Тег: Москва

Радиоактивный шрам на теле Москвы



В сериале «Чернобыль» очень хорошо показали не саму катастрофу, а реакцию людей и системы на неё: оказывается, радиация может быть опасной для всего человечества и бороться с последствиями приходится с невероятным количеством жертв. Мало кто знает, что ст. 42 Конституции России закладывалась «по горячим следам» этой катастрофы, чтобы такая трагедия больше не повторилась. Но был ли усвоен урок?

Сегодня в Москве хотят строить часть Юго-Восточной хорды. Вместе с мостом через Москву-реку пройдет впритык к могильнику завода полиметаллов, где захоронены радиоактивные отходы урановых и ториевых руд.

Могильник «в Подмосковье»

В 50–60-е годы завод полиметаллов, который сейчас принадлежит госкорпорации «Росатом», складировал отходы урановых и ториевых руд на крутом берегу Москвы-реки. На отрезке в полкилометра длиной опасные вещества просто засыпали песком и глиной. В те годы Москва не была такой большой и это казалось пригородом. Кроме того, до чернобыльской катастрофы к радиации относились довольно спокойно и не видели в этом больших проблем. Возможно, инженеры и учёные даже допускали постепенный выход захоронений через грунт в реку.

Место захоронения и будущий мост:


Что с этим делать?

Я не химик, я больше про транспорт и урбанистику. Поэтому я попросил своего хорошего друга-учёного из этой сферы прокомментировать сам факт захоронения и возможные последствия вскрытия могильника:
Немного вводной части

Альфа-частицы самые опасные, но их свободный пробег в воздухе — от двух сантиметров до десятков сантиметров, остановить их может даже лист бумаги, не говоря уже о металле. Бетта-частицы летят уже значительно дальше, до нескольких метров. Они менее вредны, чем альфа, но более вредны, чем гамма. Для его остановки достаточно плотных материалов, типа тонколистового металла или оргстекла. Гамма излучение может летать до нескольких километров, остановить его сложнее всего, для этого в основном используют толстый свинец.

Альфа-частицы крайне опасны для организма, но реальный вред могут принести только при вдыхании или проглатывании материала с излучением. Глубина проникновения в тело при прикосновении не так велика и вызывает только радиационные ожоги. Если рабочие поднимут радиационную пыль во время работ, то это гарантированно осядет внутри человека.

Бетта частицы в основном опасны тоже при прямом контакте. Но приникают уже на несколько сантиметров, контакт голой кожей может нанести уже существенный вред организму. Гамма излучение опасно при длительном воздействии.

Если верить информации, там захоронены урановые и ториевые руды. При этом они не в бетонных кубах, а просто засыпаны песком и землёй. В принципе, такое захоронение допускается, т.к. уран и торий мало излучают Бетта и Гамма излучения. Но при этом очень не дурно выделяют альфа-частицы.

Как сейчас захоронены отходы — в принципе норм. И превышение в 200-300 раз гамма излучения для нежилой территории это не критично, только свидетельствует, что там действительно внутри что-то есть.

Последствия раскапывания этого дерьма

Альфа частицы в воздухе летят очень не далеко, поэтому детекторы для их определения необходимо приводить в непосредственный контакт к исследуемому материалу, что сильно усложняет контроль ведения земляных работ. Когда ты капнул и тянешься дозиметром к ковшу, ты уже успеешь надышаться сам этой пылью, и её успеет разнести ветер.

К опасности урана и тория ещё относится то, что это тяжёлые металлы. Как свинец, они практически не выводятся организмом и обладают токсическим эффектом: попав внутрь организма, они начинают планомерно бомбить тебя альфа излучением изнутри, нарушая структуру ДНК и вызывая рак.

Видимо, в связи со сложностью ведения земляных работ «Радон» так мало и вывозит в год с этой территории — они реально осознают опасность раскапывания этой дряни и работают очень аккуратно.

Эти выводы сделаны на основе информации, что там только урановые и ториевые руды. Картина может быть совершенно другой, если это не так.


Станет ли пробок меньше?

В мэрии проект объясняют просто: он победит пробки. Но это не так.




С точки зрения транспорта, эти хорды вредны для города: они очень дорогие, во многих местах рвут существующие связи между районами и в целом никак не решают проблему связности города для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Более 1 трлн рублей пойдут на улучшение движения для автомобилей, хотя внутри города лишь 20-30% поездок в день совершается на автомобиле.

Появление новых дорог вызовет спровоцированный эффект: многие люди, которые пользовались автобусами и метро до этого, пересядут на автомобили. Новые машины поедут не только по новым хордам, но и по уже загруженным улицам. Поэтому пробок меньше не станет, их лишь станет больше со временем — опыт ТТК, расширения вылетных магистралей и прочих дорожных проектов тому доказательство.

Если бы вместо трасс строили бульвары, то проект был бы в разы полезнее для всех горожан.

Кому это надо



У Москвы нет транспортной стратегии, хотя в начале своего мэрства Собянин открыто выступал против строительства 4-ого кольца, а текущие хорды как раз образуют такое кольцо. Сейчас же мэр всецело поддерживает строителей. Ещё Собянин очень любит рассуждать о важности здоровья горожан на разных форумах, это была главная тема последнего урбанфорума. Не находите странностей?

Дорожные проекты крайне прибыльные. Московский строительный комплекс последние 20 лет планомерно уничтожал город эстакадами, подземными переходами и расширениями — экология ухудшалась, шума прибавлялось, удобство Москвы для пешеходов падало, но легче ехать на машине от этого не становилось. Однако дорожные бюджеты лишь росли каждый год.

Плохие улицы и дороги хорошо открывать в телевизоре, но всё это убивает нас каждый день через выхлопы, резиновую пыль и аварии. Однако ни разу строители так открыто и нагло не рисковали здоровьем москвичей.

Фото и схемы из материалов The Village

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Автомобилисты, ликуйте! Или нет?



Весь прошлый год в околотранспортной тусовке шёл конфликт «урбанисты и дептранс убивают наших детей!». Речь шла о двух детских больницах, где неожиданно стало не хватать парковки — образ больных детей и бедных родителей на машине очень сильно тиражировался, почти Киселёв и Россия 24 с новостями из Украины! Пикантности ситуации придавал факт, что сами медработники и жители о дефиците мест даже не знали.

Сначала проавтомобильные активисты пытались заасфальтировать кусок газона с зеленью у Филатовской больницы, но местные жители очень прямолинейно сказали, что больным детям и всем остальным нужна нормальная экология, а не парковка под окнами. Больных детей же можно спокойно привозить на такси или скорой. В итоге от больницы отстали и вот на протяжении года никаких ужасов о ней не говорят.

С Морозовской больницей получилось иначе, тут взгляд недовольных уцепился за велополосу. Аргументы были те же самые: мороз -30, свободной парковки нет, дети умирают, дептранс убийца и нужно срочно убрать велополосу. Вариант организовать дополнительные места с помощью переразметки на других улицах вокруг или просто ограничить время парковки для повышения оборачиваемости даже не рассматривался — только парковка на месте велополосы и точка. И вот наконец-то этот счастливый день настал: вместо велополосы появилась парковка!


Изначально хотели убрать велополосу лишь вдоль больницы, но психанули и убрали вообще со всей улицы. Где-то сделали парковку:


Местами организовали ещё полосу:


Велополоса была на улице с 2015 года, три года полёт был нормальный, но в 2018 году неожиданно всё стало плохо.


Было:


Стало:


Я подробно писал, почему эта велополоса не работает нормально — она заканчивалась тупиком.


Направление востребованное, но тупик перед Садовым, КАРЛ! Велосипедисты не умеют телепортироваться, им нужны безопасные связки! Само собой, что проще ехать по тротуару Ленинского проспекта — неудобно, но хотя бы можно переехать Садовое кольцо и попасть в центр. Сейчас же редкие велосипедисты и курьеры на самокатах просто пугают прохожих на Мытной.


Ещё полгода назад я подробно писал, что делать парковку для посетителей больницы в полукилометре от входа и вдоль уклона, куда скидывают снег, довольно глупо. Результат: большая часть бывшей велополосы пустая посреди рабочего дня — отсюда некуда идти.


На территории больницы сделали свою парковку, где есть места для инвалидов и на экстренные случаи. Но велополосу всё равно нужно было убрать!


Можно ли сделать тут ещё одну полосу, чтобы всё поехало? Можно, только заторы в пик здесь возникают из-за перегруженного Садового кольца и Ленинского проспекта — какой смысл подводить к пробке ещё один ряд? В остальное же время на Мытной полумёртвый трафик, можно спокойно было сделать парковку за велополосой без ухудшения общей ситуации.


Абсурд заключается не в факте стирания конкретно этой велополосы, а в общей ситуации. Сначала кто-то сделал велополосу, сделал плохо, и она не работала нормальным образом три года. Затем кто-то придумал проблему и начал давить, никто не разобрался в вопросе и принял другое неправильное решение. Получается порочный круг ошибок, где никто из участников не видит общей картины и тянет одеяло на себя.


Всегда можно найти золотую середину, но для этого нужна стратегия и чёткие KPI, однако в Москве нет приоритетов и транспортной стратегии в принципе, Собянин даже гордится этим! В такой ситуации один начальник будет делать что-то своё, другой через год переделывать исходя из своего взгляда на мир, третий вообще решит поставить всё с ног на голову и так до бесконечности. При таком раскладе хорошо не будет ни пешеходам, ни велосипедистам, ни автомобилистам, ни кому-либо ещё — процесс идёт, а толку нет.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Пора закрывать велодорожки!


Плохие велосипедисты или недальновидный центр движения?

Как спасти Москву, взгляд из прошлого


Как правило, города массово перестраиваются и видоизменяются по двум причинам: войны и природные катастрофы. В Москве же всё было иначе: здесь движущей силой уничтожения старого и создания нового была... идея. Идея о новом обществе и новом городе. Даже так: идея о самом лучшем обществе на Земле и самом лучшем новом городе на Земле на развалинах всего старого и плохого.

Ниже я покажу некоторые слайды из альбома «Москва реконструируется» 1938 года с моими небольшими комментариями.

Начинается всё с анализа текущих проблем. Это сложно назвать объективным анализом, скорее подаётся актуальная проблема и обвинения старого режима. Например, жилищный кризис в Москве случился во многом из-за революции: строительного бизнеса нет, логистика нарушена, все растеряны и так далее. Первый советский дом был построен лишь в октябре 1923, хотя строить его начали в 1914 как гимназию, а достроили уже как жилой дом.


