Тег: Москва

Станции новые, а ошибки старые



Хороший новости! Град московский научился нанимать дизайнеров и делать красивые вещи. Часто это сложно признать, не везде это заметно, но это факт: графическая и эстетическая части сильно выросли за последние годы.

Плохие новости! Дизайн всё ещё часть внешней стороны вопросы, которая не затрагивает вопросы функциональности и практичности. Да-да, хороший дизайн — это в первую очередь вопрос удобства пользования и содержания любой вещи. Например, если с самого начала исходить из понятной навигации для пассажира, то станции должны проектироваться по принципам подсознательно понятного пути выхода, учитывать освещение, разделение потоков и так далее. У нас же сначала строят и запускают с мэром поезд, а потом думают над потоками и почему люди сталкиваются лбами у эскалатора.

Новым типовым станциям метро научились делать уникальный вид, приделывают фишки и за счёт недорого оформления возвращают красоту знаменитой транспортной системе. Остаётся проблема планирования: станции часто размещают в чистом поле, трассировка идёт не по самому короткому маршрута, а как удобно строителям, пешеходные пути сделаны через жопу, а сама система метро до сих пор недоступна для маломобильных. Миллиарды освоены, а ошибки переходят из проекта в проект.


Тип размещения вестибюлей не менялся последние лет 40: с разных сторон дороги делают спуски вниз в виде лестниц. Факт неудобства лестниц для 100% людей градостроителей не интересует — они привыкли так делать:


Если вы посмотрите на станции 1940-1960 годов, то увидите уличный вестибюль без ступенек с эскалатором прямо вниз. Удобно? Да. Будут ли так делать? Конечно нет, у нас же есть лифты!


Новые станции по традиции вводят без доступной среды. Кого интересуют мамы с колясками, старики и инвалиды? По этой же причине выходы на улицу без эскалаторов:


Для сравнения, новые станции метро в Петербурге:


А что наверху? Царь-улицы для драг-рейсинга, заборы и кегли:


Москомархитектура и ЦОДД на интуитивном уровне игнорируют точки притяжения и сложившиеся пути пешеходов. Просто потому что могут. В итоге люди перебегают по самому короткому пути, но в случае аварии будут виноваты не разработчики, а жители города. Делаем поправку, что это 10 утра субботы, в будни тут наверняка паровозик из пешеходов:


Даже с нашими ГОСТами можно сделать хорошо, но после запуска станции метро или какой-либо иной работы никто не оценивает изменения. Максимум посмотрят пробки и проверят статистику ДТП — наружного обследования или глубинный опрос слишком сложно и муторно, поэтому Москва опасный и неудобный город. Деньги есть, а компетенция опять где-то потерялась. Опять.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
В Москве разучились строить метро и думать


Сколько трупов соберёт новая станция метро?


Здесь вам не рады


Что мешает хорошо жить

Жилищно-коммунальная зараза Москвы



Москва богатый город. Даже слишком. Но я уверен, что абсолютно каждый житель сможет рассказывать множество историй провала московского комплекса ЖКХ: ежегодная покраска всего и вся, однолетние бордюры, убогий капремонт от Жилищника, дрист зимой, преграждающий проход бетонные блоки, отсутствие уборки, старые тракторы, имитация работы, ужасные городские туалеты, «весёленькие» бордюры и заборы, уборка листвы осенью, уничтожение травы покосом и полный пофигизм к жителям.

Как-то так случилось, что поток денег идёт большой, а город от этого лучше не становится. Пятиминутная прогулка по самому центру наглядно показывают системные ошибки. Ну не может и не умеет армия дворников и прапорщиков заниматься вопросами городского дизайна и архитектуры!

Надписи на фасаде – не положено! Зато уродовать дома разными оттенками серого очень даже положено:


Плевать на колористические паспорта и внешний вид всего и вся. Так выглядит парк, который открыли в прошлом году:


Дорогие материалы отделки закрашены самой дешёвой краской. Давно существуют защитные плёнки и специальные средства для лёгкого оттирания граффити, даже пескостройкой можно было всё убрать! Но зачем париться, когда на складе есть ведро с краской? Вдруг таджик вообще убежит с дорогим раствором или аппаратом?!


Есть подозрение, что лучше бы вообще не трогали граффити и тэги. Например, в Германии такое обычное дело, хотя здесь собственники домов должны за этим следить:


В городе не должно быть открытого грунта, иначе будет пыль и грязь. Для этого ставят приствольных решётки, мостят тротуары и засыпают мульчой клумбы на зиму. В Москве что-то слышали про открытый грунт, но факсограмма комплекса ЖКХ в районы говорила только о закрытии клумб с однолетниками. Поэтому часть грунта спрятали, а рядом всё по классике.


А ведь скоро зима! Нас снова ждут скользкие тротуары, потому что в городе не умеют делать нормальный водоотвод:


Зато второй год подряд по городу раскидывают мусорные баки с реагентами:


Баки становятся новой городской деталью: они стоят на центральных улицах, на окраинах, на пешеходных улицах и даже на месте тротуара. Придумать более убогий вид нужно ещё постараться:


Острые углы – так безопасно!


Простые деревянные ящики из Пассау выглядят в разы лучше:


Мусорная тема сейчас очень на слуху. Когда в моём районе убрали железные заборы вокруг контейнеров я ожидал чего-то такого:

раздельный сбор мусора и баки с подземным хранилищем из Коломны

... но получил просто капитальную помойку:


Из всей деятельности огромного комплекса меня радует лишь программа Моя улица, но качество исполнения стабильно отвратительное:


Когда-то эту улицу замостили на частные деньги, в этом году город прокладывал здесь коммуникации. Угадайте, где оригинальное мощение?


Всё это – результат давних и систематических ошибок в управлении. Проблемы пытаются закрыть деньгами, но необразованные сотрудники, отвратительная материальная база и отсутствие качественных показателей качества дают о себе знать. Город управляется в ручном режиме – такое работает в каком-нибудь посёлке, но не в огромном мегаполисе.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Гоните человека с краской из вашего города!


Разговор с коммунальщиками

Парк на месте аэродрома



Станция метро «Аэропорт» запутала не одну тысячу туристов, но она прямо указывает на прошлое места. Именно отсюда в 1922 году начали выполняться первые в истории России международные авиаперелёты по маршруту Москва — Кёнигсберг — Берлин, а в 1923 году начались и первые регулярные внутригосударственные рейсы Москва — Нижний Новгород. Когда-то сюда прилетали самолёты и сновали пассажиры, а сегодня просто жилой район.

Долгие годы на месте Ходынского поля было... поле со взлётной полосой. Территория вокруг застраивалась, но в центре долгое время стояла брошенная авиатехника. Здесь хотели сделать Музей авиации, но в итоге появился парк, а в будущем ещё появится центр современного искусства. Прогуляемся?

Парки бывают разные по функциям и стилям, но обычно это всё же тихие места без больших транзитных потоков. Здесь же расположена станция метро ЦСКА и огромный торговый центр — развести потоки отдыхающих жителей с «понаехавшими» в район довольно непростая задача. У вестибюля метро большая площадь:


Деревья, скамейки, фонари — дизайн места приятный:


На вестибюле сделали смотровую точку:


Довольно круто, но вот при моём росте 178 см мой взгляд упирался в трубу ограждения. Не очень приятно, детям же вообще достаётся вид на бетонную стенку:


Лавка с подогревом из вентшахты:


Парк разделён главной аллеей на две части. Возможно, это отсылка к крыльям самолёта, а может просто архитекторам так захотелось. К дизайну претензий нет:


Также здесь сделаны павильоны:


В парках должен быть бизнес, это создаёт новые точки притяжения для жителей и помогает окупать содержание места. Опыт московских и других парков показывает, что кофейни, небольшие фудкорты и даже крафтовые бары хорошо оживляют место. Часто это превращается в шашлычные от Ашота и пивные ларьки с Балтикой 9, избежать нежелательного бизнеса можно с помощью администрации парка.


Некоторые павильоны были подписаны, например, где-то будет коворкинг. Думаю, также здесь будет бизнес, магазины и какие-нибудь трибуны для ярмарок и городских праздников. Меня больше волнует, что аллея упирается во въезд на парковку торгового центра.


Куда без велодорожки? Плевать, что люди не могут доехать до парка на велосипеде из-за опасных улиц — велодорожки всё равно будут делать в безопасных местах, где они не нужны.


Места для поездок на велосипеде и катания на роликах в парках должны быть. Просто не нужно рисовать дорожки и делать на ровном месте конфликты.


Навигация:


В парке сделали очень крутое озеленение: разнообразное и многолетнее. При правильном подборе растений получается целый год иметь естественные краски на улице:


Такое озеленение сложно подобрать, но, обычно, позволяет экономить на содержании. Просто их не надо постоянно косить, поливать, прочищать и так далее — редкое обслуживание садовником и всё. Деревья же закупили взрослые:


Открытый грунт везде закрыт, есть система полива:


Ещё тут хорошо знают, когда надо убирать листву, а когда нет:


Отдельный поклон за интересный рельеф. Очень часто у нас любят всё сравнять бульдозером и сделать стерильную ровную площадку вместо ландшафта. Здесь же появились холмы:


Где-то поставили лежаки для любования на дома лужковской эпохи:


Всё неплохо, но вот окурки на земле очень портят идиллию. У себя на дачах люди почему-то не кидают сигареты себе же под ноги. Ещё тут не укрепили грунт вокруг мебели, поэтому во многих местах газон вытоптан:


Тут поставили кольцо качелей и ветроуказатель для отсылки к истории места:


Качелям можно дать главный приз урбанистического прорыва Москвы 21 столетия — ими пользуются абсолютно все жители, найти пустое место сложно даже зимой и за счёт всего этого места оживают на глазах.


Под холмом сделали детскую площадку с игровой в виде самолёта:


Место полностью доступно для инвалидов, пока такое встречается довольно редко в России:


Рельеф используется для игр, труб и горок:


Также тут есть уличные батуты, крутилки и другие развивающие штуки:


Важно, что родители чаще всего играют вместе с детьми, а то у нас полный ужас с диалогом поколений:


Довольно забавно, что на месте бывшего аэродрома сегодня продают игрушечные планеры для детей. Продавец взял бы главный приз конкурса наоборотных улыбок:


Игровая для детей помладше с песчаным покрытием и вёдрами-конвейером-экскаваторами и так далее. Очень напоминает площадку в парке Горького, только в упрощённом виде.


