Тег: Москва

Человекопровод



Поражаюсь подходу РЖД к своим пассажирам. Да, переходы через железную дорогу должны быть под или над путями на интенсивных направлениях и станциях. Да, у нас выпадает снег, поэтому крыша облегчит уборку. Но это не означает, что нужно загонять людей как крыс в трубу.

Темно, тесно, непонятно куда идти, разведение потоков по методу «лоб в лоб» – таким ли должен быть общественный транспорт 21 века в агломерации крупного мегаполиса?


Я честно не верю, что при бюджете РЖД у них нет возможности нанять хороших архитекторов и сделать типовое оформление переходов и принципы создания пространства вокруг. Неужели никто не понимает, что обустройство комфортных и доступных станций привлечёт дополнительных пассажиров?


Про безбарьерную среду я даже не говорю – больной или человек с сумками не может самостоятельно пользоваться инфраструктурой железных дорог.


Пока всё это выглядит как какой-то квест, где нужно пробираться через торгашей, взбираться по тёмным лестницам без понимания куда вообще идти, искать автомат в каком-то ларьке на досках. Кошмар кончается лишь внутри Ласточки, но продолжается на Ленинградском вокзале в Москве.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Защитники бедных автомобилистов



«Мы поставили столбики и спасли всех от глупцов – мы молодцы, а они не очень!» - только вот столбики в этом месте уже были (и побольше), это даже видно по панорамам Яндекса. Куда делись старые – вопрос, возможно тоже заслуга ЦОДДа. А ещё там сверху висят знаки – понять, что сюда не надо ехать не сможет только особо одарённый слепой на скорости 100 км/ч. В общем, что не день, то креатив от Евсина – спасибо, что делает нашу жизнь краше.





Странно, что начальник ситуационного центра ЦОДДа с кучей камер и датчиков не может сделать простенькую аналитику и понять, зачем обособляют трамвай. Есть подозрение, что в многомиллиардном центре просто не умеет всесторонне анализировать данные. Благо уже всё подсчитали и сделали выводы: anderson-mike.livejournal.com/223895.html


Мне кажется, что тов.Евсину нужно срочно уходить на РЕН-ТВ искать рептилоидов и агентов госдепа – это его призвание! А обособление Бульварного кольца и строительство платформ лучшее, что сделали с ним в прошлом году.


PS с ограждением бордюра были определённые проблемы во время ремонта кольца за это строителям тогда влетело и они за ночь всё исправили.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Бульварное кольцо после реконструкции


Зачем обособлять трамвай и как это делать

Как собирают трамваи для Москвы



Практически год назад в Москву стали поступать первые трамваи Витязь-М. До этого город покупал лишь польские Песы, но обвал рубля не дал закрыть даже старый контракт по ним для Краснопресненского депо. Программа обновления вагонов не должна была останавливаться, поэтому был объявлен новый конкурс на 300 машин, где победила компания «ПК Транспортные системы» с трехсекционными низкопольными трамваями Витязь-М.

Сегодня городу поставлено чуть меньше половины от запланированного, а новые трехсекционные трамваи с низким полом можно встретить на многих маршрутах северо-востока и востока города. Мне же захотелось посмотреть на закрытую для всех часть работы как собирают Витязей.

Сборка трамваев идёт в Твери. Начинается всё с тележек: колёсные пары собирают с подвеской и моторами


Пружина будущей подвески:


У Витязей каждая тележка с таким мотором, за счёт чего трамвай может быстро разгоняться. Если кто не знал, электромоторы намного эффективнее бензиновых, поэтому трамвай легко может обогнать легковушку на светофоре при хороших рельсах и обточенных колёсах.


В цеху работают 12 человек, а вся сборка занимает от 3 дней. Мы немного не угадали со временем и приехали в 11:55 за 5 минут до обеда. Поэтому при нас только сделали заготовку для будущей колёсной пары, но к прессованию не приступили:


Колёсная пара в сборке:


Промежуточная стадия сборки всей тележки. Тут пока нет двигателей:


Тележка разработана с нуля и позволяет делать полностью низкий пол с широкими проходами даже в средних секциях вагона:


Электромагнитные тормоза используются только в экстренном случае. Первое время водители перестраховывались и пользовались ими для остановки на красный свет, из-за чего пассажиров немного кидало по салону. Сейчас такой проблемы уже нет.


У всего своё место и бережное производство:


Каркас вагонов и покраску делает на подряде Тверской вагоностроительный завод, но из-за режимности снять процесс не получилось.


Маски переда и зада. Говорят, что Департамент транспорта собирается сделать полностью индивидуальный дизайн для города (распространённая в мире практика).


Вагон попадает на сборочную линию в таком виде:


Из одного цеха в другой их перевозят на специальной платформе:




Для транспортировки вагоны ставят на временные тележки. В итоге низкопольный трамвай по габаритам напоминает вагон метро:


Полное производство трамвая занимает около 90 дней, сборка же идёт не менее 4 дней. Работают две линии, на каждой из которых 46 человек трудятся ради комфорта москвичей. Сами линии сборки универсальные, но при мне тут собирали только московский заказ:




Вставка окон:


Каждую секцию собирают отдельно, лишь в конце трамвай соединяют в одно целое для настройки и проверки:


Немного трамвайной эротики:




Это 152 трамвай из 300. За год некоторые моменты трамвая были доработаны, например, была исправлена проблема валидации билета во время движения.

Салон трамвая изначально был бежевым, а сейчас белый. Ещё был доработан климат-контроль, изменена конструкция форточек, установлены широкие мониторы и улучшены USB зарядки. Я же всё жду функцию памяти кнопок открытия дверей: нажал на кнопку в двери перед подъездом к остановке, а она открылась сразу после разблокировки. Сейчас кнопки включаются после команды из кабины, из-за чего теряется несколько секунд на посадку-высадку. Говорят, что настроить такое не проблема, но есть много подводных камней с точки зрения безопасности.


Оптику освещения тоже модернизировали, сейчас она полностью светодиодная:


Трамваю несколько раз меняли окрас, от полностью синего цвета к бело-серому и итоговому амстердамскому.  На трамвай теперь наносят символы инвалида и велосипеда. С удивлением иногда узнаю, что люди не в курсе про бесплатный провоз велосипеда в наземном транспорте теперь таких должно стать меньше:


После 180 вагона у трамвая изменят салон должно стать лучше, хотя вместо двойных сидений где-то будут полуторные:


Практически все комплектующие трамвая делают в России. Поручни, например, везут из Красноярска:


Конвейер сборки двигается вагон, но не персонал. За счёт этого сборка занимает меньше времени и уменьшается процент брака.


Принимает вагоны не начальник смены, а директор по эксплуатации. Москва закупает технику по договору жизненного цикла, то есть за исправный выход трамваев на линию с пассажирами отвечает производитель. Если директор по эксплуатации примет плохой вагон, то он его сам же потом будет чинить и платить неустойку городу.




Под конец вагоны ставят на собственные тележки для финальной отладки и сборки:


Все домкраты синхронизированы и не дадут вагону просесть даже полсантиметра с какой-либо стороны. Иначе из трамвая вылетят все окна в лучшем случае, а в худшем поведёт кузов и его придётся сдавать на переработку:


Трамвай в более привычном виде:


Новый монитор без перекладины в середине:


Современный трамвай машина умная. Ремонт техники теперь не заключается в трёхэтажном мате и молотке побольше, что часто очень расстраивает местные службы эксплуатации. Зато многие вещи можно отладить за счёт обновления программного обеспечения без переделки вагонов. При мне рабочие обсуждали программу для автоматического подогрева ёмкости с песком, например.


Мониторов у водителя больше, чем в Тесле:






Дальше вагон рассоединяют, грузят на фуры и везут в Москву по секциям, а в депо собирают обратно.


Приятные новости для фанатов ПК ТС: до конца года компания планирует показать две новые модели трамвая и электробус собственной разработки. Само производство планируют перевести в Петербург в новые цеха.


Спасибо пресс-службе Мосгортранса и ПК ТС за организацию съёмки! К слову, в будущем Москва собирается объявить ещё один конкурс на закупку 300 трамваев.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Витязь-М: новый трамвай Москвы


Как делают электрички

Как Аркадий в ЦОДДе топал и другие транспортные новости



За последнее время накопилось несколько новостей по транспорту в России. Рассматривать каждую из них вроде как муторно, благо кто-то до меня придумал формат дайджестов!

Начнём с приятных новостей:

Новая трамвайная линия в Екатеринбурге

В Екатеринбурге наконец-то объявили конкурс на строительство трамвайной линии до Верхней Пышмы — 8,5 км, 2,1 млдр руб, срок 33 месяца.



О планах строительства говорили давно, но строить трамвай без детальной проработки за считанные месяцы умеют лишь в Самарканде и Москве — вопросы выкупа земель, перекладки коммуникаций и прочие важные скучные детали постоянно откладывали срок. С этим проектом даже я успел поработать в своё время.

У этого проекта есть лоббист, поэтому в реализации первой междугородней линии в России я не сомневаюсь. Конечно хотелось бы пустить трамвай напрямую по пр.Космонавтов с сужением проезжей части, остановками прямо у метро и запустить линию дальше в Пышму, но пока не получилось. В итоге линию подсоединят сбоку от м.Проспект Космонавтов с пересадкой в 200м, петлянием по второстепенным улицам и выведут к проходной УГМК.

Приоритет трамвая в Москве



Про обособление трамвая разметкой в Москве я уже писал. Начался следующий этап — установка знаков и камер. Фото с Щербаковской, народ при мне не лез под трамвай и поворачивал по разметке, хотя её было плохо видно из-за дриста. Немного омрачает ситуацию одна большая полоса для автомобилей вместо двух маленьких, но движение по улице вроде спокойное.

Тула хочет ехать



Спустя год после поездки в Тулу о приоритете общественного транспорта и нужды что-то менять начали говорить открыто. Признание проблем — первый шаг по их решению, а тут даже общее правильное направление задают:
По его словам, бороться с пробками можно, пересадив водителей на общественный транспорт. При этом он подчеркивает, что это возможно только «непопулярными методами» – увеличением платы за парковки и их сокращение. Для общественного транспорта, по мнению Клепанова, необходимо делать выделенные полосы.