Западный урбанизм нам не подходит, сделаем свой город, с метро и большими дворами!


Массовой автомобилизации при советах так и не случилось, но уж очень не хотелось быть хуже других. Автомобиль стал символом будущего, чем советские архитекторы начали пользоваться:


Этого даже не скрывают. Получилась интересная ситуация: в стране вроде бы равенство, но автомобиль доступен только элите общества, а город перестраивали именно под автомобиль. Интересное урбан-равенства :)


Пытался ли хоть кто-нибудь в то время посчитать эффект от такого асфальтирования города: сколько потратим сейчас, сколько будет стоить уборка и ремонт, на сколько больше людей сможет проезжать по этой улице и, главное, почему бы им просто не ехать на нормальном общественном транспорте без таких расширений? Что-то мне подсказывает, что такого не было — такие мысли даже сейчас редко встретишь, прошлые лозунги светлого автомобильного будущего до сих пор крайне популярны из-за своей простоты.


Идея идеальных бессветофорных улиц без пробок всё ещё живёт в умах многих наших градостроителей. Удивительно, что с 1930-х годов абсолютно в любом городе мира эта концепция потерпела фиаско (не путать с внутригородскими фривеями), но в неё всё равно продолжают верить. Хотя бы дома больше не сносят ради развязок.


Большие коллекторы для всех коммуникаций — идея крайне правильная, про это я недавно писал. Печально, что у нас мечтают об автодромах на городских улицах, а про коммуникации забывают.


В наше время вполне можно добиться скорости метро наземным транспортом, даже без строительства эстакад и развязок — достаточно разнести подальше остановки, сделать приоритет на улицах и перекрёстках. Сокольническая линия метро, к слову, одна из самых медленных в Москве :)


Каждые сто лет в Москве модно устраивать погром какого-нибудь вида транспорта. Тогда это был трамвай, и сейчас мы осознаём эту ошибку и даже пытаемся что-то вернуть (получается не ахти), и сегодня же происходит троллейбусный погром. История-то циклична!


Надо отдать должное — доносить мысли тогда умели. Работа с иллюстрациями и графикой крайне неплохая!


Уплотнение и рост этажности с перераспределением общественных пространств. Неплохая манипуляция, ведь после национализации никто не мешал сделать озеленение или площадки в имеющихся дворах старого города. Также почему-то в первом случае не показаны подъезды и улицы.


Реновация Москвы. Говорю же, история циклична!


Задумка туннеля под Воробьёвыми горами:


... и реализация:


Сейчас принято ругать нашу планировку города, сравнивая связанность с Парижем или Лондоном, а тогда это было фичей:


Ещё одна хорошая инициатива — убрать жд пути с уровня улиц, желательно под землю. Грузовые дворы давно пора перенести в пригородные логистические центры, а вот разгрузить вокзалы от лишних путей можно лишь созданием сквозных проездов между разными направлениями железной дороги.


Историю важно изучать, чтобы не повторять старые чужие ошибки. У нас с этим туго, каждый начальник пытается перестроить город по-новому, но почему-то постоянно натыкаемся на одни и те же грабли. Посмотреть весь альбом можно здесь: http://electro.nekrasovka.ru/book/6151454

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что не так с московскими улицами?

В Яме нагадили



Сегодня я проснулся с мыслью «а вдруг мне это приснилось», но увиденное было реальностью, а запах краски всё ещё шёл от моей одежды. Мне хотелось верить в лучшее, что в Москве научили коммунальщиков хоть немного отличать дешёвый асфальт и металлолом заборов от благородных материалов. Неужели так сложно прислать каждому дворнику на телефон инструкцию с фотографиями, что можно красить, а что – нет?

В последние дни много говорили про Хохловскую площадь, которая в народе «Яма»: можно ли пить, что делать с туалетом, кто такой Лев, кто в праве что-то требовать от других людей. Затем все обсуждали забор и какой-то срочный ремонт. Сегодня можно сказать точно – так зашкварить это место не смогли ни пьяные буйные подростки, ни Лев. Это сделали коммунальщики.


Народная поговорка гласит, что не придумана ещё поверхность, которую бы не смогли закрасить дворники. Что ж, полированный бетон не устоял:


В России пока лишь учатся работать с архитектурным бетоном – многие ассоциируют этот материал лишь с панелью хрущёвки, хотя у него есть своя эстетика. Его нужно уметь применять, как это было сделано в амфитеатре изначально:


После открытия площади стали появились тэги, с ними начали бороться привычным способом – закрашивать. Это был тревожный звонок, но заплатки из краски носили точечный характер и не акцентировали на себе внимание. Было плохо, но чего ещё ожидать от ГБУ Автомобильные дороги? Да, московскими общественными пространствами рулят дорожники – очень эффективный менеджмент. Странно, как московскими парками ещё не управляет какой-нибудь Москоллектор или инженеры-мостовики.


Сейчас же коммунальщики достали со склада всю свою фирменную дешёвую краску, и пошли творить красоту по уставу. К полуночи работы были закончены, вокруг стоял классический запах субботника, а место из Бентли превратилось в Ладу. Если вам кажется, что ничего страшного не случилось, то представьте покрашенный гранит или мрамор – это именно тот случай, только полированный бетон.


Увы, но именно так заканчивают современные пространства города, когда у руля стоят крепкие хозяйственники. Пока во всём мире спокойно используют средства по стиранию краски с поверхности, у нас просто красят. Всего одной банки за 4000 рублей хватило бы, чтобы отмыть всю площадь от граффити, но её по традиции залили ужасной краской. Теперь её придётся красить каждый год.


Радует (если можно так сказать) лишь одно – лет через 20 все слои краски отвалятся, потомки увидят артефакт из прошлого: как Сергей Семёныч пытался сделать из Москвы настоящий европейский город, но забыл предупредить об этом своих замов и префектов.


PS За качество фоток мне стыдно

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Жилищно-коммунальная зараза Москвы


Гоните человека с краской из вашего города!

Метро в каждую деревню!



В Москве открылись новые станции метро на юге города: Коммунарка, Ольховая, Прокшино и Филатов Луг. В нашей стране открытие любой станции по умолчанию считается праздником, что таит в себе множество опасностей: линии прокладывают в неудобных для пассажиров местах, загруженные станции просто перегружают новыми пассажирами, дизайн включает в себя 100500 лестниц и тяжёлых дверей, а упрощение и удешевление на этапе стройки увеличивает ежемесячные затраты на этапе эксплуатации. Розовые очки на головах населения и политиков мешают увидеть очевиднейшие проблемы, с которыми придётся жить десятилетиями.

Новые станции не только вобрали в себя привычный набор старых ошибок, но и открыли совершенно новые. Например, зачем строить магистральный транспорт за несколько миллиардов долларов рядом с домами, когда можно открыть станцию просто в лесу?

Немного истории

Сокольническая линия уже в прошлом веке строилась в чистом поле – достаточно найти фотографии Юго-западной в её первые годы:

pastvu.com

Саларьево, открытая в 2016 году, тоже стала станцией «в поле». Только сейчас вокруг неё появляется инфраструктура (чего стоит местный ТПУ...), жильё, торговые центры.


Открытые 20 июня станции тоже стоят одиноко посреди многочисленных стройплощадок и дорог. Но в чем разница? Разница в подходе.


Раньше метро опережало город, который захватывал территории бывших деревень вокруг Москвы, а поле являлось стержнем для его развития. Теперь метро подстраивается под уже взрослый город, не дополняя его, а лишь наращивая обороты его роста. Если во всём мире города стараются быть устойчивыми и развиваться интенсивно на имеющейся территории с текущими ресурсами, то у нас это экстенсивный рост. Это как у человека: можно наращивать вес мышцами и становиться сильнее, а можно обрастать жиром. Метро нужно строить в шаговой доступности от уже существующего жилья и бизнеса, и уменьшая время в пути, и улучшая экологическую ситуацию, а у нас всё наоборот.


Трассировка новой линии

Город Московский «всего» в 3 километрах от Филатова луга, другие новые станции тоже огибают Коммунарку и другие поселения:


Все новые станции открыты в середине дороги «Солнцево-Бутово-Видное»:


Эти станции было удобно строить, но пользоваться ими неудобно: сначала дойди несколько километров до перехода, поднимись на уровень третьего этажа, пройди пять полос, спустись и лишь потом будет поезд. Некоторым жителям Коммунарки станет чуть проще добираться в центра Москвы, но новые станции не станут центром городской жизни, не будут формировать вокруг себя комфортное пространство.


Половина пассажиров Филатова Луга будет ехать на автобусе до Московского, как и раньше. Только стоять они теперь будут на обочине 10-полосной дороги. От Ольховой до остановки на Калужском шоссе идти 10 минут и не меньше 100 ступеней, и тоже ждать автобус на хайвее. А жителям Коммунарки всё так же придётся добираться до метро на автобусе, просто их конечная теперь не «ст.м. Теплый Стан», а «ст.м. Коммунарка».


С каждой стороны от дороги и метро будет своя жизнь, со своими жителями и своей инфраструктурой. Примерно как Ленинградский проспект разрывает между собой районы Аэропорт, Хорошевский и Сокол, также и новая дорога будет делить жителей разных ЖК по одну и другую сторону от метро.


Линию построили по земле для экономии, закрыв сверху серым кожухом, но: вида из окон нормального нет, в старых поездах и на станциях будет холодно из-за негерметичного кожуха, снег всё равно придется убирать, потому что он будет попадать на рельсы через технологические отверстия и стенки кожуха. А ещё пассажиры теперь будут наблюдать, как их обгоняют автомобили, потому что реальная скорость поездов на перегоне не больше 60 км/ч. Нужно было либо закрывать глухим колпаком, либо просто уложить рельсы.


Удобство станций

Наземные станции (Прокшино и Филатов Луг) напоминают совсем не «старые вокзалы Европы», как радостно писала в пресс-релизах мэрия, а ангары строительного магазина с бытовками для сотрудников. Даже Ашан выглядит симпатичнее, а отремонтированная ранее с претензиями Филевская линия выглядит в разы лучше, чем эти склады. Ощущение, что это пространство было здесь давно и его пытались приспособить под метро. Надеюсь, этот проект не будет типовым и его больше нигде не реализуют.


