Тег: Москва

Что не так с новыми станциями метро в Москве

Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

«Никогда такого не было, и вот опять» — примерно так можно описать открытие новых станций на востоке Москвы. Вторая очередь Некрасовской линии в целом и в деталях повторяет прошлые ошибки проектирования: они ведут не туда, куда нужно ехать людям, а их дизайн античеловечен. В целом, всё как и раньше: строят не там, где нужно, а  там, где это легче всего.

Я думал лично осмотреть новые станции после улучшения ситуации с коронавирусом, но наткнулся в твиттере на весьма ёмкий тред о проблемах новой линии и станций: 

Помните ли вы, что на любую станцию Кольцевой линии, кроме Комсомольской, можно войти без ступенек? Из 55 открытых станций с 2011 г. столь же удобными удались лишь 6. Хотя в 1950-х технологии были не те, и стройплощадки теснее.

Утеряна тайна предков: эскалатор от поезда можно без лестницы вывести в вестибюль, а сам вестибюль — безбарьерно в уровень земли. Вы скажете, это сложно, дорого, долго. Но эти сооружения людям на века! Строить их надо как людям удобно, а не как проще строителям.

Старые станции
Старые станции
Новые станции
Новые станции


Тут можно было сэкономить на подземном переходе, ведь оба его выхода на одной стороне улицы, и построить наземный вестибюль. Но нет, придётся содержать катакомбы. Метро — это очень дорого не только в строительстве, но и в содержании.


На месте этого похожего на туалет строения мог быть второй выход станции, но на нём сэкономили. А это аварийный выход с платформы, чтобы для галочки выполнить строительный норматив.


Метростроители повадились не достраивать пересадки. Петровский парк с переходом через улицу работает уже 2 года. Такой же костыль теперь сдали на Авиамоторной. Пересадка длиной 12 минут — не пересадка. Результат: новая линия пока не сможет разгрузить Таганско-Краснопресненскую.

Сколько в кадре вентиляционных киосков? Раньше их умели рассредотачивать и выносить подальше, а теперь экономят на земляных работах. Площади над станциями теперь представляют собой частокол ссаных углов.


Раньше разрабатывать проекты метро приглашали лучших архитекторов страны. Ведь от результата их работы напрямую зависит качество жизни миллионов горожан. Кто сегодня проектирует новые станции? Гордятся ли они такими работами?


Проектировщики улиц у новых станций не знают принципы безопасности Vision Zero. Пример: тихую Ферганскую ул. возле нового метро сильно расширили, стёрли все «зебры» и поставили заборы. Спускаясь под землю делаешь крюк 150 м, без лифтов и пандусов. Здесь будут гибнуть люди.


Новое метро ведёт вникуда. Жителям огромного массива Некрасовки до 90% районов по-прежнему быстрее добираться через перегруженную Таганку, даже после открытия нового участка. Проверьте сами по Яндекс-метро.


Частично это исправит запуск Большой кольцевой (БКЛ), но Некрасовскую линию нужно не гнуть, как планируется, дублируя МЦК и БКЛ, а тянуть в центр, давая _удобные_короткие_пересадки.


Строители уйдут, а транспортникам расхлёбывать эти ошибки. Дорогущее, но кривое метро, к которому тяжело и долго идти, не сможет переманить горожан из автомобилей, а значит слабо поможет в решении проблем пробок в городе.

Вывод. Хватит гнаться за цифрами километров сданных линий. Даёшь метро, за которое не стыдно! Безбарьерные входы, короткие пересадки, удобные площади и улицы вокруг.


Кронавирус России — как нормально обрезать дерево?

По всей России сейчас гуляет кронавирус — варварская обрезка веток дерева, после которого остаётся один столб. У этого феномена много причин, начиная с банальной безалаберности и отсутствия баз данных, заканчивая дефицитом специалистов — про это я писал подробно.