Среди «популярных методов» он отметил: создание разветвленной сети общественного транспорта, комфортное время ожидания и сокращение времени движения по маршруту, снижение или оптимизация цены на проезд, введение единого билета на разное время.


Москва для пешеходов должна быть чистой



Мэр уволил главу комплекса ЖКХ после провала Москвы с очисткой тротуаров, велодорожек и выделенных полос. Ведомство будут реформировать, но ключевая задача до конца зимы — разработать новые регламенты уборки улиц города исходя из потребностей пешеходов и общественного транспорта. Планируется постепенный отказ от реагентов в пользу гранитной крошки и прометания.


Извините, но это шутка. Хотя самому очень бы хотелось такое услышать по телевизору.

К менее хорошим, но более острым вещам:

Отменили до аварии из-за роста аварийности

Помните пешеходные переходы на Садовом? Которые были стёрты в новогодние праздники:




Тут появилось интересное продолжение — решение о ликвидации переходов (30 ноября) якобы из-за роста аварийности было принято до единственной аварии на одном из них (25 декабря). Хочется сказать спасибо товарищу Евсину, который выложил запись с камеры и датой — без этого было бы сложно соотнести события, ведь в базе данных ГИБДД информации об аварии пока нет.



В суд за стёртые переходы



Продолжение истории с переходами на Садовом: житель Москвы подал в суд на Департамент транспорта. Деньги на создание и стирание переходов не берутся из воздуха, а из нашего кармана — появляется вопрос эффективности и обоснованности затрат. Кроме того, подземные переходы не обеспечивают свободу передвижения маломобильным людям. Это дело долгое, но буду держать в курсе.

Сбор денег на эксперименты

На Планете объявлен сбор средств на создание временных пешеходных переходов в разных местах города. Цель — показать необходимость создавать новые переходы, а не стирать старые и устанавливать заборы.

Аркадий — топтун

Меня тут добрым словом вспомнили сотрудники ЦОДДа:
Вот блогеры пишут, что в ЦОДДе работают автоупоротые, — припомнил Михаил. — Протягивают магистрали, пешеходы вынуждены ждать по 2–3 минуты, чтобы перейти улицу… Один у меня здесь прямо ногами топал.


Михаил Богородицкий — начальник светофоров Москвы в ЦОДДе, мы с ним познакомились во время кампании по сбору неадекватных светофорных фаз для пешеходов. В его кабинете я был всего один раз, но он сам меня позвал для обсуждения проблемы и дальнейшей работы без парализации его отдела. Мы ещё тогда договорились работать напрямую и выявлять светофоры, где можно без проблем сделать фазы меньше.



У нас были с ним разные взгляды на проблему, на его «так не получится» я отвечал «давайте что-нибудь придумаем, может сделать так или вот так». Я даже сделал отдельный материал, где детально прописал трудности. Наверняка мы бы продолжили сотрудничать на благо города, если бы в один прекрасный день он не решил повесить на меня пострадавших людей от вылета Делимобиля в остановку. По его мнению, хилые заборчики (на остановке!) остановили бы машину на 100 км/ч и спасли людей, но урбанисты же выступают против заборов!



Выкладывать личную переписку я считаю крайним шагом. Но тут меня действительно это оскорбило и сердце требовало справедливости, а ещё Михаил поставил в копию своё руководство — переписка не такая уж и личная. Видимо Михаил обиделся на меня за это. При этом начался процесс по снижению времени ожидания для пешеходов на второстепенных светофорах, это уже радует.

К слову, сотрудников ЦОДДа я обычно не называю автоупоротыми или какими-нибудь малолетними урбанистами — у меня там работает много товарищей и вообще по большей части люди там хорошие. Проблемы с общим направлением работы ЦОДДа и системой ценностей — основной упор центра сводится к сокращению пробок методом «ещё полоса и всё поедет».



Моя претензия именно к игнорированию транспортных приоритетов и принципов, а также сбору данных для принятия решения. Вместо создания комфортных условий для пешеходов и пассажиров общественного транспорта всеми возможными способами, там решают проблему ожирения расстёгиванием пояса и попыткой усидеть сразу на двух стульях. Решения при этом чаще всего принимаются на основе данных только о потоке машин без полевых исследований. Я всего лишь не стесняюсь говорить, что это тупиковый путь и напоминать про приоритет безопасности.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Где ночует Москва и метрокотики



Депо Выхино не отличается архитектурной ценностью, местоположением или какими-либо историями. Его открыли 31 декабря 1966 года вместе со всей фиолетовой линией и это типичный пример служебной архитектуры того времени: мало деталей и максимальная функциональность. В такой атмосфере идеально смотрятся старые Ежи или номерные, но сегодня здесь уже больше поездов Москва выглядит крайне непривычно, примерно как джакузи в хрущёвке.

Всего здесь 44 пути: 34 отстойно-ремонтных, 4 мотодепо, 5 ремонтных и одна мойка.


Отсюда поезда уходят к станции Выхино:




Диспетчерская:






Ламповый вагон типа Еж:


Чувствуется дизайн примерно одной эпохи:




Сейчас именно их заменяют новыми составами. Насколько я понял, эти вагоны просто распиливают.


Один вагон оставили и сделали в нём что-то типа музея.


Со стороны выглядит как электробус:


Кто угадает, сколько раз поезда проламывали стены в депо?


Тематический состав:




Практически во всех депо города живут котики. Животные чтут технику безопасности и развлекают местных работников:


Москва:


Вроде бы детские болячки потихоньку победили, хотя из поездов убрали поручни у дверей они на несколько секунд тормозили посадку-высадку, что критично для этой линии. Вопрос за что держаться на площадке у дверей вновь открыт.


Вообще поручни по центру были одним из главных плюсов нового поезда, но теперь о них напоминают лишь дырки в полу. Было:


Стало:


Зато наконец-то окна с закруглёнными углами. Было:


Стало:


Осталось убрать кучу светодиодов с морды в пользу простой подсветки или менее ярких элементов, и к внешнему виду у меня не останется особых претензий)


Служебная информация важная вещь, но номер маршрута не так критичен для пассажира. Указание направления скорее важно для веток с несколькими маршрутами (синяя и голубая) или для включения в случае коротких рейсов для оборота. Пока это всё обладает примерно такой же полезностью, как I и II путь на станциях их указывают и объявляют, но пассажиры не понимают происходящего.


Просто чёрная морда куда симпатичнее, как мне кажется:


Спасибо пресс-службе метро за приглашение!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Плюсы и минусы нового метропоезда Москва


Измайловское депо: первый вагон метро, временная станция и графики

Беда Яндекс.Пробок



Оценить пробки сложно, особенно в большом городе. Если что-то сложно отразить, то и вроде как бороться с этим сложно. Зато автомобилисты хорошо знают, что 10 баллов всё плохо, 5 нормально, 1 можно вообще ехать и не думать. Баллы Яндекса или ЦОДДа хороший пример понятного отражения абстрактных данных.




Но эти самые баллы не так хороши, как кажутся. Сейчас все могут увидеть состояние движения для машин в своём смартфоне естественно людям не нравятся баллы от 5 и до 10 появляется запрос на борьбу с коллапсом и город направляет основные усилия именно на это. В этот момент проседает общественный транспорт, пешеходная и велосипедная инфраструктура для них просто нет аналогичных инструментов.





Представьте, если бы каждый житель перед выходом из дома смотрел в Яндекс.Транспорт и видел там загрузку метро в 8 баллов? Или если бы шла оценка уличного движения для автобусов и трамваев с ежедневной 9-балльной загрузкой? Каждый новый подземный переход ухудшал бы рейтинг на 0,5 балла, а велодорожки под снегом показывали бесконечно красный рейтинг? Уверен, что тогда мэрии резко бы пришлось пересмотреть свои приоритеты наглядный KPI их работы затрагивал бы все сферы транспорта.







Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Мопедку никто не терял? Дефолт-сити

Мировой велоконгресс в Москве – какие выводы?



На прошлой неделе в Москве проходил VI Всемирный зимний велоконгресс. Это относительно новое явление в мире велотранспорта, но право проведения считается хорошим достижением. В случае Москвы весь мир впечатлил прошлогодний велопарад в -28 многие захотели лично посмотреть на велосипедизацию крупнейшего мегаполиса мира со снежной и холодной зимой.

На несколько дней Москва стала велосипедным центром мира, где участвовали два вице-губернатора, заместитель министра транспорта РФ, четыре российских мэра, представители департаментов транспорта регионов России, три посла, представители ООН, лидеры большинства крупнейших велоорганизаций мира и восемь министерств транспорта Европы. Интерес к мероприятию проявил лишь Департамент транспорта Москвы, хотя послушать о содержании улиц и принципах безопасного движения было бы полезно комплексу ЖКХ и дорожным полицейским.


Мероприятие проходило в Технополисе в Текстильщиках. Докладчики из Скандинавии, Канады, США и других стран рассказывали про свой опыт уборки снега, аналитики данных, привлечению людей и другие важные вещи.


Велосипед может быть круглогодичным транспортом, но только при правильной организации уборки снега. Тут хороший опыт был из Канады и Финляндии там при проектировании сразу закладывают буферные зоны для снега и есть чуть ли не целые научные институты для выбора нужных способов уборки.


Например, в Канаде резко выросло использование велосипеда зимой после отмены подсыпки крошкой и начала использования соляного раствора. У всех логика примерно одна приоритет уборки тротуаров и велодорожек и специальные регламенты уборки велодорожек (не автомобильные).


Было много интересных и поучительных история. Например, несколько лет назад полиция в Калгари рекомендовала горожанам не ездить на велосипедах зимой, а сегодня полицейские патрулируют улицы на велосипедах. Уверен, что Собянину было бы полезно послушать про такие истории успеха. Пока же посмотрите на мэра Альметьевска и бывшего мэра Копенгагена по техническим и экологическим вопросам на тандеме:



Была интересная секция про велопрокаты. Прокаты без станций взрывают мир и захватывают города десятками, а в Москву впервые приехал Мобайк я рассказывал о нём совсем недавно. От ОФо же никто не приехал, хотя они планировали заходить в Москву.