Небольшая площадка у спортивной зоны:


Громкие коллективные игры собраны в одном месте, здесь же стоят тренажёры:


Здесь есть привычные небольшие трибуны, но меня больше порадовал мост на полем:


С другой стороны есть площадка для людей с собаками. Это единственное место с забором, но по периметру высажены кусты — через какое-то время зелень закроет железо и будет хорошо.


Не видел раньше таких люков в Москве:


Только тебе начинает казаться, что всё хорошо, как вылезет какой-нибудь распределительный ящик коммунальщиков. В светлой России будущего сетевые компании наймут дизайнеров и научаться прятать своё оборудование под землю:


Такое чувство, что местами люди протоптали свои пути и их уже успели замостить:


Стационарные туалеты не успели доделать, поэтому во многих местах стоят синие кабинки. Хорошо, что о людях вспомнили и поставили временную замену, но по доброй воле в них заходить не хочется — воняет, темно, холодно и даже руки не помоешь. Всё-таки есть модульные туалеты получше.


На сладкое: новое озеро!


Я глубоко убеждён, что сделать хорошее пространство без воды невозможно. Поэтому в парках как минимум должны быть фонтаны, а как максимум — озёра с каналами. Это важная составляющая экосистемы и микроклимата, а ещё на воду просто приятно смотреть. Здесь не очень понравились ограждения, можно было сделать их менее громоздкими:


Зато есть островок с мостиками и участки без ограждения:


Сход для уток и лягушек?


Между точками притяжение остаётся довольно много места для спокойного и уединённого отдыха:


Мне парк понравился, даже в серую погоду здесь хочется проводить время. Застройку вокруг сложно назвать добротной и продуманной, но парк должен будет компенсировать это и сгладить недостатки. Мне кажется, что ментальная карта района в головах людей скоро изменится — парк станет центральным ядром для жителей.


При этом нужно помнить, что 90% успеха парка кроется в дирекции, потому что даже самый хороший парк с точки зрения наполнения и архитектуры может испортить идиотское управление. Например, деревья начнут белить, а в коворкинге откроют Красное и белое. Хочется верить, что сюда подобрали хорошие кадры.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...





Теория
Общественные пространства Делаем хороший парк Карманный парк Парклет







Хорошие парки
Парк в Юрмале Парк в Берлине Парк в Красноярске Парк в Чикаго
Новая Голландия в СПб Парк Галицкого в Краснодаре Московское Зарядье

Москва прокатила велопарады



Департамент транспорта Москвы решил присвоить успех велопарадов себе и прогнать организаторов-волонтёров. Вместо спонсорских денег будут городские, вместо открытости наступит кулуарность – так городские власти решили поддержать инициативы горожан и московское велодвижение.

Почему так происходит? Ведь с телевизора и при личных встречах руководство города всегда за активность людей и организаций. Дело в нескольких вещах:

+ Непопулярные вещи легче проводить через «общественность просит» – чиновники застрахованы от ошибок, ведь всегда можно сослаться на сторонних организаторов. К тому же чаще всего это локальные и бесплатные для бюджета активности.
+ Если получается что-то масштабное и популярное, то включается монополия на любовь жителей – чиновникам нужен пиар и красивая картинка в телевизоре, люди со стороны им не нужны. К тому же масштабные мероприятия – это бюджет и возможность провести контракт по своим связям.
+ Пожалуй самое главное: сторонние популярные активности – это риски. Вдруг организаторы не захотят договариваться, не очень сильно любят Путина и вообще устроят гей-парад?! Наша система не умеет обсуждать что-то с людьми на равных, зато очень любит «а вдруг что-то случится?». Путь долгосрочных договорённостей и гибкости сложный, а силовой инструмент и метод шантажа простой.

В России есть десятки примеров отъёма популярных идей и мероприятий: акция Георгиевская ленточка, фестиваль Саянское кольцо, возможно велопарады. Слухи о нежелании города сотрудничать с велоактивистами пошли несколько лет назад, но была надежда на благоразумное сотрудничество – мероприятия получались классными и смелыми, а логотип города всегда был на сцене. С прошлого же года небольшие велоклубы и организации перестали получать разрешение даже на локальные заезды без перекрытий, даже Велоночь и Зимний велопарад были под вопросом, но общий хайп помог.


История такого отъёма – это вопрос не просто велосипедистов в городе, а права горожан на город. Нам рассказывают, что надо любить свой город и делать его лучше, а затем бьют по рукам за инициативы и всё отнимают. Надо ли говорить, что никто не захочет сотрудничать в будущем с городом? Такими темпами в Москве останется типовой фестиваль варенья да парад на 9 мая, а бюджет будет терять миллионы рублей.


Помочь сохранить акцию и напомнить мэрии о существовании жителей просто: распространяйте пост, делитесь своими историями с велопарадов с #СпастиВелопарад #ВелопарадЖиви и пишите о своём фи мэру. Подробная история Let's bike it! о борьбе за своё детище и как такая политика уничтожит другие акции здесь: http://i-bike-msk.ru/v-for-veloparad


PS сегодня утром новостные сайты вышли с однотипными новостями, что Дептранс поддержит активности Let's bike it!, но рассылки общего пресс-релиза не было.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Опасность гражданских инициатив

Открыл велосезон!



В Москве с четверга перестали работать сервисы проката велосипедов и самокатов. Ездить-то как-то надо, пришлось достать с балкона свой велосипед.

В прекрасной Москве будущего будут убирать улицы без зимнего дриста и даже ребёнок сможет ездить до школы зимой безопасно. Велопрокат же будет работать даже зимой, как это работает во многих снежных городах по всему миру.

Просто напомню, что проблема не в климате, а в коммунальщиках, опасных дорогах и предрассудках. Этой зимой хочу съездить в Финляндию как раз изучить их опыт содержания улиц и велодорожек зимой.

Как обезопасить улицу без забора, священника и большого бюджета



Как у нас принято повышать безопасность движения? Знаки поярче, щитов информационных побольше, кресты почаще – главное бюджет побольше, чтобы в эффективности сомнений не было. Если совсем не помогает, то нужно звать слесаря с трубами для забора и организовывать крестный ход. Я сейчас немного накидываю, но до общественности доходят лишь самые вопиющие случаи непрофессионализма чиновников, проектировщиков и гаишников. Повседневное невежество и кулуарные рассуждения обычно обходят обывателей, а ошибки замечает лишь небольшая группа профессионалов.

Типичная реакция на критику плохой улицы – гнев, отсылка к ГОСТам и доводы на недостаток денег. Чиновники сначала представляют процесс со всеми трудностями и лишь затем думают о результате, хотя лучше делать наоборот. В итоге смелым нешаблонным проектам либо не дают хода, либо извращают их по ходу совещаний и согласований. В такой системе донести мысль, что обезопасить место можно быстрыми, простыми и недорогими средствами крайне сложно – так просто не умеют.

Тем не менее, иногда примеры тактического урбанизма можно встретить на российских полях улицах. Один такой проект как раз сделали этой осенью недалеко от м.Бауманская: с помощью разметки, полусфер и вазонов заузили слишком широкие места, а также обезопасили переходы. Особенно нетипично, что многое из этого сделали на отрезке, где в прошлом году проводили реконструкцию – жизнь наглядно показала проектные ошибки и на это не закрыли глаза.

Раньше тут было совсем грустно, затем сделали выступ без изменения траектории парковки. В этом году ошибку исправили:


Заезды во дворы и прилегающую территорию зачем-то сделали шириной в два танка, из-за чего в них постоянно парковались:


Тоже исправили:


Было:


Стало:


Существующий переход тоже подвинули. В итоге водители лучше видят людей на тротуаре, пешеходы быстрее переходят улицу и в целом все довольны:


Заодно доделали улицы, которые не успели привести в порядок в прошлом году. На Энгельса чуть сузили проезжую часть и сделали выступ у перехода:


По старой разметке можно понять старые габариты и траекторию движения:


Заодно на Ладожской довели красоту до Бауманской улицы. Раньше тротуар тут был около метра:


Появилось новое освещение, даже коммуникации завели сразу в столбы:


Чему нас учит этот случай? Сделать хорошо можно без заборов, эстакад, подземных переходов и многомиллиардных бюджетов – достаточно просто грамотно использовать пространство улицы. Тут везде раньше было асфальтовое поле, а стало комфортно, понятно и безопасно. С другой стороны, даже при желании сделать хорошо можно допустить ошибки – это нормально, но нужно уметь их признавать. Поэтому часто сначала улицу меняют с помощью разметки и уличной мебели для проверки проекта, а лишь затем зовут строителей. Ну и главное – исправить новые и старые ошибки можно с помощью недорогих средств, это не противоречит ГОСТам и возможно в нашем климате, хотя и может оскорбить чьи-то чувства. В любом случае инициаторы проекта и разработчики молодцы, вне Моей улицы такие положительные изменения практически никогда не встречаются.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Хорошее благоустройство в Немецкой слободе


Как проектировать улицы


Как быстро исправить улицы

Что пошло не так с указателями в метро



Четыре года назад на Лубянке и Кузнецком мосту появились новые указатели на станциях, переходах и в переходах. За это время новые указатели успели появится на улицах, остановках, велостанциях и даже МЦК, но с метро процесс постоянно буксовал, а каждая замена вызывала бурю негодований у людей. Почему так происходило?

Старые указатели по размещению и наполнению были бессистемными, поэтому были проще для восприятия, но не давали нужную информацию и часто вводили в ступор. Когда у тебя очень мало места и много станций, то простое перечисление превращается в сплошную стену текста. С указателям на выход аналогичная история – выход из первого вагона направо, затем поворот налево и вторые двери наверх сложно назвать удобной системой.


Новые указатели должны были не просто написать ту же информацию, но с нормальным дизайном, а выстроить систему: сначала человек строит маршрут, а затем указатели должны его вести и подтверждать правильность пути. Для этого была подготовлена концепция с разделением знаков по типам и новым форматам. Обновление началось с карт у переходов, а затем начало спускаться вниз.


Тут и всплывает основная проблема: в метро решили обновлять не всю навигацию сразу, чтобы система заработала в задуманном ключе, а сначала заменить информацию на уже подвешенных лайтбоксах и только потом думать об установке новых элементов в рамках всей концепции. Получилось комично и глупо: висят указатели с номерами выходов и кратким перечислением основных точек притяжения, но при этом на станции нет карты для постройки маршрута и выбора нужного номера выхода.


С разводящими элементами было больше всего критики и тут вновь вылезает проблема последовательности: давать перечисление кучи станций на подвешенном высоко небольшом лайтбоксе изначально провальная идея – это всё должно быть на колоннах по бокам с указанием следующих станций на уровне человеческого роста. Только вот такие указатели появились буквально на нескольких станциях.