Но сейчас я хочу рассказать историю «как надо» — про правильное отношение жителей к дереву. Невероятно, но дерево может оставаться деревом после обрезки! Дальше материал Дмитрия Владимировича:

Есть у нас на Ивановской горке, в Колпачном переулке, тополь-исполин по имени Патриарх. Более полутора метров диаметром, четыре обхвата, раскидистая живописная крона. Такой красавец, что у него уже давно все экскурсии останавливаются, прохожие с ним здороваются, а некоторые – даже обнимают и шепчутся с ним о чем-то. Для нас же он просто – любимое подоконное растение.

В эту зиму наш Патриарх попал в планы на обрезку. Как выглядит обычная муниципальная обрезка – мы недавно видели на примере лип у памятника Чернышевскому – остаются одинаковые уродливые пеньки, которые со временем обрастают неряшливыми метелками новой поросли. Нас это никак не устраивало.

Мы договорились с ГБУ Жилищник, взяли у них копию выданного им порубочного билета (чтобы всё было легально), скинулись всем двором и пригласили профессиональных арбористов – так называются специалисты, которые занимаются уходом за деревьями в парках. 

Было
Было
Стало
Стало


Как выяснилось, чтобы уменьшить «парусность» кроны и снизить риск обламывания больших веток – вовсе необязательно эту крону рубить и оставлять пеньки. Можно, оказывается, ограничиться удалением сухих ветвей и ветвей внутри кроны (именно они засыхают и обламываются при сильном ветре). При этом внешний контур кроны, там, где листьев больше всего - не изменяется. Это кропотливая работа – специалисты потратили на стрижку нашего Патриарха около 10 часов. Все работы велись с дерева с помощью альпинистского оборудования, а не с «люльки», иначе аккуратно подлезть под каждую ветку было бы невозможно.


Зато:

Полностью убраны все сухие и засыхающие ветки внутри кроны.

Каждый из многих сотен спилов обработан специальным лак-бальзамом (препятствует попаданию инфекций и способствует заживлению).

Убраны оставшиеся после предыдущих менее профессиональных обрезок пеньки.

Обработаны места, где дерево раньше лишилось скелетных веток: убраны уродливые «метелки» и «клубки» новой поросли — теперь там не будет собираться и гнить опавшая листва.

Убраны концы крупных веток, упиравшихся в крышу усадьбы Долгоруковых (это единственное изменение, касавшееся живых веток толще 15 сантиметров).

Получены некоторые комментарии по уходу за деревом. Так, нам посоветовали покрыть землю под ним мульчой — потому что земли без асфальта вокруг мало, и дереву может не хватать воды из-за травы.

Несмотря на то, что срезали целых три больших строительных контейнеров веток – внешний абрис кроны почти не изменился. Дерево выглядит как после стрижки – аккуратнее и здоровее.

Спасибо:

  • Всем, кто помог финансово. Деньги собрали шляпным методом, всем двором, по 1-3 тысячи.
  • ГБУ Жилищник – за то, что пошли на встречу, помогли огородить площадку и обеспечили вывоз трех больших контейнеров обрезанных ветвей.
  • Прекрасным специалистам-арбористам из компании Арбо Сервис, которые привезли множество хитроумных приспособлений, с сделали всё на высшем уровне. Прохожие останавливались и по 10-20 минут глазели за тем, как они работают. Настоящие профи.

Лично для меня это был первый проект из тех, где «бабло побеждает зло», в котором удалось сделать полноценный краудфандинг. После окончания сбора выяснилось, что остаток, который нужно покрыть самому - составил всего полторы тысячи (взносы других жителей были от 1 до 3 тысяч).

UPD

Много репостов с комментами о том, что ГБУ Жилищник Басманного района обрезает не так. Ну да, это в принципе разные работы. Есть бюджетный ремонт, а есть научная реставрация. 

Если на каждое дерево в Москве будут тратить по 10 часов опытных арбористов — то обрезка будет золотой. Но особо любимые и выдающиеся деревья достойны того, чтобы на них раскошелиться. 

И спасибо Жилищнику за неформальный подход: все сотрудники, с которыми мы общались, от дендролога до дворников, искренне хотели помочь и шли на встречу. Объяснили по документам, помогли разогнать машины, подготовить площадку и вывезти мусор.

