зачем его тогда вообще было делать?


Если мы хотим сделать общественный транспорт привлекательным, то такие резкие изменения и возможность опоздать на работу снижают уровень доверия и лояльность жителей. Но принцип «много – не мало» тоже не работает – люди просто не понимают, куда смотреть.


Итого
Я бы выделил три важных урока из этих перекрытий:
- Делайте нормальные светофорные фазы. Чем чаще идёт смена сигналов, тем лучше для общественного транспорта и всех остальных.


- В хорошем городе упор делают не на отдельные виды транспорта или маршруты, а на всестороннее развитие. Закрытие метро на ремонт или ЧП не должно приводить к коллапсу и нервам – для этого нужен эффективный и надёжный наземный транспорт, городские электрички, комфортная вело-пешеходная среда. В этом плане хороший пример – Лондон, где метро регулярно встаёт на ремонт или ломается, но люди просто едут на обычных автобусах или велосипеде.


- Информированием о закрытии и изменениях должен заниматься кто-то один. Когда все отвечают за всё, то никто ни за что не отвечает. Важен единый и логичный язык коммуникации.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Они заменили метро автобусами!


Закрытая Бауманская

Любимые заведения



Давайте немного отвлечёмся от архитектуры, транспорта и прочей урбанины. Я тут решил посчитать свои любимые заведения Москвы и заодно обменяться ими с вами.

Кофейни для работы и встреч

- Лес на Покровке 9
- Кофе Бин на Покровке 23
- Вест 4 на Остоженке 14
- Кофе Бюро на Славянской площади 2/5/4
- Школьник на Земляном валу 10
- Roaster coffee на 4-й Тверской-Ямской 2/11с2

Еда
- Братья Караваевы – быстро и надёжно, но меню не меняется вообще
- Рынки: Даниловский, Усачёвский и на Бауманской улице (Гастроферма)
- Dizengof99 на Покровском бульваре
- Рамен-Клаб на Кривоколенном 3
- Столовая Мосгортранса на 2-ой Боевской 15
- Шаурмешные на Покровке, Б.Дмитровке, пл. Ак. Люльки, Страстном бульваре 8, Ладожской 7
- Маэстрелло на Покровке 16

Бары

- Широкая на широкую в задворках Кривоколенного
- Герои на Трубной улице
- Птица-синица на Спасоглинищевском переулке 3с5
- Блэк Свэн на Солянке 1/2
- Барная арка у м.Пушкинская
- Все твои друзья на М. Гнездниковском 12


Дополняем список в комментариях ;)

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Что делать с большими площадями



За последние сто лет в Москве и других городах России/СССР массово появились большие площади. Не сказать, что их совсем не было раньше, но их количество выросло в разы и сменилась цель от торговли к транспорту. Градостроители прошлого века очень любили большие круги и прочие геометрические фигуры – они красиво смотрелись на макетах.

Многим кажется, что большие площади помогают решить транспортный вопрос, ведь в кои-то веки места хватает для всего! Увы, но качество транспортного планирования не оценивается квадратными метрами асфальта. Я бы даже сказал, что большие пространства скорее вредят передвижению по городу: уходящие улицы всё ещё небольшие, поэтому один широкий участок погоды не сделает, а для прохода такой площади требуется много времени. Плюс не забываем про спровоцированный спрос: чем больше места для машин вы делаете – тем больше машин вы получаете.


Где-то до середины прошлого века большие площади не так сильно вредили транспорту. Они просто были никчёмными пустырями с неписанными правилами поведения: переходи где хочешь, делай остановку как угодно, веди машину в любую сторону и так далее. Это было нормально, и всё работало.

Тверская застава, 1939 год

С появлением доступного автомобиля всё стало сложнее, места для общественного транспорта и пешеходов всё-таки стало не хватать. Гении транспортного проектирования стали играть в разведение потоков и развязки, из-за чего многие площади перестали быть доступными для пешеходов в принципе. Самый наглядный пример – огромные круги, в центр которых нет ни одного перехода, а на обход этой площади может уйти 10-15 минут. Это не просто делает неудобным одно конкретное место города – это мотивирует людей пользоваться автомобилем из-за враждебной среды и потребности в удобстве.