С этим пытаются играть и писать только станции пересадок или хотя бы давать направление по конечным станциям, но это не решит проблему маленького формата и большого числа станций.


Наполнение тоже страдает, это видно по белому пустому пространству. Не могу точно сказать, что пошло не так (всё-таки давно вне проекта). Возможно проблема с метрополитеном, который вместо разных коробов указателей устанавливает везде один и тот же. Возможно гайды не успели обновить после тестирования или дизайнеры просто игнорируют их. В итоге сегодня ночью несколько таких элементов как раз обновляли, то есть спешка или экономия привела к двойной работе.


В идеале, создание единой навигации должно вестись не по пути установки отдельных элементов в разных местах, а охватывать целиком районы: навигация в метро должна позволить построить маршрут и вывести человека к нужному выходу, дальше его ведёт уличная навигация до нужной остановки с картой маршрутов и информацией о билетах, а на выходе из автобуса карта должна показать нужный дом и довести до подъезда. Проблема лишь в том, что идеальные картины плохо ложатся на российскую действительность.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем в метро меняют указатели

Набережные для машин



Раньше река в городе была нужна для стирки, мойки, торговли и других бытовых дел. До сих пор в некоторых городах мира жители ходят в реку гадить и стирать. Затем наступила промышленная революция, человечество тоннами скидывало в реку мусор и отбросы. Многие города на этой волне даже заделывали каналы и реки в трубы, чтобы было меньше вони и антисанитарии.

Сегодня человечество стало чуть умнее, используя воду в городе во благо общества без вреда для планеты: набережные стали местом для отдыха и жизни. Неожиданно выяснилось, что лицезреть и иметь контакт с водой посреди мегаполиса довольно приятно и дорогого стоит. Поэтому многие города в борьбе за человеческий капитал и современное развитие начинают именно с набережных. Казалось бы, вот оно – светлое будущее! Но в любой момент могут прийти градостроители строительного комплекса Москвы и закатать всё в асфальт!

Принято решение о создании новой набережной от района Фили до набережной Тараса Шевченко, заявил журналистам в субботу заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. Этот участок благоустроенной набережной станет частью проекта строительства северного дублера Кутузовского проспекта.

«Мы планируем к середине следующего года завершить проектирование, после чего начнем работы», – сказал М. Хуснуллин. Глава Стройкомплекса отметил, что строительство набережной займет два-три года.

«Для нас важно не просто возвести новую недвижимость вдоль Москвы-реки, а фактически открыть ее для москвичей, сделать более доступной, создать здесь новые интересные и привлекательные площадки», – заключил М. Хуснуллин.
Сайт стройкомплекса Москвы


Что происходит, как можно обозвать кусок асфальта набережной и говорить о доступной среде? Всё просто: Стройкомплекс в лице Москомархитектуры и Генплана умеют проектировать только дороги. При том, в самом уродском и дорогом виде. Их не интересуют вопросы транспорта, экологии, городской среды, качества жизни и прочие смешные вещи – уважаемым градостроителям нужно считать только километры для презентаций и смету по бетону.

качество проектирования новых улиц ЗИЛа

Если же вы считаете, что автомобилистам от таких проектов станет лучше, то смею вас заверить: нет. Будущие дублёры Кутузовского проспекта с широкими полосами будут упираться в перегруженный ТТК, новых связей на уровне района тоже не появится, а как работает спровоцированный спрос я уже рассказывал.



Я не имею ничего против нового строительства, но нужно уметь думать головой. Даже если вы строите вместо улицы дорогу, то её нужно опускать ниже уровня земли и сохранять безбарьерную среду для пешеходов и нормальные связи внутри района для машин. Нет денег делать хорошо? Тогда сделайте обычную улицу с несколькими полосами, парковкой, островками безопасности и светофорами, не надо портить жизнь людям своей некомпетентностью.

Барселона: магистраль идёт ниже уровня улиц вдоль застройки, людей не загоняют в надземные переходы, а улицы не теряют связности

Если же вы говорите, что делаете набережную и застройку вокруг, то подумайте о жителях: почему вместо вида на реку под окном будет шумная дорога, как мамы с детьми будут ходить гулять к реке, с уродскими и неудобными надземным переходам, как люди на автомобиле будут разворачиваться и так далее.

Хуже всего, что ув. Хуснуллин открыто угрожает москвичам: «в ближайшие годы работа по благоустройству набережных в столице будет активизирована»


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Армия по убийству Москвы

Депутаты должны быть за платный въезд!



Никогда такого не было, и вот опять:
Член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Васильев («Единая Россия») не поддержал инициативу представителей бизнеса о введении платного въезда в Москву для снижения транспортной загруженности столицы.

«На самом деле платный въезд в город – это бред, потому что все это не будет работать и вызовет просто бурю негодования со стороны граждан. Получается, что у нас будут нарушены основные конституционные права граждан на свободу перемещения. У них не будет альтернативы по-другому, без денег доехать, грубо говоря, до Кремля. Например, до приемной президента. В такой формулировке это не будет работать никогда и не реализуется в Москве и России», – сказал А.Васильев.

По его словам, бизнес-сообществу следует предоставлять более качественные услуги каршеринга и такси для снижения загруженности столичных дорог. «Если бизнес-сообщество будет предоставлять качественные услуги по каршерингу и такси, то люди финансово почувствуют, что это выгоднее, чем содержать машину, думать где отремонтировать, как парковаться. Это решает массу проблем. Многим людям фактически не нужны сейчас машины на постоянной основе, если у вас нет маленького ребенка. Будущее скорее за каршерингом и городским транспортом – есть еще самокаты электрические и велосипеды», – пояснил депутат.

Как ранее сообщали СМИ, ассоциация предпринимателей по развитию бизнес-патриотизма «Аванти» предлагает сделать платным въезд в Москву для снижения транспортной загруженности города. Согласно этой идее, житель центра столицы после поездки за город должен будет заплатить за въезд в свою зону проживания. Кроме того, ассоциация предлагает в дальнейшем запретить въезд грузового автотранспорта и сделать платным въезд для личного автотранспорта во всех российских городах с населением более 5 млн человек.
Агентство Москва

К сожалению для нас всех, это не идея платного въезда бредовая, а логика и подготовка депутата. Хотя он прав, что это вызовет негодование жителей, но в остальном это типичные заблуждения и бытовая логика на уровне диванных аналитиков. Только в отличие от noname комментатора, этот человек отвечает за качество жизни и развитие целой страны.

Начнём с самого главного, конституционного права перемещения жителей: в текущей ситуации как раз нарушается, ведь небольшая группа общества блокирует движение для всех остальных. У нас есть общая улица, но в пик люди личным имуществом их блокируют, из-за чего стоит общественный транспорт почему это не волнует депутата? Справедливо и конституционно было бы выделить одну полосу для машин, а вторую для общественного транспорта хотите стойте в пробках, но не мешайте жить и ездить 80% горожан.


Кроме того, чтобы ездить на машине её нужно 1) купить, 2) страховать, 3) обслуживать и 4) заправлять. Всё это стоит денег, но почему-то никому не приходит в голову идея давать бесплатную машину и бензин каждому жителю. Потому что машина это не право, а привилегия, так почему же идея платного въезда для решения вопроса коллапса вызывает такие эмоции?


Социальное обязательство города и государства как раз обеспечить возможность беспрепятственного и безопасного передвижения по городу разными способами: пешком, на велосипеде, самокате, общественном транспорте, такси и по возможности на личном автомобиле. Главный тут именно пешеход, потому что это каждый из нас и это бесплатно как раз возможность перейти улицу и дойти до дома является конституционной основой. Даже за общественный транспорт надо платить.


Без скрепы о ребёнке не обошлось, хотя это вопрос качества городской среды и транспортного сервиса сейчас мама с коляской не сможет спуститься в подземный переход и воспользоваться метро без посторонней помощи. Это решаемые вопросы, но в текущих условиях сам город делает таких людей зависимыми от личного автомобиля.

переход в 300 м от Госдумы

Такси и каршеринг никак не решают проблемы пробок это решение вопроса парковки, потому что такие машины мало стоят и много едут. Поэтому развитие этого сектора никак не решит проблему заторов в каршеринге и такси едет всё так же мало людей, а места на проезжей части занимают ровно столько же. Пробки можно победить только развитым общественным транспортом, удобной пешеходной средой и велодорожками.


Ну и сам платный въезд это инструмент, который решает свои задачи. Например, парковка решает вопрос маятниковой миграции, потому что машину не бросишь у офиса на 9 часов это будет дорого стоить, поэтому люди скорее поедут на автобусе или в метро. Платный въезд же решает проблему транзитного трафика отсекает тех, кому нужно проехать участок по пути к финальной цели. В случае Москвы платная парковка снизила загрузку центра машинами сотрудников, но освободившееся место занял транзитный трафик случилось обычное перераспределение.


Платный въезд в Москву вопрос времени и политического веса. Рано или поздно это придётся вводить в границах МКАД, ТТК или Садового кольца, потому что места для всех желающих не хватает. Можно, конечно же, закрыть центр вообще для всех, но это неправильно возможность проехать должна остаться. Хотя всё больше европейских городов именно запрещают проезд, но плата всё же лучше на текущем этапе. Ввод практики чётных/нечётных номеров нам не нужен, потому что в мире это приводило к появлению второго автомобиля у жителей.

Парижский опыт: въезд по чётным и нечётным дням увеличил количество автомобилей в домохозяйствах

С технической составляющей платного въезда всё просто: камеры и динамическая цена в зависимости от загрузки района, никаких шлагбаумов и касс с тётушками. Поездка по району вне пика должна стоить недорого, а вот цена пути из одного конца Москвы в другой в часы пик должны отбивать желание садиться за руль в принципе. К тому же это всё должно состыковываться с обустройством удобного города для велосипедистов и пешеходов, а также развитием наземного общественного транспорта.

платный въезд в центре Лондона

Всё просто, но депутаты либо играют в популизм, либо занимаются непрофильной активностью. Сейчас все жители страдают от пробок и платят своим временем, а должна быть альтернатива (трамвайчики, автобусы и всё это) или возможность платить рублями вместо часов жизни.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Автомобилисты, делитесь!

Зимний проветриватель

Готовьте телегу зимой, а ОСАГО осенью.

Маленькая победа большого дела



В прошлом году в Москве сделали несколько зебр на Садовом кольце, но в этом году было решено их стереть ради протягивания магистрали (подробнее). Вчера же стало известно, что один из переходов таки вернут – победа здравого смысла радует, но я не уверен, что из этого были сделаны правильные выводы. Восстановление перехода – не самоцель.

