Тег: Москва

Спасаешь островки безопасности? Да ты почти экстремист!



Друзья, я к вас снова с островками безопасности и... политикой. Знаю, вам могли надоесть эти темы, но тут какой-то адовый выплеск идиотизма.

Помните ситуацию с Инной Святенко и островками безопасности в московском районе Капотня? Тогда островки безопасности убрали по надуманным причинам, сделав улицы района опаснее. Самое идиотское, что Инна тогда была депутатом городской думы и возглавляла комиссию по безопасности города, но она не знала, зачем делают островки безопасности.

После этого была сделана небольшая кампания: муниципальный депутат Анастасия Ромашкевич создала петицию, которую любой мог подписать и направить Инне. Там объяснялось польза островков и почему их нельзя убирать. Петиция абсолютно мирная, всё в рамках законов об обращении граждан и сборе данных. Её подписало более 600 человек.

Что ответила Инна на это? Официально ничего, срок на ответ был проигнорирован. Зато к подписавшим начали звонить и приходить участковые! Говорят, проверяют утечку персональных данных — видимо, Инна не верит, что реальные люди могут выступать за островки безопасности и быть недовольны её работой. Хочешь безопасных улиц? А не экстремист ли ты случаем?




Если вы подписали и к вам пришли, то не стоит пугаться и отрицать обращение. Вероятнее всего, копают под Настю и сервис сбора. Пишут, что участковые сами немного в шоке от происходящего, на такое их служебное время обычно не тратят. Кроме того, персональными данными обычно занимается Роскомнадзор.


Тем временем люди вновь выбрали Инну депутатом в городскую думу. Поговаривают, что её хотят усадить в кресло Совета Федерации от Москвы. Сложно представить, каких делов она наделает на этом месте, и какой админресурс у неё для этого будет. Вот такая вот связь политики, урбанистики и безопасности дорожного движения.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Островок раздора


Опасная безопасность на московских улицах

Новая площадь Киевского вокзала



Строительный сезон на улицах Москвы подходит к концу, с чем я всех поздравляю. В этом году реконструировали в основном переулки центра, плюс занялись окраинами (и там всё неоднозначно). Среди интересного я бы выделил площади перед Киевским и Савёловским вокзалами. Оба случая сложные и важные в масштабах всего города, но у московских архитекторов и транспортников уже есть положительный опыт в таких делах.

У Савёловского вокзала работы ещё в разгаре, зато перед Киевским закончили основные работы — можно смотреть, что там да как.

Что такое привокзальная площадь?

Вокзалы — ключевые транспортно-пересадочные узлы в городах, и их интеграция в общую городскую систему крайне важна. Здесь пересекаются потоки пассажиров дальнего следования и внутригородских, много разных видов транспорта, а ещё нельзя забывать про функцию общественного пространства.

В Москве с привокзальными площадями очень много проблем, в первую очередь организационных: РЖД занимается обустройством исходя из своих соображений, а город — из своих. Каждая рука живёт своей жизнью — об этом я писал совсем недавно.Судя по всему, проблему правда заметили, и пришло политическое решение что-то с этим делать. Скорее всего, грядущий запуск центральных диаметров стал дополнительным пинком к изменениям.

Было-проект





Пешеходная зона

Между Европейским и вокзалом появилась пешеходная зона. Было:


Движение было разрешено только общественному транспорту, по сути это было огромное асфальтовое поле с отбойником посередине:


Стало. В лунках должны появиться деревья, их обычно высаживают поздней осенью или весной для уменьшения стресса у дерева:


Тут находится выход из метро, раньше на узком тротуаре была постоянная толкучка:


Сейчас такой проблемы не заметил:


Исторически на площади много торговцев цветами, для них обещают сделать павильоны где-то поблизости:


Ещё здесь построили огромный и уродливый информационный павильон будущих диаметров. Очень надеюсь, что его снесут после запуска электричек.


Доступность

На самой площади появилась безбарьерная среда, даже подземный переход продублировали зеброй:


С вокзалом и метро всё печально — их реконструкция никак не затронула. Маломобильный? Страдай!


Минус троллейбус

Киевская была важной площадью для троллейбуса — здесь сходилось много маршрутов, в том числе очень популярных.


По грустной московской традиции троллейбус был уничтожен под будущие электробусы. Электробусов пока нет физически в нужном количестве, поэтому со всей Москвы пылесосили автобусы для хоть какой-то замены выбывших троллейбусов.


Хаб общественного транспорта

Вместо асфальтового плаца появились платформы с возможностью отстоя на время посадки без помех для других:


Популярные маршруты останавливаются ближе к вокзалу, а остальные подальше:


Зарядки для электробусов и зона отстоя между рейсами. Такие площадки нужны для стабильной работы маршрутов, но выглядит это асфальтовым плацем:


На площади обещают поставить какие-то новые павильоны с навесом и подогревом, а вокруг уже стоят типовые новые остановки. Все остановки получили номера — это должно упростить навигацию в будущем:


Ещё полгода назад напротив главного входа был хаос из таксистов и парковки:


Сейчас тут выделенка и остановки прямо у входов в здание вокзала:


Раньше заезд на площадь был общим для всех, из-за чего была жуткая неразбериха. Сейчас же заезды для общественного транспорта и остального разделили. Ещё для общественного транспорта появился новый съезд и заезд с Бережковской набережной, в часы пик это позволит пассажирам сэкономить до 15 минут. Водители пока привыкают, ЦОДД выставил свой патруль для помощи:


Было:


Стало:


Такси

Раньше перед главным входом была парковка:


Теперь тут площадка для такси:


Платформы были пронумерованы, что должно упростить поиск своей машины. Примерно так уже работают московские аэропорты: при заказе такси приложение подсказывает номер платформы и ведёт водителя и пассажира к нужному месту.


Велопрокат

Станцию велопроката разместили довольно далеко от самого вокзала и метро, это плохо.


Парковки

С площади убрали одну парковку, но рядом есть большой паркинг торгового центра. Осталось две парковки, одна со стороны улицы:


Вторая сбоку вокзала, но она ещё в процессе наведения красоты:


Парковки останутся платными, зато ближе ко входам будет зона Kiss&Ride с бесплатными 5 минутами.


Временная навигация

Изменения кажутся некритичными, но новая организация всегда ломает привычки людей. Во всех основных точках были поставлены стелы с основной информацией, чтобы народ не терялся и не жаловался:


Навигация временная — в рамках второго этапа работы над площадью обещают оценить изменения и подогнать навигацию под поведение людей и возникшие проблемы:


Подход мне нравится: проверяем, смотрим на проблемы и капитально делаем уже без ошибок. Вот только подобные вещи должны делаться в увязке с железной дорогой, а у РЖД с этим большие проблемы, и признавать они их не торопятся.


Детали

Нельзя не отметить прекрасные новые фонари. Надеюсь, их не покрасят в серый по весне:


Чтобы вы понимали, было так:


Ещё тут даже смогли спрятать цоколь под плитку! Никаких ужасных юбок!


Вокруг вокзала

Реконструкция охватила не только привокзальную площадь, но и улицы вокруг. Были сделаны островки безопасности:


Местами заметно расширился тротуар, скоро высадят деревья. Предвкушая крики о коллапсе: за счёт тротуаров убирают лишние полосы, которые создают эффект бутылочного горлышка далее. Не всегда для улучшения ситуации нужна ещё одна полоса — часто излишние полосы лишь ухудшают движение. По светофору хорошо видно, где раньше кончался тротуар:


Что дальше

Раньше я избегал Киевский вокзал во многом из-за убогой площади вокруг — хотелось поскорее сбежать с неё. Уже сейчас стало в разы приятнее: всё стало удобнее и логичнее, чувствуешь себя почти белым человеком. Немного повторюсь про второй этап работы с площадью: должны высадить деревья, поставить павильоны с подогревом, постоянную навигацию, городской прокат электровелосипедов на месте обычной станции и сделать разметку. На одно адовое место города меньше.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Тверская застава: было-стало

Опасная безопасность на московских улицах



В разных районах Москвы сейчас идёт сразу несколько программ реконструкции улиц: где-то кладут кабельные коллекторы, где-то мостят всё гранитом, местами просто делают локальное благоустройство. В целом, началось масштабирование решений Моей улицы на районы за Садовым кольцом в более бюджетной версии.

В рамках этих работ делают новые переходы и в целом работают над дизайном улиц — взлётные полосы переделывают в безопасные пространства, где ехать быстро просто не будет хотеться. Это называется успокоение трафика, и это спасёт жизнь соседскому ребёнка и может даже вам. Ещё это снижает шансы серьёзных аварий и пробок из-за них. Это очень замечательно, но есть одно большое НО.

Строители совершенно не обозначают новые островки безопасности и разрывы в карманах. Водители же привыкли ездить в стиле «педаль в пол» с полным игнорированием обстановки вокруг. Неправильный паттерн вождения мы ещё исправим, но класть на технику безопасности нельзя. Для меня вообще загадка, почему при многомиллиардных бюджетах нельзя выдать несколько комплектов конусов, найти нескольких думающих прорабов и наладить контроль за строителями.


Такая безалаберность уже обернулась несколькими авариями, а в целом это бьёт по всему комплексу ЖКХ и Собянину лично каждый день. Историю же с Инной, я уверен, вы ещё помните.

фото Дмитрия Никитина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы


Пешеходный переход, как правильно?


Простая штука, которая спасёт много жизней

Парад городской техники — провал или нет?



На выходных в Москве прошёл парад городской техники: было полностью перекрыто Садовое кольцо ради проезда 688 новых и ретро машин спасателей, Мосгортранса, коммунальщиков и других служб Москвы, в акватории Москвы-реки от Крымского моста до Нескучного сада был показательный заплыв уже со спасательными катерами, а на Академика Сахарова устроили статичную выставку. Подобное проходит в Москве уже в третий раз.

Полное перекрытие Садового кольца ради марша техники вызвало разные реакции, вплоть до шуток про отсутствие автозаков в колонне. Я же всё никак не могу решить, это что-то годное или очередная задумка мэрии ради пиара с нулевым выхлопом.

С одной стороны, это довольно интересно — можно потрогать и детально разглядеть спецтехнику, которую мало кто сможет потрогать живьём. Тут можно вспомнить про парад трамваев в Москве — событие очень популярно у людей. Если город может раз в год в выходной выставлять и показывать такое — почему бы и нет?


С другой стороны, меня бесит монструозность и пафосность события: зачем пускать колонну по античеловечному Садовому кольцу, если только фотографы мэрии с крыш смогут оценить размах? Власти хвастаются, что парад попал в книгу рекордов — что это даст обычному зрителю или человеку, который опоздал на встречу или в аэропорт из-за отмены автобуса Б на Садовом?


Москве очень не хватает локальных праздников, которые бы объединяли жителей. Просто вспомните хотя бы один праздник, который бы организовывался не мэрией с помпой и огромным бюджетом, а самими жителями. Я могу вспомнить лишь велопарад Let’s bike it!, который был с успехом отжат Правительством города.


Для сравнения, в некоторых других городах у муниципалитетов есть программы субсидирования праздников: жители или бизнес должны предложить идею, собрать сторонников и оплатить часть расходов сами или за счёт спонсоров, а город уже докидывает какую-то часть — так экономят общий бюджет и способствуют созданию местных сообществ. Что-то подобное есть, например, в Нью-Йорке. В рамках таких праздников, в качетве приятного бонуса, как раз можно показывать разную интересную технику.


Кроме того, нельзя рассматривать сами праздники в вакууме — всегда есть определённый контекст. Проводить фестиваль варенья, праздник с киданием тортов или плясками с продуктами под ногами будет очень чревато во время голода, например. Здесь аналогично: когда город подаёт иски на оппозицию за опоздание автобусов, а сам через неделю снимает с рейсов водителей и гармошки для перекрытия целого Садового кольца, возникает логичный вопрос: «Какого хрена?» Также с автозаками — когда они стоят почти 24/7 у каждой станции метро, глупо ожидать восхваления мусоровозов.


Как мне кажется, было бы хорошо выставлять самые интересные образцы городской техники в разных местах центра Москвы, возможно с частичным перекрытием движения или даже без: люди могли бы потрогать пожарную машину или вертолёт-реанимацию, а расположение в разных местах стало бы хорошим поводом для прогулки по городу. Красивых фотографий с крыш не было бы, зато не было бы и негатива.