В рамках конгресса были воркшопы и экскурсии. Я долго думал, пойти ли на экскурсию в ЦОДД или же поехать с иностранными чиновниками по московским дорожкам. Выбрал второе и не пожалел такое развлечение да ещё и бесплатно! В ЦОДДе же, со слов других людей, велосипедистам рассказывали про моделирование потоков автотранспорта про велосипедистов особо не вспоминали.


Департамент ЖКХ знал о проведении мероприятия, но найти в себе силы на уборку нескольких улиц в центре не смог. То есть можно было бы спустить всё на последний снегопад, если бы на каждой улице были велодорожки, но Москва не может этим похвастаться. Часто даже парковки были лучше убраны, чем тротуары и дорожки. Это даже к лучшему иностранцы увидели настоящую Москву и приоритеты уборки.


На фото представлены три состояния Москвы после любого снегопада: лужи, лёд и кучи снега


Отдельное внимание заслуживает дрист. Страдают пешеходы, велосипедисты и водители, но отменять многомиллиардные ежегодные закупки или менять регламенты уборки никто не собирается.


Дворники даже при наличии буферных зон умудряются скидывать снег аккуратно на велодорожки и полосы. Стоит ли после этого удивляться, почему даже в тёплую зимнюю погоду в Москве мало велосипедистов?


Для сравнения, во время снегопада на прошлой неделе в Париже первым приоритетом чистили автобусную, пешеходную и велосипедную инфраструктуру. Кстати, справа на велобайке едет начальник парижского департамента транспорта:


На небольших убранных участках даже прокатные велосипеды с летними колёсами ехали без проблем. Хотя были известные всем проблемы, с которыми ничего не могут сделать уже несколько лет:


Красоты веломосквы:


Это лучшая велодорожка города.


В целом участники остались довольны: было случайно свёрнуто 4 зеркала неправильно припаркованных машин, небольшая стычка у Пушкина и штурм куч снега. Иностранцы были под большим впечатлением где ещё так развлекают?


Велосипеды Велобайка, к слову, хорошо работают зимой. Ну так, к слову (это очень толстый намёк).


Москве ещё далеко до передовых практик устойчивого развития и полноценной велосипедизации. Это простой факт, с которым нужно работать, а не оставлять этот вопрос потомкам.

Передвигаться же по городу без риска сломать конечности, утонуть в куче снега или быть облитым грязью можно только на машине и это одна из причин пробок в городе и агрессивной среды в целом. Такая вот политика на уровне города.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Эти негодяи опять посягнули на святое!



В Москве сегодня был велопарад! В этом году организаторы решили провести мероприятие в феврале в рамках международного зимнего велоконгресса. Было куда теплее, чем в прошлом году, всего -7, но снег и метель напоминали всем о времени года не хуже. Если год назад было порядка 500 участников, то в сегодня на маршрут вдоль Москвы-реки выехало порядка 2000 человек. И это несмотря на кучи снега и дрист.

Традиционно велопарад разделил людей на три группы: одни отдыхали и наслаждались безопасной ездой по улицам, вторые люто ненавидели первых, а третьи смотрели за происходящим со стороны и снимали процесс на телефон. Велосипед как транспорт в самом низу транспортных приоритетов города, велодорожки переделывают под парковку, на месте велополос делают мегаширокие полосы для автомобилей, но велосипед как символ изменений всё равно не даёт спокойно спать отдельным личностям.


Для начала, слово экспертам:










Реакция людей поражает: им никто ничего не сделал, но они уже ненавидят этих людей. Уровень озлобленности зашкаливает, а нейтральные посты минусуются или авторов начинают гнобить. Отдельной похвалы заслуживает логика про неудобство для других: то есть ежедневные пробки, выхлопы и подземные переходы для Москвы ок, а улицы для чего-либо кроме машин адский ад. Неужели людям правда нравится такая Москва?


Что ж, иногда лучше не смотреть в бездну, чтобы не упасть в неё. Лучше посмотрим на этих сумасшедших, которые приехали на парад!


Шёл февраль, я хотел сделать фото с отражением велосипедистов в воде...








Зимой хорошо каждый сугроб велопарковка:


... бесплатная велопарковка)




Велобайк впервые участвовал в зимнем велопараде! Надеюсь сервис начнёт работать круглогодично, технических проблем для этого нет.






Для многих такие мероприятия стали хорошим праздником и традицией. Например, дед мороз с ёлкой и мешком конфет символ каждого велопарада, даже летнего:


... хотя у этого мужчины борода более располагает к новому году)


Многие наряжаются и все улыбаются Москва бывает дружелюбной без машин!




Это не гонка, поэтому основная часть участников в самой обычной одежде:








Зимой нельзя ездить на велосипеде? Расскажите ребёнку, что он сделал невозможное:


Зимняя велосипедизация сводится к вопросу уборки города и только. Хорошо убирают можно ездить даже летних сликах. Убирают плохо страдают пешеходы, автомобилисты, автобусы и все остальные. Поэтому заядлым автомобилистам наоборот нужно требовать уборки города для велосипедистов, ведь для них это тоже хорошо.




Кстати, в этом году трасса замкнулась на Варварке люди стояли порядка 20 минут и ждали, когда хвост колонны проедет мимо Кремля. С первой зимней велопробкой!


Огромное спасибо Let’s bike it! и московскому департаменту транспорта за возможность посмотреть на красивую и безопасную Москву. Можно много говорить о езде зимой по городу на велосипеде, но легче просто попробовать лично.


Улицы города не только место для пробок и парковок, это общее пространство для всех. Москва рано или поздно станет комфортной и безопасной для пешеходов и велосипедистов. Чем больше будет таких мероприятий, тем быстрее этот день настанет.


Пёс одобряет!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Первый #ЗимнийВелопарад

Новый транспорт – новые проблемы



Прогресс не стоит на месте: постоянно появляется что-то новое, а привычные процессы усложняются. Вот раньше делали простые как кирпич электрички, а сегодня подавай климат-контроль, компьютер следит за закрыванием дверей, Wi-Fi и так далее. Страшный сон обслуживающего персонала!

Но я немного о другом. Я тут случайно прокатился на новой гармошке одного магистрального маршрута. Помимо разноцветной подсветки пола сомнительной пользы тут появились мониторы, тепловая завеса, зарядки и кнопочки!

Начнём с очевидного телевизоры. Такие уже ставят на Витязи-М, но в автобусах раньше не встречал. Это очень хороший инструмент для информирования пассажиров, который очень часто используют для всякой рекламы или бесполезных объявлений:

пока тут крутят тестовый контент

Телевизоры можно использовать частично для рекламы, но основным элементом должна оставаться навигация. В идеале тут нужно показывать расписание следующей остановки в реальном времени (у нас же пересадочная система!), информацию об изменениях работы и лишь по остаточному принципу рекламу.

пример из Лейпцига

Тут всё понятно, но я таким больше не балуюсь.


Поставили тепловую завесу над дверьми и электронные кнопки открытия. Самостоятельное открывание дверей пассажирами давно применяется в мире, это позволяет экономить энергию и деньги на обогреве и охлаждении салона, не отвлекать лишний раз водителя и не морозить людей без повода. Вроде всем хорошо... но многие чиновники их отключают. Довод простой вдруг кто-то будет бегать и нажимать все кнопки. Да, это идиотизм в чистом виде и детская страшилка, но кнопки есть, а открывает двери водитель из кабины по-старинке. С МЦК была похожая история, но там все боялись гнева бабушек естественно после включения все быстро привыкли и проблем не было.


Короче, включите кнопки.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Онлайн со Всемирного зимнего велоконгресса



В Москве сейчас проходит Всемирный зимний велоконгресс. В Технополисе собрались два вице-губернатора, заместитель министра транспорта РФ, четыре российских мэра, представители департаментов транспорта регионов России, три посла, представители ООН, лидеры большинства крупнейших велоорганизаций мира, восемь министерств транспорта Европы и другие - всего порядка 800 человек были зарегистрированы.

Онлайн трансляцию самого интересного можно почитать и посмотреть на Веломоскве: https://mos.bike/news/all/wcc2018/

В воскресенье приезжайте на Велопарад!

Снег – лучшее, что случается с Москвой



Москва очень часто вводит в депрессию в зимние месяцы: погода скверная, солнца мало, под ногами шмякает, замерзаешь в ожидании зелёного света на переходе и так далее. Но всё меняется со снегом Москва вновь становится белокаменной, улицы преображаются, водители ездят аккуратно, дети и взрослые что-то лепят и появляются скульптуры. В общем, период снегопада до превращения всей красоты в кашу из реагентов восхитителен.

При этом люди делятся на два лагеря: одни чувствуют прилив прекрасного, начинают радоваться простым вещам и возможности посмотреть на город по-новому, а другие отравляют всё вокруг своим желанием во время снегопада побыстрее куда-нибудь проехать, потому что fuck you, that's why.

Вообще я сегодня только вернулся из Самарканда, мысли пойти гулять после долгого полёта не возникало до момента посадки. Как можно сидеть дома, спать или работать, когда за окном такая красота?






Машины едут аккуратно, все друг к другу относятся с пониманием и уважением всегда бы так!


Мне искренне жалко людей, которые работают в такое время или физически не могут выйти из дома. Я вырос в Сибири и чистого белого снега очень не хватает, а тут сразу ухожу в детство, начинаю лепить снежки и кидать их в ближайший знак. По уровню счастья это примерно как треснуть только что образовавшийся лёд или пройти первым по снегу!


Но, как я сказал, где одни видят радость, другие видят повод выплеснуть грязь и всё испортить. Казалось бы, за миллионы лет эволюции люди осознали некоторые правила жизни: в дождь не загорать, в грозу не купаться, в жару много пить и так далее. Но со снегом и машиной у многих в голове происходит какой-то сбой: люди уверены, что ради них снег должен моментально испаряться или как минимум дворник должен вылизать их парковку в первую очередь.