Остров разочарования

«Остров мечты» в Москве — знатный плевок в сторону городского планирования, архитектуры, транспорта и урбанистики в принципе. Печально, что такие детские ошибки продолжают воплощать в 2020 году.

Начнём с главного: подобные громадины строят в пригородах, потому что они съедают огромные площади земли под монофункцию. Здесь же вырубили целый парк под асфальт и коробку с башнями. Это первая фундаментальная ошибка.

​Слева — Нагатинская пойма до начала строительства «Острова мечты», справа — сейчас
​Слева — Нагатинская пойма до начала строительства «Острова мечты», справа — сейчас


Если уже начали строить в самом городе, то важно сделать точку притяжения удобной для подъезда на общественном транспорте, сделать объект удобным для пешеходов и велосипедистов. Даже парижский Диснейленд, несмотря на расположение в пригороде, начинается со станции электричек и остановок автобуса, парковки идут дальше от входа.

Google.Maps
Google.Maps


Здесь выстроили магистраль с надземными переходами через проспект и даже подземными переходами через однополосные проезды. 


Само здание начинается с парковки — дойти пешком до трц можно скорее от безысходности, и это именно ошибка проектирования. Будь тут нормальная сетка улиц, можно было бы пускать автобусы от метро до входа — как раз 3 остановки по нормативам получается.


Сколько в Москве стоит 1 кв.м. земли? Теперь посчитайте, во сколько миллионов обошлась эта открытая парковка. Вместо неё можно было построить несколько кварталов с жильём, торговлей и офисами, но смогли осилить лишь заливку асфальтом. Поразительное наплевательство к землепользованию в городе.


Архитектура... Сложно комментировать, благо журналист Сергей Петров из The Village нашёл нужную аналогию: 

... входная группа с башней напоминает не сказочный замок из Диснейленда, а здание на Сущевском Валу, где раньше находился офис «Лукойла».


Есть подозрение, что ни на одном из этапов согласования этого торгового центра с аттракционами ни один человек не задавал себе простой вопрос: «как этот Остров сделает жизнь людей лучше?». Даже лужковский Кремль в Измалове куда лучше этого.


Использованы фотографии: tjournal.ru и The Village

«Раньше было лучше» — какие детали мы потеряли?

В интернете много подборок старых фотографий уничтоженных улиц и районов Москвы, конкурировать с ними я не хочу. Тем более что город — это не только здания, есть огромное количество деталей!

Сегодня предлагаю прогуляться по старым фотографиям города и посмотреть, какие уникальные, красивые или просто приятные вещи мы потеряли.

Начнём с чего-нибудь простого и приятного — трамвая! За сто лет Москва лишилась огромной части трамвайной сети. Процесс чем-то напоминает уничтожение троллейбуса сегодня: просто мэру не нравится один вид транспорта, поэтому придумывают всякие причины для его уничтожения. Если сегодня в центре города ходят только автобусы, то раньше по этим же улицам ходили трамваи. Судя по всему, на фото момент поломки контактной сети, к слову:

Пересечении Неглинной и Театрального проезда, 1925
Пересечении Неглинной и Театрального проезда, 1925


Обратите внимание на порядок и... трамвайные платформы — уже тогда понимали их важность.

Ильинский сквер, 1933 – 1935
Ильинский сквер, 1933 – 1935


Вот это моя любимая с недавних пор: трамвайная платформа прямо у лестниц на платформы Белорусского вокзала. Сегодня нет ни трамвая, ни платформы, ни лестниц, ни троллейбуса.

1938 год
1938 год


На самих платформах умели доводить козырёк до конца платформы и направлять воду от путей. Итог: можно сесть сухим в вагон, а вода не капает на край перрона (актуально при переходе температуры через ноль).

Виндавский вокзал, 1901 – 1902
Виндавский вокзал, 1901 – 1902


Сравнивать старые опоры трамвая с текущими трубами можно даже не пытаться — раньше явно умели в утилитарные детали куда лучше.