Подземные станции (Коммунарка и Ольховая) – типичные сороконожки 21 века. Поменяли металлические панели, нашли в каталоге новые лавки, лампы и вперед на стройку:


Станции построены в поле, но над ними не планируется никаких сооружений.


Все вестибюли подземные, от земли до платформы больше 6 ступеней, но эскалаторов нет, и ни одного работающего лифта. Какая религия не дала сделать станцию на глубине трёх метров, с наземными вестибюлями без ступенек или хотя бы с эскалаторами с платформы сразу на землю?



Выделяется только выход Ольховой – давно не было чего-то непрямоугольного в архитектуре станций. Но даже тут не смогли обойтись без ступеньки:


Опять (в какой раз?) строители не смогли сделать входы на станцию в одном уровне с тротуарами. Такое чувство, что главного инженера метростроя в детстве обидел ровный пол, поэтому он ему мстит последние 40 лет.


В подземной части интересно подобраны материалы, выставлен акцент на лестнице на станцию. Свежо и необычно, тем более для станции в поле.


Сдавать новую станцию без длинных переходов нельзя, бог метростроя обидется!


На всякий случай над землёй тоже надо коридоров побольше:


Пересадки и благоустройство

Помните, в Департаменте строительства говорили, что москвичам надо больше ходить пешком? Они реально взяли это на вооружение: на всех станциях остановки автобусов максимально далеко от входов.


Путь от Ольховской до остановки через только что открытый Проектируемый проезд №7155 идёт крюком в 200 м до перекрёстка и обратно. Естественно, все перебегают по прямой:


На Коммунарке 2 из 4 выходов выходят туда, где вообще ничего нет – на разделительную полосу трассы Солнцево-Бутово-Видное.


А ещё там много заборов:


Нет, там ОЧЕНЬ МНОГО ЗАБОРОВ.


Зачем-то дорогой гранитной плиткой замостили пространство между основным ходом СБВ и дублером. Там нет остановок, туда нельзя и незачем переходить, но там лежит дорогущая плитка и стоит отдельный забор от пешеходов.


Огромные площади вокруг выходов тоже замощены плиткой. Зачем? Почему здесь нельзя было сделать газон и высадить деревья? Ни одного дерева нет ни на одной из парковок, построенных вокруг метро.


Для маломобильных станции не приспособлены: на станциях есть лифты, но до них на коляске не доехать через ступеньки тротуаров.


Автомобилистам тоже привет:


Вокруг всех станций расставили странные фигуры под видом современного благоустройства. Только это никакое не общественное пространство
– это тупиковые проходы, здесь никто не будет ходить, вокруг этих мест нет никакой активности.


Зачем всё это

Новые станции сделают привлекательными новые районы в глазах переезжающих в Москву из других городов, строители смогут дороже продать квартиры в новых домах. Будет удобно припарковаться на огромных паркингах тем, кто живет в деревнях и районах вдоль Киевского и Калужского шоссе. Километры метро прибавляются, у кого-то появляются благодарности, осваиваются налоги москвичей, Москва развивается!


Фотографии Александра Девяткина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Нужны километры, а не качество


Что мешает хорошо жить

Первый московский велогараж



Через несколько дней в Москве на Сокольнической ветке откроются 4 новых станции метро: Коммунарка, Ольховая, Прокшино и Филатов луг. У первых двух станций активно строят новые улицы и дома, а вот последние две откроются в поле. От Филатового Луга до ближайшего крупного района, города Московский, больше 2 км через лес.

Чтобы как-то связать Московский с метро, чиновники впервые решили задействовать велосипед. От города до станции уже строят трехкилометровую велосипедную дорогу, а около метро монтируют первую крытую велосипедную парковку с камерами наблюдения.

Давайте посмотрим, чего они там наделали!

Чтобы выехать из города Московский есть только одна дорога – Киевское шоссе. В последние несколько лет город застроили десятками человейников без парковок и нормального общественного транспорта. Из-за этого жители стоят в огромных очередях на автобус по утрам, а вечером часами ищут парковочное место во дворах для машин.


Новая станция метро должна сократить время до центра города, но не всё так просто: ехать до неё на автобусе или машине не быстрее, чем до уже существующей станции Саларьево на этой же линии. Чтобы хоть как-то задействовать дорогущее метро, впервые в истории Москвы и России вспомнили про велосипед! Ведь это идеальный транспорт последней мили, на котором можно легко и быстро проехать эти 2 км от домов до станции.


Дорожка обещают осветить и сделать на пути места для отдыха. По проекту она будет самой широкой в Москве, около 5 метров.


Но сейчас же оценить все её преимущества не получится – асфальт уложили только у метро, освещения пока нет:


У метро строят настоящий перехватывающий велопаркинг:


Стены сделаны из перфорированного металла – помещение проветривается, просматривается и освещается. Велосипеды при этом защищены от дождя и снега.


Парковка рассчитана на 56 велосипедов. Мало, но говорят, что это пилот и в дальнейшем парковку могут расширить.


Кажется, впервые в России применяют двухуровневые парковки. Да ещё и с освещением и видеонаблюдением.


Такие парковки должны быть максимально простыми, чтобы ими могла воспользоваться даже бабушка. Поэтому я надеюсь, что её не будут закрывать на Тройку или каким-либо приложением – не надо усложнять простые вещи. Если же потеряется карточка или разрядится телефон, то домой вы пойдете по велодорожке пешком. Проще человеку один раз купить хороший замок и пользоваться велосипедом, чем городу придумывать колесо систему защиты.


Было бы замечательно ставить подобные гаражи во дворы по заявкам жильцов, а жители уже сами бы решали: оставлять парковку открытой для всех, закрывать на ключ, телефоном или картой.


У велопарковки есть и минусы – она очень далеко расположена от входа в метро, около 100 метров (где надземный переход). Это можно было бы объяснить стеснёнными условиями, но вокруг поле, прямо у метро есть место для велопарковки. Говорят, что когда-то здесь будет трамвай (ха-ха) и потому велосипедную и автомобильную парковку сделали вместе подальше. Что-то мне подсказывает, что многие будут просто цеплять велосипеды за забор у входа.


Мне кажется, у такой велопарковки было бы хорошо установить станцию саморемонта с ключами и насосом, типа такой:


Подобные парковки, как мне кажется, должны были появиться у всех станций метро лет 5 назад. Надеюсь, что пилотом дело не ограничиться и подобные штуки появятся у всех станций метро, МЦК (помните обещанные велобоксы?) и МЦД. Такие парковки – один из главных элементов мультимодальных поездок. Особенно в бесконечно расширяющейся Москве с её огромными улицами и вечной нехваткой места.


Надеюсь, что роль велосипеда как транспорта поймут не только в Департаменте транспорта, но и в Стройкомплексе. Пока же такие прекрасные проекты реализуются в окружении огромных, безжизненных паркингов, хорд и эстакад.


Спасибо Александру за помощь с материалом!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Уличные велопарковки: как надо и не надо делать


Велопаркинги в каждый дом!


Что в Швейцарии сделали с подземными переходами

Яма раздора



В Москве очередной конфликт: одни борцы за всё хорошее пришли на Хохловскую площадь (она же «Яма»), начали кидаться на других, а затем подъехал ОМОН и окончательно испортил людям выходной. Опасение вызывает даже не упоротые блогеры-борцы, а возможная реакция государства и города на что-то непонятное.


Амфитеатр у основания Белого города – самый успешный проект нового общественного пространства центра Москвы. Никто не ожидал, что всего за год место настолько оживёт. Более того, это чуть ли не единственный пример общественного пространства, где подключился бизнес: пиццерии, кофейни и бары быстро оценили плюсы такого центра притяжения и даже выставляют туда свои урны.


Место стало удобным и «своим» – Хохловская площадь стала частью зоной комфорта и ответственности жителей. Это лучшее, что может быть с общественным пространством.



Но реакция некоторых депутатов вызывает опасение: оказывается, отдыхающие люди отдыхают как-то не так. По советско-российской традиции, любое непонятное лучше обнести забором, ввести охранников и пропускной режим. rонкретно тут речь о соседнем месте (про него писал отдельно), но изложен ход мысли людей, которые управляют городом. Аналогичные мысли могут возникнуть и по «Яме», особенно перед выборами:


Проблема глубже, чем кажется. Часто чиновники и служащие не понимают функции общественного пространства и его цели. Бытовая логика рисует парк, где можно только гулять с детьми и сидеть на скамейках. Именно по этой причине большинство площадей, скверов и парков России – унылое дерьмо с фонтаном по центру, где днём гуляют мамы с детьми, а по вечерам бухают алкаши, для иных целей они не приспособлены. Проще забыть, что в городе есть ещё молодёжь со своими желаниями, группы друзей иногда встречаются вне кухни, а влюблённым парам хочется где-нибудь посидеть с вином и пиццей.

С учётом привычного образа и формального запрета на распитие, появляется желание ввести тотальный контроль и заставить силой вести людей общественно-правильный образ жизни. Про своё отношение к распитию я уже рассказывал, сейчас же немного о другом: мало кого волнует, что в этом месте люди самоорганизуются и конфликты крайне редкие (нужна провокация).


Также всем наплевать, что местом пользуются абсолютно разные группы людей: молодёжь, родители с детьми, пожилые люди, хипстеры, школьники, рокеры, священники и прочий люд. То есть место комфортно для большинства жителей, но слышат лишь тех, кто громче кричит.


Последние акции в «Яме» лишь пиар и попытка уладить конфликт привычным способом в непривычной ситуации. Ни полиция с ОМОНом, ни Лев против не поедут в действительно проблемные места, где есть проблема с агрессивным распитием алкоголя – зачем головная боль от гопоты и испорченная статистика по оплате штрафов? Намного проще наехать на образованных и мирных жителей, которые не будут сопротивляться и скорее всего даже оплатят 500 рублей штрафа за распитие алкоголя. А пить в «Яме» будут и дальше.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Сделай хорошее место и люди придут


Можно ли пить на улицах? Да!

Настоящее общественное пространство



На днях меня спросили, что такое общественное пространство и в чём их отличие от креативных кластеров типа Артплея, Хлебозавода и других частных площадок. Это сложный вопрос, на который можно дать разные ответы. Например, можно пойти методом перечисления: улицы, площади, парки, скверы, переулки — общественные пространства, а всё остальное — нет. Или исходить из имущественного показателя: общественное пространство не обладает цензом на вход, оно принадлежит каждому человеку, в отличие от дворов или частных территорий. У социологов и архитекторов наверняка найдётся великое множество других интересных определений.