Пешеходный переход через Верхнюю Сыромятническую хорошо показал, что люди живут не по законам компьютерного регулирования трафика машин и в своей жизни руководствуются не только решениями отдельных личностей. При организации движения нужно учитывать психологию, сложившиеся потоки и даже человеческую лень – «линии желания» перехода улиц известны уже давно, но у нас их принято игнорировать и пускать людей в обход по линии проектировщика, а потом удивляться статистике ДТП с пешеходами. Принцип приоритета безопасности над пропускной способностью из федеральных законов давно игнорируется.


У простых исполнителей и людей в Москве до сих пор нет понимания, чего хочет от них город: одна команда создаёт классные транспортные схемы для центра, другие люди в рамках этих же работ наоборот делают откровенные вредительства, а третьи вообще приходят и рушат результат первых. Всё это наглядно показывает, что никто не знает про общую стратегию и каждый тянет одеяло на себя. Для сравнения, после прочтения лондонской концепции даже у обывателей не остаётся вопроса «а куда мы вообще двигаемся?».


Одна зебра не сделает город комфортнее и тем более безопаснее, ведь то же Садовое кольцо всё ещё невозможно перейти без боли и унижения. Аналогично про Тверскую, Новый Арбат, Кремлёвское кольцо и многие небольшие улицы в центре города и вылетные магистрали. «Удобные и безопасные» подземные переходы без нормальных спусков и с неработающими лифтами – признак того же транспортного разнообразия мнений, только с элементами извращения. При этом во многих местах вообще можно сделать наземные переходы без вреда для движения машин: у Курской на Садовом, на Пушкинской между бульварами, у метро Фонвизинская, от Большой Никитской к Кремлю и так далее.


Москва не станет транспортно здоровым городом, пока улицы недоступны для перехода инвалидам, мамам с колясками, велосипедистам, старикам и просто больным. Каждый из нас – пешеход априори, но ради экономии нескольких секунд тысячи человек, десятки тысяч должны страдать или в принципе перестать выходить на улицу – это противоречит всем современным представлениям о транспортной и социальной политике в городе. Я частенько хожу с зарубежными экспертами по Москве, и каждый «новый» приезжий удивляется этим античеловеческим и дорогим решениям.


Давайте примем простые принципы для организации движения во всём городе и повесим их при входе в ЦОДД и мэрию:
+ Каждый человек должен иметь возможность перейти улицу и добраться до любой точки города без посторонней помощи. Удобный город для всех – неотъемлемое право каждого.
+ Улица – это не дорога, поэтому в первую очередь мы заботимся о пешеходах, особенно маломобильных, затем о пассажирах общественного транспорта.
+ Если не получается сделать хорошо всем, то исходим из принципов эффективности и экологичности: сначала автобусная полоса, потом личные машины; велополоса важнее нескольких мест парковки и так далее.

Если подобные принципы будут в голове простого исполнителя и заместителя директора ЦОДДа, тогда урок зебры на В.Сыромятнической будет усвоен. Пока же видны только попытки переобуться во время полёта и сделать из стирания тактическое отступление.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Пешеходный переход, как правильно?


Гаишники, которые лезут не в своё дело


Тверская-Ямская и переход на один день

Новая мобильность наступает!



Последние годы в Москве появляется всё больше возможностей жить без своей машины под окном: более-менее стабильно начинает работать наземный транспорт, с городской электричкой потихоньку что-то делают, местами есть велопрокат, недавно ещё появились электросамокаты на улицах.

Это абсолютно нормальное явление, когда города начинает управлять транспортными хотелками жителей и бороться с первопричиной пробок: ехать на своей машине становится дорого и сложно, поэтому я доеду на велосипеде до метро, на поезде до центра, а там возьму самокат и быстренько доберусь до работы – получается быстрее и дешевле. Когда появляется спрос, то появляется и предложение, а у жителей больше альтернатив и свободы для перемещения по городу. Дополнительный стимул этим процессам придаёт развитие личного электротранспорта.

На днях в Москве в тестовом режиме запустили прокат электроскутеров от YouDrive Lite. В этому году фирма будет обкатывать технику и смотреть на результаты, а на полную мощность сервис заработает в следующем году.

Это скутеры Doohan iTank, батарей хватает на 100 км. Есть два режима езды: плавный до 25 км/ч и спортивный до 50 км/ч. Аренда стоит 10 рублей за минуту, есть возможность бесплатно забронировать на 20 минут.


Перед началом аренды приложения рассказывает об управлении и технике безопасности:


В багажнике есть два шлема и одноразовые наголовники. Перед стартом аренды нужно подтвердить наличие защиты, иначе скутер заблокируют ради общей безопасности.


Трамвай (кродеться)


Для управления нужно иметь водительское удостоверение, всё-таки ехать эта штука может быстро и ответственности на водителе больше.


Я проездил примерно полчаса на нём. Первое впечатление: непонятно, но прикольно! Управляется легко, проблем с равновесием нет, но парковать его сложновато (возможно, просто с непривычки). Ещё во время заднего хода скутер орёт на всю улицу.


Субъективно ты не ощущаешь это машиной или мотоциклом, но это явно и не велосипед – в итоге в голове появляются коллизии «могу ли я проехать по автобусной полосе» или «если я никому не мешаю, то залезку-ка я на велополосу». Понятно, что делать этого нельзя, но у меня в голове были мимолётные сомнения.


Дизайн скутера спорный, но главное преимущество для города очевидно – один человек занимает не десять квадратных метров, а всего два. Хотя бы в тёплое время это может снизить нагрузку на улицу, заодно появится место для парклетов.


Подытоживая: круто, что подобных сервисов становится всё больше. Пока сервис новый, нужно будет учесть множество важных нюансов, например, найти страховую, которой не страшно будет заниматься клиентами такой техники. Как раз поэтому в этом году тестируют ограниченной группой пользователей. Десять рублей в минуту – это почти аренда БМВ или Мерседеса в каршеринге, зато скутер манёвренный и нет проблем с парковкой – есть свои плюсы для коротких и срочных поездок. Плюс девушку романтичнее покатать на скутере по ночной Москве ;)


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Тестируем городской прокат электросамокатов


Почему каршеринг лучше личной машины для города


Велосипедная бомба от китайцев

Плохие велосипедисты или недальновидный центр движения?



Помните товарища, который пытался найти корни Госдепа в проведении зимнего велопарада? Это можно было бы списать на обычное обострение городского сумасшедшего, если бы не одно но: этот человек работает в транспортном комплексе города и уже долгие годы пытается запустить интеллектуальные светофоры для спасения города от пробок.

Сейчас Евсин решил пойти дальше: провести исследования велоинфраструткуры и выявить проблемы Мытной улицы в Москве. Результат, конечно, был известен заранее, поэтому методология и остальные факты особого значения не носили – велосипедисты оказались виноваты в ликвидации парковки на улице! И не важно, что велополоса узкая и её вообще никак не заменить парковкой – главное накинуть и найти крайних. Вариант убрать одну автомобильную полосу ради парковки не рассматривался, а попытки понять причины полупустой велополосы не предпринимались.

С велоинфраструктурой в Москве в принципе всё плохо – мэрия в последние годы очень полюбила хвастаться новыми километрами дорожек, но они либо сделаны в парках (где они не нужны), либо вообще являются… автобусными полосами. Сети нет, защиты нет, даже лучшую велодорожку города просто заменили парковкой по прихоти отеля. Безопасно проехать по городу на велосипеде мимо подземных переходов и огромных развязок невозможно, но это не мешает удивляться отсутствию пробок из людей на единичных велополосах.

Короче, на почту мне пришло письмо от москвича, который хотел бы ездить на велосипеде по городу, но такой возможности нет. Его слова господина Евсина весьма удивили, хотя они были написаны до продолжения истории. В общем, что не так с транспортными планами Москвы и конкретно с ЦОДДом:


Один сотрудник Транспортного комплекса Москвы сделал исследование структуры пользователей одной городской улицы. Казалось бы – круто, хоть кто-то занимается делом! Но давайте по порядку…


Москва за последние годы стала благоустроенным европейским городом с красивыми улицами и парками, но вот незадача – в 9 из 9 столиц западноевропейских стран, в отличие от Москвы, транспортный мастер-план ориентирован на устойчивую мобильность. Что это такое? Это когда одни жители во время своей поездки по улице не создают проблем для других жителей. Для этого в этих городах есть учреждения, которые позволяют «городу двигаться», например, Лондонский Центр контроля трафика (Traffic Control Center, TCC). Он позволяет лондонцам не стоять, а ехать: управляет светофорами, регулирует потоки на перекрытиях и информирует жителей о неожиданностях по пути. Вот их сайт, можете посмотреть подробнее: https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/what-we-do/roads.


У нас есть похожая организация – Центр организации дорожного движения. Вполне по-европейски, но есть одно огромное отличие. На сайте Лондонского TCC нет ни слова про автомобили, потому что перемещение на личной машине не отвечает этой самой устойчивой мобильности. В стратегии Лондона нет даже показателя «средняя скорость движения автомобилей» или «количество парковочных мест»! Зато есть показатели качества воздуха и шума на улицах, а их отнюдь не трамваи и велосипедисты ухудшают. Потому транспортно Москва вовсе не европейский город, и с 2010 года не стала им ни на йоту.


Сколько бы ЦОДД не самопиарился на светодиодных полосках на светофорах, километрах заборов или уменьшенных на секунду фазах красного для пешеходов, перед ними нет и никогда не было задачи сделать жизнь москвичей комфортнее. Возможно, они хотят сделать жизнь автомобилистов лучше, но нельзя угодить автомобилистам – одни обязательно желают ехать, но стоят в пробке, а другие желают стоять на парковке, но едут, потому что парковку убрали при расширении улицы для первых. Пытаясь сделать хорошо для автомобилистов, можно сделать лишь плохо для всех.


Поэтому в европейских городах улицы проектируют не светофорные инженеры и любители транспортного моделирования на подхвате, а архитекторы, исследователи и жители. Те встречи, которые проводит ЦОДД с жителями, не имеют никакого отношения к тому, как проходит процесс соучаствующего планирования во всех настоящих европейских столицах. И даже если кататься по 50 километрам велодорожек в парках по выходным, это не позволит понять простые истины дизайна велосипедной инфраструктуры для городов.