фото: mos.ru

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Доступное метро: возможно у них, невозможно у нас



С год назад меня позвали на какой-то канал порассуждать о московском метро: что хорошо, что не очень. Там же были представители Дептранса и самого метрополитена, которые с лихвой рассказали о всех плюсах и ударных темпах по всем возможным направлениям, затем дали слово мне. За 30 секунд сложно охватить все проблемы, поэтому акцент я сделал на двух вещах: проблема с новой навигацией и доступностью станций в целом.

С навигацией проблему признали, какая-то бессистемная возня по ней идёт по сей день, то есть делается хоть что-то. С доступностью же ответ был простой: у нас есть служба помощи и «ну вы же понимаете», что наши станции старые и глубокие, то есть проблему даже не поняли.

В России проблема доступной среды лишь начинает формироваться в обществе, хотя подход «не вижу проблемы — проблемы нет» всё ещё крайне популярен. Наличие же сложных препятствий почему-то убивает всё желание делать хоть что-то. Вроде всё плохо, но появился небольшой луч света в конце туннеля: о безбарьерной среде задумались в Петербурге, и уже даже объявлен открытый конкурс.


Московская проблема

Если кратко, то всё очень плохо. Практика ввода новых станций без работающего лифта стала абсолютной нормой. Для прохода к турникетам нужно преодолеть множество дверей и лестниц — это сложно сделать просто человеку со сломанной ногой или рукой, не говоря уже об инвалидах и иных маломобильных. Службу помощи нужно вызывать заранее, но она не поможет колясочнику при наличии эскалаторов — их спуск и подъём запрещён правилами безопасности. Отдельно отмечу, что при массовой реконструкции вестибюлей старых станций было сделано ровно 0 лифтов хотя бы до турникетов. Аналогично с наземной Филёвской линией — при реконструкции доступности не прибавилось.


Иными словами, человек с ограниченными возможностями может сесть на редких станциях на окраине, где лифты всё же запустили, и ездить по этой же линии до других новых станций — пересадки или станции в центре для него недоступны.


Больше всего удручает, что многие станции первой очереди были с вестибюлями на уровне улицы — любой человек мог без проблем пройти зону турникетов. Сейчас это таинство проектирования доступной среды потеряно в столице.


Петербургский конкурс

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга объявил открытый конкурс на разработку предпроектной документации по определению параметров приспособления Кировско-Выборгской линии метрополитена от станции «Проспект Ветеранов» до станции «Чернышевская» для обеспечения доступа маломобильных групп населения.

Начальная (максимальная) цена контракта составляет 19,842 млн рублей. Срок подачи заявок – до 27 сентября 2019 года, рассмотрение и оценка первой части заявок намечены на 30 сентября, второй части заявок – на 7 октября.

Основная цель подготовки предпроекта – определение возможности приспособления существующих станций участка Кировско-Выборгской линии метро для доступа пассажиров всех категорий мобильности.

По результатам выполнения работ подрядчик должен представить не менее двух вариантов предпроектных проработок в виде документации, состоящей из пояснительной записки и графических материалов.

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры




Пока Москва не может, Петербург уже объявил конкурс. Пока решений нет, но, видимо, город рассчитывает сделать доступными даже старые станции глубокого заложения.

Как с этим справляются в мире

Приспособлять что-то старое под новые требования всегда сложно и дорого, но современные технологии делают это вполне возможным. Например, станции метро Праги приспособили для маломобильных, даже на пересадках есть лифты. Особо отмечу, что это типовые советские станции:


В метрополитене Стокгольма я восхищался не рисунками на скалах, а полностью доступной средой:


В Хельсинки для глубоких станций роют не только эскалаторный сход, но и место для лифтов:


Можно вспомнить про самый первый метрополитен мира — лондонский. Там очень мало места и вообще всё сложно, но город выделил £75 миллионов (более 6 млрд рублей) в фонд по улучшению доступности станций. Эти деньги пустят на лифты, к участию в улучшении метро призывают всех пенсионеров и маломобильных. И это без учёта их новой городской электрички — там все станции сразу проектируют без ступенек.


На 2017 год только 71 из 270 станций лондонского метро была доступна для маломобильных. Но проблему признали и начали решать.


Возможно, проблема с доступностью московского метро связана не столько с техническими или финансовыми проблемами, сколько с простым непониманием самой проблемы? Я бы с удовольствием посмотрел фильм о том, как руководство города пытается передвигаться по городу в инвалидных колясках.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Здесь вам не рады

Яма 2.0 — опасения за площадь у Политеха



Политех начнут постепенно открывать только через год, но галерею с новой площадью решили открыть на выходных в честь дня города. Углубленный амфитеатр сразу вызывал ассоциацию с известной Хохловской площадью, поэтому люди повально окрестили место новой Ямой. На выходных даже шутили, что в честь открытия со старой Ямы запустили синие ПАЗики-экспрессы в новую.

Дизайн и качество работ приятно удивляют, особенно на фоне повального упрощения почти всех городских проектов. Но есть две больших проблемы, которые разбиваются на множество мелких: успех общественного пространства зависит от контекста места и всего города, а ещё его нужно уметь поддерживать. Вот с этим у Москвы всё плохо.

У меня есть три опасения за новую площадь:

1. К ней невозможно перейти

Я уже рассказывал, как доблестные силовики зарубили наземные переходы на Лубянке. Здесь есть светофоры и островки безопасности для зебр, даже заложены фазы и спуски в нужных местах, но перейти по земле на площадь и к зданию Политеха со стороны Никольской улицы вы не сможете. В праздники это приводит к массовым нарушениям и конфликтам, но силовики крутят городом и жителями как хотят. Из-за этого маршрут Кремль-Политех просто рушится: люди доходят до Лубянки, видят красивый дом, но не могут подсознательно построить маршрут до него. Если же человек маломобильный, то самостоятельно он никогда не перейдёт к прекрасной новой площади.


Со стороны Мясницкой всё чуть лучше, в стороне за остановкой есть зебра прямо к амфитеатру. Плохо, что не была сделана зебра в створе самой Мясницкой и площади, хотя фазы для этого есть. Ещё плохо, что у этой зебры нет островка безопасности на границе полосы для автобусов и общих полос. Но на сегодня это лучшее, что есть.


2. Что тут делать?

Площадь не может нормально функционировать без самого Политеха: музей должен служить основной точкой притяжения, а площадь — дополнять её. Пока же тут элементарно негде взять попить или поесть. Через год-два эта проблема решится за счёт открытия бизнеса в холодной галерее на подземном этаже, но это будет ещё нескоро. Было бы хорошо продумать временные варианты для решения этой задачи.


К слову, я не очень верю, что люди будут пить здесь алкоголь или вести себя как-то «неправильно». Здесь исторически не сформирован такой паттерн, в отличие от Чистых прудов. Ещё место стоит в стороне от транзитных потоков, поэтому, скорее всего, не будет аккумулировать на себе внимание. И самое главное: здесь понятный основной владелец (стейкхолдер) в виде музея. Распивать здесь будет так же комфортно, как делать это в фойе какого-нибудь краеведческого музея или театра.


3. Когда ждать покраску?

В Москве крайне слабый комплекс ЖКХ, они в прямом смысле не умеют поддерживать сложные городские объекты. Покрасить всё в серый, высадить однолетние цветочки или положить асфальт — это без проблем, но следить за многолетниками, отмывать граффити или просто вставлять лампочки нужной температуры сверх их сил. На примере Ямы и даже Зарядья мы хорошо увидели, что дворникам нельзя доверять сложные объекты.


Банально, но сейчас здесь хотя бы работает лифт, не нужно даже вызывать вахтёров и доказывать свою инвалидность. Для сравнения, другие городские лифты или не работают, или нужно пройти три круга ада для подъёма или спуска.


Поэтому я очень надеюсь, что эта площадь не перейдёт на баланс ГБУ АД или Жилищника. Иначе через год она станет коммунально-серой.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что там с Политехом

Жители против градостроителей и метрополитена



Метро — идеальный вид транспорта в головах большинства россиян: хороший автобус или трамвай ещё надо найти, а метро всегда работает, едет без пробок и так далее. Поэтому политики очень любят обещать метро ради рейтинга. Но не тут.

На днях был на новоселье друзей, которые въехали в дом на Ленинском проспекте. Все подъезды этого и соседних домов увешаны листовками против метро.

В Москве приход строителей и метро означает адскую жизнь всего района во время стройки. В последнее время это не только грязь с перекрытиями, но и частые провалы.

Самое удивительное, что после окончания стройки беды не заканчиваются: под шумок расширяют дороги для машин, уничтожают удобные переходы, делают уродские хабы, превращают скверы в плиточные плацы и так далее. Я сам последние несколько лет живу рядом со стройплощадкой станции нового метрокольца, никому такого не посоветую.


Конкретно про проект линии вдоль Ленинского проспекта я подробно писал не так давно — нужно очень не любить город, чтобы такое предлагать. Возмущения жителей я понимаю и очень даже поддерживаю. Район протестный и умеет отстаивать свои интересы. Ранее жители уже смогли отбиться от превращения своего проспекта в недохайвей по типу Ленинградки.

Странно одно: почему жители не воспользовались предвыборным временем для привлечения внимания, было бы больше шансов отбить заразу или хотя бы исправить косяки проекта.


P.S. Напомню, что когда-то на Ленинском предлагали пустить трамвай, но на нём строители не сумеют заработать и заодно построить несколько развязок.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

С чего начать реформу вокзалов Москвы



Московские вокзалы — это позорные врата города. Ни одному человеку не посоветую добровольно пользоваться ими: неудобные проходы, проверки, ограды, лестницы, плохая навигация, странное расположение торговли и так далее. Некогда прекрасные дворцы прогресса сегодня превращены в серые сараи за колючей проволокой. Особенно всё это чувствуется при заходе с новых московских улиц в эти пещеры.

Судя по всему, в руководстве РЖД наконец-то тоже осознали факт бардака у себя под носом, управление вокзалами совершенно не справлялось со своими функциями. И речь не только про удобство для пассажиров, это ещё и потерянная прибыль от имущества:

«РЖД-Недвижимость» (стопроцентная «дочка» РЖД) планирует заняться модернизацией московских вокзалов и перестройкой прилегающих к ним территорий для бизнес-проектов и строительства жилья. Эту идею обсуждали на заседании инвестиционного комитета РЖД в понедельник, 16 августа, сообщили РБК два источника, близких к его участникам.

Речь идет о развитии Киевского, Белорусского и Курского вокзалов с территориями полосы отвода железнодорожных путей до Третьего транспортного кольца, Савеловского вокзала совместно с грузовым двором Москва — Бутырская, а также грузового двора Москва — Митьково-2 в Сокольниках. Общая площадь этих территорий составляет 177 га, из которых на вокзалы и перроны приходится 22,9 га. Целью модернизации РЖД видят увеличение пропускной способности вокзалов, повышение комфорта пассажиров, увеличение налоговых поступлений от реализации бизнес-проектов, говорят оба собеседника.

Подробнее на РБК


Сейчас я не буду концентрироваться на застройке прилегающих площадей и грузовых дворов. В теории это скорее плюс, так как включит территорию внутри города в общественное пользование и создаст дополнительный спрос на железные дороги. Если смотреть на международный опыт, то за счёт развития вокзалов и застройки японские железные дороги имеют возможность вкладывать в развитие движения и создавать локальные центры для жителей. Но если эти проекты выльются в огромные однотипные панельки-человейники, то весь потенциал будет угроблен ради сиюминутной прибыли.


Торговля на вокзале тоже не является абсолютным злом, просто бизнес должен дополнять транспортную функцию, а не доминировать над ней. Примеры хорошей организации магазинов я показывал в Лейпциге и Берлине.


С вокзалами всё сложно в первую очередь из-за силовиков — под предлогом антитеррористических требований закрывают проходы и создают барьеры для пользования вокзалом, они просто выпадают из общественного пользования. Также удлиняются переходы между разным транспортом, путь из метро в поезд или из трамвая в вагон превращается в очень плохой квест. Раньше этот маразм можно было обойти и сразу попасть в поезд или город, но всю пространственную задумку архитекторов убили заборами (прямо как со школами в центре микрорайонов).