В своём ответе я попытался дать простую аналогию: на улицу может выйти любой из нас и, например, начать петь песни или танцевать — это его полное право, если он не нарушает права других людей. Частные же пространства пытаются скорее имитировать эту свободу, но если ваша песня или танец не понравится владельцу, то вас быстро выведут из кластера/торгового комплекса/креативного пространства. Но всё намного сложнее.

Настоящее общественное пространство сегодня мы видим у здания МВД на Петровке: каждый день там собираются совершенно разные люди, чтобы высказать своё недовольство в одиночном пикете. Это происходит 24 часа в сутки последние четыре дня.


Общественные пространства объединяют совершенно разных людей и создают общество.


фото из твиттера Мартина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

10 проблем московского транспорта



Мы привыкли, что общественный транспорт плохо работает: автобус может приехать грязным; сегодня проехали быстро, а завтра опоздали на работу; кондуктор улыбнулась или наорала и так далее — у каждого есть негативный опыт, когда общественный транспорт не оправдал ожиданий. Мы даже не удивляемся этому, считая это нормой. Каждое пользование таким сервисом — лотерея без победителей.

Деградация общественного транспорта подсадила города на иглу автомобиля — только такси и личный автомобиль могут гарантировать хоть какой-то внятный уровень комфорта, надёжности и скорости. Дальше начинается порочный круг: больше машин, пробки, меньше пассажиров и ещё большая деградация общественного транспорта, ещё больше пробок, весь бюджет уходит на дороги и парковки, запаркованные тротуары, дворы для машин и так далее.

В Москве в последние годы активно реформировали общественный транспорт: новая маршрутная сеть центра, единый билет, выделенные полосы, снятие турникетов и другие хорошие вещи подтянули общую температуру по больнице на несколько градусов. Без идиотизма тоже не обходилось, чего стоит одна история с электробусами.

Но системные проблемы не закрыть одними новыми автобусами и остановками. По надёжности, предсказуемости и удобству Москва пока первая среди последних — регионы завидуют, но уровень не дотягивает даже до Варшавы или Праги. Я бы выделил 10 причин, почему это происходит с автобусами и трамваями.

1. Пробки и неоптимальное движение

Трамвай или автобус в пробке никому не нужен — лучше стоять в пробке в своём автомобиле с музыкой и кондиционером. Если ваш общественный транспорт не защищён от пробок, то он превратится в бабковозку.


Общественный транспорт должен экономить моё время, для этого он должен ходить максимально прямо без лишних кругов по району. Всякие хорды, бессветофорные и односторонние улицы, запреты поворотов и прочие вещи уничтожают связность районов и заставляют рисовать фантастически никчёмные маршруты. Часто быстрее дойти пешком, чем крутиться на автобусе. Отдельная боль — пересадки по 300-1000 метров от метро до автобуса.

2. Плохая маршрутная сеть

Москва же социально-ответственный город! Поэтому маршруты вводят по единичным жалобам, плодя количество и протяженности бесполезных редкоходящих маршрутов. Нужен бабушке раз в год автобус по всем МФЦ района — запустим, чтобы он каждый день возил воздух по району. Откуда взять водителей, автобусы и деньги на топливо? Что за глупый вопрос: снимем с магистральных маршрутов! В итоге автобус вместо тысяч людей в час возит в лучшем случае полтора человека.


Политика «больше — лучше» приводит к росту интервалов маршрутов во всём городе, излишнему дублированию, кривым маршрутам и запутанной навигации. Чтобы показать только расписание всех маршрутов на некоторых остановках, нужно обклеить все стенки листами А4 и поставить рядом пару щитов — трахайся с этим сам, дорогой пассажир.

не совсем Москва, но суть вы поняли

3. Хвост виляет собакой

Знаете, кто решает, сколько автобусов выйдет на ваш маршрут? Департамент транспорта? Фи! План по выпуску дают парки! Ответственность за интервалы в городе несут механики и водители, а не транспортники.


4. Плохая диспетчеризация

Мало найти водителей, сделать выделенные полосы, ввести нормальное расписание и пустить нормальные автобусы — важно состыковать всё это в единую и понятную систему. Для этого важно управление, или диспетчеризация. В нормальной ситуации эта служба может тихо-мирно пить чай и даже спать на работе, но в случае сбоев они должны давать инструкции водителям.


Сегодня в городе настолько много автобусных маршрутов, что диспетчерское регулирование просто не справляется. В городе просто нет нормального программного обеспечения, чтобы следить и управлять всем. От этого последний автобус легко может уйти раньше опаздывающего поезда, автобусы сбиваются в кучу, нарушаются интервалы, а в случае аварии или какого-нибудь прорыва водители выходят к пассажирам со словами, что они сами ничего не знают и не понимают.


5. Мало водителей

Автобусы есть, а водителей их водить — нет. Масла в огонь подливают электробусы, которым требуется больше смен водителей из-за долгой зарядки. Это становится архиважной проблемой, особенно с учётом желания дать каждой бабушке по маршруту.

6. Плохое поддержание

Прошлое лето и неработающие кондиционеры хорошо показали всему городу, что мало купить новые трамваи и автобусы — важно уметь с ними работать. Относительно новая техника разваливается на глазах. Даже говорят, что водители дают взятки своему начальству, чтобы работать на нормальной технике. Относительно всё неплохо лишь в парках, куда поставляют технику по контрактам жизненного цикла — производитель сам ремонтирует и поддерживает работоспособность.

Ситуация стала особенно заметна после снятия турникетов: они занимали много места и лишали каждую машину нескольких сидячих мест -> турникеты сняли, но никто не торопится возвращать сидушки и убирать лишние поручни. Удобство салона — отдельная большая тема, скажу лишь, что нормальным получился салон последних КАМАЗов и Витязей со всеми креслами по ходу движения.


7. Ужасное состояние трамвайных путей

Уже писал, но ничего не изменилось: нет текущего ремонта путей и контактной сети. Почти каждую неделю сходы и аварии, новая техника просто убивается. Отдельная боль — стрелки зимой, когда подъезжает трамвай за несколько сотен миллионов рублей и из него выбегает водитель с ломиком.


8. Нет посадочных площадок на большинстве трамвайных остановок

Люди просто выходят под колёса машин. Это не просто ненадёжный, медленный или убитый общественный транспорт — это трамваи, которые подвергают жизнь горожан опасности. Про доступность для маломобильных я вообще молчу.


9. Нет развития трамвайной сети

Трамвай Москвы на 1 км. линии перевозит больше людей, чем метрополитен Казани, Самары или Нижнего Новгорода. Звучит мощно, особенно с учётом убогой сети: нет нужных связок, разделение сети, историческое расположение на небольших улицах и так далее. Трамвай ходит не где он нужен, а где он просто каким-то образом оказался.


За последние десятилетия было введено аж 500 метров новых линий — достойный результат для богатого мегаполиса. Будь в городе нормальная программа управления и понятная стратегия, трамваи бы давно вернули на вылетные магистрали и в центр, где автобусы уже не справляются с потоком пассажиров. У нас же даже простую развилку на существующих линиях у Павелецкого вокзала сделать никак не могут, и это при многомиллиардных бюджетах.


10. Новая игрушка

Электробусы хорошо показывают стиль управления городом и транспортом: живём одним днём ради красивой картинки по телевизору. Проблема не с электробусом, как классом, а с его использованием: убиваем стабильно работающие троллейбусы, заменяем их техникой с детскими болезнями, они не работают, компенсируем это автобусами. Надёжность работы, обоснованность и здравый смысл — это не про Москву.


На этом фоне дико радует Петербург: провода не срезали (только у Казанского), маршруты не сокращали, новые троллейбусы-электробусы позволили быстро запустить новые маршруты экологически чистого транспорта.


Итого:
Придёшь на остановку и хрен дождёшься автобуса. Проще решить ребус, чем найти навигацию по нужному маршруту. В случае пересадки проще взять такси. Всё превращается в скотовозку. Если нашёл и сел, то шанс плестись в пробке всё ещё велик. Собянин даже под окнами мэрии на Тверской не смог вывести автобусы из пробок. Зато автобусный парк у нас самый молодой в Европе, ага.

P.S. Про проблемы с метро я писал ранее и здесь не касался их.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Избранное про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход Простое правило метро Как обезопасить остановки трамвая

Новые улицы ЗИЛа: планы и реальность



Помните красивые картинки будущих улиц ЗИЛа? Весь район задумывался прогрессивным, что мы может создавать среду не хуже какого-нибудь Гамбурга или Мальмё и им подобных. Увы, но при спуске задачи от руководства к специалистам идея успела упроститься до неузнаваемости.

Проекту явно не повезло: его заказывали мудаки, проектировали мудаки и принимали мудаки. Других слов у меня нет.



Обычно на такое заявляют: «Там всё равно никто не ходит!» Естественно не ходят, ведь тут не пройти! Набережную назвали в честь Марка Шагала, за что московские градостроители так ненавидят соотечественника? Здесь плохо всё: ограждения для загородных трасс, самые убогие фонари, слишком много полос без успокоения трафика (по сути это взлётная полоса), разбитый тротуар, а столбы посреди прохода — вишенка на торте. Такое можно простить где-нибудь в поле или среди заводов, но не на набережной нового района, где будут жить десятки тысяч людей!


Давайте сравним эту красоту с другими новыми улицами мира. Гамбург:


Стокгольм:


Хельсинки:


Мальмё:


Список можно продолжать очень долго. Я бы даже сказал, что самая плохая улица Германии, Нидерландов, Великобритании, Швеции и других развитых стран будет лучше этого. Дело не в деньгах, просто там за это отвечают специалисты, а московские градостроители и проектировщики чаще лишь играют роль специалистов: проект прошёл экспертизу и сдали в срок — сыграли хорошо, получим премию, а после нас хоть потоп.


P.S. Внизу фонаря горшок, вы всё правильно поняли.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы

Кому нужны эти ваши велодорожки



Вы когда-нибудь слышали вопросы «а зачем нам тротуары?» или «нам не нужен общественный транспорт, у нас ведь климат не тот!» Может, хотя бы «мы не будем делать тротуар, ведь мало места для машин»? Уверен, что нет, ведь сам факт этих вопросов кажется нам абсурдным — тротуары нужны по умолчанию, а общественный транспорт в разном воплощении есть в каждом городе страны.