Поэтому я переведу основные аргументы малолетних урбанистов на язык, немного понятный людям с бензином в венах:

  • велосипедисты не появляются на велополосе, появляющейся из ниоткуда и заканчивающейся опасным перекрёстком = машины не поворачивают на дорогу с пшеничных полей и не падают с недостроенных мостов в реку

  • чтобы жители пересели на велосипеды, должны появиться безопасные велодорожки = тоннели копают не там, где реку переплывают автомобилисты

  • спрос на парковку будет больше предложения вне зависимости от того, будет на асфальте нарисовано 2, 10 или 100 парковочных мест = сотни голубей летят на разбросанную крупу, даже если крупы хватит только на одного

  • громче кричат не те, кого больше, а те, кто ближе = чтобы понять обычных москвичей, нужно перестать ходить в клуб людей с синими ведёрками на голове и самому снять ведро







Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Карманы от денег, а не для машин



Десятилетиями улицы в российских городах проектировали через жопу. У большинства людей в транспортной сфере банально нет знаний для стратегического планирования, а без этого сложно принимать правильные решения здесь и сейчас. Чаще всего всё делается по шаблону от предшественника на основе вводных сегодняшнего дня без понимания завтрашних задач.

Я вам уже как-то жаловался на изменения движения у себя в районе: ради новых парковок ухудшили комфорт и безопасность всех жителей, хотя проблем с парковкой во многих местах вообще не было. Да, это всё сделано по ГОСТам, но стандарты надо уметь применять, а тут не было ни предпроектной аналитики, ни виденья пагубных последствий в ближайшем будущем. Но если прошлые вредительства были в виде знаков и разметки, что можно исправить быстро, то сейчас на улицы вышли строители и начали пакостить капитально.


Специалисты должны принимать решения на основе знаний и опыта, а у нас это идёт на основе бытовой логики. То есть проблема «мало парковок» находит решение в простом «нужно больше парковок». Мы-то с вами знаем, что спрос на парковку бесконечен, как и на дороги для машин — поэтому города пытаются контролировать спрос и задавать политикой приоритет пешеходов и общественного транспорта. Тут можно вспомнить какой-нибудь Лондон, где городские власти всё чаще вводят дома без парковок, даже элитное жильё.


Поэтому чем больше уличных парковок, тем больше машин. Это факт, который подтвердили во всём мире ещё в прошлом веке, и тут нет исключений. Городские власти ни финансово, ни физически не могут удовлетворить этот спрос, поэтому чаще всего делается определённый минимум платных парковок — рыночная цена хранения машин делает выгодным строительство паркингов частным капиталом, поэтому парковки не съедают тротуары и газоны, а строятся под землёй или аккуратно встраиваются в общую городскую среду. Так делают в Лейпциге, Амстердаме, Копенгагене и других городах по всему миру.



У меня же вокруг дома парковочные карманы наделали за счёт газонов и тротуаров. Самое тупое, что их сделали рядом с уже существующей парковкой вдоль тротуара:


Во многих местах парковок и раньше было больше нужного — всё стоит полупустым, но всё равно тратят миллионы на новые бордюры, асфальт и строителей:


Есть дешёвая парковка из разметки? А вот теперь вы сможете стоять так же, но в дорогом кармане!


Если бы перед началом работ у нас считали нагрузку и хотели управлять транспортом, то в загруженных кварталах цена стоянки и резидентского разрешения была выше, а в свободных — меньше. Для этого как раз придумали инструмент платных парковок, и это практически ничего не стоит.


Практически все гаишники, чиновники в управах и проектировщики видят в газонах и широких тротуарах только задел для парковок. Никто не считается с интересами пешеходов, велосипедистов и не учитывает функцию зелени в городе. У вас топит город и не справляется ливнёвка? Так чему удивляться, когда водопроницаемые поверхности заасфальтированы?


Теперь машины будут дымить прямо на детскую площадку, отличная забота о будущем! Причём парковка здесь уже была, но за буфером из газона.


Экономика проекта кончается обсуждением цены возведения. Никто не считает цену содержания, будет это окупаться или тянуть бюджет вниз и так далее. Это простая профнепригодность и сигнал об отсутствии единой стратегии в городе. Пока в центре ошибки прошлого исправляют и возвращают зелень с комфортными тротуарами, за Садовым всё это уничтожают.


Вот и получается, что тендер разыграли, деньги потратили, красивый пресс-релиз про увеличения мест для жителей написали, а станет только хуже.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...






Посты про парковку
Эволюция парковки Клиентоориентирование парковки Цена бесплатной парковки Как мы парковки считали
Куда мы денем все эти машины? Три шага. Делай уличную парковку правильно

Проблема заборов и опасность её решения



В хорошем городе заборов быть не должно, их можно ставить только в качестве крайнего исключения. Заборы приемлемы в деревнях, на военных базах, вокруг площадок для собак и тюрем, но не на улицах или во дворах. В это сложно поверить, ведь железные и бетонные заборы в прямом смысле окружают каждого из нас – часто возникает впечатление, что российские города в прямом смысле строились вокруг заборов.

Забор – это сигнал об ошибке, когда что-то идёт не так и это пытаются исправить самым простым способом. Например, наши улицы опасны и неудобны – часто в нужных местах нет переходов, поэтому люди переходят на свой страх и риск, а на скорости 80 км/ч столкновение гарантированно закончится смертью. Или заборы вокруг домов – они дают мнимое чувство безопасности для жителей, но лишь убивают комфортную среду для всех и выгоняют людей с улиц в машины, в итоге пропадает социальная безопасность.

В Москве уже были примеры заборной революции: этот ужас убрали из многих дворов, затем металлолом пропал вдоль улиц центра города. Сейчас, судя по всему, готовится какая-то более масштабная кампания:

"Изначально сама территория должна быть спланирована таким образом, чтобы членение пространства на общественные и частные зоны, на двор, улицу, парк и так далее читалось без всякой дополнительной навигации. В противном случае возникают всякие рудименты вроде заборов", — сказал Кузнецов, подчеркнув, что забор это признак нездоровой среды, и в идеальном дворе его быть не должно. Пока же их количество в Москве просто "зашкаливает", и если сравнить километраж заборов в Москве с европейскими городами с квартальной системой, теми же Берлином, Парижем, Барселоной, то в Москве он в разы, посетовал главный архитектор.

"Следствием плохого планирования являются и видеокамеры, хотя они меньшее зло, чем заборы. Когда новые планировочные стандарты будут внедрены массово, никакие дополнительные элементы контроля будут не нужны, среда сама по себе будет безопасной и дружелюбной", — также добавил Кузнецов.

Архсовет Москвы



Подобным заявлениям нужно радоваться, ведь первый шаг по решению проблемы – признание этой самой проблемы. Однако есть довольно объективные трудности. Например, в городе есть частные территории, куда город может вмешиваться очень ограниченно – собственники могут делать всё, что не запрещено. Более того, с точки зрения создания комфортной среды для жителей объединение и знакомство жильцов даже ради установки заборов – скорее плюс для местного сообщества. Также есть исторические ограды, некоторые из которых дополняют собой город (Кремль, забор Центробанка, Бульварное кольцо и так далее) – их явно никто не даст трогать.

Бульварное кольцо в Москве

Есть и более глубокая проблема – заборы могут хотя бы немного снижать последствия от ошибок, поэтому просто убрать их будет неправильно. Если улица опасная, то нужно успокаивать трафик и создавать безопасные условия, а затем с чистой совестью сносить забор. Заборы в микрорайонах портят всю задумку архитектора и снижают комфорт места для всех жителей, но проходной двор никто не любит – это типичная проблема микрорайонов. Соответственно, нужно менять планировку всей местности, чтобы отвести потоки посторонних людей со двора – закрывать двор пристройками, чтобы получалось подобие кварталов с чётким делением на частную территорию и публичную.


Стройплощадки ограждают не просто так, но эта территория не должна выпадать из городской жизни. Здесь нужно или ставить просматриваемый забор, или делать специальные окна – техника безопасности не нарушена, а жители точно знают, что за забором не происходит какое-либо непотребство.


Часто заборы ставят в качестве защиты от парковки – физическая преграда надёжнее, если неотвратимость наказания буксует. Здесь на помощь жителям придут валуны, столбики, скамейки или кусты – есть много способов прекратить разрушение города машинами без ужасных металлоконструкций через каждые несколько метров. Кустами также можно окружать детские площадки, если ребёнок постоянно пробует сбежать от вас (ещё это можно делать парапетом или уровнем). В крайнем случае можно ставить столбики с цепочкой.


Заборы нужно сносить и переплавлять на что-то полезное. Только важно не забывать про решение первопричины проблем. А вот вокруг школ и чиновничьих офисов заборы можно спилить хоть завтра, и всем станет только лучше.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Заборная революция началась?


Как сделать хороший забор


Мэр чугунных заборов

Неожиданно.



Тут, внезапно, выяснилось, что фильм "11 друзей Оушена" с красавчикам Клуни-Питом-Деймоном не был первым. Было классическое кино 1960 года с таким же названием. Там еще Синатра в "друзьях" и песни задушевные поёт.

Так вот, там тоже казино грабят. Как не странно, да? Не так высокотехнологично и задорно как друзья Клуни, но то же для владельцев чувствительно.

И вот, казино с 60-х стали более лучшими. Прогресс поражает.

The Sands Hotel and Casino in 1959.jpg
By Desert Supply Company, Las Vegas - eBay
front
back
Cropped and cleaned up from the original., Public Domain, Link



Еще картинок из 60-х Лас Вегаса.

Ну и что бы два раза не вставать. Утром смотрел картинки в этих ваших интернетах. По тегу #деньгорода. Тоже, неожиданно, было картинков в начале выдачи.







Для кого то сегодня день города !А лично для меня этот день особенный 🤗 сегодня день ангела Натальи 😇👸🏼с чем и поздравляю всех Наташек💋 И что самое главное ,я лечу к своим родным 🛩 👨‍👩‍👧‍👦 . . . #деньгорода#деньангела#родные #мотивацияспорт#трансформация#худеемвместе#мотивациякпохудению#питайсяправильно#фитнеследи#онлайнтренировки#фитнесмодель#доипосле#спортэтосила#спортэтожизнь#тренер#худейсомной#худеемправильно#спортивныедевушки#будьвформе#бодибилдинг#фитнесбикинни#фитоняшка#попакакорех#fitnesslifestyle#fitnessgirl#bikinigirl#stronggirl

Публикация от Наталья Шевченко (@natalishevchenko_live)




Точно помню, что вчера все было прилично!

Погулял тут по центру.