Если хотя бы открыть все проходы и спилить заборы на привокзальных площадях, то пользоваться вокзалами и железными дорогами станет в разы проще и удобнее. При этом досмотровые зоны можно оставить, но убрать их вбок и сделать проверку выборочной. Уверен, что РЖД хватит лоббизма в госструктурах для такого компромисса.


Вторая важная проблема — прилегающие площади. У градостроителей прошлого явно было какое-то отвращение к пассажирам железных дорог, потому что людей с сумками при любой возможности загоняют в подземные переходы без лифтов или ведут через поля парковки. Нужно смещать приоритет с парковки и такси на удобство площадей для пешеходов и приоритета общественного транспорта.


Здесь у Москвы есть более-менее положительный опыт реконструкции площади перед Белорусским вокзалом, где уместили парковку, сделали удобные пешеходные пути с деревьями, построили трамвай, приблизили остановки автобусов к самому вокзалу и даже продублировали подземный переход зеброй через Тверскую — коллапса не случилось, но пользоваться площадью и вокзалом стало в разы удобнее.


Убрать лишние лестницы и навести порядок с вывесками внутри не есть что-то сложное — главное нанять нормальных архитекторов и слушать их. Больше опасений у меня вызывает вопрос доступности и транспорта — в Москве нет единого общегородского управления транспортом в этих зонах. Получается, что самим вокзалом управляют одни люди, остановкой перед входом — другие, станцией метро — третьи и так далее. В такой ситуации нет координации и общего понимания элементарных вещей. Это очень хорошо заметно хотя бы по навигации — указатели совершенно не дружат друг с другом и просто кидают пассажиров. Было бы здорового сделать единого оператора для вокзалов, куда бы входило РЖД, Дептранс, метро, коммунальщики, бизнес и прочие заинтересованные лица.


В целом, универсальный рецепт удобных вокзалов можно свести к «верните как было» с локальными доработками. Сносить и кардинально перестраивать вокзалы нужды нет — архитекторы прошлого сделали неплохо свою работу.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Пассажир? Страдай ради безопасности!


Что не так с РЖД по сравнению с европейскими железными дорогами

Спасёт ли велодорожка град Московский?



В последнее время у меня находится всё меньше и меньше цензурных слов, чтобы описать строительные проекты Москвы. Безграничный бюджет, отсутствие стратегии и ответственности породило тотальную некомпетентность, и перспективы разрешения этой проблемы я пока не вижу. После открытия новой дороги, ТПУ, станции метро или электрички нужно сразу же всё закрывать и переделывать по-человечески.

Исправить капитальные ошибки малой кровью получается крайне редко, хотя многие пытаются. Например, недавно у меня был подробный пост про новые станции в полях — десятки миллиардов рублей были потрачены на неудобные станции, до которых ещё и невозможно нормально добраться. Там же у меня была информация про будущее велошоссе от метро Филатов луг до ближайших домов Московского — это около 3 км через парк, которые могут хоть как-то приблизить станцию к людям. Сейчас строители уже на финишной прямой, можно хоть как-то оценить задумку и поговорить про мультимобильность.

Зачем велосипед в городе

К велосипедам у нас принято относиться пренебрежительно, мол это спорт для хорошей погоды в парке. Это так же верно, как считать автомобиль дорогой игрушкой для заездов по гоночному треку — на нём можно гонять с друзьями, но в реальности у машин функционал намного шире. С велосипедом аналогично: кто-то ездит два раза в год по парку, но вообще его можно использовать в транспортных целях для поездок до 7-10 км. Даже в холодном и снежном климате это не проблема, если создать нормальные условия (как это делают финны).

В небольших городах на велосипеде можно ездить от двери до двери, что довольно удобно. В больших городах на велосипеде чаще всего ездят внутри своего района и используют его совместно с общественным транспортом. Например, чтобы доехать до станции метро или электрички — это называется транспортом последней мили. Иными словами, умные города через развитие велосети делают свой общественный транспорт удобнее и пересаживают людей из машин в поезда. Три километра от домов до метро — тот случай, когда пешком идти долго, зато велосипед наиболее быстрый и простой способ добраться до станции:


Царь-дорожка

У нас об этом не принято задумываться, но интересность поездки — важное свойство инфраструктуры для привлечения людей. Люди любят ездить в парах и общаться по ходу, поэтому хорошие велодорожки делают широкими: беседа во время езды делает поездку веселее и субъективно сокращает время в пути. В идеале, велодорожка должна вмещать в себя трёх паралельно едущих людей, здесь с этим всё хорошо:


По дорожке также ходят люди, но места достаточно для их объезда:


Здесь ещё нет финальной разметки, но она будет разделять дорогу на две стороны и напоминать людям о велосипедистах. Также должны поставить скамейки в специальные карманы.


Параллельно велодорожке строят прогулочную тропинку, она должна будет частично снять проблему гуляющих:


Ещё это та велоинфраструктура, которая безопасна даже для самых маленьких — по такой велодорожке не страшно отправлять ребёнка одного в школу. Опять же, это важное качество для пересаживания людей на велосипеды и самокаты.


Велопрокат

В начале и конце будут стоять станции велопроката:


Пока установили лишь одну стойку, но сразу возникает вопрос обслуживания и удобства:
- Из-за маятниковой миграции по утрам велосипедов не будет в районе домов, а вечером — у метро. Нужно будет постоянно перевозить их для равномерной заполняемости, что не есть хорошо.
- Станций нет рядом с домами, нужно будет идти до велодорожки и лишь потом ехать. Функции бронирования велосипеда нет, поэтому последний велосипед могут легко забрать прямо перед вами — не очень приятная перспектива.


Велогараж

Для личных велосипедов недалеко от станции метро построили первый в городе велопаркинг. Про его сильные и слабые стороны я подробно писал ранее.


Хорошая штука, было бы хорошо ставить упрощенные версии во дворы для снятия проблемы хранения великов на балконе или в подъездах.


Плохо, что гараж поставили далеко от входа в метро, строителям оказалось важнее сделать парковку поближе. Тропиночная сеть совершенно непродуманная, так ещё и заборы воткнули:


Благоустройство у метро

Вообще нужно было додуматься подвести велодорожку к зоне метро, но не сделать прямой путь до самого метро. Дорожка просто утыкается в бордюр парковки:


Но это полбеды — часто нет даже банальных пологих спусков:


Главная проблема

Всё меркнет перед главным фейлом: велодорожка начинается у парка. Вся новая застройка Московского — типичный пример случайно раскиданных домов среди асфальтовых полей парковки, где ходить пешком или ездить на велосипеде не очень-то удобно и безопасно.


В такой среде доехать до этой самой велодорожки ещё нужно суметь. В целом, это типовая проблема московских велодорожек: они идут из ниоткуда в никуда.


В идеальной ситуации задумываться о подобных транспортных велодорожках и общей мобильности жителей нужно ещё на этапе планирования застройки. У нас же сначала строят дома, нарезают парковку, получают транспортный коллапс и лишь затем начинают думать об общественном транспорте, пешеходах и велосипедистах. В текущем виде такая велодорожка — костыль для ужасного расположения станции метро, убогого планирования и ужасной застройки. Решение будет системным и продуманным, только если в примыкающих районах сделают подъездные велодорожки или хотя бы широкие тротуары без выступов и станции велопроката — лишь при таком подходе велосипедом будут пользоваться и дети, и пенсионеры.


Хочется верить, что жители оценят новый путь до метро и инфраструктура раскатается, но Аркадий сегодня скорее пессимист. Зато это хорошая возможность протестировать велогараж в реальных условиях для установки подобного у станций метро с МЦД. Заодно можно будет показывать строителям велодорожку нормальной ширины для будущих проектов.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как поедет городская электричка Москвы




Довольно скоро произойдёт очень важная вещь для всего московского региона и транспортной системы столицы: запуск диаметров пригородно-городской электрички (почти как парижский Рер или германский С-бан). По планам, первые два диаметра должны поехать уже в конце этого года, остальные по мере готовности. В отличие от МЦК, здесь идёт речь о качественном улучшении уже существующего транспортного сервиса без капитальной перестройки всего вокруг.

Трасса диаметров была известно давно, но много вопросов было относительно тарифов на проезд — это ключевой элемент для включения пригородных поездов в общегородские перевозки. Например, если бы на МЦК не сделали бесплатные пересадки и не внедрили общемосковские билеты, то никакого вау-успеха не случилось бы. Экономический вопрос всегда непростой, а здесь ещё нужно было договариваться с правительством Подмосковья. Но вчера всем наконец-то показали будущие цены с зонами и рассказали про порядок оплаты.

Билеты-билетами, но важны и другие детали: станции, навигация, удобство поезда и так далее. Тут тоже есть о чём рассказать: показали новую версию поезда Иволга для МЦД и потихоньку обновляют станции.

В общем, материала много — давайте разбираться!

Билеты

Давайте пойдём от сложного к простому. На диаметрах будет три зоны: «Центральная», «Пригород», «Дальняя».



«Центральная» зона будет работать в пределах МКАДа и чуть выходить за его пределы (от Волоколамской до Остафьево и от Марка до Сетуни). Получилось, что жителей московского посёлка Северный де-факто отнесли к Подмосковью — это не есть хорошо.

Поездка по электронному кошельку «Тройки» обойдётся в 38 рублей (как и везде), будут действовать городские абонементы за исключением бумажных «Единых». Пересадка на метро, МЦД и МЦК — бесплатная в течении 90 минут от первой валидации. Проехать можно будет и по билетам для электричек, но тогда за пересадку придётся платить.

Можно будет оплатить PayPass/PayWave и Samsung Pay, Apple Pay и Google Pay.

«Пригород» пройдёт по Подмосковью от границы «Центральной» зоны до конечных станций МЦД — стоимость проезда 45 рублей, бесплатная пересадка на МЦК, метро, МЦД в течение 90 минут по электронному кошельку «Тройки».

«Дальняя» — 23 рубля за каждую зону до станции МЦД и +45 рублей за МЦД. Бесплатная пересадка на МЦК, метро, МЦД по Тройке здесь будет в течении 90 минут от момента въезда в границы МЦД.



Для обычных ЖД билетов и «Стрелке» бесплатных пересадок и спецтарифов не будет. Я так понимаю, что Правительство Подмосковья ещё не определилось со своими условиями, поэтому тарифы на «Стрелку» будут позже. Абонементы на «Дальнюю» и «Пригород» тоже в обсуждении, пока информации нет.

Льготы для школьников-студентов-ординаторов действуют в «Центральной зоне», для Подмосковья ещё согласовывают. Провоз животных и велосипедов будет бесплатным. Крупногабаритный багаж обойдётся в 60 рублей и отдельный билет, бесплатная пересадка для багажа не действует. Бумажные «Единые» работать на МЦД не будут.

Получилось несколько не очень красивых историй: если у меня есть абонемент для Москвы, то как мне поехать в Пригород или Дальнюю зону? Что делать, если я провалидировал билеты и пошёл отчёт 90 минут, но поезд по каким-то причинам приехал с опозданием минут через 20? К станции Долгопрудного приходят автобусы Мосгортранса, где можно платить городскими безлимитами, но на поезд ты уже не сядешь по ним — как так? Зачем нам тарифная идиотия при пересадке на автобусы, почему поездка МЦД-метро-автобус стоит одних денег, а поездка МЦД-автобус-метро — других? Почему билетные зоны наземного транспорта называются А и Б, а тут придумали что-то своё?

Вопросов всё ещё много. Понятное дело, что большую проблему лучше решать кусками и билетное меню города в целом требует доработки. Хочется верить, что к следующим диаметрам с этим делом разберутся и пользоваться транспортом станет проще.


Станции

На станциях потихоньку наводят марафет. Например, вместо некрасивых ржд-заборов ставят дизайнерские:


Ору с новых инфососов:


Появляются новые указатели, и тут уже начинаются проблемы. Например, цвет фона Диаметра отличается от заявленных. Кто-то не смог в цветопробу. Иил чем мне помогут номера выходов без информации о точках притяжения?