Но стоит сказать волшебное слово «велодорожка», как всё меняется: климат, расстояния, пробки и ещё 1001 причина, почему их вообще не нужно делать. Велосипед появился раньше трамвая и автомобиля в наших городах, но всего за несколько поколений этот вид транспорта стал изгоем. Чиновники и обычные жители мыслят привычными образами, где сегодня нет места велосипеду. Но если мы не привыкли к этому сейчас, то это не означает, что мы не сможем это исправить в будущем.

Встаёт лишь простой вопрос — кому это нужно? Давайте попробуем разобраться.

Велодорожки нужны детям, чтобы самостоятельно ездить до школы и просто встречаться с друзьями:


Велодорожки нужны девушкам:


... и мужчинам:


... пожилым:


... и молодым:


Велодорожки нужны специалистам, которым так удобнее добираться до работы:


Велодорожки нужны людям, которые хотят быть здоровее:


Велодорожки нужны жителям Алтуфьево, которым нужно ехать до Бутова, чтобы быстрее доехать от метро до дома или работы.


Велодорожки нужны людям, у которых нет водительского удостоверения.


Велодорожки нужны людям, которые не хотят платить кредит за машину, зато хотят путешествовать и не отказывать себе в кофе.


Велодорожки нужны летом:


... и даже зимой! Просто нужно поучиться у финнов уборке улиц.


Велодорожки нужны самокатчикам:


Велодорожки нужны инвалидам:


Велодорожки нужны вашим соседям, которые работают недалеко от дома.



Велодорожки нужны даже фрилансерам!


Велодорожки нужны работодателям, чтобы их сотрудники меньше болели.


Велодорожки нужны бизнесу, чтобы люди чаще совершали спонтанные и не очень покупки.


Велодорожки нужны водителям, чтобы у других была возможность выбирать между разным транспортом — если тебе удобнее ехать не на машине, то должна быть безопасная и комфортная возможность не ехать на машине.


Велодорожки нужны жителям домов вдоль улиц, чтобы воздух в их квартирах был чище:


Велодорожки нужны чиновникам, которые хотят победить пробки:


Велодорожки нужны политикам, которые хотят показать заботу о людях и свои прогрессивные взгляды.


Сначала сеть велодорожек, лишь потом люди на велосипедах — здесь работает точно такой же принцип, как в общественном транспорте (мы же не ждём пассажиров трамвая до постройки трамвая!). После этого мы увидим учителей, полицейских, чиновников, мам с детьми, хипстеров, стариков и всех других людей на велосипеде. Когда-нибудь велодорожка на улице станет такой же неотъемлемой частью, как тротуар, деревья или парковка.


Все фотографии (кроме одной) были сделаны вчера за один час на нескольких участках Бульварного кольца. «Let's bike it!» (запрещённая в Москве организация) просто предложила людям в честь Дня велосипеда проехать после работы по велополосе кольца. Без колонн, лозунгов и прочих вещей — просто люди построили свой путь чуть иначе, проехав по одной улице.


Такая картина могла бы стать нормой для Москвы и любого другого российского города, но для этого нужно всё-таки найти для велосипедистов полтора метра асфальта на улице и обезопасить перекрёстки.


Существующие же велополосы было бы хорошо обособить бордюром или хотя бы столбиками. Пока что сами велосипедисты прогоняют таксистов и других пятиминутчиков:


Получается, что велодорожки нужны всем, просто это не так очевидно. Даже если конкретно вам неудобно и некомфортно ездить на велосипеде, то вы выигрываете за счёт более безопасного, удобного и комфортного города для всех. Не нужно из Москвы или Саратова делать Копенгаген или Амстердам — транспортная система должна быть сбалансированной, а без сети велодорожек ни один город не сможет построить такую систему.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Плохие велосипедисты или недальновидный центр движения?


Пора закрывать велодорожки!

Что делать с Лосиным островом



Власти Москвы и Подмосковья хотят отцапать часть национального парка под строительство дублёра Щёлковского шоссе, хорды и дополнительного железнодорожного пути. Идеи могут показаться оправданными, но лишь на первый взгляд и лишь в обществе с низкими ценностями.


Дублёр Щёлковского шоссе

Изначально из состава Лосиного Острова хотели вывести 100 гектаров земли. В марте 2019 года об этом губернатор Подмосковья Андрей Воробьев попросил премьер-министра России Дмитрия Медведева. Однако позже цифра выросла до 120 гектаров, а через месяц — до 140. Все это ради дублера Щелковского шоссе длиной 19 километров (110 гектаров) и строительства торгового центра в совершенно другом месте на Ярославском шоссе (30 гектаров). Стоимость дублера составит 37–45 миллиардов рублей. Сейчас проект постановления правительства об изъятии 140 гектаров находится на согласовании в правительстве.

The Village


Северо-восточная хорда

По схожей схеме с присоединением новой территории через Лосиный Остров хотят проложить Северо-Восточную хорду. Сейчас дорога уперлась в Лосиноостровскую улицу, однако, по плану, будет проходить прямо в парке, от района Богородское до Ростокина рядом с линией МЦК. Власти планируют проложить восемь километров дороги с шестью полосами движения. А также съезды транспортной развязки, шесть эстакад.

The Village



Новый жд путь

Вице-премьер Максим Акимов, курирующий транспорт, поручил Минтрансу и Минприроды совместно с правительствами Москвы и Московской области проработать вопрос о возможности изменения границ парка «Лосиный Остров» для строительства одного из московских центральных диаметров (МЦД), который соединит Пушкино с Домодедово.

По предварительному маршруту, опубликованному на сайте московской мэрии, МЦД из Пушкино в Домодедово должен был пройти вдоль существующих железнодорожных путей с правой стороны, а «Лосиный Остров» находится с другой стороны дороги.

РБК


Что со всем этим не так


Национальный парк «Лосиный Остров» (Фото: Дмитрий Серебряков / ТАСС)

Ценность Лосиного острова в его целостности и сложившейся экосистеме. Идея национального парка как раз и заключается в уголке естественной природы рядом с жителями. Это не Парк Горького с его фонтанами и велодорожками, не Сокольники с выставочными площадями и даже не Фили с Панда-парком. Разделение и сокращение Лосиного острова может уничтожить это, дополнительные территории ближайших лесничеств или парков не спасут национальный парк, ведь он перестанет быть единой экосистемой. Даже существующий МКАД наносит огромный вред, а теперь представьте три таких шоссе на теле парка.

Я могу найти оправдание железной дороге, ведь дополнительные 10 метров полотна смогут улучшить жизнь десяткам тысяч людей каждый день. Новое жд полотно хотят строить вдоль уже существующих путей, которые уже разрывают ткань и служат барьером между городом и парком – ещё один путь погоды не сделает. Тем более поезда на электричестве, а технологии позволяют свести шум и вибрации к минимуму. Хотя опустить пути ниже уровня земли и накрыть крышей было бы лучшим решением в долгосрочной перспективе.

Но стройка огромных автомобильных дорог на уровне земли – варварство по отношению к городу, жителям и природе. Это полностью изменит рельеф и негативно повлияет на экосистему не столько на время стройки, сколько после её завершения: шум от машин, выхлопы, разрыв естественных путей и так далее. Огромные бюджеты и вред в будущем ради нескольких тысяч людей в день – такое никак нельзя оправдать.

Текущие транспортные и строительные проекты пытаются решить сиюминутные задачи политиков, чиновников и бизнеса, поэтому все стараются идти по пути наименьшего сопротивления. Но ценность национального парка долгосрочная – Акимов, Собянин, Воробьёв и даже Путин могут завтра уйти на пенсию или умереть от старости, а Лосиный остров должен оставаться для потомков. Это наше сегодняшнее вложение в завтра. К сожалению, о завтра не думают ни в правительствах, ни в домах обычных жителей.

Транспортные связи Москвы и области нужно улучшать, но нужно комплексно смотреть на происходящее. Если хочется построить дорогу – ройте под парком щитом. Это дорого и долго, закончить работу могут вообще при других руководителях, зато имеет минимальный вред. Хотите победить пробки на Щёлковском шоссе – постройте трамвай из Москвы в область, для этого нужно всего 10-20 метров, а ездить смогут десятки тысяч людей в час без пробок. Даже канатная дорога будет лучшим решением, чем дублёры дорог.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Армия по убийству Москвы

Почему московские улицы разваливаются и вызывают конфликты




Наступило лето и строительный сезон! Последние семь лет в Москве реконструируют улицы, абсолютно каждый год возникают одни и те же проблемы: жители недовольны, бизнес волнуется, соцсети разрываются от критики и так далее. Доходит даже до того, что компания КБ Стрелка улицами не занимается, а всё равно в каждом посте прогрессивные депутаты и городские активисты по привычке кидают в них камни.

С новыми улицами есть как объективные проблемы, так и объективные достижения, но ежегодный парад негодования говорит о системных сбоях в работе города с самими жителями. Это можно исправить, но для этого придётся поменять подходы к управлению городом и качественные показатели для департаментов. Решение, как ни странно, одно для всех проблем.

Проблема качества

Каждый год в Москве реконструируют десятки улиц. На это есть две предпосылки:

  • Практически все улицы конструктивно и морально устарели. Дело не в качестве асфальта или разметки, сам дизайн улиц больше напоминает скоростную дорогу — это нужно исправлять.




  • Есть целая армия благоустроителей и аппетиты комплекса ЖКХ — люди должны работать, а средства осваиваться, для этого нужны большие объёмы работ. Не важно, что и как делать, главное делать и отчитываться тысячами кубометров асфальта и сотнями километров улиц.



Эти две причины накладываются на технологические процессы: работы много, хотят успеть всё сделать за один год, торопятся и получается тяп-ляп. Можно ускорить логистику подвоза материала, закупать типовые элементы и применять технику, но нельзя ускорить работу археологов, застывание бетонной подушки или время утрамбовки основания.


Капитальная реконструкция улицы — долгий и нудный процесс, который обычно занимает несколько лет. В Москве же стараются всё сделать за один год «ко дню города», поэтому из проектов выкидывают нестандартные решения, не делают ливнёвки, не меняют коммуникации сетевых компаний, не соблюдают технологические процессы и элементарные правила безопасности. Хвалят за количественные рекорды, а не за качество.