1-я Мещанская улица, 1912-1914
1-я Мещанская улица, 1912-1914


Другой вариант:

Чистопрудный бульвар, 1939
Чистопрудный бульвар, 1939


Хорошо видно, что фонари и столбы были неотъемлемым элементом улицы, всё было в одном стиле:

1-я Тверская-Ямская улица, 1911
1-я Тверская-Ямская улица, 1911


Интересная лампа о предупреждении трамвая, плюс вертушки, чтобы извозчики не смогли проехать через бульвар. К слову, проблема видимости пешеходов водителями трамвая актуальна по сей день.

Чистопрудный бульвар, 1927
Чистопрудный бульвар, 1927


В мире асфальт начали применять вовсе не для удобства машин, а для упрощения уборки улиц. В Москве же из асфальта делали проходы для людей в первую очередь:

На Лубянской площади, 1925
На Лубянской площади, 1925


Но с безбарьерной средой проблемы были уже тогда — ровный переход с ровным тротуаром и большим бордюром между ними.

Ильинские ворота, 1895 – 1900
Ильинские ворота, 1895 – 1900


Двухэтажные троллейбусы ходили по улицам Москвы не очень долго:

Ярославское шоссе, 1939
Ярославское шоссе, 1939


Островки безопасности на улицах Москвы были задолго до Ликсутова и Собянина. Другое дело, что варварство в какой-то момент победило, их убрали, а теперь с трудом возвращают обратно на улицы для повышения безопасности.

Проспект Мира, 1982
Проспект Мира, 1982


Широкие наземные переходы с пунктирным выделением тоже в числе пропавших:

Угол Тверской улицы и Охотного ряда, 1950-1956
Угол Тверской улицы и Охотного ряда, 1950-1956


Я так понимаю, пунктир — или краска, или катафоты. На этой фотографии хорошо видно, что на месте пунктиров есть выбитые точки:

Новая Басманная ул, 1975
Новая Басманная ул, 1975


Выше виден светофор, но он уже немного уставший. Раньше были вот такие стиляги. Обратите внимание, что никаких натянутых проводов нет — всё под землёй!

1-й Рощинский проезд, 1959
1-й Рощинский проезд, 1959


Подвесные фонари практически полностью уничтожены в центре:

Чистопрудный бульвар, 1939
Чистопрудный бульвар, 1939


Трансформаторные будки тоже умели оформлять веселее, чем серой краской:

Колонка для двухъ трансформаторовъ. Покровский бульвар у Воронцова поля, 1910-1912
Колонка для двухъ трансформаторовъ. Покровский бульвар у Воронцова поля, 1910-1912


Оказывается, в 1920-х годах в Москве были уличные писсуары, этот в районе Чистых прудов был:


Это нынешняя площадь Разгуляй, тогда этот район только начинали «осваивать». Здесь хорошо видно типовое благоустройство: трамвай, строгие ряды деревьев, фонари, ровная дорожка тротуара и столбики от извозчиков. Также хорошо видна характерная черта дореволюционной Москвы: вывески на фасадах домов.

Площадь Разгуляй и Новая Басманная улица, 1888
Площадь Разгуляй и Новая Басманная улица, 1888


Здесь же хорошо видны желоба на тротуаре от водосточных труб. Плюс, судя по всему, здесь виден переходный период от масляных фонарей к электрическим:

Церковь Иконы Божией Матери Неопалимая Купина в Новой Конюшенной слободе, 1913
Церковь Иконы Божией Матери Неопалимая Купина в Новой Конюшенной слободе, 1913


Деревянные оградки раньше были хитом:

Гинекологическая и акушерская Клиники со двора, 1895
Гинекологическая и акушерская Клиники со двора, 1895


Судя по людям, оградки были весьма высокими:

Покровский плац - Покровского бульвара, 1901
Покровский плац - Покровского бульвара, 1901


Есть ещё много удивительных деталей, которых Москва лишилась за последние 100 лет, но эти мне показались наиболее интересными.

Столешников переулок, 1913
Столешников переулок, 1913


Еду в Карелию: новый плацкарт и туалет для элит на вокзале


Пока вы читаете этот материал, наши вагоны отцепляют от поезда Москва-Петрозаводск и прицепляют к паровозу до парка Рускеала. Про паровоз, природу и красоты Карелии пост будет позже, сейчас же посмотрим на вагоны после капитального обновления и царский туалет на Ленинградском вокзале!