Читать районные группы, автомобилистов или ведёрок в такие дни можно разве что с попкорном. Оказывается, в Москве бывает снег, а в снег ехать неприятно вот так новости! Я думал там сидят эксперты, ведь про велодорожки они сразу пишут про 14 месяцев зимы, а тут сразу такое фиаско.


Сознание многих людей поразительно меняется по ходу перемещения тела с улицы в кресло машины. Казалось бы, по улицам сложно пройти и вы только что это оценили на себе, но сейчас вы сели и сразу забыли про всех других.




При этом поражает беспомощность города, который просит людей подумать, а не перекрывает просто улицы для личного транспорта ради уборки снега. Из-за заигрывания в итоге страдают все.


Люди вроде социальные существа, даже живут в городе, но многие об этом сразу забывают и готовы убить ради своего Я. Неужели сложно подумать дальше руля, чтобы понять простую закономерность: меньше машин на улицах быстрее снег будет убран? Ради своего же комфорта завтра можно взять такси или поехать на трамвае и метро сегодня. Тем более толпы внутри нет:

новый Штадлер


метро


трамвай

Вообще трамвай самый лучший наземный транспорт для такой погоды. Как и у поездов, зависимость от погоды сведена к минимуму за счёт рельсов. На случай же скольжения есть подсыпка песком. Пора бы требовать трамвай на каждую улицу вместо велодорожек)




Помните: трамвай не давит, а режет!


Осталось всего лишь научиться делать нормальные стрелки, у которых не будет постоянно ломаться подогрев можно будет смело увольнять спец.дворников и выкидывать кочергу из кабины машиниста.


Хороший пример, как новый трамвай купили, а ехать не купили:


У меня очень много претензий к коммунальщикам. Чего стоит их сгребание снега с тротуара на проезжую часть, а с дороги к обочине остановки замурованы, переходы в снегу. А всё из-за разных бригад по очистки остановок и улиц. Про реагенты и старые тракторы я вообще молчу.


Или как метро чистит снег в 20 метрах от здания вестибюля самостоятельно, а дальше уже не их проблемы. Пассажиры должны телепортироваться из дома до метро, видимо.


Но снег лучшее, что случается с Москвой.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Уроки зимы

Возможна ли уборка улиц от снега без дриста?



Московские зимы давно перестали ассоциироваться с чем-то приятным, новогодним и белым. Вместо белых сугробов жителям достаётся грязь, испорченная обувь и лужи. Бирюковский снег в виде реагентов превращает город в месиво из дриста, от которого страдают пешеходы, велосипедисты, автомобилисты, но в ответ на критику нам говорят, что иного варианта нет. Так ли это на самом деле?

Москва ежегодно тратит миллиарды рублей на закупку реагентов. Технология уборки улиц выглядит примерно так: выпавший снег сгребают в сторону, одновременно идёт посыпка химией, которая плавит снег. Получившуюся жижу должны оперативно сметать и отвозить на очистку, но часто про это забывают. Во дворах же могут просто раскидать реагенты без предварительной и последующей уборки, оставляя детям возможность лепить грязевиков.




В других крупных городах со снегом и наледью борются иными средствами. Самый наглядный и близкий пример – Санкт-Петербург, где прошлой зимой отказались от массового использования реагентов на улицах. Вместо этого упор был сделан на прометание, вывоз снега и гранитную крошку. Реагенты остались лишь на скоростных автострадах (КАД и ЗСД), а опасные участки просыпаются песком с небольшим содержанием соли или крошкой. Один из показательных результатов: количество жалоб на ожоги лап у животных сократилось в городе до нуля.

гранитная крошка на Дворцовой площади

Автомобилисты могут усомниться в правильности отказа от топления снега, ведь сцепление колёс с асфальтом может пострадать – наверняка в Петербурге из-за отказа от реагентов стало больше аварий. Но стало даже лучше: за первую неделю без реагентов в городе случилось на 10% меньше аварий, чем годом до этого. Число аварий с пострадавшими сократилось сразу на 40%. Снег положительно повлиял на водителей – люди стали ездить аккуратнее и внимательнее.


В мире не так много «снежных» мегаполисов, типа Москвы или Петербурга. Но можно посмотреть на финский опыт, где также много снега зимой, но улицы чистые и нескользкие. Их секрет успеха в своевременной уборке снега и гранитной крошке. В начале зимы улицы и дворы начинают посыпать крошкой, которая делает поверхность рельефной и позволяет твёрдо стоять на ногах. В конце зимы крошку собирают тракторами и ручными приспособлениями по типу газонокосилок для повторного использования через год. Решение не только экологически чистое, но и выгодное в долгосрочном плане.




Часто снег с тротуаров, небольших улиц и велодорожек не сгребают до асфальта, а специально утрамбовывают с созданием рельефного рисунка. Такое решение применяют только глубокой зимой с постоянной минусовой температурой и при толщине снега не менее трёх сантиметров. Для этого используют уборочную технику со специальными зубьями на ковшах. В итоге люди могут спокойно продолжать ходить пешком и ездить на велосипеде по снегу.

фото Станислава Иванова

Для безопасной и комфортной зимы недостаточно только правильной уборки снега, ещё необходим правильный дизайн улиц. Основной источник опасности – скопление воды. Стекающая с крыши вода не должна оставаться на тротуаре и превращаться в гололёд, а тающий снег у перехода не должен заставлять людей прыгать через лужи. Для этого нужно менять дизайн-подход к проблеме – текущая схема, когда вода со всей улицы самотёком должна уходить в единственную решётку ливнёвки, плохо работает.




Вместо нескольких «больших дырок для воды» через каждые 50-100-200 метров должны быть локальные решения с уводом воды под землю не через ноги горожан. Для этого домовые водосточные трубы должны уводить воду сразу в коллектор, а небольшие решётки ливнёвок идти через каждые 20 метров и обязательно быть в зоне остановок и переходов. При этом система должна обладать накопителями для гранитной крошки, чтобы можно было легко прочищать ливнёвку после зимы. Подобные решения используются в Европе с конца XIX века и хорошо работают в нашем климате при должном уходе.

плохая Москва!


хорошая Москва!


хороший Петербург!

Растопить снег реагентами проще, чем собрать и вывезти его, но такой подход приводит к ухудшению внешнего вида и агрессивной среде. Пользоваться Москвой зимой невозможно, но виновата в этом не погода, а технология уборки. Простые решения не всегда оказываются правильными, поэтому нужны системные изменения ради чистой обуви и классической российской зимы с белым снегом и ёлками. Лично я дико устал от шмякнья под ногами, испорченной обувки и брызг от машин в январе. По этой же причине пока невозможно говорить о круглогодичной велосипедизации Москвы.


PS если кому интересно, Всемирная дорожная ассоциация (PIARC), существующая с 1909 года, занимается регулярным выпуском информационных справочников и брошюр о дорожном строительстве и обслуживании. Среди них есть ценная книга «Snow and Ice Databook», в которой описан опыт и стандарты зимней уборки в разных странах мира, от Марокко до Канады: тыц

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Зимняя мотоплощадка для новичка где?

Московский пожар



Совершенно случайно на неделе оказался очевидцем пожара в центре города. Вообще весьма забавно, что всю жизнь я живу рядом со спасателями, но их работу особо не видел. Хотя был случай вызова на тушение мусорных баков, но назвать это реальной работой сложно. А тут исторический центр города, трафик, автобусы и всё-всё-всё.

В МЧС рассказали, что проезд машин и общественного транспорта по Солянке от площади Яузовские закрыт с 12:00. Улица будет перекрыта до тех пор, пока спасатели е потушат горящую крышу здания.



С огнем борются 94 спасателя, кроме того, к операции привлекли 28 единиц техники. Горит кровля административного четырехэтажного здания на улице Солянка (дом 2, строение 1).



Ранее сообщалось, что возгоранию присвоен второй из пяти уровней сложности. Первые пожарные расчеты прибыли к месту происшествия в 11:26.



Куда же без зевак?


Меня удивило три вещи. Вокруг места работы спасателей не было ограждений. Прохожих прогоняли словесно, хотя какая-нибудь временная лента справилась с этой работой лучше и не отвлекала бы людей от работы.


Приехало очень много техники:




Пожалуй самый негативный момент - работа общественного транспорта встала, хотя было место для пропуска автобусов. Для движения оставили одну полосу, где смог проехать экскурсионный автобус, а встречную выделенную полосу заняли. Мне кажется, один регулировщик вполне бы справился с пропуском автобусов и машин, тем более гаишники проезжали это место, но уехали дальше.


В итоге же Магистраль встала:


Но главное, что все живы.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Куда делись московские маршрутки



Про транспортную реформу Москвы я уже рассказывал. В результате неё в городе появились частные маршруты, которые принимают единые билеты, имеют хоть какой-то стандарт обслуживания и так далее. Не всё идеально, но в целом правильный шаг города.

Как можно было догадаться, не все захотели работать по белому и отказываться от чёрного нала. Поэтому начался поиск лазеек и возможностей продолжить работать как раньше. Кто-то пытался сделать аналог Убера по фиксированной трассе, а кто-то пошёл работать в Подмосковье.

Особенность межмуниципальных перевозок в том, что не нужно соответствовать городским стандартам порядок выдачи разрешений на работу совсем иной. Поэтому появилось множество маршруток, которые выезжают за МКАД на пару остановок, но в основном проходят через Москву. Тут всё без изменений:


Маршрут 716 в Сокольниках практически идеален для примера того, как не надо делать: автобус стоит на остановке и мешает нормальному общественному транспорту, межрейсовый отстой тоже происходит в полосе движения или ближайших дворах, в туалет водители бегают в макдак, наличка идёт без контроля и так далее.


В итоге страдают все вокруг, а перевозчик на всём экономит. Надеюсь дожить до момента, когда Москва и Подмосковье смогут организовать человеческие транспортные связи без этого надругательства.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Для чего нужны микроавтобусы и что такое маршрутка


Новая транспортная модель Москвы. Поехала?

Четкая позиция московского транспорта по пешеходам – они должны страдать, а машинки ехать



Хочешь всего и сразу, а получаешь ничего и понемногу частая проблема российской урбанистики. Только тебе кажется, что всё пойдёт хорошо и никто не будет придумывать забор колесо, как происходит ровным счётом наоборот. Но обычно я это говорю касательно регионов, где ещё не успели пробить дно с благоустройством или транспортом учитывать чужие ошибки дело неблагодарное, поэтому без своих грабель там не обойтись.