Проблема критики


Десятилетиями людей кормили историями про расширение улиц, бесплатные парковки и плюсы от подземных переходов — обыватели не задумываются, что улица нужна для чего-то большего, чем проезд на машине от точки А до точки Б. Когда к таким людям приходят таджики и начинают убирать парковки или сужать полосы, случается синий экран смерти в голове. Люди консервативны, поэтому начинаются вопли про 14 месяцев зимы, коллапсы, автомобильные права и прочие вещи — это нормально, с этим нужно уметь работать.


В Москве царят армейские подходы к благоустройству, которые не предусматривают мнение и само существование жителей города. Людей вполне могут забыть в принципе предупредить о выходе рабочих: утром вы уезжали на работу по привычной улице, а вечером вернулись на поле боя. Про учёт стороннего мнения вообще можно не говорить, в лучшем случае учитывают интересы крупного бизнеса и федеральных ведомств вдоль улицы. Эти проблемы не решить Активным гражданином.


Критика будет всегда, но её количество можно уменьшить — нужно всего лишь говорить с жителями. Ещё на стадии предпроекта с жителями и бизнесом должны работать антропологи, исследователи и урбанисты: выявлять проблемы, узнавать потребности, объяснять простые вещи и формировать будущее видение. Лишь после этой работы можно составлять концепцию, согласовывать её с жителями и выходить на работы. Это индивидуальная работа, она требует времени, зато жители и все причастные понимают смысл и результат работы.


Я часто рассказываю про западные примеры недорогих и простых решений — городские власти применяют тактический урбанизм как раз для наглядной демонстрации своих предложений. Если жители боятся убрать одну автомобильную полосу под озеленение или велосипедистов, то можно в тестовом режиме показать демо-версию и убедить критиков. Заодно это помогает учесть все ошибки перед выходом строителей и капитальной реконструкцией — проще заложить полгода-год на тест-драйв решений, чем потом объяснять налогоплательщикам причины ошибок и переделки свежей улицы.


Нужно больше времени

Некачественные проектные решения, разваливающаяся плитка, критика жителей и большинство других проблем реконструкции московских улиц упирается лишь в одно — неадекватные сроки. Если победить проектные ошибки и свести брак к минимуму при дефиците времени реально, то для работы с жителями нужны специалисты и время — эту работу нельзя спланировать точно и ускорить нейросетями.


Если не пытаться сделать 50 улиц за полгода, а остановиться хотя бы на 20 и за три года, картина будет совершенно иной: будет время детально проработать все места, объяснить людям плюсы от дерева под окнами вместо парковки, следить за качеством и даже модернизировать ливнёвку и другие коммуникации. Так дольше и сложнее, недовольные всё равно будут, но у чиновников и архитекторов будет армия сторонников на каждой улице. Пока же хорошая и правильная задумка полностью убивается реализацией.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...






Правильное благоустройство это:
Откуда берётся пыль и грязь, и что с этим делать? Культура мусора Водоотвод с крыш Почему мы тонем в своих городах А как ведут работы у них?
Брендинг городского имущества Озеленяй правильно Деревья в городе Агрессивный город Тактильная плитка и жёлтый
Покрытие тротуаров Удобные скамейки Как оживить место? Хорошая детская площадка Куда убирать провода

Теория близости и московское метро



Когда-то каждую станцию московского метро называли собственным именем – это решение казалось абсолютно логичным, но сыграло злую шутку. Проблема возникла с масштабом системы и навигацией – станций всё больше, а уместить их на одной схеме и в голове всё сложнее.

Марк Родионов изучал, как люди используют текущую схему метро с помощью айтрекера (куда и как вы смотрите): москвичи и приезжие сканируют схему примерно одинаково, несмотря на разный контекст. Взгляд спотыкается или норовит пропустить станцию в одних и тех же местах. Люди ошибаются, когда дизайнеры нарушают теорию близости – если подпись стоит близко, пассажиры читают её как часть линии.

картинка Ильи Бирмана

Вокруг каждой линии и станции имеет смысл предусмотреть «зону безопасности», внутрь которой не должны попадать подписи, не имеющие к ним отношения. Это поможет избежать таких ошибок, но есть проблема: места на схеме мало, станций много, а сделать размер схемы больше невозможно из-за стенок в вагонах метро.


Сейчас правило «1 станция – 1 название» отменили, пересадочные станции можно называть единым именем. Например, новая станция Большого кольца у старой станции Савёловская называется... Савёловская. Только что делать с историческими станциями? Не думаю, что кто-то даст убрать со схемы лишние названия, да и как тогда выбрать одно название из двух или даже четырёх старых. А куда размещать будущие линии городских электричек? И не забываем про планы метростроя по новому кольцу и другим веткам. Или начать уменьшать размер шрифта, чтобы люди точно не увидели нужную станцию? Вопросов очень много, а готовых решений нет. Не завидую я дизайнерам.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем в метро меняют указатели


Что пошло не так с указателями в метро

Велопарадов не будет



Московские велопарады за развитие велоинфраструктуры собирали десятки тысяч людей, несколько раз участники даже замыкали Садовое кольцо. Но главный эффект велопарадов раскрывался после самого проезда колонны: тысячи людей на велосипедах разъезжались по городу и заведениям, центр Москвы по количеству велосипедистов напоминал Копенгаген.

Но всё было слишком хорошо.


Город разругался с организаторами и решил самостоятельно делать подобные события: мероприятие стало слишком заметным и важным, поэтому было решено подстраховаться и убрать независимую команду Let's bike it! Заодно похоронили зимний велопарад – мероприятие более локальное и не такое ура-однозначное, но важное для развития всесезонного использования велосипеда в городе.


Во время деления велопарадов Департамент транспорта обещал поддержку в организации других событий, признавая важность велопарадов для города. Но на днях стало окончательно понятно, что дальше твитов дело не пошло: город не согласовал проведение 20-го Московского Велопарада, он был запланирован на 26 мая, в Единый день велопарадов в России. Команда организаторов подробно расписала ситуацию у себя на сайте: https://i-bike-msk.ru/eat-your-varenye

фото Let's bike it!

Зато у города появился Велофестиваль за развитие велокультуры. Его проводят уже нужные активисты и отовсюду убрали страшное слово «велоинфраструктура». Город не может похвастаться велодорожками или даже планами по их созданию, а красивую картинку с события в отчёт очень хочется поставить. Кстати, сегодня появился рейтинг велоинфраструктуры городов мира: Москва на 86 месте из 90, хуже только столицы Грузии, Тайланда, Колумбии и Нигерии. По рейтингу всей велосипедной инфраструктуры Москва на 5 месте с конца. По количеству выделенных полос/дорожек и их качеству – вторая с конца после столицы Нигерии. Откуда взяться культуре, если на велосипеде объективно страшно и неудобно ездить по улицам? Ратовать сейчас за велокультуру так же глупо, как учиться плавать в пустом бассейне.


Попутно городские власти перестали согласовывать велосипедные акции всем другим сообществам города. Аналогичные истории рассказывают и мотоциклисты – там город тоже взял шефство над байкерами. Вот так благими намерениями у жителей отбирают город и осваивают бюджеты.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Москва прокатила велопарады


Возвращение к истокам велосипедизации

Строители основательно взялись за Ленинский



В 2013 году московские строители очень хотели реконструировать Ленинский проспект: построить развязки и тоннели, расширить дорогу и убрать светофоры. Тогда жители устроили кампанию против этого варварства, а фонд Городские проекты пригласил международных экспертов, которые раскритиковали проект. Тогда власти взяли паузу и сконцентрировались на других улицах.

Мнение градостроителей и строителей простое: машин много, надо больше полос и меньше светофоров. Через подобные реконструкции прошли практически все вылетные магистрали, но ни один из проектов нельзя назвать удачным: поток машин в центр увеличился и это перегрузило остальные улицы – пробки в час-пик перенеслись на километр вперёд и стали ещё больше. На магистралях выросла смертность от аварий, а простой переход улицы превратился в ад. В некоторых местах после окончания «бессветофоризации» пришлось обратно ставить светофоры, чтобы хоть как-то дозировать трафик и снизить эффект бутылочного горла. Жители вместо деревьев под окнами получили пробку днём и трассу смерти ночью, и шум с пылью 24 часа 7 дней в неделю 365 дней в году.

Сейчас выяснилось, что строители всё же вернулись за Ленинским проспектом.

Во-первых, там собрались строить метро, которое не ведёт в центр, а вместо этого сворачивает вбок и полностью дублирует МЦК. На Академической в поезд будет не войти, но никого это не волнует – подробно про это я уже писал на днях.


Во-вторых, в рамках строительства метро было решено вернуться к превращению Ленинского в полубессветофорный недохайвэй. Стройкомплекс не отказался от идеи превратить нормальную улицу в грязный, шумный и вечно стоящий в пробке бетонный ад – все эстакады просто запихнули в состав проекта метро. Подло и грязно, но что самое страшное – бессмысленно и вредно для жителей и всего города. Это ещё можно остановить, но нужно массовое внимание к проблеме – расскажите друзьям и родным об этом, особенно если они живут на Ленинском проспекте.

картинка кликабельная

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Армия по убийству Москвы


Как эстакады помогают в борьбе с пробками в городе? Никак


Нужны километры, а не качество

Градостроители против метрополитена



Многоуважаемые московские градостроители опять отжигают с метро. В этот раз они постарались исправить свою первоначальную ошибку, когда две перспективные линии просто обрывались в районе МЦК – они нарисовали центральный участок между Коммунарской и Некрасовской линиями на далёкую перспективу. Но как они это сделали…

- Линию просто протянули вдоль МЦК, где уже и так есть недозагруженный скоростной магистральный транспорт – зачем тратить десятки миллиардов на дублирование?

- О пересадках на фиолетовую, зелёную и серую линии можно забыть. Аналогично с Курским направлением железной дороги. То есть новая линия метро повторяет все те же самые ошибки, что и МЦК, где этих пересадок нет.

- Видите станцию на пересечении Ломоносовского проспекта с Ленинским на схеме выше, где уже сейчас крупный пересадочный узел наземного транспорта с мегазагруженным трамваем №26? Она там есть, но из планов её выкинули и отнесли на квартал вбок, строителям так удобнее копать, а про пассажиров и удобные пересадки забыли. Строительными стандартами (СП 120.13330.2012 п. 4.11) просто подтёрлись.