DSC_5187

В Москве, если кто пропустил, день города. Тверскую и Охотный ряд отдали под развлечения горожан и понаехавших. Сегодня первый день.

DSC_5170

DSC_5155

DSC_5169

DSC_5165

DSC_5176

DSC_5183

DSC_5228

DSC_5213

DSC_5233

Завтра митинг Навального продолжение. Все расписание здесь.

#ДеньГорода #Москва #праздник

DSC_5197

Ну и, что бы из тренда не выпасть.


Трамваи купили, ездить не купили



Летом 2014 года в московском метро из-за небрежного отношения к поддержанию пути в исправном техническом состоянии произошла катастрофа: поезд сошёл с рельсов, погибли люди. Тогда это послужило причиной увольнения начальника метрополитена, но даже когда поезд сходит с рельсов без жертв – это серьёзнейшее ЧП, которое всегда приводит к последствиям для виновных.

Трамваи же в Москве сходят буквально каждую неделю, но все делают вид, что это нормально, что так и надо. Ну сошёл и сошёл, бывает. Теперь ещё вот новое веяние перед выборами мэра: в проблемных местах стали массово ограничивать скорости движения трамваев. Сообщают, что по городу десятками появляются ограничения в 20, 10 и даже 5 (!!) километров в час. Почему так?


Живописная улица с новыми табличками, капремонт здесь был 4 года назад. Ехать быстрее 20 км/ч уже небезопасно – настолько ушатали пути за 4 года, а ведь трамваи тут ходят всего каждые 4 минуты (есть более интенсивные коридоры).
Фото Andrew Lobachev


Город выделяет десятки миллиардов рублей на обновление трамвайных вагонов, миллиарды на капитальный ремонт путей, делает обособления путей, платформы и приоритет проезда на светофорах. А про такую «мелочь», как текущее содержание пути и контактной сети, закупку новых стрелок просто забыли. В результате пути разваливаются даже на улицах после капремонта буквально через несколько лет, вагоны сходят с рельсов или рвут провисшую контактную сеть пантографами.


Во всей Москве нет ни одной нормальной стрелки: водители новых инновационно-дорогих трамваев переводят стрелки ломом, проползают пересечения на скорости 2-3 км/ч, но всё равно иногда сходят.



Итог простой: все деньги и усилия на улучшение трамвая выкинуты зря. Трамваи всё равно работают ненадёжно, небезопасно и не обеспечивает комфорт пассажиров. Хотя теперь, когда основное уже сделано, нужно лишь небольшое усилие чтобы всё получилось: надо просто купить современные стрелки (например, как в Петербурге), всерьёз заняться содержанием путей и контактной сети (например, как в Краснодаре). Такой позор терпеть нельзя.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Проблемы трамвайной Москвы

Проблема главной пешеходной улицы страны



На прошлой неделе главный архитектор Москвы вновь высказал идею пустить на Арбат машины. По мнению Сергея Кузнецова, это решение поможет оживить улицу москвичами, снизив её туристичность (в плохом смысле слова) и маргинальность. У улицы действительно есть проблема с качеством наполнения, особенно это заметно после Петербурга или соседних московских пешеходных улиц, но решат ли машины проблему?

По себе скажу, что я стараюсь избегать Арбат, хотя поток людей крайне большой. Улица живая и насыщенная, поэтому запуск движения может значительно ухудшить качество среды, в первую очередь – повысить чувство тревожности. Если сейчас по центу улицы часто сидят художники и играют музыканты, то даже небольшой поток машин может их легко согнать.

Арбат проигрывает конкуренцию другим улицам, наверняка владельцы заведений это тоже понимают. Несмотря на жилой район вокруг, жители обходят место стороной – разница хорошо считывается при сходе с Арбата на соседние переулки. Такая ситуация складывалась десятилетиями, но вслух об этом сказали несколько лет назад.



У меня нет рецепта лечения улицы – диагноз пока не поставлен правильно, мы лишь наблюдаем симптомы. Простое решение о запуске движения или любое иное без детального изучения ситуации сравним с самолечением головной боли средствами от запора. Самым лучшим решением здесь будет самоорганизация владельцев недвижимости, бизнеса и жителей: нужно понять, что каждый из них хочет и как к этому идти. Назовём это «Друзья Арбата». Если место станет комфортным для местных жителей, то оно станет комфортным для всех. Мэрия в этом процессе может выступать медиатором процесса, но никак не доктором.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Арбат, который хотели отнять


Что не так с новыми пешеходными зонами Петербурга


Типовые ошибки пешеходных улиц

Проблемы трамвайной Москвы



Всего сто лет назад Москва была городом с огромной трамвайной сетью, но в советское время трамвай был признан руководителями страны и города устаревшим видом транспорта – начался погром с заменой на автобусы и троллейбусы. Трамвайные линии были убраны практически со всех главных улиц Москвы и центра. Остался лишь небольшой тупиковый участок на Бульварном кольце.

Трамвайные погромы в 20 веке были во многих городах мира, но довольно быстро всплыли проблемы: автомобиль это не светлое будущее для городов, метро стоит крайне дорого, автобусы не отвечают современным требованиям по экологии, а провозной способности троллейбусов и другого шинного транспорта не хватает для перевозки большого числа горожан. В общем, в мире начался трамвайный ренессанс.


Рано или поздно Москва тоже начнёт возвращать трамваи на улицы, ведь метро не является панацеей и не заменяет собой хороший уличный транспорт. Другое дело, что пока мэру и строителям больше нравится строить развязки и класть асфальт каждые три года, но лет через 10 наберётся критическое количество градостроительных ошибок и начнётся обратный процесс – подобное, опять же, проходили многие города, математику и геометрию не обманешь.


В прошлом году каким-то чудом удалось заложить продление трамвая до Тверской заставы, что стало важной частью организации транспортного хаба. Сейчас же нужно решить проблему трамвайного аппендикса центра. Тупиковые маршруты не дают нужного охвата и ухудшают обслуживание людей. Это, как если бы линии метро из периферии шли не сквозь центр через весь город, а обрывались в центре. Раньше такая проблема была с маршрутной сетью центра в целом, но «Магистраль» исправила большую часть проблем и уже даёт положительные результаты.

от Тверской заставы тоже нужно продлевать трамвай на Сокол и в сторону Сити, кстати

Трамвай нужно срочно продлевать от Чистых прудов до Комсомольской. Всего полтора километра позволят соединить разные концы Москвы и оживить проспект Академика Сахарова. Даже есть проект продления с аналитикой, моделированием и изменениями маршрутов. Дело за малым: получить политическое добро и выделить деньги. Как вы понимаете, с последним проблем нет (не построят один подземный переход, какой ужас), а вот с первым всё буксует на протяжении последних десятилетий.

проспект Академика Сахарова сейчас

Товарищ Собянин, давайте сделаем полезное дело, надо ведь не только пиариться на фоне новых трамваев, а ещё и линии строить. Было бы замечательно затем наконец-то вставить стрелки у Павелецкого вокзала, вернуть трамвай на Бульварное кольцо, Цветной бульвар и далее.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Москве нужно больше трамвайных улиц


Выходные строителя трамвая


Антитрамвайный рекорд России

Лучшая детская площадка Москвы!



Сегодня я вам покажу новую детскую площадку в московском Парке Горького. Здесь нет башен кремля, пол не выложен резиновыми квадратами, ребёнок может упасть или испачкаться, но это явно лучшая детская площадка России!


Новую детскую площадку начали проектировать три года назад по заказу Парка Горького. Полтора года назад подключился Музей современного искусства «Гараж» и профинансировал строительство. Стройка началась весной этого года, а полное открытие запланировано на завтра, к юбилею Парка Горького. Проект делали российские специалисты, а по завершению площадка будет безвозмездно передана парку:


Всего на площадке девять разных зон, начнём с Поляны малышей. Как можно догадаться, она для самых маленьких:


Здесь есть целая система по перевозке песка! Ребёнку нужно крутить-вертеть-направлять рельс, чтобы вагончик ехал. Затем можно поднять песок с помощью крана и скинуть его на сито:


Зачем так заморачиваться? Потому что главная цель детской площадки – дать возможность ребенку контактировать с окружающим миром и лучше понять себя. Через игру намного проще донести до ребёнка законы физики и свойства вещей. В игре развивается моторика и мышление.


Зона более спокойного отдыха и лепки традиционных куличиков:


Домики-божьи коровки были сначала приняты за рельеф Луны:


И горки с залазами на рельефе:


Если вы думали, что прошлая зона была смелой и неплохой, то вот вам Морское дно!


Здесь не только песок, но и вода! Ребёнок должен качать воду, а затем направлять её по каналам в нужное русло:


Заслонки и направляющие дают возможность построить свою собственную траекторию движения – всё это опять же призвано обучить ребёнка для дальнейшей жизни. Вы думали, инженеров учат в университетах? Пфф – ещё с детских площадок!






Зона грязи. Да, это тоже надо, даже несмотря на дополнительную стирку штанов! Если песок – это много игры, вода – классная игра, то песок с водой – бесконечно классная игра!


Ещё тут есть экскаваторы для детей! Даже для людей с инвалидностью. Ну признайтесь, все мы мечтаем о таких у себя во дворе!


Зона поменьше:


Разработчики не зря так долго делали площадку. Главная суть открылась мне лишь на второй час игры на площадке: там зарыт динозавр. Серьёзно, вот кости торчат:


Башни:


Ребёнку нужен риск для полноценного формирования. Если он в детстве не поймёт свои возможности и не заработает шишки, то в будущем это серьёзно скажется на его поведении. Слышал мнение, что лихачество молодых водителей на дороге связано именно со стерильной средой в детстве. Поэтому падения – неотъемлемый элемент детских площадок:


Тут можно вспомнить скандинавский опыт абсолютной безопасности игровых, когда они заметили простую вещь: на скучных площадках дети искусственно создают опасность, забегая на горку или взбираясь на крышу домика. Поэтому мировой подход изменился, теперь площадки делают с элементами контролируемого риска.


Ещё эта зона учит бороться со своими страхами. Залаз внутри башен:


Башни две, в каждой разные уровни и пересечения:


Мост на высоте:


Препятствия:


Нужно ли говорить, что половина «детей» на башнях – взрослые?)


Горки – отдельная тема. Каждая интересная и необычная:




Водная станция:


Каналы, заслонки, колонки, винты, дамбы – просто вау! Подобное, но в меньшем масштабе, видел только в Краснодаре и Казани.


Всё сделано настолько интересно и необычно, что родители заняты вместе с детьми. Это, кстати, ещё одно важное свойство всей площадки. Оборудование подобрано и расставлено таким образом, что оно приглашает к общению и совместной работе – так рождается дружба, взаимопонимание и умение работать в команде.