Стали выявляться и другие проблемы:
- большой пустырь нужно ремонтировать и чистить, а это довольно дорого и сложно;
- асфальтовые плацы плохо влияют на экологию – в жару появляются вредные испарения и идёт адский нагрев поверхности;
- вода не может уходить в почву и питать влагой местность.


Не будем забывать, что городская земля имеет ценность и вообще-то должна окупаться. В случае больших площадей мы имеем огромное пространство, на которое уходит очень много денег и сил, но которое не даёт отдачи в экономическом плане. Это не дело. Задача города и чиновников – умело распоряжаться имеющимися ресурсами и делать город удобнее. Поэтому нужно большие площади гуманизировать и придать новые функции!

главная площадь Новосибирска

Для транспорта не нужно много места – это лишь кажется, что пробка большая и нужно просто добавить ещё ряд. Поэтому машинам, автобусам и трамваям нужно оставить ровно столько места, сколько нужно. Например, если у вас отходящая улица в два ряда, то не нужно заводить в неё пять полос – быстрее от этого никто не поедет. Снег хорошо показывает реальную потребность в пространстве:


Делим большую площадь на много небольших направляющих с помощью островков безопасности – это позволяет сделать навигацию и пути интуитивно понятнее и точнее настроить светофоры. Всё движение теперь нужно останавливать не на 50 секунд ради перехода людей через огромный плац, а 5 раз по 10 – часть потока может продолжать ехать, а вы получаете возможность гибче настраивать движение. Чаще всего пешеходы вообще не мешают машинам, например, в Москве через Тверскую заставу пустили трамвай и пешеходов в существующую ранее фазу для машин с помощью правильного зонирования.

было


стало, фото И.Варламова

Не забываем, что городские площади – это ещё и общественные пространства. Нужно сделать их комфортными для жителей и бизнеса. В этот же момент следует вспоминать про экологию. Комфортная площадь с активностями, бизнесом, деревьями и прочими вещами хорошо украсят ваш город. Теперь на ней будут появляться люди не только раз в год во время парада или революций, а практически каждый день.

Тула, было


Тула, стало

Не забываем, что большое пустое пространство влияет на нас так же плохо, как монструозная застройка – нужно знать меру и учитывать поведение людей. Всё-таки нужен человеческий масштаб и наполнение. Проведение ярмарок восстанавливает историческую справедливость и неплохо очеловечивает пустырь:




Деревья позволяют снизить нагрев почвы, снижают уровень шума, очищать воздух, уводят воду в грунт и снижают нагрузку на ливнёвку. Так площадь начинает работать на всех горожан.


Описанная выше картина скорее подойдёт для центра города, когда вокруг плотная застройка и есть нужда в месте для отдыха и восстановления экосистемы. Если же мы говорим о спальных районах или городах типа Набережных Челнов, то я бы советовал застроить часть площади. Это создаст условия для развития территории, принесёт прибыль казне и даже создаст комфортную среду – пустырей и зелени вокруг и так много, а вот разнообразия жилья, нормального уличного бизнеса и оригинальной архитектуры обычно нет.


Когда-то мне попался проект из Берлина, где как раз решили часть пустыря превратить в комфортные кварталы с жизнью. Вместо восьмиполосного шоссе Грюненштрассе и 350 парковок собираются создать 48 000 м² застройки: современные жилые дома на 450 квартир с офисами, ресторанами и магазинами. Вместо дороги появятся небольшие улицы и велодорожки. Если у вас ещё есть примеры подобных проектов – напишите в комментариях.


Короче, требуйте удобные городские площади для всех жителей!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что нам делать с агрессивной пустотой?

Возвращение к истокам велосипедизации



Велосипед в городе – хороший показатель развитости общества. Убеждения про транспорт для бедных и деревень очень свойственны странам третьего мира, в то время как топ удобных городов для жизни из любого рейтинга всегда выступает за велосипедизацию. Просто посмотрите на Африку или страны бывшего СССР – велодорожки будут только в парках (с исключениями, но всё же). Хотя для Хельсинки, Копенгагена, Амстердама, Лондона или Вены это обыденное явление

В России ещё добавляется миф про неподходящий климат с зимой в 14 месяцев. Глупые скандинавы и викинги строят велодорожки и всеми силами развивают велодвижение, но это просто потому что они глупые, ага. Открою секрет: в южных городах тоже умеют искать причины ничего не делать, но там для велодорожек слишком жарко.