- Опять проектируем метро мимо центра. В Москомархитектуре уверены, что люди будут ездить с окраины на окраину, но в реальности на какой-нибудь Академической будет ад: кому надо с оранжевой линии на МЦК из вагонов ещё не вышли, а те, кому надо в центр с Коммунарский линии, в них уже вошли. Продление жёлтой линии аналогичным образом парализовало станции Парк Победы и Киевскую, забив уже загруженную синюю линию. Но зачем нам учиться на своих же ошибках?

Деньги есть, строители есть, а вот компетенций распоряжаться этим и KPI почему-то не хватает. Градостроителям и строителям плевать, что рисовать и строить, но удивляет молчание Дептранса – ему после завершения стройки жить со всем этим и расхлёбывать коллапс, но они почему-то не бьют в колокола на совещаниях с мэром.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Нужны километры, а не качество


В Москве разучились строить метро и думать


Станции новые, а ошибки старые

Перекрытая Москва



Последние несколько лет я стабильно остаюсь на майские праздники в Москве — интересно наблюдать, как меняется город: все становятся спокойнее, никуда не спешат, практически пропадают пробки, а центр города регулярно перекрывают для машин из-за репетиции парада. Город не становится лучше или хуже, он просто становится немного другим.

Раньше было нормой при первой возможности уезжать из Москвы на дачу или в другой город. Выходные или праздники — все вон из города. Проблема была в самом городе: он не был предназначен для расслабления и отдыха, кругом была агрессивная среда. Сейчас ситуация уже лучше: неплохие парки, реконструированные улицы, ярмарки. Городом стало комфортнее пользоваться, у москвичей даже вернулась традиция прогулок.


Не всё идеально, даже над центром города нужно ещё очень много работать. Но как факт: вернулась уличная жизнь. Было бы интересно сравнить количество уличных музыкантов в тёплый выходной день 10 лет назад и сейчас.


Уличные артисты — хороший показатель качественного общественного пространства: одни люди зарабатывают, другие хорошо проводят время, активизируется бизнес вокруг и так далее. Вы никогда не увидите музыканта на обочине шоссе или узкой улице, где люди чувствуют себя некомфортно и небезопасно.


Кремлёвское полукольцо — пример ужасной улицы в обычное время. Это скорее гоночный трек и асфальтовое поле, чем улица. Но во время репетиций парада её перекрывают для машин, и ситуация уже кардинально другая!


Фотографии тоже неплохой показатель качества пространства: приятные места мы хотим запомнить и поделиться ими с другими, а из плохих просто побыстрее уйти. Поэтому при анализе города сейчас выявляют популярные места, в том числе, через геотеги.


Власти очень боятся пускать автобусы и трамваи во время перекрытий улиц, ведь люди начнут самоубиваться! Но служебные автобусы без каких-либо проблем проезжают — люди не глупые, они отходят и пропускают транспорт.


Саму улицу мы когда-нибудь приведём в порядок: сделаем бульвар, вернём трамвай, наземные переходы и двустороннее движение. После этого центр города оживёт — сейчас полукольцо ментально и физически режет город.


Дети вновь могут играть на улицах!


Реклама автобусов в центре города. Магистраль — крутой проект, но по этой улице не ходит общественный транспорт.


В этом году не будет масштабных реконструкций в центре — практически всё сделали ранее. Слева пример ухода от оплаты парковки, только она бесплатная в праздники.


Плитку кладут на бетонное основание:


Л — ламповость:


Теперь пойдём по Тверской, по которой как раз едет военная техника на Красную площадь. Тут всё грустно: заборы, перекрытия, шум и вонь.


Создаётся впечатление, что привезли не многотонную военную технику из стали, а хрустальные фазы бабушки Путина:


Я противник военных парадов, но если вы потратили огромный бюджет, перекрыли улицы, нагнали людей, то почему бы не воспользоваться этим на все 100%? Люди хотят сфотографировать и потрогать технику, так дайте им эту возможность! Всё равно она стоит без дела несколько часов, а солдаты скучают рядом.


Если нельзя открыть всю технику, то почему бы не поставить на несколько часов отдельные машины для всех желающих?


Заодно сувенирку из палатки можно продавать. Спрос есть, иначе бы бабушки не торговали пилотками:


Но зачем и кому это надо, если это шоу для картинки по телевизору? Там не покажут давку на тротуарах, как полицейские прогоняют переходящих по земле людей, чёрные клубы от дизеля и детей за забором.


В последние годы лишь городские порталы стали хоть как-то освещать репетиции: показывают маршрут, время прохода и типовые места для съёмки. Но потенциал парада можно раскрутить намного шире при желании со стороны Минобороны.


Коммунальщики, кстати, активно пользуются парадом для мойки улиц.


Иногда кажется, что уборочной техники больше, чем военной:


Городской ландшафт интересно меняется в такие дни:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Первомайская Москва без парадов



Давно у нас тут не было прогулок по Москве — исправляюсь! Давайте немного посмотрим на трамваи и новые платформы, походим по стройкам, изумимся рукожопости коммунальщиков и поговорим о доступности города. Бонус: одна из лучших улиц Москвы, которая была превращена в парковку и ждёт своей реконструкции.

Начнём с Северо-Восточной хорды. Про этого монстра я уже писал, но ни разу не показывал её. Вот так она выглядит у ш. Энтузиастов:


Вместо того, чтобы соединить город, дорожники лишь разрезали его новой дорогой. Бонусом они забили прилегающие улицы, испортили вид и угрохали огромные участки города под дорогу. Здесь теперь не будет жизни — такие места хочется как можно быстрее покинуть.


Вместо кварталов с жильём, магазинами и улицами мы получили бетонный шрам на теле города за сотни миллиардов рублей. Если бы вместо дороги с многоэтажными развязками построили бульвары человеческого размера с общественным транспортом и велодорожками, то было бы всем хорошо, но в таком виде дорога лишь убивает всё вокруг. Подробнее эту хорду здесь я разбирал. Это центр города и одной развязки, масштаб одинаковый:


У нас искренне считают, что если добавить ещё пару полос или хорд, то всё поедет. Однако даже самые ярые автомобилисты стали замечать, что после открытия новых развязок пробок становится лишь больше. Победить пробки путём закатывания всего и вся в асфальт ещё никому не удавалось.


Если делать город неудобным для пешеходов и пользования общественным транспортом, то пробок будет лишь больше. Московские же градостроители разрезают город дорогами — простой переход на другую сторону превращается в испытание. Можно посмотреть на обычную улицу рядом со станцией метро и жд станцией — у Электрозаводской крупный ТПУ, здесь всё должно быть ориентировано на удобство пешехода ради развития потенциала общественного транспорта. Но людей просто загоняют по лестницам под землю для перехода 4 полос — приоритет явно не у пассажиров:


Особенно лицемерно выглядят надписи на лифтах подземного перехода. Они не работают последние лет 5 точно, кнопка вызова покрыта несколькими слоями краски. Крайне мило, что ГБУ Гормост выдумал какие-то законы, по которым людей со сломанными ногами, колясками или просто стариков нужно пускать кругом в полкилометра ради перехода от автобуса к станции метро. Проблема не в лифте или бюджете — там просто нужна зебра со светофором. Не нужно делать специальные пандусы или лифты для инвалидов, когда можно сделать инфраструктуру доступной вообще для всех.


Люди массово перебегают в этом месте, а водители этого не ожидают. Итог очевиден: очаг аварийности. Но зачем смотреть статистику, изучать поведение людей и подвергать инфраструктуру критическому анализу? Проще продолжать верить, что подземные переходы удобные и безопасные. Точки разнесены из-за криворуких особенностей сбора данных полицейскими.


Но давайте к хорошим новостям. Прошёл слух, что Собянин распорядился больше не делать автобусные карманы в городе. Я уже писал, почему они вредят общественному транспорта: https://gre4ark.livejournal.com/475819.html


Про новые платформы я вам рассказывал, теперь пассажиры трамвая не выходят под колёса машин на Бульварном кольце и Лесной улице. Вот только какие-то злодеи не дали сделать пешеходные переходы с каждой стороны платформы, поэтому люди бегут через пути и заборы в нарушение правил, чтобы успеть на свой трамвай.


Для сравнения, в Петербурге умеют делать правильно:


Зато в Петербурге не умеют делать венские платформы:


В прошлом году у Еврейского музея сделали несколько таких платформ. Здесь нет места для обычных платформ, поэтому всю проезжую часть у остановки подняли до уровня тротуара: это успокаивает трафик и делает транспорт доступнее для маломобильных:


Хотелось бы видеть платформу из плитки или даже рельефной брусчатки на въезде, чтобы она была более заметной, но московские строители не умеют качественно класть плитку на проезжей части. Не помешал бы светофор перед платформой, чтобы машинам загорался красный при подъезде трамвая. Ещё платформа низкая, не дотянули немного до уровня пола:


По улице ходит автобус, который тоже должен останавливаться на трамвайных путях... Но что-то пошло не так:


Зато практически все трамвайные пути обособили за последние два года. Без дорогих и капитальных работ — только знаками, разметкой и камерами:


Это Школьная улица у м. Площадь Ильича. В советское время архитекторам удалось спасти типичную застройку московских ямщиков, панельки строили во дворах. Но современное поколение превратило улицу в парковку:


Здесь удивительная сохранность деталей, даже не верится, что это Москва:


В этом году здесь будут делать полноценную пешеходную зону. Заодно хотели вернуть трамвай, чтобы соединить два разных направления и сделать удобный транспорт для людей, но небольшая группа людей во главе с депутатом начали кампанию против. Основной их довод был крайне забавный: трамвай — не исторично на такой улице! Только вот трамвай здесь убрали в 1980 году, а до 2000 года здесь даже лежали рельсы.


Школьная улица — не самая удачная трасса для трамвая (соседняя Сергея Радонежского прямее), но трамвай бы ускорил оздоровление улицы. Пока же здесь всё мёртвое:


Тут можно посмотреть на улицу Забелина в центре — когда-то это тоже была мёртвая улица-парковка, но в 2014 её сделали удобной для пешеходов. Было:


Стало:


Вот так окупается реконструкция улиц: делаете комфортные условия для пешеходов, бизнес развивается и больше платит налогов. Обещанные коллапсы, естественно, не случаются.


Помните Кузнецкий мост без пешеходной зоны с парковкой?