Ребёнок может сам выбрать сложность маршрута и высоту, каждый канал искривляется и пересекается с другими:


Фотографиями сложно передать весь процесс, чуть позже будет готов видео.




Зона родителей с навесом и меловыми стенами:


Колонка с направленным напором воды, на Иван купала здесь будет очень круто!


Подход «если ты ребенок – то ты должен быть среди толпы детей, ты не можешь быть личностью, пока не вырос» критически ошибочный. К двум годам можно различать уже 12 различных типов характера у ребёнка: кто-то больше любит одиночество, а кто-то — быть в центре внимания. Поэтому здесь есть не только шумные и большие площадки для совместных игр, но и, например, зона конструктора, где можно построить что-нибудь одному:


Сначала я не поверил своим глазам. Конструктор. На улице. Общий. Очень крутое и смелое решение. Наверняка в первое время его захотят взять на сувениры, но затем люди поймут, что воровать смысла нет, когда это общее. Намного лучше просто приходить сюда и заниматься в приятном месте сборкой с ребёнком. К слову, за 10 минут здесь успел появиться домик – площадка начала жить, и это главное достижение:


По соседству лазалка:


Калейдоскоп: здесь есть музыкальный пол, но главное – освещение!


Это зона изучения физики света и цвета с помощью специальных светильников и навесов. Подсветка статичная, зато «лепестки» можно крутить и накладывать друг на друга:


Ещё тут можно играть с тенями:


Качели стали открытием для Москвы после успеха Триумфальной площади – они там никогда не пустеют, а площадь живёт 24 часа 365 дней в году. Выяснилось, что качели универсальны и подходят практически всем жителям. Здесь это одна из самых больших зон:


Качели на разный вкус: длинные, чашеобразные, обычные, стоячие, детские, для родителя и дитя... Всего 29 штук:


По центру же стоят качели, где можно качаться в разных плоскостях и даже сделать солнышко:


Ещё это точка памяти места:
Овальная форма «Мегакачелей» отсылает одновременно к Колесу обозрения, одному из символов Парка Горького советского времени, и к эллипсоидной конструкции бывшего павильона Шигера Бана Музея «Гараж».



Вы ещё не успели забыть про образовательную функцию детской площадки? Так вот, качели – тоже элемент обучения. Дети и взрослые могут даже не качаться сами, а просто наблюдать за другими:




Днём эта зона воспринимается с одной стороны, а вечером она немного меняется за счёт освещения.


Если сильно раскачиваться, то датчики сделают свет над вами красным. Если же две соседние качели идут в одном такте, то освещение меняется на более романтическое. Я уже говорил, что я восхищаюсь разработчиками этой площадки?


А это – овраг:


Здесь лучше всего раскрывается общение детей и родителей, как мне показалось. В нашем темпе простое общение и контакт – довольно редкое явление, поэтому это крайне важная функция.


Зона крайне необычная для нас, но зато учит мыслить в пространстве. Ещё по всем детским зонам стоят трубы для общения: основа проходит под землей, а на поверхность выходят приёмники для переговоров. Даже на башнях есть такие для связи с землёй.


Отдельно нужно отметить ландшафт и озеленение!


Практически все зоны прикрыты зеленью друг от друга, поэтому площадки не кажутся переполненными. Чаще всего по периметру идут кустарники и повышение уровня земли от попыток побега. Есть даже места, где вообще забываешь о концентрации детей и игровых вокруг:


Нигде нет открытого грунта, разные материалы мощения и игровых разделены уровнем – внимание к деталям и планированию поражает!


Везде есть навигация и правила поведения на площадке с человеческими пояснениями. На многих написано «0-99», что намекает на универсальные приёмы. Сложно назвать зоны «детскими», когда они интересны каждому. Разработчики сделали уникальное общественное пространство для всех жителей.


У меня есть два слова для описания новой детской площадки Парка Горького: «вау!» и «круто!». Это прорыв для российской практики, сюда нужно водить на экскурсии чиновников, архитекторов и дизайнеров.


Само собой, такая игровая не для дворов или районных парков, это уровень значимого общегородского места. Индивидуальная проработка, разные зоны, уникальные конструкции и решения – ни один бюджет не потянет подобные работы для каждого дома, но они там и не нужны. Во дворах нужно использовать заложенные принципы зонирования, экологичности, контролируемого риска и обучаемости детей за счёт типовых конструкций. Зато для городских парков или центральных набережных подобный уровень планирования и реализации должен стать нормой. Главное — как-то вбить в головы людей, что качество площадки измеряется не количеством цветов, а про «я родитель, я знаю лучше других» в отношении дизайна пространства нужно забыть.


Уверен, новая площадка станет визитной карточкой Парка Горького и Москвы в целом. Заказчики, разработчики и строители молодцы – детские и взрослые улыбки однозначно зачтутся в карму!


Спасибо компании Афа-групп за помощь в организации съёмки!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
10 принципов хорошей детской площадки

Исчезающие фонари



В Большом Златоустинском переулке смонтировали новые фонари, это копия исторических московских фонарей, такие же стоят на Мясницкой. Занятен тут не факт обновки, а другое: сейчас улица уже с новыми фонарями, но ещё с подвесными светильниками. Второго скоро не будет – при реконструкции улиц в Москве срезают все подвесные фонари в рамках борьбы с проводами. Печально, когда изначально правильная идея скатывается до абсурда.


Подвесные фонари позволяют сэкономить место на тротуаре, что критично для узких улиц. Особенно при уборке трактором зимой. При этом они могут быть эстетичными и стать неотъемлемой частью улицы:

Амстердам


Вена

Если мне не изменяет память, подобные подвесные фонари даже имеют охранный статус в центре Копенгагена – без них изменится облик улиц, а этого никто не хочет:


Есть ещё один вариант освещения – установка направленных светильников прямо на фасаде. Только придётся договариваться с собственниками жилья.

Амстердам

Борьба с лишними проводами и создание коллекторов для кабелей – похвальное занятие, но нельзя уходить в категоричность. Подвесные фонари Москвы – это тоже часть истории города (вроде, их стали ставить в 1960-х) и порою необходимый компромисс.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Плохой Собянин



Вчера я открыл портал в ад: у нас принято только ругать чиновников, а за хвалу сразу съедают. Мне даже немного жалко людей, которые видят вокруг себя только обман (продался Собянину!) и негатив (он вор, преступник, и точка!). Я понимаю предпосылки и причины такого поведения, но это не отменяет факта хороших вещей. Более того, чиновников нужно не только ругать за плохое, но и хвалить за хорошее – в противном случае они вообще ничего делать не будут, жители от такого расклада только проиграют.

Сегодня же, как и обещал, поговорим о провалах и неудачах последних восьми лет мэрства Собянина. Мэр отвечает за общую политику и команду управления городом, поэтому говорить о совсем локальных вещах не будем. Более того, уместить в одном материале все ошибки будет невозможно, поэтому сконцентрируемся на стратегических и общегородских вещах.

Провал единой политики
Задача мэра направлять, а его аппарата – исполнять. Вроде просто, но только не в случаях московских департаментов. Москва держится на трёх китах: департаменте строительства, комплексе ЖКХ и Дептрансе. У каждого кита свой маршрут плавания, поэтому Москва регулярно где-то проседает.


Можно вспомнить историю со спиленными антипарковочными столбиками из-за проблем уборки улиц, или как строители делают новые развязки для машин, а департамент транспорта топит за общественный транспорт и снижение поездок на машинах. Или вы знали, что за дорожную разметку отвечает не департамент транспорта, а совершенно департамент клиринга ЖКХиБ? То есть одна рука делает одно, а другая затем всё рушит и делает по-своему – в таких условиях невозможно управлять городом.


Несмотря на политику приоритета общественного транспорта, в городе продолжают целенаправленно убивать улицы, ухудшать условия для пассажиров и стимулировать людей ездить на машине без лишней необходимости. Про ошибки проектирования и то, какой коллапс это вызовет в будущем говорить в очередной раз не хочется. Зато строителями не было построено ни одного нового километра трамвая, несмотря на изначальные планы. Про необходимые мосты, путепроводы через железную дорогу и прочие необходимые вещи тоже можно забыть – намного проще уродовать улицы развязками и подземными переходами, чем получать согласования от РЖД и заниматься работой с водой. Строители осваивают десятки миллиардов рублей, но не на благо города, а ради себя. Это касается даже метрополитена.


Мораль простая: мэр не смог обуздать интересы строителей, армии коммунальщиков и транспортников, направив всех в одно русло.

Отсутствие долгосрочной стратегии и единых стандартов
Невозможно построить политику без понятных и качественных показателей работы. Ввод километров новых дорог, кубометры гранита, рекорды квадратных метров и прочие вещи не отражают качество и не всегда ведут к нужным целям, тем более этих «целей» нет.


Можно взять Лондон, где решили к 2041 году свести до 0 число жертв и пострадавших в авариях. Или стремление многих городов создать пешую 15-ти минутную доступность каждого жителя до парков или скверов. Это простые и понятные показатели, но у Москвы ничего подобного нет, поэтому каждый год идут в ход новый набор случайных цифр.


Взять транспортный комплекс Москвы: одни люди создают транспортные схемы исходя из приоритета пешехода и общественного транспорта, продумывают велопути и безопасность, а другие просто ставят фазы красного через небольшую улицу в 140 секунд и ждут чуда. Как на Садовом сначала сделали переходы, а потом решили их убрать я рассказывал.


Но мне больше нравится пример с велодорожками: начали рисовать, испугались, отменили планы, удивляются отсутствию велосипедистов на 1,5 дорожках, придумывают цифры для нагона километража. Просто браво.


С едиными стандартами всё чуть сложнее. Возьмём тротуары после Моей улицы:


… и после работы Департамента строительства – что общего между ними? Стандарты одни, но подходы разные. Москва внутри Садового – город с комфортными улицами и нормальной средой, а за ТТК – советская отрыжка с обезображенными улицами.


Централизация власти
Эффективная структура городской власти подразумевает делегирование полномочий и решение максимального числа проблем на местном уровне. Если у вас во дворе нужно поставить урну, то этим должна заниматься управляющая компания или жители, а не префектура округа. Для этого развивают местное самоуправление и институт частной собственности, но только не в Москве.