Москва же из-за безумных потоков денег и самодурства отдельных личностей просто пляшет на граблях последние лет 40: снос районов, развязки вместо улиц, надругательство над архитектурой, выпиливание трамвая и так далее. Примерно в 2010 году постоянные пробки стали настолько неотъемлемой частью жизни людей, что на уровне города было принято решение пытаться угнаться дальше за неконтролируемым пользованием личным автомобилем невозможно.

После этих событий было принято несколько системных и много точечных хороших решений, чего только стоит нормативно закреплённый приоритет общественного транспорта над личным. Не было сделано одного работы с людьми. Так уж вышло, что хороших специалистов в области транспортного планирования в России мало, а имеющиеся были либо авторами Ленинградских проспектов и подземных переходов, либо их учениками. Поэтому тот же приоритет автобуса трактовался многими как факт, но сделать выделенную полосу не давали из-за ущемления автомобильных прав.

Иными словами, людей с мышлением «надо бы добавить ещё одну полосу, поставить забор или убрать переход для решения проблемы» позвали рулить городской мобильностью естественно эти люди с улыбками на совещаниях и урбанфорумах рассказывают про человеческий потенциал, а после загоняют его под землю для перехода улицы в 8 метров.

Подтверждение всего этого москвичи каждый день видят по пути на работу с фазами красного человечка на переходе в 199 секунд, заборами вдоль парковки и так далее. Единственные позитивные изменения пока что происходят в центре в рамках Моей улицы, но даже они не защищены от откатывания взад. Вот, что мне публично ответил Центр организации дорожного движения на пост про ликвидацию переходов:

- Это коллективное решение ГИБДД, ЦОДД и граждан
- ДТП с пешеходами и рост аварийности на этих перекрёстках
- Переходы затрудняют съезд с Садового кольца, это снижает пропускную способность
- Там есть подземный пешеходный переход
- Никаких дополнительных затрат на подземные переходы нет, а наземный переход был дополнительной затратой

Очень хочется сделать на это всё мемасики, но давайте расскажем ЦОДДу, в чём он ошибается.

Это коллективное решение ГИБДД, ЦОДД и граждан



В системе управления считается, что коллективное решение может быть только верным. На самом деле это лишь снимает ответственность с каждого конкретного участника, поэтому решения могут быть ужасно ошибочными. ГИБДД давно славится узким взглядом на проблему, а компетенцию многих сотрудников ЦОДДа я бы поставил под сомнением из-за полного игнорирования современных подходов транспортной политики. Про граждан обычно вспоминают, когда это удобно проверить это со стороны невозможно.

ДТП с пешеходами и рост аварийности на этих перекрёстках



Зачем такое говорить? Вы таки прекрасно должны знать, что у меня есть возможность это проверить (спасибо другам и подругам). Открываем публичную карту аварийности ГИБДД аварий с пострадавшими или ущербом в этих местах после проведения реконструкции не имеется. Зато на Старой Басманной улице были наезды на пешеходов в октябре 2016 и августе 2017 там все массово перебегали из-за полного идиотизма переходить 3 полосы под землёй. Природа наградила нас стремлением экономить энергию при передвижении пешком, поэтому все ходят напрямик и мимо лестниц. Либо транспортники это учитывают и делают безопасную наземную инфраструктуру на улицах, либо люди попадают под колёса и портят статистику ГИБДД.

Переходы затрудняют съезд с Садового кольца, это снижает пропускную способность


Зарытый подземный переход и зебра сверху, Дрезден

Подходы в организации транспорта в городе можно разделить на три эпохи:

1. Попытка организовать движение всех машин с помощью формул, моделей и той же пропускной способности. Все грандиозные проекты Москвы в области бессветофорных магистралей, колец и односторонних улиц делались под соусом пропускной способности и попыток спасти город таким образом. Москва 2009 года яркий пример результата такой политики.

2. Личный транспорт одна из ниш общей мобильности населения в городе. Перемещение людей рассматривается как транспортный спрос, которым можно управлять и удовлетворять по-разному. Тут закрывают улицы для движения машин ради общественного транспорта, делают пешеходные зоны, платные парковки и так далее. Всё это снижает пропускную способность для личных автомобилей, но делает передвижение пешком, на велосипеде или трамвае удобнее люди пересаживаются с машин на альтернативные виды транспорта и в итоге пробок меньше.

3. Мобильность населения часть урбанистики. Урбанистика учитывает множество факторов для создания комфортного и эффективного города, поэтому сначала создаётся концепция комфортных улиц и застройки для человеческого масштаба, а после уже подгоняется выбор транспорта для удовлетворения спроса людей на перемещение.

Таким образом, мы видим уровень мышления ЦОДДа условия новые, но подходы старые. Если бы они смотрели на вопрос транспорта шире, то знали бы о приоритете пешехода над всеми другими видами транспорта. Каждый из нас пешеход, даже автомобилист. Но чем хуже мы делаем условия для перемещения людей по тротуарам, тем ниже желание ехать на автобусе или идти пешком. Зато больше желания купить машину, чтобы не спускаться в вонючие и тёмные переходы или не быть облитым дристом в январе.

Там есть подземный пешеходный переход



Подземные (или надземные) пешеходные переходы через обычную улицу градостроительное преступление. Оставим роль города для молодых и сильных Норильску, Москва же должна быть комфортной и безопасной для всех: пенсионеров, мам с детьми, инвалидам и молодых с сумками. Пользоваться же Москвой самостоятельно для человека с ограничениями просто невозможно: лифты массово не работают, пандусы годятся только для самоубийства, а простую зебру не делают из-за комфорта людей, которые сидят в тепле, сухости и музыкой.

Массово подземные переходы остались лишь в Северной Корее и бывшем СССР. ГДР, Чехия и другие бывшие околосоветские республики в Европе давно зарыли большую часть переходов и сделали по земле зебры. Сейчас этот процесс активно идёт в Польше. В Москве же пока мечтает превратить людей в кротов. При этом успешный опыт создания наземных переходов над подземными умышленно игнорируется.


Никаких дополнительных затрат на подземные переходы нет, а наземный переход был дополнительной затратой



Тот случай, когда лучше промолчать, чем что-то ляпнуть. Подземный переход нужно не только построить, но и содержать. Свет, уборка, ремонт и прочие вещи цифра содержания может доходить до сотен тысяч рублей в год только на это. Если же есть лифт, то умножайте цифру в 2-3 раза. Наземные пешеходные переходы по сравнению с этим стоят копейки и не заставляют людей страдать.

И да, наземные переходы были, а потом стёрли. То есть на них потратили деньги, а потом потратили ещё, чтобы убрать. Эффективно.

Евсин сослался на опыт Сингапура, в котором подобные места на съездах с крупных магистралей не просто лишены переходов, но и отгорожены заборами.



Садовое кольцо не магистраль типа МКАДа или ТТК, а улица с жителями, бизнесом и общественным транспортом.

Можно заодно сослаться на Киев, Пхеньян или Ярославль. Только почему-то ходить по Лондону, Парижу, Нью-Йорку и другим мегаполисам комфортнее, чем по городам с забором и без переходов.


Я честно пытался обсудить ситуацию с руководством ЦОДДа, но пресс-служба меня отшила с просьбой о встречи с начальством. Если другие средства не работают, то остаётся лишь один способ остановить коллективное уродование города: напишете в ЦОДД свои мысли о ликвидации переходов на обычных улицах через 2-4 полос движения. Сделать это можно тут и лучше своими словами и доводами, чтобы исполнители отвечали каждому индивидуально, а не делали Ctrl+C-Ctrl+V. Примерный текст ниже в спойлере.

Мы хотим безопасную и комфортную Москву для всех, но пока ЦОДД с этой задачей не справляется. Надеюсь, кампания Городских проектов по снижению жертв аварий до нуля поможет исправить это.

Добрый день!

По имеющейся информации, в Москве были ликвидированы наземные пешеходные переходы на Садовом кольце через Верхнюю Сыромятническую в районе метро «Курская», Старую Басманную и Каланчёвскую улицы. Считаю это решение ошибочным и опасным.

Действующий Федеральный закон от 29 декабря 2017 года № 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" устанавливает приоритет безопасности дорожного движения по отношению к потерям времени (задержкам) при движении транспортных средств. Подземные же переходы побуждают людей перебегать небольшие улицы для экономии сил и времени – водители не ожидают увидеть человека вне зебры, из-за чего возрастает аварийность участка. Статистика ГИБДД по Старой Басманной в районе Садового кольца подтверждает, что до создания наземного пешеходного перехода здесь были наезды на людей, а после они прекратились.

Кроме того, подземные переходы в районе перечисленных перекрёстков не приспособлены для самостоятельного перемещения маломобильных групп граждан.

На основании этого, прошу Вас вернуть наземные переходы через Верхнюю Сыромятническую в районе метро «Курская», Старую Басманную и Каланчёвскую улицы, а также создать дополнительные наземные переходы через пр. Мира, ул. Ак. Сахарова и иные пересечения улиц вдоль Садового кольца.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
У москвичей украли переходы. Опять.


Гаишники, которые лезут не в своё дело



Тверская-Ямская и переход на один день

У москвичей украли переходы. Опять.





Транспортный 2018 год начался с привычного в Москве закрасили пешеходные переходы. То есть в 2017 году их сделали в рамках «Моей улицы», осень люди спокойно по ним ходили, а в праздники, пока все доедали оливье и смотрели «Один дома», их тихо стёрли. В очередной раз досталось Садовому, убрали у Красных ворот и на Курской. Осенью подобным же образом пропал переход через пр. Мира.

Кому не угодил переход через пару полос на Верхней Сыромятнической? Я немного постоял здесь со счётчиком: вечером улицу переходит 1000 человек, а проезжает 1200. То есть количество примерно одинаковое, но одни в почёте, а другие как-нибудь обойдутся.