Судя по всему, РЖД опять не договорились с Москвой и в навигации получился колхоз. Например, это указатель на выход — об этом написано и сверху, и снизу. В белой части добавили номера выходов, но как они помогут пассажиру, который не ориентируется на месте? Зачем вообще делить указатель на чёрную и белые части? Информация дублируется, но найти нужный выход этот указатель не очень-то помогает. Лучше бы обозначили ориентиры и точки притяжения, или хотя бы установили карты.


Новое табло, вновь есть вопросы. Например, зачем занимать часть полезной площади экрана для обозначения номера пути, если этот номер не меняется? Вместо времени отправления лучше указывать минуты до поезда — это понятнее и не нужно искать взглядом текущее время.


Зачем использован желтый и зелёный, что это кодирование обозначает? Почему шрифты не адаптированы под это разрешение? Ширина табло позволяет сверстать всё намного лучше.


Новая Иволга

Был утконос:


... а стал прекрасный современный поезд:


Внешние конструктивные изменения очень радуют, прямо приятно смотреть. Но графические детали немного портят картину. Например, на борт нанесли гербы Москвы и области — это неплохо, если бы они не были так похожи. В итоге это выглядит как полная и упрощённая зеркальная версия одного и того же. Уверен, вместо гербов можно было разместить аналогичную по смыслу информацию иначе.


В салоне добавили экранов, розеток, сидушек и столиков, стало очень круто.


Было:


Стало:


Готов расцеловать инженеров и дизайнеров за эти сидушки!


Было:


Стало:


Не помню, чтобы раньше была отдельная зона для колясок:


Зарядки всплывают везде:


Даже у машиниста:


Но ложку дёгтя добавляют экраны, точнее информация на них. Я очень надеюсь, что это картинка для выставки, а не конечное решение. Нет акцентов на важном и много мелких шрифтов, а жёлтый текст на белом фоне вообще выглядит издевательством.


Радует, что графику можно легко поправить.


В целом же всё годно, такие поезда радуют. Ждём-с запуска для оценки сервиса в полях!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Первый рабочий день городской электрички: проверка велосипедом

Где ночуют Ласточки



Ласточки успели стать символом развития железных дорог России: неожиданно выяснилось, что если создать нормальный сервис с комфортными поездами, то он начнёт привлекать людей. На примере города Иванова я как раз недавно рассказывал про эффект от запуска поездов: раньше из Иванова в Москву и обратно 90-92% всех людей ехали автобусами, а в течение года после запуска Ласточек маршрутчики и автобусники потеряли 75% своего рынка на том направлении — 4 Ласточки в день везут эквивалент 20-ти полностью заполненных автобусов.

Сегодня поезда Ласточки от «Сименс» ездят от Калининграда до Урала. Суммарно в день поездами пользуется более полумиллиона человек, многие россияне пользуются ими каждый день для поездок на работу. Но что происходит вне рабочих часов? Давайте посмотрим на депо «Подмосковная», где проходят обслуживание эти поезда!


Станция с вокзалом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги была открыта в 1901 году, на тот момент это был пригород столицы. Сейчас это район Москвы Аэропорт, здесь недалеко метро Сокол, а железнодорожная станция стала музеем с действующим паровозным депо. Здесь же, чуть дальше исторической станции, находится депо для обслуживания Ласточек:


Депо открыли в 2014 году, сегодня здесь суммарно обслуживают около 80 составов


В основном здесь выполняют операции по замене и обточке колёсных пар, ремонту оборудования под вагоном и на крыше, проверке работы состава под высоким напряжением и мелкому ремонту. Изначально к работе привлекали большое количество иностранных специалистов, даже объявления по громкой связи дублировали на двух языках для соблюдения всех норм безопасности. В процессе компания обучала местных сотрудников до международного уровня, сейчас все сотрудники местные.


Сейчас Ласточки производят в России на заводе Уральские локомотивы в Верхней Пышме (около Екатеринбурга), хотя первые поезда привозили из Германии. В депо в круглосуточном режиме обслуживают как германские поезда, так и уже российские. Поезда поставляются по договору жизненного цикла, то есть сотрудники «Сименс» контролируют процесс от сборочной линии до самого крупного ремонта.


Депо «Подмосковная» одно из самых молодых и современных в России. Здесь возможно производить полный цикл обслуживания поездов: от мойки и уборки составов до замены тележек и колесных пар.


Здесь, в том числе, проходят обслуживание и ремонт поезда с МЦК.


Постепенно «Сименс» переходит на безбумажные технологии работы в рамках системы цифрового депо. Уже сейчас возможно получить полную информацию о состоянии поезда удалённо, что позволяет точно определить неисправность и запланировать ремонт. Если по-простому, то поезд больше ходит с пассажирами и приносит денег, а не простаивает в депо.


Каждые 15 секунд сюда приходит информация со всех обслуживаемых поездов, даже если они едут по лесам Нижегородской области. В любой затруднительной ситуации машинист может рассчитывать на круглосуточную помощь — инженер видит всю информацию о поезде на мониторе в режиме on-line.


В депо разработали алгоритмы для расставления составов по маршрутам и направления в ремонт. Раньше это делали вручную в Excel и на это уходили часы, сейчас же составить план на неделю можно за полминуты одним кликом.


Для оптимизации работы здесь даже закупили 3D принтер — некоторые детали проще, быстрее и дешевле создавать на месте, чем заказывать у производителя. Это уникальный опыт, пока здесь печатают лишь пластиком, но это уже позволило сократить простои вагонов в депо.


Модель детали:


РЖД планируют увеличивать число маршрутов Ласточек, а это означает и увеличение количества поездов. В депо уже начали строительство нового цеха с шестью ремонтными позициями — это позволит обслуживать дополнительные составы.


Спасибо пресс-службе «Сименс» за приглашение!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Плохие дети, или глупые взрослые?



Посмотрел репортаж о популярном среди подростков месте в центре Москвы, где недавно обустроили небольшую площадь в транзитном проходе между дворами. Всё ожидаемо: они там все проститутки и наркоманы, а мы, жители, страдаем. Решение: поставим забор, уберём лавки и турники, которые были установлены на общегородские деньги.

У нас так любят удивляться и осуждать запреты Госдумы на любую проблему, но мы сами же пытаемся тотальными запретами решать любые конфликты. Особенно показательно, как человек отошёл ото всех за дерево справить нужду, в него тыкают камерой и журят, но он логично отвечает «а куда иначе?» Будто бы никто из читающих так не делал из-за безысходности (см. право на поссать).

Как в случае Ямы, никто не пытается понять суть проблемы: почему подростки уходят с улиц и площадей в укромные места, почему люди писают на деревья, почему людям свойственно выпивать на улицах и вести себя громко, особенно в подростковом возрасте. Это чьи-то дети, которым нет места в городе — их отовсюду гонят.



Если обсуждать все конфликты на уровне «мы поставим забор» и «мы вас накажем», то ничего хорошего точно не случится – нужно искать диалог, а не уходить из крайности в крайность. Площадки СМИ могли бы стать хорошей площадкой для этого, но для этого журналисты не должны быть предвзяты и топить только за одну сторону.


Вообще хочу напомнить, что в Москве не так давно был конфликт на Патриках: там тоже все стали ссать и громко отдыхать после реконструкции улицы. Жители неожиданно узнали, что живут в центре города и им это не понравилось. Но там сумели решить проблему, бизнес договорился с жителями и второй год всё более-менее спокойно.

Проблема в том, что общества жильцов и бизнеса понятно — это конкретные люди и организации, с которыми можно вести переговоры, а подростки и студенты — какая-то обезличенная толпа. И тут мы приходим к понимаю, что интересы людей до 30 в городе никто не представляет. Департамент по делам молодёжи за представителей я не считаю, это вообще какая-то смутная карманная организация внутри мэрии.

Тут я хочу напомнить, что сейчас в мире есть практика выборных мэров: ночной мэр Амстердама представляет интересы тусовщиков, они же тоже жители города. Или детский веломэр. Понятно, с кем общаться и решать проблемы диалогом.

P.S. Жительница дома говорит, что подростки испортили табличку о жертвах репрессий и ВОВ, но панорамы Яндексы говорят, что граффити там было ещё в далёком 2013, когда вместо сквера был забор, пустырь и помойка. Плохая память или манипуляция?


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Забор не может быть хорошим решением

А что, так можно было?



В поездках я часто показываю и рассказываю чиновникам и простым жителям о других городах России. Мол, посмотрите, вот тут взяли и сделали выделенки, тут построили велодорожки, а вот там умеют нормально набережные делать и даже без забора! И знаете, людям часто нечего ответить, в глазах лишь читается громко мысль «а что, так можно было?»

Сегодня в центре Москвы нарисовали новые выделенные полосы и трамвайные платформы. Взяли, и за счёт сужения вытащили общественный транспорт из пробок и обезопасили путь людей. Без многомиллиардных бюджетов и стройки, только за счёт переразметки на имеющейся улице. К сожалению, для России простые и недорогие решения всё ещё остаются диковинкой.

Это площадь Яузских ворот, огромная асфальтовая пустыря в центре Москвы. Невероятно, но большое число полос не спасало от пробок, скорее лишь их увеличивало.


Сейчас тут нарисовали выделенные полосы для магистральных автобусов, на днях должны начать строить платформы. Такси, скорее всего, ездить здесь не будут — они лишь забьют выделенку и затруднят подъезд автобусов к платформам. В итоге здесь получится цельный скоростной коридор для автобусов от Китай-города. Для машин тоже плюс, потому что за счёт сужения количество полос до перекрёстка и после выровнялось — пропадёт бутылочное горло.


Потенциально на этой площади может получится классный автобусно-трамвайный хаб. Но пока для трамвая сделали платформы за счёт сужения. Было:


Стало. Само собой, здесь нужны платформы, но для этого нужен проект, бюджет и строительство — это всё занимает какое-то время. Такие островки из разметки позволяют немного улучшить ситуацию здесь и сейчас, хотя решение временное.


Мораль: можно менять город к лучшему с помощью недорогих и простых решений, просто нужно иметь яйца.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Магистраль 2.0: как поедет общественный транспорт в центре Москвы

Забор не может быть хорошим решением




Бывают ситуации, когда нужно что-то оградить. Например, стройплощадку. Или поставить забор у обрыва, чтобы вы могли на него опереться и насладиться видом. Назовём эти случаи исключением из правил и временными решениями.

Но если вы создаёте общественное пространство для людей, а затем хотите его закрыть забором, вы – некомпетентный человек, который не видит дальше своего носа.

Прошли новости, что московские власти разрабатывают дизайн для ограждения Хохловской площади (она же «Яма»). Пока нет деталей, но последние события показывают, что это действительно может случиться.

Проблема не в шуме, жителях или алкоголе, тут всё глубже: изначально центр Москвы реконструировали «чтобы как в Европе было!», но мало кто понимал, что как в Европе – это не только красивые фотооткрытки и кубометры гранита, это ещё и процессы в обществе.


Начать с того, что у нас ещё не поняли смысла «общественных пространств»: парки, скверы и улицы всё ещё рассматривают как единицу благоустройства. Иными словами, это не место для социализации, отдыха и работы жителей, это место, которое нужно красить, ремонтировать и мыть, просто иногда туда пускают людей походить и посидеть. Если же люди начинают отходить от устава, появляется синий экран смерти и стремление привести всё к начальной точке, силой заставив людей не мешать красить, мыть и благоустраивать вверенную территорию.


С другой стороны, в Москве с её жёсткой централизацией не очень осознают возможность городских конфликтов и не умеют их решать. Власти привыкли, что если что-то идёт не так, то можно просто через колено кинуть недовольных и идти дальше. Такой сценарий может сработать с установкой заборов во дворах или платными парковками, но когда в процесс втягивается больше одной социальной группы, начинается паника и непонимание. Невозможно хорошо решить большую проблему, если нет опыта общения с жителями по небольшим вопросам.

Проблема «Ямы» в том, что место вышло слишком хорошим и люди это оценили, но случилось это скорее вопреки всему и вся. Площадь заняла не только международные архитектурные награды, но стала практически символом перехода от политики «сделать парковку» к созданию общественных пространств. Теперь в управлениях и департаментах пытаются решить проблему привычными способами в новой обёртке, поэтому поставить хотят не просто забор, а какой-нибудь дизайнерский и инновационный.