Сразу скажу, что это блог-тур в честь запуска беспересадочного маршрута #РускеальскийЭкспресс из Москвы до Рускеалы. Он ходит в праздники и сезонный период парка, поэтому расписание лучше смотреть на сайте и инстаграме сервиса, в остальное время доехать можно с небольшой пересадкой. 

Мне не платили, но и я не платил за проезд и отдых. Материал «всё как есть» — согласования с РЖД нет, ведь это не реклама. 

Бизнес-зал

Залы повышенного комфорта с едой и напитками — обычная тема для аэропортов. Оказывается, теперь такое есть и на Ленинградском вокзале. Принимают обычные для бизнес-залов карты.


Общий зал:


Очень порадовало разнообразие еды и её вкус. Часто в таких залах есть хлеб-колбаса-сыр и по мелочи, здесь же много горячих блюд и ОНИ ВКУСНЫЕ! А вот с напитками скромнее: капсульный кофе, соки, воды и один вид пива.


Есть переговорная комната:


Но настоящее «Вау» — туалет с душевой. Он лучше и приятнее, чем у меня дома:


Халаты и всё прочее в наличии:


Ещё здесь можно купить платок с принтом Москвы или Петербурга:


... а также тематическую сувенирку. Дорогую сувенирку.


Новые купе

Время отправляться, проходим контроль и выходим к составу. Этот поезд едет до Петрозаводска, нам с ним по пути до Сортавалы:


Вагон старый, но прошёл капитальный ремонт с модернизацией. С виду всё как обычно:


Зато внутри видны следы дизайна. Это СВ:


Обычное купе, у второго этажа появился свой столик:


У каждого места свои юсб-зарядки, а вот обычные розетки лишь у нижних мест:


Климат-контроля нет, зато можно крутить громкость (только радио или телевизора нет).


Фирменные подстаканники. Можно купить, всего за 2900, ложка в подарок!


Из минусов — неудобные вешалки, потому что прямо под ними крепление полок второго этажа, повесить одежду гладко не выйдет:


Несколько раз за поездку отключалось электричество, но буквально на 1-2 минуты. Возможно, это связано с подстанциями, или детские болячки обновлённого вагона.


Туалет компактный, но чистый и стильный. Бумажные полотенца, бумага и накладки на сидушки в наличии. 


Разве что датчик крана срабатывает при заходе и выходе — это странно.


Новые плацкарты

Тут всё интереснее, и больше проявлений новинок:


У всех теперь есть шторки — можно закрыться от соседей и внешнего мира:


Мне кажется, верхние боковушки в таком исполнении — крайне удачные места:


Бортики и столики на всех верхних полках:


Боковые стенки совместили с лестницей для подъёма. Багажные полки тоже изменились. Как я понимаю, теперь можно нормально сидеть на верхней полки без сгибания головы:


Как я понимаю, проблема полосы препятствий во время ночного похода в туалет ушла в прошлое. Но вот длина мест осталась прежней — высоким людям придётся спать согнутыми.


У каждого места подсветка и юсб-зарядка:


Встроенные кулеры:


Туалеты с откидными детскими столами:


Тут уже сушилка вместо бумажных полотенец:


В целом полёт нормальный, если вскроются новые проблемы — напишу в следующих постах, так что не переключайтесь!


Светофоры с кнопками — новая порча московских улиц


Очень бесит просто стоять на красном, когда нет пешеходов. Это логично чувство, ведь время каждого из нас ограничено. Могу с уверенностью сказать, что пешеходов тоже бесит стоять на красном, когда нет машин, но чаще всего подобные разговоры всё же ведутся в отношении водителей и машин.

Логичным продолжением подобного разговора, чаще всего, служит единственный выход из проблемы — установка кнопки: пусть зелёный горит тогда, когда есть кому переходить дорогу. Логично? А вот и нет.