Я всерьёз начинаю думать, что где-то в недрах транспортного комплекса Москвы завёлся гремлин. Пока днём одни люди делают хорошие и правильные вещи он спит, зато ночью выходит из своего кабинета и начинает черкать планы и саботировать городские проекты. У меня в голове этот вредитель почему-то ассоциируется с белым ходоком в костюме палки ДПСника.





Если серьёзно, то подобные события свидетельствуют только об одном у исполнителей нет понимания проводимой городом транспортной политики и знаний общих принципов. С телевизора мэр города и Ликсутов говорят одно, а их подчинённые в это время делают противоположное из-за ограниченной картины мира в голове и неправильных KPI. Поэтому каждый пытается спасти город от коллапса, но делает что умеет. Каждый тянет одеяло на себя, а москвичи имеют неадекватные фазы в 199 секунд красного, односторонние и бессветофорные улицы, общественный транспорт в пробках и закрашенные переходы. Сначала одна рука делает переходы там, где они нужны, а потом приходит другая и всё убирает. Обе руки при этом растут из одного тела.

Такими темпами мы скоро вернёмся к Тверской с парковкой на тротуаре и движению машин через Красную площадь.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Гаишники, которые лезут не в своё дело


Тверская-Ямская и переход на один день

Что мешает хорошо жить


фото bluesmaker

Вчера в аэропорту прочитал комментарии к посту про архитектуру новых станций и приуныл: количество обвинений, теорий и бытовой логики зашкаливает. Комментарии по делу тоже были, но уж очень меня задели обвинения хочешь всего лишь качественных проектов, а тебя закидывают претензиями. При том все как-то забыли, что станцию сдали без лифтов и щелями в отделке все пошли обсуждать архитектурные излишества.

Негатив можно разделить на несколько групп:
- я гей, либераст и вообще вы евреи всё развалили
- да всё нормально там с внешним видом
- главное функционал
- кому нужна красота у МКАДа
- Привет от типовых сороконожек и метро Нью-Йорка
- наконец-то Москва получила российскую станцию метро
- я не хочу ждать, а хочу ехать прямо сейчас

Давайте разберёмся!

Я гей, либераст и вообще вы евреи развалили всё



А ещё агент Госдепа, только чего-то они платить забывают.

Да всё нормально там с внешним видом

Уровень деградации представления о красоте среди населения пробил дно. Это не удивительно, когда огромное число людей родилось и прожило большую часть жизни в одинаковых серых панельках. Эстетика нынче не в моде, хотя возможностей сделать красиво гораздо больше, чем 80 лет назад.


фото bluesmaker

Сложно рассуждать о прекрасном, по щиколотку в грязи на улице. Но это не данность, а вызов нужно в прямом смысле приучать людей к качественному дизайну. Выбор общественного транспорта при этом один из лучших вариантов, ведь им каждый день пользуются сотни тысяч человек.



Ховрино и Селигерская результат архитектурного деградирования. Посмотреть качественный дизайн станций метро можно в подборке Варламова. Не было попытки даже сделать станции нейтральными в них прямо чувствуется крик отчаянья.

нейтральная обычная станция, Берлин


нейтральная обычная станция, Берлин

Главное функционал


фото bluesmaker

Красивый дом без канализации и электричества никому не нужен с транспортным сервисом и метро аналогично. Но дизайн тоже важен.

Тут можно вспомнить про трамваи, архитектурные конкурсы на новые станции и прочие вещи транспорт важная часть всего города, поэтому для получения красивого и удобного города нужно работать с дизайном и архитектурой. Если считаете иначе, то предлагаю выбрать трамвай, в который вы бы сели с большим желанием при прочих равных:




Только учитывайте, что метро не трамвай. Станции метро строят на столетия, поэтому нужно смотреть не только на потребности сего дня, но и программировать пространство на будущее. Завтра же может выясниться, что людям важна не только скорость и сухость, но и пространство вокруг. Панельки уже доказали, что это «завтра» вовсе не мифическая байка.

Проработанный дизайн, куда входит и архитектура, важная составляющая часть комфортного города. Тысячи людей каждый день ходят мимо этого и вид станции, в том числе, будет создавать настроение на рабочий день и притягивать пассажиров. Поэтому важен проработанный дизайн маршрута, безбарьерная среда, сервис и так далее. Общественный транспорт не должен восприниматься куском железа для нищебродов и формировать второсортное отношение к людям.

В качестве примера важности среды вокруг можно взять переход Комсомольской с людьми и без с визуальным мусором на уровне глаз и без:




Кому нужна красота у МКАДа

Горожанам. Глупо пытаться сделать красивый город для кого-то постороннего, когда забиваешь на своих жителей.


типовая станция метро в Варшаве

Строить дворец с позолотой бессмысленно, дорого и не отвечает современным реалиям. Индивидуальные проекты оставим для знаковых мест, благо есть возможность делать типовой проект с разным дизайном проект не становится дороже и сроки остаются прежними, но жители получат уникальный и качественный продукт.


Привет от типовых сороконожек и метро Нью-Йорка


типовая станция метро в Варшаве

Сравнивать московское метро с зарубежными аналогами или плохую станцию с более убогой глупо и неправильно. Московское метро один из главных сложившихся символов города. Мы можем либо поддерживать его, развивать и монетизировать, либо забить и лишиться части Москвы. Попытки защитить Ховрино и ей подобные станции ссылками на проекты низшего качество лишь поощряет деградацию.

Повторюсь, что примеры типовых станций с нормальным индивидуальным дизайном есть даже в Москве взять хотя бы жёлтую ветку на юго-западе. Просто где-то проектом занимался неподконтрольный строителям проектный институт, а где-то карманные проектировщики.

фото Varlamov.ru


фото Varlamov.ru

Наконец-то Москва получила станцию российского уровня

Есть город Москва, а есть федеральный центр в Москве. Деньги из регионов идут в федеральный центр и перераспределяются по воли сами-знаете-кого, эти же ребята устанавливают бюджетное регулирование им до лампочки метро, архитектура и прочие городские темы. Москва же как город с ВВП, приближенным к уровню небольшой страны, вполне может позволить себе найти архитекторов и строителей с прямыми руками.


фото bluesmaker

Делать хорошо и качественно сразу куда дешевле, чем потом переделывать и доводить до ума. Чиновникам еще предстоит кусать локти и рвать волосы на голове, когда придётся вставлять эскалаторы в переходы и делать лифты с улицы до платформ. Это общемировой стандарт примерно 30-летней давности, а у нас даже на относительно новых станциях такого нет.

Я не хочу ждать, а хочу ехать прямо сейчас

Желание иметь надёжный и качественный транспортный сервис можно понять. Но эйфория пройдёт быстро, а станция в таком виде будет стоять десятилетиями.


фото bluesmaker

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Судя по многим комментариям, жить в удобном и красивом городе не хотят сами люди: низкая планка запроса, желание получить всё и вся как можно быстрее без учёта качества и прочие вещи приводят к падению уровня городских проектов. Зачем делать хорошо, если и обычная пустышка пройдёт?

Кого устраивает работа чиновников, городских служб и строителей на отъебись смело отписывайтесь и дальше живите в болоте.

PS проект Селигорский был не фонтаном, но упрощения лишили станцию единой концепции и принесла больше китча.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как закапывают в землю символ московского метро



Московское метро это бренд. Можно долго и за дело ругать сталинский режим, но дворцы для народа в наше время имеют вполне конкретную цифру окупаемости люди едут смотреть самое быстрое и красивое метро со всего мира. Это тот случай, когда большие затраты в самом начале окупаются и приносят прибыль десятилетиями.

Но последние вести с полей дают удручающую перспективу: стройкомплекс вводит станции метро не только с большим опозданием и недоделками, но и делает их уродливыми. Скоро туристов нужно будет не выпускать за пределы кольцевой линии. Жителям же нужно будет транслировать сериальчики на пол, чтобы они не смотрели по сторонам.


Начать хотя бы с Ховрино, которую открыли 31 декабря. Честнее было бы назвать это техническим запуском, чтобы не позориться отсутствующими лифтами, гуляющей плиткой и прочими деталями. Хочется посмотреть на реакцию Хуснуллина или Собянина, которым бы подали служебную машину без внутренней обивки или климат-контроля она ведь на ходу, так какая разница?


Но блин, вот этот самый дешёвый материал, ужасное качество работ и прочие вещи это просто наплевательство на 83-летнюю историю московского метрополитена и архитектуру. Не нужен дворец с мозаикой на окраине, но нужна архитектура! Даже голый бетон с правильным освещением смотрелся бы лучше.


Кстати, имя архитектора станции не раскрывается. Понимаю, я бы тоже не хотел позорить своё имя и портфолио подобным проект разрабатывал ОАО "Моспромпроект" (ГУП "УРСТ"). Главный архитектор – Ломоносов Г. Б.:


Вот тут есть подробный отчёт этого архитектурного недоразумения. Можно понять радость жителей, у которых появился стабильный транспортный сервис, но радость со временем пройдёт, а это детская неожиданность останется.


На этом ужас не кончается. Вчера Собянин похвастался скорым открытием продления Салатовый линии, посмотрим на ожидания и реальность:








У политиков предстоит тяжёлый год: выборы, Навальный и всё такое. Но политиков забудут, а с этими станциями людям потом жить поколениями. Эстетика транспорта может и не главная вещь, но важная поэтому все современные транспортные проекты стараются делать стильными и с хорошим дизайном. Красота привлекает людей, поэтому Мерседес никогда не будет похож на Жигули.

Хочу верить, что следующий мэр сможет обуздать строителей и открывать городские объекты не ко Дню города или Новому году, а по готовности и за которые не будет стыдно потомкам.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Защита пешеходов: Нью-Йорк и Москва



После теракта в октябре 2017 года в Нью-Йорке на пешеходных зонах и велодорожках были временно установлены бетонные блоки от наездов автомобилей. Мэр города тогда прямо заявил, что машина это оружие.

На днях было объявлено, что в Нью-Йорке установят 1500 статичных боллардов по 33 тыс долларов за штуку и общим бюджетом в 50 млн долларов вместо бетонных блоков.