А что делать-то?

Системная проблема заключается в управлении городом, у нас действительно никто не понимает устройство города и место горожан в нём. Эту проблему в Москве однажды решили с помощью создания управляющей компании для парков, но после ухода Сергея Капкова весь накопленный багаж знаний и кадров шаг за шагом уничтожался.


С жителями нужно уметь разговаривать: выслушивать, спрашивать и даже переубеждать. Пока у властей отношение к жителям примерно как у няни к малышам в детском саду. Если создавать город в диалоге с жителями, то потребуется чуть больше времени на некоторые процессы, не получится сдавать всё за один год с недоделками, а от чего-то придётся отказываться. Зато жители будут помнить вас не за шатающуюся плитку, а за комфорт и доверие.

Сначала изучать, а потом действовать. Частично это связано с отсутствием диалога с жителями, но важно проговорить эту мысль: ситуацию должны всесторонне изучать специалисты. Без понимания причин невозможно принять правильное решение, а понимание не придёт к вам в кабинет в установленное время – нужно идти и выяснять это самим. Если год назад площадь была тихой и пустой, а сейчас громкой и переполненной, то наверняка были какие-то предшествующие факторы. Например, интервью и опросы могут показать, что раньше у целого прослоя жителей города (молодежь, например) не было своего места и вот оно появилось – тогда нужно больше таких мест для равномерного расслоения людей и снижения нагрузки.


Это всё относится не только к Яме, а в целом к жизнедеятельности города (взять хотя бы историю с островками безопасности в Капотне). Главное – понять простую вещь: Москва и жители изменились, пора это признать и меняться следом, а не ставить заборы от проблем. Когда-нибудь такой забор рухнет, и чем выше он будет, тем больнее ударит.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
В Яме нагадили

Островок раздора. Или как депутатка хочет вас убить.



На картинке выше — островок безопасности. Тот случай, когда название говорит само за себя: это штука на проезжей части, которая может спасти вам жизнь. В развитых странах эти элементы на улице обязательны, ведь они наглядно выделяют зону перехода и не дают устраивать гоночный трек из обычной улицы. И именно эти островки разгневали депутатку от Единой России Инну Святенко, которая курирует комиссию по безопасности в Мосгордуме.

Тяжело словами передать степень абсурда происходящего, но Инна умудряется гордиться своей работой. Как вы думаете, что ей не понравилось в островках безопасности? Люди с непривычки могут в них въехать, а финальный аргумент против: «Я сейчас буду делать звонки!»



То есть представителя жителей не волнует, что на переходе могут наехать на ребёнка, пенсионера или иного жителя города — её волнует, что островки безопасности могут стать непреодолимым препятствием на пути куска железа. В её представлении, видимо, улица — это гоночная трасса, где не должно быть ничего. Я так когда-то тоже думал, примерно в средних классах, когда играл в GTA на компьютере и мне очень мешали остановки, столбы и чёртовы пешеходы.



Если просто вбить в поисковик словосочетание «островок безопасности» или «как делать пешеходные переходы», интернет выдаст множество научных и обычных статей на эту тему. Это можно сделать даже с телефона. Если попытаться изучать нормативную базу, то даже всплывёт документ Минтранса, где чёрным по-русски написано, что островки безопасности на прямых участках снижают вероятность аварии на 30%. Но зачем это делать, когда ты можешь пугать бригадира стройки звонками и корочкой?


Я бы не сильно переживал, если бы Инна была обычным жителем города — все люди поголовно не должны разбираться в тонкостях организации движения. Это так же нормально, как профессия хирурга: мы все знаем, что они делают, но чтобы научиться этой специальности, нужны годы теории и практики. Однако Инна — председатель комиссии Московской городской Думы по безопасности. Люди и система выбрали её для защиты, она обязана знать принципы и средства безопасности в городе, а не уничтожать их.

Здесь же вылезает ещё одна проблема Москвы и России: неправильное разделение полномочий. За островки не должны отвечать строители или коммунальщики — это сфера транспортных инженеров. Именно поэтому в Лондоне или Нью-Йорке подобные вещи на улицах делают департаменты транспорта (или агентства). Строителю важно сдать улицу в срок, за последующие жертвы он не будет отвечать, в отличие от дептранса. Скорее всего, именно из-за этого Департамент капитального ремонта начал вносить изменения в проект реконструкции в процессе стройки — проще согласиться и спокойно сдать улицу, чем объяснять непонятной женщине назначение не очень понятной штуки посреди улицы.

Инна Святенко считает своим достижением ликвидацию островков на улице. Я считаю, что это достижение — отличный повод уйти на пенсию и заняться огородом, там у неё больше перспектив и люди не пострадают.

Для всех же остальных это хороший пример отсутствия политической конкуренции в городе — в городскую Думу конвейером принимают сомнительных людей из нужной партии, которые даже не могут загуглить вопрос по рассматриваемой теме. Вы можете не поддерживать Единую Россию или оппозицию и быть вообще аполитичным, но будет поздно об этом рассуждать, когда вас собьют по пути домой на каком-нибудь опасном переходе, к которому подобные люди приложили руку.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы


Пешеходный переход, как правильно?


Простая штука, которая спасёт много жизней

Что там с Политехом



В самом центре Москвы есть огромный квартал, который лично у меня ассоциируется... с пустотой. Это здание Политехнического музея между Лубянкой и Китай-городом, которое с 2013 года на реконструкции. Территория так давно обнесена забором и закрыта баннерами, что место просто выпало из моей ментальной карты Москвы. Но сегодня часть Политеха открылась городу — на северном фасаде завершились работы и убрали баннер с лесами!

Давайте посмотрим на новую площадь, будущую подземную галерею и виды центра с крыши Политеха!

Первая, центральная часть Политеха была открыта в 1877 году, южное крыло музея с Лубянско-Ильинскими торговыми помещениями было возведено в 1883 году, а в 1896 году закончено правое крыло музея. Северный корпус самый новый — построен в 1903-1907 годах. Всего же строительство здания продолжалось 30 лет.


Фасады дошли до нашего времени с незначительными изменениями, проектом предусмотрено воссоздание утраченных элементов:


С правого корпуса исчезли все признаки торговой функции, почти полностью утрачена связь с подвальными помещениями через специальные наружные спуски в галерею подвального этажа. Еще до 1950-х гг. в наружных подвальных галереях в пространстве между контрфорсами, фланкирующими межоконное пространство, сохранялись лёгкие (металлические или деревянные) мостики с ограждениями с обеих сторон, с помощью этих мостиков осуществлялся доступ в магазины. Сейчас же здесь полностью раскрыли подвальную часть, а к первым этажам идут мостики:


Мосты интересно обшили, наверняка их часто будут использовать для фотографий в инстаграм:


Внизу будет два пространства: холодная галерея со свободным доступом с улицы и внутренняя часть. Вдоль общего прохода будут витрины с экспозицией музея.


Пока же здесь идут активные работы: несущие конструкции усиливают, проводят коммуникации и мостят проходы.


После реконструкции площадь музея увеличится с 32 до 48 тыс. квадратных метров за счёт перемещения инженерных коммуникаций и строительства новых подземных этажей.


В общей сложности на поверхность было вручную поднято порядка 30 тысяч куб. м грунта. Это позволило увеличить полезную площадь здания и оборудовать новый «подземный» этаж для технических нужд, а исторические подвальные приспособить под новые нужды. Всё это делалось без сноса, что не только крайне сложно, но и долго.


В надземных этажах работа в самом разгаре:


При реконструкции планируется создать безбарьерную среду во всём комплексе. Частицы прошлого:


Здание музея включает в себя несколько дворов, которые сейчас накрывают атриумами:


На высшей точке здания установлен громоотвод:


Виды отсюда потрясающие:


Политех является частью маршрута Лубянка-Зарядье. К сожалению, планы по превращению Лубянской площади в полноценное общественное пространство не удалось реализовать, место выключено из городской среды из-за подземных переходов и пустой площади. Зато у Политеха сделали Яму 2.0 со стороны Лубянки:


Я боялся, что здесь будет шумно из-за широкой Новой площади под боком, но опасения не оправдались. Озеленение было сделано заранее и уже прижилось:


Главное, чтобы её не закрасили серым:


Здесь же случилось главное событие сегодняшнего дня — снятие лесов:


На фасаде был восстановлен исторический горельеф с изображением Георгия Победоносца, утерянный в 30-е годы прошлого века после его замены на элементы с советской символикой. Было так:

Стало так:


Также были отреставрированы элементы монументальной живописи: фасадные панно «Пахарь», «Рабочая семья», «В кузнице», объединённые в триптих «Аллегория хозяйственного труда».


Ко дню города (сентябрь) планируется завершить основные реставрационные работы в холодной галерее и сборку куполов. Также на завершающей стадии находится работа над наполнением музея: уже утверждена научная концепция музея, в разработке постоянная и временные экспозиции, образовательная и иные программы. Окончание всех работ запланировано на 2020 год.


С 2017 года работы по реконструкции и реставрации исторического здания Политехнического музея ведет строительное подразделение ДОМ.РФ – АО «Политехстрой». Спасибо ДОМ.РФ за возможность увидеть все вблизи!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
ГЭС-2: от электростанции для трамваев до культурного центра

Радиоактивный шрам на теле Москвы



В сериале «Чернобыль» очень хорошо показали не саму катастрофу, а реакцию людей и системы на неё: оказывается, радиация может быть опасной для всего человечества и бороться с последствиями приходится с невероятным количеством жертв. Мало кто знает, что ст. 42 Конституции России закладывалась «по горячим следам» этой катастрофы, чтобы такая трагедия больше не повторилась. Но был ли усвоен урок?

Сегодня в Москве хотят строить часть Юго-Восточной хорды. Вместе с мостом через Москву-реку пройдет впритык к могильнику завода полиметаллов, где захоронены радиоактивные отходы урановых и ториевых руд.

Могильник «в Подмосковье»

В 50–60-е годы завод полиметаллов, который сейчас принадлежит госкорпорации «Росатом», складировал отходы урановых и ториевых руд на крутом берегу Москвы-реки. На отрезке в полкилометра длиной опасные вещества просто засыпали песком и глиной. В те годы Москва не была такой большой и это казалось пригородом. Кроме того, до чернобыльской катастрофы к радиации относились довольно спокойно и не видели в этом больших проблем. Возможно, инженеры и учёные даже допускали постепенный выход захоронений через грунт в реку.

Место захоронения и будущий мост:


Что с этим делать?

Я не химик, я больше про транспорт и урбанистику. Поэтому я попросил своего хорошего друга-учёного из этой сферы прокомментировать сам факт захоронения и возможные последствия вскрытия могильника:
Немного вводной части

Альфа-частицы самые опасные, но их свободный пробег в воздухе — от двух сантиметров до десятков сантиметров, остановить их может даже лист бумаги, не говоря уже о металле. Бетта-частицы летят уже значительно дальше, до нескольких метров. Они менее вредны, чем альфа, но более вредны, чем гамма. Для его остановки достаточно плотных материалов, типа тонколистового металла или оргстекла. Гамма излучение может летать до нескольких километров, остановить его сложнее всего, для этого в основном используют толстый свинец.

Альфа-частицы крайне опасны для организма, но реальный вред могут принести только при вдыхании или проглатывании материала с излучением. Глубина проникновения в тело при прикосновении не так велика и вызывает только радиационные ожоги. Если рабочие поднимут радиационную пыль во время работ, то это гарантированно осядет внутри человека.

Бетта частицы в основном опасны тоже при прямом контакте. Но приникают уже на несколько сантиметров, контакт голой кожей может нанести уже существенный вред организму. Гамма излучение опасно при длительном воздействии.

Если верить информации, там захоронены урановые и ториевые руды. При этом они не в бетонных кубах, а просто засыпаны песком и землёй. В принципе, такое захоронение допускается, т.к. уран и торий мало излучают Бетта и Гамма излучения. Но при этом очень не дурно выделяют альфа-частицы.