Установка датчиков и режима работы светофора — всегда индивидуальная задача. Но если подняться на уровень выше и посмотреть на задачу комплексно, то подобный процесс закрепляет в глазах окружающих и самого города приоритет автомобиля на улицах. Иными словами, если ты не в машине, то человек второго сорта и должен просить о возможности перейти улицу. 


Знаю, звучит немного надуманно, но можете ли вы представить подобные кнопки для автомобилистов? Нет, это сразу кажется идиотизмом — вот тут-то и кроется неравенство, просто мы к этому привыкли.


На западе подобная тема поднимается довольно давно, поэтому в развитых странах кнопки чаще всего ставят не для вызова фазы для пешеходов, а для ускоренного включения зелёного или же трещётки для слепых с удлинённой фазой.

Варшава и кнопка трещетки
Варшава и кнопка трещетки


Кроме политического контекса, есть и другой: психологический и физический. Если на столбе висит кнопка и человек её нажал, но светофор не переключился в зелёный, то возникнет простая мысль: он сломан. Бытовая логика строит очень простую взаимосвязь, поэтому задержка вызовет желание просто перебежать улицу. Многие города попадали на эти грабли (Великобритания и США).


Если человек не заметил кнопку, то долго ожидание вызовет желание перебежать. Иногда кнопки включают лишь в ночное время — это ломает привычные сценарии и вызывает «синий экран смерти» в голове. Также усложняется процесс перехода улицы для детей и маломобильных — нужно не только дождаться зелёного, но и нажать какую-то кнопку, которая есть далеко не всегда. В общем, простое правило становится сложным, люди начинают тупить, а городская среда становиться враждебнее.


С физической проблемой всё проще, тут уже у самой Москвы большой опыт: кнопка ломается, вы не можете перейти безопасно улицу. Приходится или перебегать, или кричать людям на другой стороне про кнопку. Сам попадал в подобную ситуацию — крайне неприятно.


Значит ли это, что кнопки вызова зелёного для пешеходов вообще нельзя ставить? Не совсем. Если мы говорим о светофоре в промзоне или в пригороде, где пешеходов почти нет, то такое решение допускается — там действительно приоритет скорее у автомобилей. Но в программу светофора всё равно нужно встроить фазу для пешеходов на случай поломки кнопки или датчика.


В других ситуациях избежать пустого простоя можно с помощью изучения потоков и синхронизации с другими светофорами. Стоять на красном всё равно придётся, даже без пешеходов — в городе много других светофоров, где машины должны проезжать. Это не так очевидно, но если вам горит красный на пустом перекрёстке, то через квартал по вашему направлению тоже горит красный, чтобы пропустить поток с перпендикулярной улицы. То есть стоять всё равно придётся, кнопки не панацея от всего.


Дальше становится сложнее — светофор регулирует разные потоки, но у нас чаще всего ориентируются лишь на автомобили. Подобное варварство имеет ряд причин, останавливаться на них не хочется. Но в нормальной ситуации нужно изучать интервалы общественного транспорта, потоки пешеходов и велосипедистов — кто и сколько здесь ходит, учитывать эти потоки и настраивать светофор с учётом терпеливого времени ожидания. Если на небольшой улице красный людям горит более 30 секунд, то вероятность перебегов на красный увеличивается — это научный факт. 

Простое правило: светофор подстраиваться под людей, а не люди под светофор.


Иными словами, каждая кнопка для пешеходов должна иметь научное обоснование, это исключение из правил. В Москве же такие кнопки стали устанавливать повсеместно. Часто при этом даже игнорируют ГОСТы.


В общем, мы опять наткнулись на очень простую ошибку: инструментами надо уметь пользоваться, умные программы не заменяют компетенцию самих людей. И классическая тайна: сколько было потрачено миллионов на такой улучшайзинг никто не говорит.


Московская зима


У меня тут накопилось немного фотографий Москвы за февраль — давайте прогуляемся по городу и посмотрим на изменения последних лет. Спойлер: зимы не было.

Садовый ад

Садовое кольцо после реконструкции — это вроде улица, а вроде — шоссе. Подобный гибрид нарушает привычное деление улиц и дорог, поэтому появляются костыли в виде эстакад и подземных переходов. К сожалению, в рамках недавней реконструкции кардинально проблему не решили.