Зачем и почему так дорого? Бетонные блоки без фундамента разлетаются и отскакивают от наезда фуры или автобуса тонны металла дальше двигаются в толпу, а запчасти разлетаются шрапнелью.



Привет из Киева:


Болларды же лишь внешне немного торчат, а основная их часть скрыта под землёй.




Поэтому одни служат имитацией безопасности и устанавливаются за одну ночь со складов ГБУ Автомобильные дороги, а другие стоят дорого и вообще какие-то сложные, но гарантированно защищают людей.

Тот момент, когда можно вспомнить временные московские бетонные блоки у метро они стоят больше года. Сейчас вот скамейки с блоками ставят у переходов. Ведь ещё никому не удавалось пройти незамеченным мимо бабки на лавке.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

10 достижений Москвы в 2017



Продолжаем подводить итоги года!

В прошлом посте смотрели на промахи города, а сегодня поговорим о приятном о достижениях. Хочется верить, что подходы и инструменты быстро уйдут в регионы ;)


1. Зарядье



Открытие на год раньше запланированного срока, но зато ко Дню города, знатно испортило впечатление от нового парка у стен Кремля. Тем не менее, это новая точка силы и символ города. Дорого, но парк наверняка себя окупит. Окупит точно, если выгнать с первых этажей Китай-города администрацию президента и прочие структуры и прочие структуры для размещения бизнеса в них.

2. Народный парк



Скрытый от прохожих парк в Большом Спасоглинищевском переулке антипример Зарядья по стоимости, но не менее ценный пример оживления пространства и участия жителей в проекте. В итоге получилось недорогое, простое, интересное и притягательный парк. Место ожило.

3. Хохловская площадь



Тут должен был появиться торговый центр ещё при Лужкове, но неожиданный фундамент Белых стен под Бульварным кольцом испортил планы строителей. Долгие годы этот участок Бульварного кольца стоял за забором, а стены были в окружении бетона и арматуры. После здесь хотели сделать парковку. В итоге появилась общественная зона с амфитеатром. Место и историю вернули людям.

4. Трамвайное доминирование



На том же Бульварном кольце в рамках Моей улицы появилась трамвайная полоса с платформами и бордюром от особо умных. Оказывается, можно сужать улицу до одной полосы ради времени и безопасности пассажиров. При этом даже помещается велополоса!

На других улицах трамвай пока что обособляют разметкой и камерами.

5. Новые трамваи



Москву захватили Витязи! Длинные, улыбающиеся, без турникетов убийцы айфонов знатно украсили улицы. Осталось решить детские болезни типа работы валидаторов во время движения, поменять компоновку салона и доработать мелочи. Но это однозначно плюс.

6. Снятие турникетов



В этом году полностью сняли турникеты с Краснопресненской трамвайной сети. Невероятно, но при должной организации процесса и контроля не падает выручка и ускоряется работа маршрутов. Под конец года было объявлено о снятии дурникетов с автобусов-гармошек. Если темп сохранится, то года через три совсем избавимся от этого бага (сдержанный оптимизм).

7. Белорусская площадь с трамваем



Было асфальтовое поле, а стала нормальная площадь с деревьями, трамваями и удобным остановками. Заодно появился первый наземный пешеходный переход через Тверскую-Ямскую. Однозначно один из лучших проектов Моей улицы этого года и пример возвращения города людям.

8. Хабы



С этого года пошла работа по организации удобных транспортных хабов. Раньше из любой пересадки старались сделать транспортно-пересадочный узел... с огромным торговым центром, офисами, апартаментами и неудобными пересадками. Сейчас пошли более простым и эффективным методом: сдвигают остановки, делают удобные переходы, навигацию и прочие полезные быстрые штуки. Дешевле, быстрее и эффективнее капитального строительства.

Самый знаковый объект – Славянская площадь. Хотя Белорусская, Партизанская, Серпуховская и Октябрьские площади тоже стали в разы удобнее.

9. МЦД



Наконец-то пробили идею соединения железнодорожных радиусов в общие диаметры и включения электричек в общую транспортную систему города. То есть поезда станут не просто пригородным транспортом, а пригородно-городским с проходами по Тройке и расписанием через каждые 5-10 минут.

Пока идёт лишь проектирование, а первый план включает объединение уже связанных жд направлений с редкими поездами, но сам подход с нормальным расписанием, городскими билетами и пересадками улучшат ситуацию во всём городе. После будут соединять новые направления и объединять всё это в единую систему.

10. Возвращение деревьев



Деревья = красивые улицы, гуманизация пространства, защита от ветра и дождя. Хорошие улицы должны быть с деревьями.


Ничего не забыл знакового?

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
10 провалов Москвы в 2017

10 провалов Москвы в 2017



Время подводить итоги! Сегодня поговорим о московских поражениях этого года. Список весьма условный и охватывает лишь общие направления, практически всё из перечисленного нерешённые проблемы прошлого. Обвинить в этом можно советскую власть, Лужкова или Обаму, но прошлые проблемы никак не оправдывают бездействие властей сегодняшних.

1. Нет системного подхода



Городом до сих пор управляют в ручном режиме. Это работает в деревне на 100 человек, но в мегаполисе нереально решать любой малозначимый вопрос только после согласования мэром. Поэтому одна рука создаёт внутри Садового комфортную современную среду, а за кольцом продолжается убийство города.

2. Плохая работа с жителями



В Москве исторически люди мешали чиновникам и проектировщиком создавать самый лучший город на земле, сегодня мало что изменилось. Доходит до банального: меня примерно раз в неделю спрашивают, зачем снимать асфальт с тротуара и класть брусчатку. Другой знаковый пример провал города с реновацией в плане пиара. Даже если делают какой-то хороший проект, то пытаются усидеть на двух стульях частично врут, не говорят истинных причин и так далее.

Говорить же о подключении жителей к обсуждению на этапе предпроекта бессмысленно московские чиновники в большинстве своём предпочитают скрываться за дверью кабинета и лайкать твиты Собянина.

3. Муниципалитеты



Предыдущие две проблемы тесно связаны с игрушечными полномочиями районных депутатов. В Москве специально ограничили муниципальную власть ради крепкой вертикали власти, которая не отвечает перед жителями. Пару лет назад мэрия делегировала полномочия по благоустройству дворов советам депутатов, но это лишь верхушка айсберга.

4. Реагенты



Город продолжают усыпать бирюковским снегом. Отправленная земля, дрист и гробы на Тверской всё это следствие самого простого и дорогого способа уборки улиц.

5. Водоотвод



Лужи из-за обильных дождей, а не проблем с ливневой канализацией, а каждый дождь выбивается из климатической нормы - нам рассказывают много небылиц, но решать проблему не спешат. В уходящем году лишь на Тверской-Ямской продлили ливневую канализацию, а нужно модернизировать систему во всём городе и менять сами подходы. Пока же уворачивайтесь от брызг, ходите в резиновых сапогах и танцуйте с бубном ради климатической нормы.

6. Велоинфраструктура



Мэр разочаровался в велодорожках. Видите ли построили дорожки и полосы на 1,5 улицах в городе, а пробок из велосипедистов нет. И это несмотря на дикую популярность велопроката. Увы, делать правильно и по уму не умеют, поэтому все проекты положили в стол. Яркий пример ручного управления и непонимания причин-следствий городских проектов.

7. Электробусы



Троллейбус убрали, а конкурс на электробус так и не объявили. Ликвидацию троллейбуса я не считаю какой-то всемирной катастрофой, но вот замену работающего электрического транспорта на дизель с мифической перспективой автобуса на аккумуляторах знатная ошибка.

8. Приоритет общественного транспорта



Каждый год в Москве становятся всё больше выделенных полос это хорошо. Но этим решениями не хватает системности приоритет появляется на отдельных участках, а не коридорах или вдоль маршрутов. Поэтому часть маршрута может проходить по выделенке, после чего все дружно встают в пробку за поворотом. Это не дело. Тверская, Новый Арбат, Садовое кольцо и другим магистралям нужен приоритет, без выделенок город не поедет.

9. Доступность и комфорт города



Москва всё ещё остаётся для сильных и молодых. Перейти Тверскую в пределах Садового кольца без спуска по лестницам невозможно. Аналогично с Новым Арбатом и многими другими улицами.

10. Город убивает людей



Власти всё ещё не приняли концепцию нулевой терпимости к смертности в авариях. Нет системности, стандартов и кадров для создания безопасных улиц и успокоения трафика по всему городу. Банально встретить островок безопасности в Москве большая удача. ЦОДД же массово продолжает настраивать светофоры для пешеходов со 199 секундами ожидания, из-за чего люди перебегают. Таких примеров можно привести очень много. Видимо, ситуация не изменится, пока мэр не даст ата-та лично каждому из дирекции организации движения и департамента капитального ремонта.


Что скажите, ничего не забыл?

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Авария с автобусом, транспортный спрос и город для людей



Вчера в Москве автобус въехал в подземный переход. Аварии с общественным транспортом пока что не стали нормой для людей и чиновников, поэтому на место приехал мэр и СМИ вещали об этом весь день. Тем временем в России ежедневно гибнет в разы больше людей, но это не обсуждают на Первом канале или за ужином в хрущёвках.

Я вчера тоже писал об этом у себя в соцсетях - призывать к спасению будущих жертв от неправильных улиц и дорог реально только при громких авариях, в остальное время никто не видит в этом проблемы. Рецепт тут известный: улица не трасса, поэтому успокаиваем движение машин.

Если первоначально причиной аварией называли гололёд, то после появления видео стал очевиден человеческий и/или технический фактор. Меня тут же каждый второй начал нехорошо обзывать, думать про пиар на крови и так далее, хотя суть посыла не изменилась: Кутузовский проспект в текущем виде - трасса смерти. Даже без аварии с автобусом здесь постоянно гибнут люди.

Кутузовский - ошибка градостроителей прошлого и чиновничьего идиотизма сегодня. Когда из улицы делают дорогу, то при всех стараниях проектировщиков на ней будут жуткие пробки днём и трассы смерти ночью - улицы функционально не подходят для быстрой езды: здесь ездит общественный транспорт, живут люди, ходят пешеходы, выезды из дворов, пересечения и так далее. К тому же бессветофорный поток, который упирается в самый центр города, ставит раком весь город.