Это не просто доступный вид передвижения от двери до двери или транспорт последней мили для мегаполисов – это инструмент устойчивого развития. Если общество нацелено жить в чистом городе, думает о завтрашнем дне и трахает мэрию за каждую аварию с покалеченным ребёнком, в городе будет сеть велодорожек. Потому что это удобно для коротких перемещений, не вредит экологии, поддерживает здоровье и доступно для каждого.


Никто не будет палкой заставлять людей пересаживаться из машин на велосипеды, но для этого будут все условия – если тебе так удобнее и быстрее, то езжай на велосипеде, а машину оставь для поездок на дачу. Город – это история про равные возможности, безопасность и комфорт, а не доминирование одной социальной группы с машинами над всеми другими.


Ещё полвека назад улицы и площади мировой столицы велосипеда были запаркованы, в Копенгагене по пешеходным зонам разъезжали автомобили, в Нью-Йорке даже в шутку не говорили о велодорожках и так далее. Это было нормально, но это убивало город – велосипед помог снизить зависимость людей от машин и освободить улицы, поэтому спустя полвека дикой автомобилизации там вновь вернулись к велосипедам (и трамваям тоже, кстати).

Maasstraat в 1977 и 2014

Мы же всё ещё живём прошлым и не готовы признать, что привычная парадигма доминирования автомобиля на улицах ведёт в пропасть. Есть отдельные популяризаторы (привет), отчаянные велосипедисты и просто сочувствующие, но основная масса просто не понимает, зачем делать велодорожки, почему они должны идти непрерывно, как предложение формирует спрос и так далее. Это сложно, проще верить в свой комфорт и чудодейственное свойство новых развязок, а все остальные дураки.


Сначала Зимний велопарад прокатила Москва. Это не было сюрпризом для меня, с учётом скандала между активистами и мэрией. Затем велопарад за всесезонное развитие велосипеда, безопасные улицы и нормальную уборку снега решили провести в Королёве, но... область подтвердила участие, а город открестился и всех послал под предлогом опасных условий и плохой погоды.


Сложно говорить о каком-то велосипеде, содержании инфраструктуры и устойчивом развитии города, пока у нас в стране гибнет больше 100 человек в неделю в авариях. Для лучшего завтра нужен фундамент с безопасным и комфортным городом хотя бы для пешеходов и детей, а у нас всё ещё популярно загонять пешеходов на третий этаж надземного перехода, строить заборы вдоль улиц и ужасные человейники с асфальтовыми полями вокруг и придумывать прочие античеловечные вещи.


Поэтому 3 февраля я возьму велосипед и поеду по городу с друзьями. Велосипед зимой в Москве перестал быть диковинкой, но к этому всё ещё относятся как к транспорту для неудачников – меня это не устраивает, поэтому поеду личным опытом показывать запрос и проблемы. Да, я буду обрызган дристом пару раз, я не смогу нормально переехать ТТК или Лубянку, но если это массово проделает хотя бы 500 человек в этом году, то лет через 20 мы получим Москву и другие города с нормальными улицами для всех жителей и запрос на дальнейшее улучшение жизни. Если чиновники не хотят легально давать возможность высказаться, значит пора вспоминать критические массы.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
Москва прокатила велопарады


Велосипедистов достали


Пора закрывать велодорожки

Экологический барьер для Москвы



Про тему платного въезда в Москву пока молчат, но сегодня появилась новость про ограничения для машин Евро-0–Евро 3:

В некоторые районы Москвы могут запретить въезд неэкологичных автомобилей. Соответствующую инициативу Совета по правам человека поддержали столичные власти.

СПЧ предложил ввести ограничения для машин экологических классов от «Евро-0» до «Евро-3». По мнению Совета, автомобилям этих категорий необходимо запретить въезжать в определенные зоны в столице. Также следует ввести соответствующие дорожные знаки и оснастить зоны с ограничением въезда видеокамерами, которые будут фиксировать нарушения.

В сообщении на сайте СПЧ говорится, что мэр столицы эти предложения поддержал. Сергей Собянин поблагодарил совет за «неравнодушное отношение к вопросам улучшения экологии» и поручил проработать вопрос ограничения въезда в Москву главе столичного Дептранса Максиму Ликсутову.