Как сейчас захоронены отходы — в принципе норм. И превышение в 200-300 раз гамма излучения для нежилой территории это не критично, только свидетельствует, что там действительно внутри что-то есть.

Последствия раскапывания этого дерьма

Альфа частицы в воздухе летят очень не далеко, поэтому детекторы для их определения необходимо приводить в непосредственный контакт к исследуемому материалу, что сильно усложняет контроль ведения земляных работ. Когда ты капнул и тянешься дозиметром к ковшу, ты уже успеешь надышаться сам этой пылью, и её успеет разнести ветер.

К опасности урана и тория ещё относится то, что это тяжёлые металлы. Как свинец, они практически не выводятся организмом и обладают токсическим эффектом: попав внутрь организма, они начинают планомерно бомбить тебя альфа излучением изнутри, нарушая структуру ДНК и вызывая рак.

Видимо, в связи со сложностью ведения земляных работ «Радон» так мало и вывозит в год с этой территории — они реально осознают опасность раскапывания этой дряни и работают очень аккуратно.

Эти выводы сделаны на основе информации, что там только урановые и ториевые руды. Картина может быть совершенно другой, если это не так.


Станет ли пробок меньше?

В мэрии проект объясняют просто: он победит пробки. Но это не так.




С точки зрения транспорта, эти хорды вредны для города: они очень дорогие, во многих местах рвут существующие связи между районами и в целом никак не решают проблему связности города для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Более 1 трлн рублей пойдут на улучшение движения для автомобилей, хотя внутри города лишь 20-30% поездок в день совершается на автомобиле.

Появление новых дорог вызовет спровоцированный эффект: многие люди, которые пользовались автобусами и метро до этого, пересядут на автомобили. Новые машины поедут не только по новым хордам, но и по уже загруженным улицам. Поэтому пробок меньше не станет, их лишь станет больше со временем — опыт ТТК, расширения вылетных магистралей и прочих дорожных проектов тому доказательство.

Если бы вместо трасс строили бульвары, то проект был бы в разы полезнее для всех горожан.

Кому это надо



У Москвы нет транспортной стратегии, хотя в начале своего мэрства Собянин открыто выступал против строительства 4-ого кольца, а текущие хорды как раз образуют такое кольцо. Сейчас же мэр всецело поддерживает строителей. Ещё Собянин очень любит рассуждать о важности здоровья горожан на разных форумах, это была главная тема последнего урбанфорума. Не находите странностей?

Дорожные проекты крайне прибыльные. Московский строительный комплекс последние 20 лет планомерно уничтожал город эстакадами, подземными переходами и расширениями — экология ухудшалась, шума прибавлялось, удобство Москвы для пешеходов падало, но легче ехать на машине от этого не становилось. Однако дорожные бюджеты лишь росли каждый год.

Плохие улицы и дороги хорошо открывать в телевизоре, но всё это убивает нас каждый день через выхлопы, резиновую пыль и аварии. Однако ни разу строители так открыто и нагло не рисковали здоровьем москвичей.

Фото и схемы из материалов The Village

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Автомобилисты, ликуйте! Или нет?



Весь прошлый год в околотранспортной тусовке шёл конфликт «урбанисты и дептранс убивают наших детей!». Речь шла о двух детских больницах, где неожиданно стало не хватать парковки — образ больных детей и бедных родителей на машине очень сильно тиражировался, почти Киселёв и Россия 24 с новостями из Украины! Пикантности ситуации придавал факт, что сами медработники и жители о дефиците мест даже не знали.

Сначала проавтомобильные активисты пытались заасфальтировать кусок газона с зеленью у Филатовской больницы, но местные жители очень прямолинейно сказали, что больным детям и всем остальным нужна нормальная экология, а не парковка под окнами. Больных детей же можно спокойно привозить на такси или скорой. В итоге от больницы отстали и вот на протяжении года никаких ужасов о ней не говорят.

С Морозовской больницей получилось иначе, тут взгляд недовольных уцепился за велополосу. Аргументы были те же самые: мороз -30, свободной парковки нет, дети умирают, дептранс убийца и нужно срочно убрать велополосу. Вариант организовать дополнительные места с помощью переразметки на других улицах вокруг или просто ограничить время парковки для повышения оборачиваемости даже не рассматривался — только парковка на месте велополосы и точка. И вот наконец-то этот счастливый день настал: вместо велополосы появилась парковка!


Изначально хотели убрать велополосу лишь вдоль больницы, но психанули и убрали вообще со всей улицы. Где-то сделали парковку:


Местами организовали ещё полосу:


Велополоса была на улице с 2015 года, три года полёт был нормальный, но в 2018 году неожиданно всё стало плохо.


Было:


Стало:


Я подробно писал, почему эта велополоса не работает нормально — она заканчивалась тупиком.


Направление востребованное, но тупик перед Садовым, КАРЛ! Велосипедисты не умеют телепортироваться, им нужны безопасные связки! Само собой, что проще ехать по тротуару Ленинского проспекта — неудобно, но хотя бы можно переехать Садовое кольцо и попасть в центр. Сейчас же редкие велосипедисты и курьеры на самокатах просто пугают прохожих на Мытной.


Ещё полгода назад я подробно писал, что делать парковку для посетителей больницы в полукилометре от входа и вдоль уклона, куда скидывают снег, довольно глупо. Результат: большая часть бывшей велополосы пустая посреди рабочего дня — отсюда некуда идти.


На территории больницы сделали свою парковку, где есть места для инвалидов и на экстренные случаи. Но велополосу всё равно нужно было убрать!


Можно ли сделать тут ещё одну полосу, чтобы всё поехало? Можно, только заторы в пик здесь возникают из-за перегруженного Садового кольца и Ленинского проспекта — какой смысл подводить к пробке ещё один ряд? В остальное же время на Мытной полумёртвый трафик, можно спокойно было сделать парковку за велополосой без ухудшения общей ситуации.


Абсурд заключается не в факте стирания конкретно этой велополосы, а в общей ситуации. Сначала кто-то сделал велополосу, сделал плохо, и она не работала нормальным образом три года. Затем кто-то придумал проблему и начал давить, никто не разобрался в вопросе и принял другое неправильное решение. Получается порочный круг ошибок, где никто из участников не видит общей картины и тянет одеяло на себя.


Всегда можно найти золотую середину, но для этого нужна стратегия и чёткие KPI, однако в Москве нет приоритетов и транспортной стратегии в принципе, Собянин даже гордится этим! В такой ситуации один начальник будет делать что-то своё, другой через год переделывать исходя из своего взгляда на мир, третий вообще решит поставить всё с ног на голову и так до бесконечности. При таком раскладе хорошо не будет ни пешеходам, ни велосипедистам, ни автомобилистам, ни кому-либо ещё — процесс идёт, а толку нет.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Пора закрывать велодорожки!


Плохие велосипедисты или недальновидный центр движения?

Как спасти Москву, взгляд из прошлого


Как правило, города массово перестраиваются и видоизменяются по двум причинам: войны и природные катастрофы. В Москве же всё было иначе: здесь движущей силой уничтожения старого и создания нового была... идея. Идея о новом обществе и новом городе. Даже так: идея о самом лучшем обществе на Земле и самом лучшем новом городе на Земле на развалинах всего старого и плохого.

Ниже я покажу некоторые слайды из альбома «Москва реконструируется» 1938 года с моими небольшими комментариями.

Начинается всё с анализа текущих проблем. Это сложно назвать объективным анализом, скорее подаётся актуальная проблема и обвинения старого режима. Например, жилищный кризис в Москве случился во многом из-за революции: строительного бизнеса нет, логистика нарушена, все растеряны и так далее. Первый советский дом был построен лишь в октябре 1923, хотя строить его начали в 1914 как гимназию, а достроили уже как жилой дом.


Западный урбанизм нам не подходит, сделаем свой город, с метро и большими дворами!


Массовой автомобилизации при советах так и не случилось, но уж очень не хотелось быть хуже других. Автомобиль стал символом будущего, чем советские архитекторы начали пользоваться:


Этого даже не скрывают. Получилась интересная ситуация: в стране вроде бы равенство, но автомобиль доступен только элите общества, а город перестраивали именно под автомобиль. Интересное урбан-равенства :)


Пытался ли хоть кто-нибудь в то время посчитать эффект от такого асфальтирования города: сколько потратим сейчас, сколько будет стоить уборка и ремонт, на сколько больше людей сможет проезжать по этой улице и, главное, почему бы им просто не ехать на нормальном общественном транспорте без таких расширений? Что-то мне подсказывает, что такого не было — такие мысли даже сейчас редко встретишь, прошлые лозунги светлого автомобильного будущего до сих пор крайне популярны из-за своей простоты.


Идея идеальных бессветофорных улиц без пробок всё ещё живёт в умах многих наших градостроителей. Удивительно, что с 1930-х годов абсолютно в любом городе мира эта концепция потерпела фиаско (не путать с внутригородскими фривеями), но в неё всё равно продолжают верить. Хотя бы дома больше не сносят ради развязок.


Большие коллекторы для всех коммуникаций — идея крайне правильная, про это я недавно писал. Печально, что у нас мечтают об автодромах на городских улицах, а про коммуникации забывают.


В наше время вполне можно добиться скорости метро наземным транспортом, даже без строительства эстакад и развязок — достаточно разнести подальше остановки, сделать приоритет на улицах и перекрёстках. Сокольническая линия метро, к слову, одна из самых медленных в Москве :)


Каждые сто лет в Москве модно устраивать погром какого-нибудь вида транспорта. Тогда это был трамвай, и сейчас мы осознаём эту ошибку и даже пытаемся что-то вернуть (получается не ахти), и сегодня же происходит троллейбусный погром. История-то циклична!


Надо отдать должное — доносить мысли тогда умели. Работа с иллюстрациями и графикой крайне неплохая!


Уплотнение и рост этажности с перераспределением общественных пространств. Неплохая манипуляция, ведь после национализации никто не мешал сделать озеленение или площадки в имеющихся дворах старого города. Также почему-то в первом случае не показаны подъезды и улицы.


Реновация Москвы. Говорю же, история циклична!


Задумка туннеля под Воробьёвыми горами:


... и реализация:


Сейчас принято ругать нашу планировку города, сравнивая связанность с Парижем или Лондоном, а тогда это было фичей:


Ещё одна хорошая инициатива — убрать жд пути с уровня улиц, желательно под землю. Грузовые дворы давно пора перенести в пригородные логистические центры, а вот разгрузить вокзалы от лишних путей можно лишь созданием сквозных проездов между разными направлениями железной дороги.


Историю важно изучать, чтобы не повторять старые чужие ошибки. У нас с этим туго, каждый начальник пытается перестроить город по-новому, но почему-то постоянно натыкаемся на одни и те же грабли. Посмотреть весь альбом можно здесь: http://electro.nekrasovka.ru/book/6151454

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что не так с московскими улицами?

В Яме нагадили



Сегодня я проснулся с мыслью «а вдруг мне это приснилось», но увиденное было реальностью, а запах краски всё ещё шёл от моей одежды. Мне хотелось верить в лучшее, что в Москве научили коммунальщиков хоть немного отличать дешёвый асфальт и металлолом заборов от благородных материалов. Неужели так сложно прислать каждому дворнику на телефон инструкцию с фотографиями, что можно красить, а что – нет?

В последние дни много говорили про Хохловскую площадь, которая в народе «Яма»: можно ли пить, что делать с туалетом, кто такой Лев, кто в праве что-то требовать от других людей. Затем все обсуждали забор и какой-то срочный ремонт. Сегодня можно сказать точно – так зашкварить это место не смогли ни пьяные буйные подростки, ни Лев. Это сделали коммунальщики.


Народная поговорка гласит, что не придумана ещё поверхность, которую бы не смогли закрасить дворники. Что ж, полированный бетон не устоял:


В России пока лишь учатся работать с архитектурным бетоном – многие ассоциируют этот материал лишь с панелью хрущёвки, хотя у него есть своя эстетика. Его нужно уметь применять, как это было сделано в амфитеатре изначально:


После открытия площади стали появились тэги, с ними начали бороться привычным способом – закрашивать. Это был тревожный звонок, но заплатки из краски носили точечный характер и не акцентировали на себе внимание. Было плохо, но чего ещё ожидать от ГБУ Автомобильные дороги? Да, московскими общественными пространствами рулят дорожники – очень эффективный менеджмент. Странно, как московскими парками ещё не управляет какой-нибудь Москоллектор или инженеры-мостовики.