Если с Садовым кольцом или Тверской дело хоть как-то движется в нужном направлении, то на Новом Арбате-Кутузовском все проекты упираются в спецтрассу и ФСО. Чекистам плевать на людей - они сами не так давно сотнями вырезали их и до сих пор не понесли наказания, а тут эти людишки справляются без них сами - удобно. Поэтому тут до сих пор нет простого разделителя.


Тем не менее, решать проблему с Кутузовским и Новым Арбатом рано или поздно придётся, вопрос лишь времени для формирования общественного запроса на безопасный город. И тут ровно два пути, что можно сделать:

- расселить людей, снести дома, убрать автобусы и сделать зону отчуждения ради личных автомобилей от Кремля до МКАДа
- сделать из трассы бульвары с приоритетом общественного транспорта, наземными пешеходными переходами и приемлемой для города скоростью 50 км/ч

Для скоростного движения машин придумали скоростные городские трассы через промзоны, на эстакадах над жд путями или под землей - в местах, где не будут пересекаться машины и люди. Проблема в том, что места для этого в Москве особо нет - практически всё застроено, а под землю уходить слишком дорого. Сносить же дома или прокладывать трассы по дворам - уничтожать городскую среду и селить людей у выхлопной трубы. Поэтому выбор прост: Кутузовский для машин или для людей.

Постоянные читатели заметили, что блог агитирует за город для людей, гуманизм и прочие урбанистические штуки. Поэтому для меня вопрос предельно ясен - жизнь людей важнее возможности прокатиться вдоль линий метро и железной дороги на скорости 100 км/ч в железной коробке. Поэтому я за бульваризацию вылетных трасс, частичную невысотную застройку и удовлетворения спроса на перемещения по городу с помощью быстрого и комфортного общественного транспорта и такси.


Пока трудно представить, как закрыть большую дорогу и сделать из неё нормальную улицу, но тут нет ничего невозможного. Сегодня мало кто вспомнит, что Крымская набережная была большой проезжей частью, а пять лет назад тут появилась одна из лучших пешеходных набережных города и... ничего не изменилось в плане транспорта - спрос на перемещение просто изменился без обещанного коллапса. Тут так не получится, но сам факт изменения важен.




Кутузовский - яркий пример решения вопроса пробок по методу «ещё одна полоса и всё поедет». Решать вопрос ожирения с помощью расстёгивания ремня очень приятно и просто, но это тупиковый путь.

как Детройт спасали от пробок и убивали город

Раньше считали, что если у человека есть машина, то социальная обязанность города удовлетворить его желание ездить быстро и парковаться прямо у двери подъезда в любое время суток. Затем пришло понимание, что спросом на перемещение нужно управлять, иначе пробки, смерти и просто закапывание денег в землю. Поэтому появились платные парковки, проезды, пешеходные зоны и приоритет общественного транспорта. Сегодня города первой десятки по качеству жизни пошли дальше - они удовлетворяют спрос на перемещения без учёта личного автотранспорта. То есть просто создают условия, при которых личная машина не потребуется - это сложно, но реально и дешевле строительства эстакад и дорог на месте газона с деревьями. Например, элитный статус дому в Лондоне сегодня присвоят, если там нет автомобильной парковки.

Российское общество пока не готово признать, что личный автомобиль - простая вещь типа домашнего дивана, а не священная корова, без которого невозможно жить в городе. Многие уверены, что город обязан создавать условия для людей в машинах, хотя машина - не право, а привилегия. Даже водительская лицензия каким-то образом превратилась в «права», а жертвы аварий «сами виноваты».

Не готовы и чиновники, которые вместо создания условий для перемещения большинства горожан убивают трамвай, создают рукотворные асфальтовые реки, заставляют бабушек спускаться под землю для прохода в поликлинику или переходить детей по зебре без светофора через 6 полос на пути в школу. Поэтому появление выделенных полос, пешеходных переходов или велополос воспринимается как удар по личным правам, а не как вопрос повышения эффективности движения в ограниченном пространстве и удобства города для всех. Хочешь комфортно перейти на другую сторону улицы - нарушаешь автомобильные права.


Автомобиль - не право каждого и не обязанность города, спрос на перемещения нужно решать общественным транспортом, велосипедизацией и комфортной средой для пешеходов. Нужно спрыгивать с бензинового крючка ради комфортного города без пробок с чистым воздухом, безопасными улицами и доступностью каждому. Речь не идёт о пешеходной зоне в пределах МКАДа, но перевес баланса в сторону автомобиля убивает людей и сам город, а что тупее всего - лишь ухудшает транспортную ситуацию за наши же миллиарды.

PS извиняюсь за сумбурность, но молчать нельзя.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Прогулка по предновогодней Москве



Случайным образом сегодня ночью оказался в центре города с фотоаппаратом. На моё счастье, во многих местах уже включили новогоднюю подсветку, расставили световые арки, а заборы ярмарок оказались с дырками. Хотя многие инсталляции предстоящих праздников ещё монтируют, уже есть возможность зарядиться новогодним настроением и отдохнуть от дневной серости.

01. На Мясницкой решили не париться и сделали гирлянду лишь в месте изгиба:


02. Судя по всему, в этом году с улицами решили не экспериментировать и просто украсили их лампочками сверху. Смотрится аккуратно и нарядно:


03. В прошлые годы подобная подсветка тоже была, но порою она была слишком яркой и отдавала китчем.


04.


05. Допинг :)


06. Впервые подсветили Ильинку:


07. Эта чисто чиновничья улица - практически все дома нежилые и без магазинов. Смысл подсвечивать мёртвую улицу-парковку?


08. Кстати, впервые гирлянды цепляют за фасады вместо бетонных временных столбов - тротуары остались свободными.


09. Самый фарш на Никольской:


10. Несмотря на первый час ночи, здесь было много людей. Свет творит чудеса и притягивает туристов, местных, людей из баров, молодых родителей и так далее.


11. Осталось всего лишь перестать закрывать Красную площадь в 12 ночи, чтобы улица зажила круглосуточно.


12. Зачистка, или как у людей украли площадь...


13. На других улицах всё скромнее:


14. На Биржевой площади закрыли будущий фонтан на фундаменте церкви световым колпаком. Когда мы придём к власти, то снесём к чертям надстроенный этаж на бирже:


15. Не очень понимаю толк в небольших гирляндах:


16.


17. Уже традиционные бокалы на Тверской:


18.


19. Мэрия:


20. Украшать в этом году, судя по всему, решили не только улицы и площади, но и социальные объекты типа мэрий, музеев и библиотек. У меня на районе вот украсили фасад библиотеки и пометили это дело символом рождественских ярмарок:


21. Жители одобряют (на самом деле нет)


22. Подсветку Бульварного кольца пока отключили:


23. Было так:


24. Тут монтируют ещё какое-то оборудование для проекций. Не знаю, что будут показывать, но вешать коробки на псевдоисторические фонари - дно:


25. ЦУМ как обычно молодец:


26. На его фоне все окружающие дома меркнут:


27. ГУМ же ничего особо не меняет:


28. Теперь про формы. Второй или третий год ставят световые арки. Есть какая-то идея воссоздания исторических арок, которые были снесены в советское время, но связь слишком неочевидная. Вот если бы я вам не сказал об этом, вы бы догадались о высоких мотивах этих огромных арок с лампочками?


29. Тут нарушен человеческий масштаб, поэтому какая-нибудь красивая ёлка или лампочки на фонарях для меня куда милее, чем это. Отдельный привет ЦИКу - на кой чёрт вы перед Новым годом заняли половину рекламных поверхностей центра Москвы мартовскими выборами?


30.


31. Странная арка у Большого:


32. Маркс и Новый год:


33. С Лубянкой вышла замечательная история абсурда: там поставили формы для фотографирования, но перехода к площади нет.


34. Пешеходные переходы должны были появиться после окончания реконструкции площади, но ребята из ФСБ переходы забраковали. Почему? А потому что могут. В итоге все перебегают, несмотря на заборы:


35. Стелы навигации подсказывают, где должны были появиться переходы:


36. На десерт немного ярмарок:


37. Официальный спонсор праздника. Кстати, а ярмарки не нарушают закон о митингах?


38. Много ёлок на Манежной:


39. Много домиков на площади Революции:


40. Очень непривычно - обычно здесь толпы людей, а ночью лишь рабочие бродят.


41.


42. Красиво:


43. Для одарённых: нет, не ломают.


44.


45. Ну ведь это куда милее огромных арок?


46. Рядом монтируют ледяную горку. Тяжко им в плюсовую температуру, наверное.


47.


48. Остальные городские ярмарки в процессе строительства. Думаю, к выходным закончат.


49. Зато ярмарка ГУМа работает. То есть в принципе работает днём и вечером, но я не успел попасть внутрь)


50. Зато рядом кипит жизнь. Через 10 минут после фото полиционеры начали всех сгонять к выходу - нечего тут ходить всяким.


51. Место для сэлфи:


52. Теперь о главном: зачем всё это вообще делают, типа это ведь дорого.


53. Для начала - это красиво. Без шуток, вы же сами украшаете дом перед праздниками, так и тут. Город создаёт положительные эмоции и это замечательно. Зимой, когда солнца мало, а дни серые, очень важно не забывать про моральное состояние - это влияет на настроение, производительность труда и прочие важные вещи.


54. Создаётся разнообразие среды - город становится интересно изучать, поэтому люди больше двигаются. Это полезно для здоровья и снижает затраты на здравоохранение.


54. Основной же фактор - реклама. В красивых местах люди фотографируются, выкладывают в соцсети и делают бесплатную рекламу города. Не стоит недооценивать силу Инстаграма. Дополнительно происходят спонтанные покупки в магазинах и на ярмарках - поднимается экономика. Так что побочными способами украшательства окупаются. Не уверен, что мэрия об этом знает - может они просто хотят сделать красиво, но бизнес и другие мегаполисы делают ярмарки и иллюминации по вполне объективным и корыстным причинам.


В общем, советую погулять по Москве и купить ёлку со скидкой:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...