Поправки в ПДД, позволяющие ограничить въезд машин низких экологических классов в города, вступили в силу летом 2018 года. Полномочия по введению запрета были возложены на власти регионов.

Подобные ограничения могут быть введены и в Санкт-Петербурге.
Эхо-Москвы


Тут можно вспомнить про центр Лондона, в который въехать на старом автомобиле с низкой фильтрацией газов стоит дороже. Мне такой вариант кажется приятнее, ведь возможность проехать остаётся, а не запрещается полностью. Хотя в Москве процесс наверняка будут контролировать камерами и проехать можно будет за штраф.

У меня основные вопросы скорее к коммунальной технике: КамАЗы и тракторы оставляют после себя чёрные облака и запах соляры. Было бы хорошо перевести уборочную технику на электромобили, чтобы было тише и дышалось легче. Вообще я не слышал, чтобы у столицы была какая-то экологическая стратегия в принципе.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Убрал машины из города – спас жизни

Перекрасим московское метро?



У моего знакомого необычное хобби: он фотографирует метро и экспериментирует с освещением и цветом станций. Получается довольно смело, платформы и вестибюли начинают выглядит совершенно иначе без каких-либо капитальных переделок. Ещё это очень хороший пример влияния дизайна и света на наше восприятие. Осталось лишь решить, готовы мы к подобным изменениям и переосмыслениям, или же оставим памятники эпохи в оригинальном виде.

Дальше фотографии и текст человека и парохода фотографа и урбаниста Михаила Мироненко из его канала:

Проспект Мира

Вестибюль кольцевой станции Проспект мира отреставрировали в 2016-м году. Стало чисто, светло и аккуратно, но есть что еще улучшить.

Про московское метро говорят, что это дворцы под землей. Да, идейно пытались создать дворцы, но по факту это дворцы для пролетариата – упрощенные, будто стесняющиеся своего статуса. Этакая смесь французского с нижегородским. Попробуем довести их до ума.


1. Первое, что бросается в глаза – белые стены, создающие ощущение недоделанности, а кроме того появляется сильный контраст между ярким верхом и темным низом. Все равно что темные ботинки с белым костюмом. Чтобы уменьшить контраст, стены нужно выкрасить в более темный тон. Подойдет практически любой из благородных цветов. Можно зеленый, под цвет колонн, но лучше всего смотрится синий, под мозаику “Матери мира”. Да, станет немного темнее, но это пойдет станции на пользу. Для поддержания дворцового оформления, на стенах добавляется узор. Это могут быть листики дуба, пшеничные колоски, чтобы гармонировать с колоннами, или просто абстрактный узор, как на картинке.
2. Карниз под потолком выкрасить в цвет карниза колонн.
3. Заменить все лампы на теплые, 2700-3000К. Это позволит подчеркнуть дворцовость станции и создаст интересный цветовой контраст.
4. Нишу у касс нужно подсветить скрытой подсветкой, чтобы избавиться от теней и дополнительно осветить важную зону у входа.
5. Мозаику обрамить в раму потолще и подсветить более мощными прожекторами. Так она станет визуальным центром вестибюля, а свет, отраженный от мозаики, будет дополнительно освещать самое важное место станции – вход на эскалатор.
6. Картушу над эскалатором дополнить годом открытия станции и также покрасить в цвет колонн и подсветить прожекторами на колоннах. Сейчас это просто бессмысленное украшение.

Все эти мероприятия позволят существенно улучшить внешний вид вестибюля при небольших затратах. Допускаю, что здесь могут быть иные решения, но направление мысли должно быть таким.


Вестибюль Белорусской



Рижская

Старая станция на оранжевой ветке, которой не повезло родиться на свет в переходный период советской архитектуры, когда началась борьба с излишествами. По ходу проектирования были зарублены интересные вентиляционные решетки, светильники с национальными узорами, лепнина и большое панно в конце станции. Более подробно прочитать и посмотреть проект здесь. Однако станция по своему интересная и оригинальная. Необычный для московского метро желтый цвет отделки пилонов, футуристичные светильники, потолок с линиями, подчеркивающими конструкцию станции. А главная фишка, напоминающая о Риге – это рисунки на пилонах над лавочками.