Ещё с лужковских времён система управления городом максимально неповоротлива и централизованна. Это неплохо с точки зрения концентрации власти и потоков денег, но город в целом проигрывает. Местного самоуправления в Москве по сути нет, зато его функцию выполняют управы, которые никак не подчиняются жителям. Система позволяет эффективно плевать на жителей, но не помогает решать их проблемы. При Собянине депутатам были переданы некоторые полномочия, но это капля в море (которую могут легко забрать).

Имитация участия жителей
Московская мэрия живёт мегапроектами, где нет места мнению жителей. Подобная ситуация вызывает лишь отторжение и ненависть людей к чиновникам, поэтому был придуман механизм Активного гражданина, где можно высказаться за цвет скамеек в парке. О таком ли вовлечении мы мечтаем?


Если помните, я участвовал в воркшопах, где были попытки подключать жителей на начальных стадиях проектов в области велоинфраструктуры – опыт всем понравился, но масштабирования не было. А ведь подключение жителей в самом начале проекта позволяет избежать глупых ошибок и сделать противников своими сторонниками. Но это никому не надо, намного проще ничего не объяснять и тихо принимать решения за закрытыми дверьми, а на слушания сгонять дворников и учителей.

Комплекс ЖКХ
Даже не знаю, с чего начать. С реагентов? С ГБУ Жилищника? Ежегодную перекраску города? С ужасных старых тракторов? С замены бордюров? С мёртвых душ дворников? С проблемы мусора или пыли? Или вспомнить про проблемы ливнёвки? Это тот случай, когда город идёт вперёд, а целый комплекс занят чем-то другим. Потоки денег огромные, но эффективность работы вызывает слишком много вопросов.


Проблемы с экологией
У города нет стратегии по улучшению экологии. Это отражается в транспортной политике, благоустройстве, содержании города и так далее. Жить в Москве – это значит убивать себя изнутри некачественным воздухом, пылью, шумом, засветом и прочими вещами. Экосистема города полуживая, если не полумёртвая – это сложно потрогать, поэтому до последнего времени внимания этому совершенно не уделялось.

Ужасное содержание зелёных насаждений
Сегодня в Москве нет службы садоводов, поэтому газоны стригутся по разнарядке до корней, земля мёрзнет и лишается корма из-за сбора листвы осенью, кустарники не используются, деревья лечат краской и так далее. Зато ежегодно уходят миллионы на замену однолетних цветочков и рулонного газона.


Банальная замена газона на вылетных магистралях на многолетние кустарники и цветы сделала бы город красивее, тише и здоровее. Но с одной стороны это слишком сложно, а с другой – отказываться от денег на замену не хочется.


Что самое печальное, сейчас комплекс ЖКХ взял под контроль московские парки, где как раз трудились ландшафтные архитекторы и садоводы. Скорее всего, скоро в парках уже не будет зелёного разнообразия.


Пиар важнее реальных дел
«Скоро здесь будет чисто и удобно», «стройка на время, ляляля навсегда» и подобные лозунги с успехом захватили Москву. Город стал человечнее общаться с жителями, но задумки слишком часто расходятся с действительностью. С сайтов, баннеров, телевизоров и социальных сетей нам рассказывают про удобный город, а жители видят разваливающуюся плитку вместо пешеходных зон, вместо комфортного города – потолок подземного перехода, а российские лидирующие технологии не в состоянии запустить кондиционер в трамвае.


Последнее, что всплывает в памяти – расширение сети ночных маршрутов и изменение маршрута н3. Много говорили, как всё станет удобнее и лучше, а в день изменений водители тупили на остановках, а пассажиры ждали автобус там, где он больше не ездит – просто на местах забыли или не успели развесить объявления и провести инструктаж. Люди прекрасно чувствуют обман, поэтому и не доверяют чиновникам.


Электробусное чудо
В прошлом веке в Москве с помпой заменяли устаревшие трамваи на инновационные троллейбусы и автобусы. Так заменяли, что люди в итоге не могли уехать – как вы замените три вагона одним троллейбусом? Но задумано – сделано. Спустя полвека в Москве идёт замена устаревших троллейбусов инновационными электробусами!


Грань между автобусом и троллейбусом скоро пропадёт, ведь аккумуляторы дешевеют и становятся всё эффективнее. Но пока что электробусы с промежуточной зарядкой не могут заменить троллейбус – дорого и придётся увеличивать выпуск, чтобы компенсировать простой на время зарядки. Ночная зарядка тоже не вариант – слишком сложно сразу зарядить весь парк за небольшое ночное окно.


Нелюбовь мэра к троллейбусам сложно объяснить, но можно было просто закупать электробусы с динамической зарядкой от троллейбусных проводов: часть маршрута едет под контактной сетью и заряжается, а в центре или на новых маршрутов на аккумуляторах. Петербург выбрал как раз такую модель, и она успешно работает. В Москве же убили работающую модель ради сырого нового продукта. Самое смешное, что экологические электробусы приходят на смену не дизельным автобусам, а именно троллейбусам.


Театр безопасности
Рамки, контроль, ещё рамки, ещё контроль, бетонные блоки, заборы, заборы, заборы – ГУВД МОСКВЫ и УВД ЦАО стало символом Москвы, хотя безопаснее от этого не стало. Имитация безопасности и раздутый штат контролёров – общероссийская проблема, но как раз мэр столицы мог бы на неё повлиять и оградить жителей от шизофрении силовиков.


Пока же лучше всего охарактеризовать работу комплекса региональной безопасности можно новостью «Департамент безопасности проверит информацию о сексе в "Зарядье"».



Ну как, ничего не забыл?

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Хороший Собянин

Хороший Собянин



В Москве совсем скоро выборы, куда идёт нынешний мэр Собянин. Москвичи не могли не заметить его пиар на улицах города, но давайте посмотрим на изменения города за последние 8 лет. Тем более, похвастаться есть чем – лужковское наследство подарком не назовёшь.

Тут сразу стоит отметить главное: у мэрии изменился подход к самому городу. Деньги у столицы были и раньше, но назвать Москву образца 2009 года хоть немного комфортной для жизни было нельзя: деньги и возможности были, а специалистов у руля и комфорт – нет. Единственное, я буду обходить тему социалки – с ней сталкиваюсь мало, поэтому судить не берусь. И сразу скажу, что скоро будет пост про плохого Собянина – там тоже много всего.

Парки
Парк Горького с платным входом, киосками и непонятными элементами давно остался в прошлом, хотя совсем недавно все городские парки были такими. Не было внятной программы развития, представления о современном отдыхе людей и комфортной среде. Теперь это в прошлом.


Первым разорвал порочный круг Парк Горького под управлением Сергея Капкова, который затем стал министром культуры города. Один за другим парки были очищены, переделаны и наполнены развлекательно-культурной программой. Жители не сразу, но открыли для себя парки с другой стороны: туда стало приятно ходить отдыхать, звать на свидание или просто сходить на какое-нибудь мероприятие. Популярность росла, частный капитал вкладывал деньги в акции, некоторые парки даже стали окупать своё содержание и смогли развиваться независимо от дотаций.


Многие даже связывают перестройку улиц и площадей с успехом парков – у людей появилась возможность сравнивать, поэтому появился запрос на нормальные улицы. Крымская набережная стала логичным продолжением парков, а затем пошла программа реконструкции улиц.


Улицы
От автоцентричного развития города к городу с человеческим лицом – последние годы центр Москвы был большой стройплощадкой ради этого. Расширение тротуаров, наземные переходы, снос заборов, скамейки, освещение, деревья – сделано было очень много и в короткие сроки. Результат работ будет раскрываться ещё не одно десятилетие, но люди голосуют ногами за изменения уже сейчас.


Вместе с этим повышалась безопасность движения, создавалась безбарьерная среда (точно стало лучше, чем было) и рос интерес бизнеса к улицам. В Москву вернулась традиция прогулок по городу и пропали хаотичные ларьки.


Более глобальный позитивный сдвиг: появилась архитектурная школа по созданию комфортных улиц. Я не имею в виду КБ Стрелку как юридическое лицо, а именно кадры, которые занимались улицами – эти люди обладают сегодня уникальным опытом по созданию общественных пространств.


Транспорт
Полная транспортная жопа сместила Лужкова и поставила Собянина в мэры – это довольно известный факт. Теперь город хоть как-то пытается регулировать транспортный спрос с помощью платной парковки, сужения полос, улучшения условий для пешеходов в центре и приоритета общественного транспорта.


Перезапуск сети общественного транспорта в центре, частичное избавление от маршруток, городская электричка, закупка трамваев, велопрокат, выделенные полосы, навигация, новые остановки и платформы, реформирование билетного меню – это довольно революционные проекты. Во многих городах мира на подобное уходили десятилетия, а у нас от задумки до реализации часто уходило меньше года. В целом, изменения налицо, передвигаться по городу без машины действительно стало проще и комфортнее.


Возвращение архитекторов
Качество новых районов Москвы ужасное, до сих пор строят человейники, а спальные районы вводят в депрессию. НО! За последние годы виден качественный скачок в регулировании городом застройки и возвращение главенствующей роли архитектора в знаковых проектах.


Кварталы, прозрачные двери подъездов на уровне тротуара, магазины на первых этажах, дворы без машин и прочие вещи теперь стали считаться минимумом при создании новых районов. Реконструкция промзон – тоже весьма успешный проект.


Международные конкурсы
Отдельно хотелось бы отметить практику конкурсов для знаковых объектов города (типа Зарядья). Наверное, не надо объяснять уровень архитектуры в России после десятилетий деградации и ведущей роли строителя, а не архитектора в проекте – конкурсы помогли разорвать порочный круг и прокачать наши кадры. Город выбирает лучшее из лучшего, идёт обмен опытом, горожане получают крутой объект – как не отметить такую практику?


Открытые данные
Москва собирает огромное число данных, но раньше это никого не волновало. Теперь есть отдельный департамент, который всё это аккумулирует, анализирует и выкладывает. У горожан появилось множество сервисов, у чиновников данные для KPI, а у сторонних разработчиков пища для работы. Не всё идеально, но направление абсолютно верное и необходимое.


Снос заборчиков и отказ от покраски бордюров
Извините, но про это нельзя молчать: были снесены уродские ограды во дворах и остановлен цирк по покраске бордюров в «весёленькие цвета». Москва стала намного краше от этого.


Вывески и реклама
С улиц убрали растяжки, регламентировали вывески и в целом очистили улицы от дерьма. За пластиком вновь показалась лепнина, архитектура вернулась к людям, а бизнес только выиграл от этого!


Что ещё?
В комментариях можете написать свои впечатления о положительных изменениях Москвы за последние восемь лет. Напоминаю, что пост с провалами и неудачами Собянина будет позже.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...