Сейчас же коммунальщики достали со склада всю свою фирменную дешёвую краску, и пошли творить красоту по уставу. К полуночи работы были закончены, вокруг стоял классический запах субботника, а место из Бентли превратилось в Ладу. Если вам кажется, что ничего страшного не случилось, то представьте покрашенный гранит или мрамор – это именно тот случай, только полированный бетон.


Увы, но именно так заканчивают современные пространства города, когда у руля стоят крепкие хозяйственники. Пока во всём мире спокойно используют средства по стиранию краски с поверхности, у нас просто красят. Всего одной банки за 4000 рублей хватило бы, чтобы отмыть всю площадь от граффити, но её по традиции залили ужасной краской. Теперь её придётся красить каждый год.


Радует (если можно так сказать) лишь одно – лет через 20 все слои краски отвалятся, потомки увидят артефакт из прошлого: как Сергей Семёныч пытался сделать из Москвы настоящий европейский город, но забыл предупредить об этом своих замов и префектов.


PS За качество фоток мне стыдно

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Жилищно-коммунальная зараза Москвы


Гоните человека с краской из вашего города!

Метро в каждую деревню!



В Москве открылись новые станции метро на юге города: Коммунарка, Ольховая, Прокшино и Филатов Луг. В нашей стране открытие любой станции по умолчанию считается праздником, что таит в себе множество опасностей: линии прокладывают в неудобных для пассажиров местах, загруженные станции просто перегружают новыми пассажирами, дизайн включает в себя 100500 лестниц и тяжёлых дверей, а упрощение и удешевление на этапе стройки увеличивает ежемесячные затраты на этапе эксплуатации. Розовые очки на головах населения и политиков мешают увидеть очевиднейшие проблемы, с которыми придётся жить десятилетиями.

Новые станции не только вобрали в себя привычный набор старых ошибок, но и открыли совершенно новые. Например, зачем строить магистральный транспорт за несколько миллиардов долларов рядом с домами, когда можно открыть станцию просто в лесу?

Немного истории

Сокольническая линия уже в прошлом веке строилась в чистом поле – достаточно найти фотографии Юго-западной в её первые годы:

pastvu.com

Саларьево, открытая в 2016 году, тоже стала станцией «в поле». Только сейчас вокруг неё появляется инфраструктура (чего стоит местный ТПУ...), жильё, торговые центры.


Открытые 20 июня станции тоже стоят одиноко посреди многочисленных стройплощадок и дорог. Но в чем разница? Разница в подходе.


Раньше метро опережало город, который захватывал территории бывших деревень вокруг Москвы, а поле являлось стержнем для его развития. Теперь метро подстраивается под уже взрослый город, не дополняя его, а лишь наращивая обороты его роста. Если во всём мире города стараются быть устойчивыми и развиваться интенсивно на имеющейся территории с текущими ресурсами, то у нас это экстенсивный рост. Это как у человека: можно наращивать вес мышцами и становиться сильнее, а можно обрастать жиром. Метро нужно строить в шаговой доступности от уже существующего жилья и бизнеса, и уменьшая время в пути, и улучшая экологическую ситуацию, а у нас всё наоборот.


Трассировка новой линии

Город Московский «всего» в 3 километрах от Филатова луга, другие новые станции тоже огибают Коммунарку и другие поселения:


Все новые станции открыты в середине дороги «Солнцево-Бутово-Видное»:


Эти станции было удобно строить, но пользоваться ими неудобно: сначала дойди несколько километров до перехода, поднимись на уровень третьего этажа, пройди пять полос, спустись и лишь потом будет поезд. Некоторым жителям Коммунарки станет чуть проще добираться в центра Москвы, но новые станции не станут центром городской жизни, не будут формировать вокруг себя комфортное пространство.


Половина пассажиров Филатова Луга будет ехать на автобусе до Московского, как и раньше. Только стоять они теперь будут на обочине 10-полосной дороги. От Ольховой до остановки на Калужском шоссе идти 10 минут и не меньше 100 ступеней, и тоже ждать автобус на хайвее. А жителям Коммунарки всё так же придётся добираться до метро на автобусе, просто их конечная теперь не «ст.м. Теплый Стан», а «ст.м. Коммунарка».


С каждой стороны от дороги и метро будет своя жизнь, со своими жителями и своей инфраструктурой. Примерно как Ленинградский проспект разрывает между собой районы Аэропорт, Хорошевский и Сокол, также и новая дорога будет делить жителей разных ЖК по одну и другую сторону от метро.


Линию построили по земле для экономии, закрыв сверху серым кожухом, но: вида из окон нормального нет, в старых поездах и на станциях будет холодно из-за негерметичного кожуха, снег всё равно придется убирать, потому что он будет попадать на рельсы через технологические отверстия и стенки кожуха. А ещё пассажиры теперь будут наблюдать, как их обгоняют автомобили, потому что реальная скорость поездов на перегоне не больше 60 км/ч. Нужно было либо закрывать глухим колпаком, либо просто уложить рельсы.


Удобство станций

Наземные станции (Прокшино и Филатов Луг) напоминают совсем не «старые вокзалы Европы», как радостно писала в пресс-релизах мэрия, а ангары строительного магазина с бытовками для сотрудников. Даже Ашан выглядит симпатичнее, а отремонтированная ранее с претензиями Филевская линия выглядит в разы лучше, чем эти склады. Ощущение, что это пространство было здесь давно и его пытались приспособить под метро. Надеюсь, этот проект не будет типовым и его больше нигде не реализуют.


Подземные станции (Коммунарка и Ольховая) – типичные сороконожки 21 века. Поменяли металлические панели, нашли в каталоге новые лавки, лампы и вперед на стройку:


Станции построены в поле, но над ними не планируется никаких сооружений.


Все вестибюли подземные, от земли до платформы больше 6 ступеней, но эскалаторов нет, и ни одного работающего лифта. Какая религия не дала сделать станцию на глубине трёх метров, с наземными вестибюлями без ступенек или хотя бы с эскалаторами с платформы сразу на землю?



Выделяется только выход Ольховой – давно не было чего-то непрямоугольного в архитектуре станций. Но даже тут не смогли обойтись без ступеньки:


Опять (в какой раз?) строители не смогли сделать входы на станцию в одном уровне с тротуарами. Такое чувство, что главного инженера метростроя в детстве обидел ровный пол, поэтому он ему мстит последние 40 лет.


В подземной части интересно подобраны материалы, выставлен акцент на лестнице на станцию. Свежо и необычно, тем более для станции в поле.


Сдавать новую станцию без длинных переходов нельзя, бог метростроя обидется!


На всякий случай над землёй тоже надо коридоров побольше:


Пересадки и благоустройство

Помните, в Департаменте строительства говорили, что москвичам надо больше ходить пешком? Они реально взяли это на вооружение: на всех станциях остановки автобусов максимально далеко от входов.


Путь от Ольховской до остановки через только что открытый Проектируемый проезд №7155 идёт крюком в 200 м до перекрёстка и обратно. Естественно, все перебегают по прямой:


На Коммунарке 2 из 4 выходов выходят туда, где вообще ничего нет – на разделительную полосу трассы Солнцево-Бутово-Видное.


А ещё там много заборов:


Нет, там ОЧЕНЬ МНОГО ЗАБОРОВ.


Зачем-то дорогой гранитной плиткой замостили пространство между основным ходом СБВ и дублером. Там нет остановок, туда нельзя и незачем переходить, но там лежит дорогущая плитка и стоит отдельный забор от пешеходов.


Огромные площади вокруг выходов тоже замощены плиткой. Зачем? Почему здесь нельзя было сделать газон и высадить деревья? Ни одного дерева нет ни на одной из парковок, построенных вокруг метро.


Для маломобильных станции не приспособлены: на станциях есть лифты, но до них на коляске не доехать через ступеньки тротуаров.


Автомобилистам тоже привет:


Вокруг всех станций расставили странные фигуры под видом современного благоустройства. Только это никакое не общественное пространство
– это тупиковые проходы, здесь никто не будет ходить, вокруг этих мест нет никакой активности.


Зачем всё это

Новые станции сделают привлекательными новые районы в глазах переезжающих в Москву из других городов, строители смогут дороже продать квартиры в новых домах. Будет удобно припарковаться на огромных паркингах тем, кто живет в деревнях и районах вдоль Киевского и Калужского шоссе. Километры метро прибавляются, у кого-то появляются благодарности, осваиваются налоги москвичей, Москва развивается!


Фотографии Александра Девяткина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Нужны километры, а не качество


Что мешает хорошо жить

Первый московский велогараж



Через несколько дней в Москве на Сокольнической ветке откроются 4 новых станции метро: Коммунарка, Ольховая, Прокшино и Филатов луг. У первых двух станций активно строят новые улицы и дома, а вот последние две откроются в поле. От Филатового Луга до ближайшего крупного района, города Московский, больше 2 км через лес.

Чтобы как-то связать Московский с метро, чиновники впервые решили задействовать велосипед. От города до станции уже строят трехкилометровую велосипедную дорогу, а около метро монтируют первую крытую велосипедную парковку с камерами наблюдения.

Давайте посмотрим, чего они там наделали!

Чтобы выехать из города Московский есть только одна дорога – Киевское шоссе. В последние несколько лет город застроили десятками человейников без парковок и нормального общественного транспорта. Из-за этого жители стоят в огромных очередях на автобус по утрам, а вечером часами ищут парковочное место во дворах для машин.


Новая станция метро должна сократить время до центра города, но не всё так просто: ехать до неё на автобусе или машине не быстрее, чем до уже существующей станции Саларьево на этой же линии. Чтобы хоть как-то задействовать дорогущее метро, впервые в истории Москвы и России вспомнили про велосипед! Ведь это идеальный транспорт последней мили, на котором можно легко и быстро проехать эти 2 км от домов до станции.


Дорожка обещают осветить и сделать на пути места для отдыха. По проекту она будет самой широкой в Москве, около 5 метров.


Но сейчас же оценить все её преимущества не получится – асфальт уложили только у метро, освещения пока нет:


У метро строят настоящий перехватывающий велопаркинг:


Стены сделаны из перфорированного металла – помещение проветривается, просматривается и освещается. Велосипеды при этом защищены от дождя и снега.


Парковка рассчитана на 56 велосипедов. Мало, но говорят, что это пилот и в дальнейшем парковку могут расширить.


Кажется, впервые в России применяют двухуровневые парковки. Да ещё и с освещением и видеонаблюдением.


Такие парковки должны быть максимально простыми, чтобы ими могла воспользоваться даже бабушка. Поэтому я надеюсь, что её не будут закрывать на Тройку или каким-либо приложением – не надо усложнять простые вещи. Если же потеряется карточка или разрядится телефон, то домой вы пойдете по велодорожке пешком. Проще человеку один раз купить хороший замок и пользоваться велосипедом, чем городу придумывать колесо систему защиты.


Было бы замечательно ставить подобные гаражи во дворы по заявкам жильцов, а жители уже сами бы решали: оставлять парковку открытой для всех, закрывать на ключ, телефоном или картой.


У велопарковки есть и минусы – она очень далеко расположена от входа в метро, около 100 метров (где надземный переход). Это можно было бы объяснить стеснёнными условиями, но вокруг поле, прямо у метро есть место для велопарковки. Говорят, что когда-то здесь будет трамвай (ха-ха) и потому велосипедную и автомобильную парковку сделали вместе подальше. Что-то мне подсказывает, что многие будут просто цеплять велосипеды за забор у входа.


Мне кажется, у такой велопарковки было бы хорошо установить станцию саморемонта с ключами и насосом, типа такой:


Подобные парковки, как мне кажется, должны были появиться у всех станций метро лет 5 назад. Надеюсь, что пилотом дело не ограничиться и подобные штуки появятся у всех станций метро, МЦК (помните обещанные велобоксы?) и МЦД. Такие парковки – один из главных элементов мультимодальных поездок. Особенно в бесконечно расширяющейся Москве с её огромными улицами и вечной нехваткой места.