К сожалению и недостатков хватает. Прежде всего общее впечатление от станции. Сочетание желтого и белого цветов с полуразвалившейся плиткой на боковых стенах, подтеками и криво замазанными швами на потолке, напоминает дешевый общественный туалет. Светильники сами по себе интересные, но лампы ничем не прикрыты. А рисунки с видами Риги видны только, если близко подойти к пилону.

Станция сама по себе довольно гармоничная и может получиться очень уютной, если исправить несколько моментов.

Начнем с очевидных деталей. Закрываем лампы верхнего света матовым пластиком бежевого цвета, который сделает свет более рассеянным и теплым. Теперь лампы не будут бросаться в глаза и светильники станут больше похожи на окна в своде. Естественно от этого на станции станет немного темнее, но ничего плохого в этом нет, потому что следующим шагом мы добавим света там, где он нужен – над гравюрами на пилонах. Разместив лампы, мы проявим рисунки, которые теперь будет видно издалека, а дополнительным бонусом станет освещение лавочек, что всегда выглядит красиво и создает уютную атмосферу. Форма светильников должна гармонировать с вентиляционной решеткой и общим стилем станции, при этом не привлекать особого внимания.

Стало уже понаряднее и не так однообразно, как сейчас. Изначально я думал остановиться на этом варианте, но что-то меня смущало, и я понял, что это белый потолок. Немного экспериментов и станция получила то, чего ей так не хватало – яркого контраста, при этом в целом выглядит спокойнее. Желтая отделка пилонов на фоне контрастного цвета потолка теперь смотрится ярко и даже солнечно.

И последнее, что можно сделать с лампами – это сдвинуть их напротив проходов к боковым залам. Сейчас они висят напротив лавочек, что разумно, но с локальным освещением это больше не требуется, а свет в проходах лишним не бывает, обычно это самое темное место станции.


Подытоживаем, что нужно сделать:
1. Закрыть лампы оргстеклом или любым другим легким матовым материалом. Как вариант, можно использовать полупрозрачную противопожарную ткань или что-то вроде натяжного потолка. В этом случае не нужно делать огромной дверцы, которая будет отвисать со временем, а достаточно молнии или липучки по периметру, тогда для замены ламп всего лишь нужно будет расстегнуть и застегнуть ткань. А когда запачкается – можно просто постирать в стиральной машинке, как простыню.
2. Покрасить потолок в серо-синий цвет. Главное здесь не выбрать слишком яркий и насыщенный цвет. Основной цвет на станции желтый, остальные должны его подчеркивать, не перетягивая внимания. И не махнуть слишком в синий, чтобы не было лишних ассоциаций.
3. Перенести лампы напротив проходов между пилонами. Это сделает проходы светлее, а желтый цвет стен – ярче.
4. Сделать подсветку пилонов. Для этого лучше всего использовать светодиодные линейные лампы с теплым белым светом 3000-3500К. Отраженный от коричневой плитки, он придаст уюта и создаст контраст с синеватым потолком.
5. Можно пойти дальше и сделать подсветку пространства под скамейкой. Это всегда хорошо смотрится и повышает безопасность, когда хорошо видно, что находится под лавочкой.

Планерная



Третьяковская

Одна из кроссплатформенных станций. Здесь встречаются поезда желтой и оранжевой веток. До сих пор для меня загадка, почему кроссплатформенность никак не отражается в дизайне станций. Поэтому основное предложение для южной платформы – выкрасить карнизы в цвета линий. Такая подсказка не оставит сомнений, куда вам нужно идти, и одноцветная станция получит яркие цветовые акценты. Карнизы также можно использовать для навигации.



Что еще нужно сделать
1. На многих станциях Москвы не хватает света на платформе. Он есть на стенах, своде, но не там где нужно – на полу платформы. У Третьяковской достаточно широкие карнизы, в них можно проделать отверстия напротив пилонов и направить свет вниз, вдоль стен. Свет, идущий на свод можно сделать поменьше, достаточно отраженного от платформы света.
2. Добавить скамеек вдоль пилонов, они никогда не бывают лишними.
3. Странно видеть Третьяковскую без малейшего намека на галерею, так что было бы здорово повесить копии картин на пилоны.
4. И еще очень хочется капитально помыть полы, удалив накопившуюся за полвека грязь.