А Рождественку? ;)


Амфитеатр около Белого города (в народе «Яма») ожил и стал центром притяжения всего за год, очень круто:


А вот серая коммунальная краска на полированном бетоне — вообще не круто. Хочется оторвать руки за такое.


Покрытие терравей не выдерживает московские зимы: может климат виноват, может тракторы или реагенты убивают его. Но заделывать белый тротуар жёлтой смесью — полный колхоз:


Пример московского дизайн-кода и регламентации летних веранд:


В городе появились контейнеры для раздельного сбора мусора. Только встречаются они крайне редко и далеко от жилых домов:


При прошлом мэре в Москве за городской счёт строили паркинги — хотели спасти город от коллапса. Популистская программа кончилась провалом: стоянки были полупустыми, люди даже за небольшие деньги не хотели брать в аренду места. Неужели кто-то ожидал иного исхода? Зачем платить за место, если можно бесплатно кинуть машину во дворе, на газоне или тротуаре? Более того, город сам закатывал дворы в асфальт ради увеличения числа парковок. К счастью, сейчас город не занимается такой ерундой.


Зато сейчас в моде дворы без машин:


Про проекты ПИКа я уже рассказывал: они хорошо прокачали внешний вид домов, подъезды и благоустройство своих панелек, но с этажностью беда. Но дворы и территорию здесь делают очень круто, хотя это эконом-класс:


Алкоголики всего района оценят новые столы! ;)


Почему-то у ПИКа получается хорошо укладывать плитку на проезжей части, она даже не разваливается! Более того, здесь приподнятым мощением и искривлением успокаивают движение машин в местах массового прохода людей.


Теперь можно смело говорить, что у нас умеют делать не хуже, чем в Швейцарии!


Это подъезд для пожарных машин, но часть дорожки сделана из газона с плиткой:


Первые этажи нестандартные и предназначены для бизнеса — их льют из монолита на месте, а выше уже ставят готовые панели:


Сейчас это считается минимальным городским стандартом, даже в других страшных монструозных проектах закладывают торговлю на первых этажах со стороны улицы:


Осталось решить вопрос с этажностью, потому что сейчас это полный ужас:


Остатки завода Серп и Молот — здесь уже начинают строить жилой район, но ещё видны бывшие жд пути:


Активная реновация промзон началась несколько лет назад, а когда их поделили и начали активно застраивать, то пошла реновация хрущёвок.


Обещают город-сад:


Хотите больше таких прогулок?


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Деньги – не главное



Примерно раз в неделю я слышу фразу «с московским бюджетом любой дурак может сделать такое». При этом, разговор обычно идёт в контексте недорогих и простых решений, например, выделенки для автобусов. Укладывать всё гранитом или строить дорогущие подземники я ни разу не призывал.

Деньги – далеко не главный компонент качественных и нужных проектов. Главное созреть для решений и не бояться делать что-то новое. Вот возьмём Зеленоград: де-юре это часть Москвы с хорошим бюджетом и подчинением Собянину, а де-факто тут у чиновников до сих пор деревенское мышление.

За несколько лет Зеленоград можно превратить из просто зелёного города, в город, удобный для жизни: проложить магистральные велодорожки по датским или голландским принципам, успокоить движение на местных трассах смерти, продублировать по земле подземные переходы без вреда для трафика, сделать выделенки и так далее. Такие предложения и концепции есть, но это полностью противоречит парадигме ценностей местных чиновников. Поэтому тут главные площади всё ещё закатывают в асфальт ради парковки, мечтают о подземных переходах на обычных улицах и игнорируют смерти людей в ДТП, а на праздничных плакатах показывают новую развязку с М-11 в пригороде Зеленограда.

И ведь от хороших московских проектов до Зеленограда всего 20 км.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Летние кафе здорового человека

Говно:


Хорошо:



Веранды должны дополнять улицу, а не быть закрытой комнатой заведения. На фото показаны хорошие примеры: мебель приглашает зайти внутрь, вносит разнообразие в среду, просто позволяет сесть понаблюдать за улицей и людьми.


В Москве, кстати, с недавних пор запрещено закрывать проход верандой: https://archsovet.msk.ru/objects/city-design/letnie-kafe


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

ТПУ Саларьево — это когда ты страдаешь



Давненько у нас не было разборов проектов, надо исправлять! Сегодня мне скинули картинки автостанции у метро Саларьево: новый проект в поле, который можно было максимально сделать хорошо без сноса домов или перекладки коммуникаций. Но что-то пошло не так: подземных переходов много, а пользоваться транспортом проще не будет.


Проект является первым крупным проектом планировки территории ТПУ в Новой Москве. Площадь разработки составила 961,3 гектара. Специалисты вели работу над этим проектом более двух лет. Внимательно изучив территорию, они увидели ее особенность и уникальность, постарались раскрыть весь ее потенциал, несмотря на то, что в настоящее время это очень проблемная территория.

...

Большое внимание уделено вопросу улучшения транспортной инфраструктуры. В этом направлении проектом предусмотрено:

  • строительство транспортно-пересадочного узла с перехватывающим паркингом около станции метро «Саларьево», открытой вначале 2016 г., а также строительство станции метро «Филатов Луг»;

  • строительство современного, бесшумного депо метрополитена на изолированной территории между полигоном «Саларьево» и Хованским кладбищем на месте рынка «Международный»;

  • реконструкция Киевского шоссе, улиц Родниковая и Авиаторов, строительство второй очереди улицы адмирала Корнилова;

  • прокладка новых улиц и дорог для обслуживания планируемой и существующей застройки, а также для разгрузки Киевского шоссе;

  • развитие наземного общественного транспорта;

  • Еще одним положительным аспектом данного проекта является вывод с рассматриваемой территории стихийных рынков и создание на их месте современной городской застройки;


Мы приложили все усилия, чтобы в дальнейшем Москвичи гордились районом, в котором они будут жить, работать и отдыхать.

Институт Генплана Москвы




Проект планировки ТПУ включает и жилую застройку с социальной инфраструктурой (поликлиника, школы и детские сады) и объектами общественного пользования. Производственные здания появятся на территориях, примыкающих к полигону твердых бытовых отходов «Саларьево».

Вся территория вдоль водных артерий будет озеленена и благоустроена. А жилые кварталы свяжет между собой единая зеленая зона.

Стройкомлпекс Москвы




Было очень увлекательно (нет) читать про проекты жилой застройки в разделе про транспортно-пересадочный узел, но давайте теперь к сути:

  • Подземные переходы ведут в метро, разделение потоков и вроде всё ок. Только это хорошо работает лишь при пути человека из автобуса в метро — других вариантов нет, всё очевидно. Но вот найти свой автобус из подземного перехода, даже при наличии указателей, будет сложно — у тебя перед глазами много выходов, поиск превратится в квест. Пересадка между автобусами тоже сомнительное удовольствие.

  • Видите лифты или эскалаторы? Безбарьерной среды нет, а зебра лишь в дальнем конце платформы — заставляем слабых и больных бегать и скакать, хороший город.





  • Такие переходы дорого стоят (ваш Кэп), а почему-то проблемы выше не решают. Дешевле, проще и доступнее было бы сделать площадь с единым наземным вестибюлем и входом на уровне тротуара. Уверен, в Мосгортрансе нашли бы решение, как уместить все автобусы, сохранить безбарьерную среду и не заставлять пассажиров плутать по катакомбам.

  • Фронты посадки очень растянуты, где ждать свой автобус? Вместо сплошного навеса идёт короткий павильон — придётся бегать до двери автобуса под дождём и наледью.

  • Рядом скоро откроется торговый центр, но нет прямого прохода по земле от платформ — путь под землёй алогичный и долгий, поэтому народ будет бегать между автобусами и по газону.


В общем, переходов много, а толку особо нет — пользоваться общественным транспортом будет неудобно. И это сделали в пустом поле! Не умеют строители в транспорт, пора это признать уже Собянину и что-то делать.

Для сравнения, посмотрите на проекты крутых ТПУ на окраине Варшавы:


... или в исторической застройке и разными видами общественного транспорта из Будапешта или Зальцбурга:


Даже в центре Москвы смогли сделать крутые площади с удобными остановками и переходами:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо


Армия по убийству Москвы

Тихая пешеходная революция



В Москве начнут восстанавливать пешеходные переходы, которые когда-то убрали или «забыли» сделать. Пока в планах по сто штук в год вместе с островками безопасностями и подсветкой. Это радует по нескольким причинам:

- Если не будет удобного перехода, то люди будут перебегать при первой же возможности: мы не ходим кругами, когда нам нужно пройти прямо – это эволюционный механизм сохранения энергии, который не исправить даже заборами. Создать безопасные условия для перехода так часто, как это требуется исходя из окружающей застройки – задача инженера и чиновника, это прямо прописано в технических стандартах (ГОСТ Р 52766-2007), но об этом принято забывать.

- Убирать переходы под предлогом борьбы с пробками – идиотизм и прямое нарушение принципа безопасности дорожного движения (ст. 3 ФЗ О безопасности дорожного движения). Если по городу некомфортно ходить пешком, то люди будут массово пересаживаться на машины и лишь ухудшать ситуацию с пробками. Это происходит не сразу и не очень заметно от одного убранного перехода, но в Москве это было повсеместной практикой ещё год назад.

- Во многих случаях вписать переход можно без установки нового светофора или изменения фаз. Например, перейти Тверскую улицу в районе Пушкинской площади можно вместе с велосипедистами или потоком машин с Бульварного кольца – нужно лишь нанести разметку и поставить несколько знаков. В других случаях переходы можно сделать вместе с новыми поворотами и проездами для машин – это снизит число перепробегов и сделает город удобнее для всех.

- Каждый из нас пешеход по умолчанию, удобный и безопасный наземный переход – в интересах абсолютно каждого. Даже если вы едите на машине, то вам нужна зебра для перехода к дому, офису, кофейне или банкомату. Это называется справедливый город.

В Москве же с пешеходными переходами остаётся одна крупная проблема: город хочет их возвращать, а в префектурах сидят люди, которые хотят их убирать. Комиссии по безопасности из коммунальщиков, полицейских и прочих ребят полным составом можно отправлять на картофельные поля, город станет только лучше – уровень некомпетентности там зашкаливает.

Сто переходов в год – хорошее начало, но нужно заняться вопросом системно: менять распределение обязанностей, показатели качества работы и принимать нулевую терпимость к смертям в авариях.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Украдут или поломают?

Мотосервис в поиске хозяина