Надеюсь, что роль велосипеда как транспорта поймут не только в Департаменте транспорта, но и в Стройкомплексе. Пока же такие прекрасные проекты реализуются в окружении огромных, безжизненных паркингов, хорд и эстакад.


Спасибо Александру за помощь с материалом!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Уличные велопарковки: как надо и не надо делать


Велопаркинги в каждый дом!


Что в Швейцарии сделали с подземными переходами

Яма раздора



В Москве очередной конфликт: одни борцы за всё хорошее пришли на Хохловскую площадь (она же «Яма»), начали кидаться на других, а затем подъехал ОМОН и окончательно испортил людям выходной. Опасение вызывает даже не упоротые блогеры-борцы, а возможная реакция государства и города на что-то непонятное.


Амфитеатр у основания Белого города – самый успешный проект нового общественного пространства центра Москвы. Никто не ожидал, что всего за год место настолько оживёт. Более того, это чуть ли не единственный пример общественного пространства, где подключился бизнес: пиццерии, кофейни и бары быстро оценили плюсы такого центра притяжения и даже выставляют туда свои урны.


Место стало удобным и «своим» – Хохловская площадь стала частью зоной комфорта и ответственности жителей. Это лучшее, что может быть с общественным пространством.



Но реакция некоторых депутатов вызывает опасение: оказывается, отдыхающие люди отдыхают как-то не так. По советско-российской традиции, любое непонятное лучше обнести забором, ввести охранников и пропускной режим. rонкретно тут речь о соседнем месте (про него писал отдельно), но изложен ход мысли людей, которые управляют городом. Аналогичные мысли могут возникнуть и по «Яме», особенно перед выборами:


Проблема глубже, чем кажется. Часто чиновники и служащие не понимают функции общественного пространства и его цели. Бытовая логика рисует парк, где можно только гулять с детьми и сидеть на скамейках. Именно по этой причине большинство площадей, скверов и парков России – унылое дерьмо с фонтаном по центру, где днём гуляют мамы с детьми, а по вечерам бухают алкаши, для иных целей они не приспособлены. Проще забыть, что в городе есть ещё молодёжь со своими желаниями, группы друзей иногда встречаются вне кухни, а влюблённым парам хочется где-нибудь посидеть с вином и пиццей.

С учётом привычного образа и формального запрета на распитие, появляется желание ввести тотальный контроль и заставить силой вести людей общественно-правильный образ жизни. Про своё отношение к распитию я уже рассказывал, сейчас же немного о другом: мало кого волнует, что в этом месте люди самоорганизуются и конфликты крайне редкие (нужна провокация).


Также всем наплевать, что местом пользуются абсолютно разные группы людей: молодёжь, родители с детьми, пожилые люди, хипстеры, школьники, рокеры, священники и прочий люд. То есть место комфортно для большинства жителей, но слышат лишь тех, кто громче кричит.


Последние акции в «Яме» лишь пиар и попытка уладить конфликт привычным способом в непривычной ситуации. Ни полиция с ОМОНом, ни Лев против не поедут в действительно проблемные места, где есть проблема с агрессивным распитием алкоголя – зачем головная боль от гопоты и испорченная статистика по оплате штрафов? Намного проще наехать на образованных и мирных жителей, которые не будут сопротивляться и скорее всего даже оплатят 500 рублей штрафа за распитие алкоголя. А пить в «Яме» будут и дальше.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Сделай хорошее место и люди придут


Можно ли пить на улицах? Да!

Настоящее общественное пространство



На днях меня спросили, что такое общественное пространство и в чём их отличие от креативных кластеров типа Артплея, Хлебозавода и других частных площадок. Это сложный вопрос, на который можно дать разные ответы. Например, можно пойти методом перечисления: улицы, площади, парки, скверы, переулки — общественные пространства, а всё остальное — нет. Или исходить из имущественного показателя: общественное пространство не обладает цензом на вход, оно принадлежит каждому человеку, в отличие от дворов или частных территорий. У социологов и архитекторов наверняка найдётся великое множество других интересных определений.

В своём ответе я попытался дать простую аналогию: на улицу может выйти любой из нас и, например, начать петь песни или танцевать — это его полное право, если он не нарушает права других людей. Частные же пространства пытаются скорее имитировать эту свободу, но если ваша песня или танец не понравится владельцу, то вас быстро выведут из кластера/торгового комплекса/креативного пространства. Но всё намного сложнее.

Настоящее общественное пространство сегодня мы видим у здания МВД на Петровке: каждый день там собираются совершенно разные люди, чтобы высказать своё недовольство в одиночном пикете. Это происходит 24 часа в сутки последние четыре дня.


Общественные пространства объединяют совершенно разных людей и создают общество.


фото из твиттера Мартина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

10 проблем московского транспорта



Мы привыкли, что общественный транспорт плохо работает: автобус может приехать грязным; сегодня проехали быстро, а завтра опоздали на работу; кондуктор улыбнулась или наорала и так далее — у каждого есть негативный опыт, когда общественный транспорт не оправдал ожиданий. Мы даже не удивляемся этому, считая это нормой. Каждое пользование таким сервисом — лотерея без победителей.

Деградация общественного транспорта подсадила города на иглу автомобиля — только такси и личный автомобиль могут гарантировать хоть какой-то внятный уровень комфорта, надёжности и скорости. Дальше начинается порочный круг: больше машин, пробки, меньше пассажиров и ещё большая деградация общественного транспорта, ещё больше пробок, весь бюджет уходит на дороги и парковки, запаркованные тротуары, дворы для машин и так далее.

В Москве в последние годы активно реформировали общественный транспорт: новая маршрутная сеть центра, единый билет, выделенные полосы, снятие турникетов и другие хорошие вещи подтянули общую температуру по больнице на несколько градусов. Без идиотизма тоже не обходилось, чего стоит одна история с электробусами.

Но системные проблемы не закрыть одними новыми автобусами и остановками. По надёжности, предсказуемости и удобству Москва пока первая среди последних — регионы завидуют, но уровень не дотягивает даже до Варшавы или Праги. Я бы выделил 10 причин, почему это происходит с автобусами и трамваями.

1. Пробки и неоптимальное движение

Трамвай или автобус в пробке никому не нужен — лучше стоять в пробке в своём автомобиле с музыкой и кондиционером. Если ваш общественный транспорт не защищён от пробок, то он превратится в бабковозку.


Общественный транспорт должен экономить моё время, для этого он должен ходить максимально прямо без лишних кругов по району. Всякие хорды, бессветофорные и односторонние улицы, запреты поворотов и прочие вещи уничтожают связность районов и заставляют рисовать фантастически никчёмные маршруты. Часто быстрее дойти пешком, чем крутиться на автобусе. Отдельная боль — пересадки по 300-1000 метров от метро до автобуса.

2. Плохая маршрутная сеть

Москва же социально-ответственный город! Поэтому маршруты вводят по единичным жалобам, плодя количество и протяженности бесполезных редкоходящих маршрутов. Нужен бабушке раз в год автобус по всем МФЦ района — запустим, чтобы он каждый день возил воздух по району. Откуда взять водителей, автобусы и деньги на топливо? Что за глупый вопрос: снимем с магистральных маршрутов! В итоге автобус вместо тысяч людей в час возит в лучшем случае полтора человека.


Политика «больше — лучше» приводит к росту интервалов маршрутов во всём городе, излишнему дублированию, кривым маршрутам и запутанной навигации. Чтобы показать только расписание всех маршрутов на некоторых остановках, нужно обклеить все стенки листами А4 и поставить рядом пару щитов — трахайся с этим сам, дорогой пассажир.

не совсем Москва, но суть вы поняли

3. Хвост виляет собакой

Знаете, кто решает, сколько автобусов выйдет на ваш маршрут? Департамент транспорта? Фи! План по выпуску дают парки! Ответственность за интервалы в городе несут механики и водители, а не транспортники.


4. Плохая диспетчеризация

Мало найти водителей, сделать выделенные полосы, ввести нормальное расписание и пустить нормальные автобусы — важно состыковать всё это в единую и понятную систему. Для этого важно управление, или диспетчеризация. В нормальной ситуации эта служба может тихо-мирно пить чай и даже спать на работе, но в случае сбоев они должны давать инструкции водителям.


Сегодня в городе настолько много автобусных маршрутов, что диспетчерское регулирование просто не справляется. В городе просто нет нормального программного обеспечения, чтобы следить и управлять всем. От этого последний автобус легко может уйти раньше опаздывающего поезда, автобусы сбиваются в кучу, нарушаются интервалы, а в случае аварии или какого-нибудь прорыва водители выходят к пассажирам со словами, что они сами ничего не знают и не понимают.


5. Мало водителей

Автобусы есть, а водителей их водить — нет. Масла в огонь подливают электробусы, которым требуется больше смен водителей из-за долгой зарядки. Это становится архиважной проблемой, особенно с учётом желания дать каждой бабушке по маршруту.

6. Плохое поддержание

Прошлое лето и неработающие кондиционеры хорошо показали всему городу, что мало купить новые трамваи и автобусы — важно уметь с ними работать. Относительно новая техника разваливается на глазах. Даже говорят, что водители дают взятки своему начальству, чтобы работать на нормальной технике. Относительно всё неплохо лишь в парках, куда поставляют технику по контрактам жизненного цикла — производитель сам ремонтирует и поддерживает работоспособность.

Ситуация стала особенно заметна после снятия турникетов: они занимали много места и лишали каждую машину нескольких сидячих мест -> турникеты сняли, но никто не торопится возвращать сидушки и убирать лишние поручни. Удобство салона — отдельная большая тема, скажу лишь, что нормальным получился салон последних КАМАЗов и Витязей со всеми креслами по ходу движения.


7. Ужасное состояние трамвайных путей

Уже писал, но ничего не изменилось: нет текущего ремонта путей и контактной сети. Почти каждую неделю сходы и аварии, новая техника просто убивается. Отдельная боль — стрелки зимой, когда подъезжает трамвай за несколько сотен миллионов рублей и из него выбегает водитель с ломиком.


8. Нет посадочных площадок на большинстве трамвайных остановок

Люди просто выходят под колёса машин. Это не просто ненадёжный, медленный или убитый общественный транспорт — это трамваи, которые подвергают жизнь горожан опасности. Про доступность для маломобильных я вообще молчу.


9. Нет развития трамвайной сети

Трамвай Москвы на 1 км. линии перевозит больше людей, чем метрополитен Казани, Самары или Нижнего Новгорода. Звучит мощно, особенно с учётом убогой сети: нет нужных связок, разделение сети, историческое расположение на небольших улицах и так далее. Трамвай ходит не где он нужен, а где он просто каким-то образом оказался.


За последние десятилетия было введено аж 500 метров новых линий — достойный результат для богатого мегаполиса. Будь в городе нормальная программа управления и понятная стратегия, трамваи бы давно вернули на вылетные магистрали и в центр, где автобусы уже не справляются с потоком пассажиров. У нас же даже простую развилку на существующих линиях у Павелецкого вокзала сделать никак не могут, и это при многомиллиардных бюджетах.


10. Новая игрушка

Электробусы хорошо показывают стиль управления городом и транспортом: живём одним днём ради красивой картинки по телевизору. Проблема не с электробусом, как классом, а с его использованием: убиваем стабильно работающие троллейбусы, заменяем их техникой с детскими болезнями, они не работают, компенсируем это автобусами. Надёжность работы, обоснованность и здравый смысл — это не про Москву.


На этом фоне дико радует Петербург: провода не срезали (только у Казанского), маршруты не сокращали, новые троллейбусы-электробусы позволили быстро запустить новые маршруты экологически чистого транспорта.


Итого:
Придёшь на остановку и хрен дождёшься автобуса. Проще решить ребус, чем найти навигацию по нужному маршруту. В случае пересадки проще взять такси. Всё превращается в скотовозку. Если нашёл и сел, то шанс плестись в пробке всё ещё велик. Собянин даже под окнами мэрии на Тверской не смог вывести автобусы из пробок. Зато автобусный парк у нас самый молодой в Европе, ага.

P.S. Про проблемы с метро я писал ранее и здесь не касался их.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Избранное про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход Простое правило метро Как обезопасить остановки трамвая