Китай-город



Тверская

Она всегда мне нравилась своим минимализмом, круглыми стенами и бордовым полом, напоминающим дерево. Станция до сих пор смотрится вполне современно, если бы не освещение.


Похвально желание спрятать все лампы за карнизы декора пилонов, но очевидно, что их недостаточно для комфортного нахождения на станции. В основном зале, благодаря двум рядам освещения, еще более-менее светло, а в перронных залах мрак. Освещенность меньше нормативной в 5-7 раз. А недавно поменяли лампы на более холодные. Голубоватый свет смотрится жутковато.

Что же делать? Можно заменить лампы на более мощные, но яркость придется увеличивать в те же 5-7 раз, а это будет дорого как в замене, так и в обслуживании. Куда эффективнее добавить светильники, которые светят на платформу. Разместить их нужно на верхнем краю декора пилонов.

Также нужно поставить скамейки у каждого пилона. А на сам пилон повесить навигацию, указывающую, на какую станцию вы приехали и куда идти на переход или улицу.


Севастопольская





Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Новая жизнь старых станций

Москва занесённая и посоленная



Где-то третий год подряд в Москве практикуются погодные рекорды: сильный дождь или снегопад – сразу максимальная норма за последние несколько десятков лет. Прошедший снегопад не стал исключением, но затем стало выясняться интересное: рекорд по сравнению с аналогичной датой из прошлого и с начала этого года. То есть снега бывало и больше, просто выпадал он в другой день зимы. Ох уж эта статистика!

Но давайте признаем – снега правда было много. И Москва была прекрасна, ведь почти два дня город был белым и практически без дриста!

Сначала всё было прекрасно, ведь снег ложился и не таял. Обычно снегопады идут вместе с потеплением, но сейчас в Москве устойчивый минус. В итоге рельеф города преобразился, чем сразу воспользовались дети и те же взрослые. В соцсетях видел очень много призывов идти гулять по городу, ведь белый чистый снег сейчас большая редкость.


Делать фото самого города смысла особо не было – снег шёл стеной, поэтому перспектива превращалась в белый лист.


За субботу я не встретил ни одной лужи от реагентов. Коммунальщиков тоже особо видно не было, хотя чистили оперативно и это было видно. В новостях постоянно были заголовки о полном выходе всех машин и сотрудников, но с каждым сюжетом их число росло.


В воскресенье, увы, дворники вспомнили про реагенты. В итоге в -10 были лужи, сразу повысилась влажность и стало скользко. Реагенты не просто так называются противогололёдными – их используют при переходе через 0°, ведь иначе они топят снег и замерзают. Ещё солёная вода идёт в поры асфальта и стыки плитки, разрушая покрытие (в случае Москвы – скорее добивает).


На многих улицах одна сторона могла быть просто очищена щётками и белой-чистой, а на другой всё плавилось и плыло. Я за нескользкие тротуары и безопасность жителей, но не ценой разбитых тротуаров и дриста.


Что-то мне подсказывает, что белой Москве осталось быть недолго:


Хотя смотрите, как круто новые трамваи смотрятся на фоне белого города!


Но цель поста в другом – я хотел похвастаться воскресной прогулкой на трамвае:


Трамвайные пути очищают подобными Снежками. Мне достался ВТК-01 1995 года выпуска на Куйбышевском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе. Сегодня в Москве работают 8 таких вагонов, пепелац громкий и брутальный:


Суровость зашкаливает: приборная панель частично позаимствована от автоваза, переключатель скорости явно взят со старых трамваев и богато покрыт краской. Внутри можно говорить только криком.


В бригаде двое: водитель и помощница. Основная задача напарника, как я понял, очищать стрелки и переключать их ломиком. Вообще, эта забава скорее от горя: подогрев московских стрелок нормально работает лишь летом. Вроде бы обещают начать закупать нормальные изделия, но в России их просто не делают, а с запада гнать страшно.


Зато чистит на совесть. Минимум формы и максимум функции!


Практически сбылась мечта детства, только там было лето и машина-поливалка.


Так даже эпичнее. Спасибо пресс-службе Мосгортранса!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Снег – лучшее, что случается с Москвой


Дорожные уроки зимы