Проблема крайне простая: у нас транспортная и градостроительная отрасли всё ещё живут в каком-то собственном мире и не видят проблем в своих решениях. Поэтому долгое время подход был крайне простой: чем больше полос, тем лучше. Отдельно забавляет тезис про кольцевую-радиальную систему города, что без магистрали на месте Садового город не выживет — её повторяют последние лет 40 и просто не осмеливаются поставить под сомнение и искать другие пути решения проблемы.


Реконструкция сделала плохую улицу менее плохой: несколько проколов и наземных переходов, убранные бутылочные горлышки и озеленение — хорошо, но мало.

 

Проблемы дикого шума, автобусов в пробке и поиска доступного перехода никуда не делись. 


Это всё ещё улица для машин, которая не справляется ни с одной из своих задач.


Сейчас у Городских проектов идёт сбор денег на концепцию полного переосмысления улицы с возвращением трамвая на Садовое. Радикально? Да, но и уровень ужасности улицы радикален. Пропускная способность в машинах упадёт, зато вырастет провозная способность и будет больше стимулов оставить машину дома и выбрать общественный транспорт для поездки по городу.


Обновление Белорусского вокзала

Белорусский вокзал в его текущем виде ужасный — закрытые проходы, тотальный шмон даже для прохода мимо здания вокзала и так далее. Пользоваться вокзалами Москвы можно скорее от безысходности.


Я с ужасом представляю, что будет с людьми в здании вокзала в случае пожара или теракта: половина дверей закрыты, всюду заборы и запрет прохода. Некогда проницаемое пространство с полным контактом с улицей и площадью превратилось в клетки. Про обычную навигацию и удлинение пути для пассажиров я вообще молчу.


Особенно больно смотреть на вокзалы в сравнении со старыми фотографиями. Например, ещё совсем недавно спуститься на платформы Белорусского вокзала можно было просто с путепровода. С учётом остановки трамвая прямо напротив лестниц получался максимально короткий и понятный путь.

1938 год, справа выходы на платформу с моста
1938 год, справа выходы на платформу с моста


Сейчас же на железные дороги вроде как обратили внимание и за счёт МЦД пытаются улучшить ситуацию, но вместо качественного переосмысления мы скорее получаем плохую начинку в более красивой обёртке. Обрисовать иначе обновление площади перед путями я не могу.


Поймите правильно: красивый дизайн — это хорошо. Крайне приятно видеть на территории РЖД что-то современное аля айфон. Эта работа важна, но, как мне кажется, она скорее вторична.


Красивые формы — не самоцель, нужны качественные улучшения. Для этого нужны структурные изменения и бодания с силовиками, а этого делать никто не хочет, но без этого вокзалы и электрички не станут удобнее.


Иными словами, зачем делать хорошую электричку, если люди не могут нормально до неё дойти?


Живая площадь

Зато площадь с Горьким перед Белорусским вокзалом ожила — здесь почти всегда люди, хотя очень не хватает какого-то бизнеса.


Вспоминаются заявления уважаемых и не очень экспертов про ненужность трамвая, деревьев и всего прочего на площади — мол и так всё плохо, нужна развязка, а не эта ваша урбанина. Как это место выглядело раньше, можно посмотреть и ужаснуться здесь.


К слову, доработать площадь действительно нужно: трамвай следует протянуть дальше до Сити и Сокола, тогда получится максимально реализовать его потенциал и решить многие транспортные проблемы. И не хватает ещё одной зебры от остановки трамвая к вокзалу.


Цветной бульвар — море асфальта

Это центр Москвы, но сюда не дошла реконструкция улиц. Это весьма странно, ведь Цветной бульвар — популярное и известное место. Пока же это скорее море асфальта:


Общественный транспорт тут крайне слабый, хотя здесь две станции метро — магистральные наземные маршруты почти не охватывают это место.


Тротуары же крайне узкие и даже в выходные не справляются с потоком людей.


Надеюсь, скоро эти фотографии станут архивными, а бульвар качественно переосмыслят. Если же сюда также вернут трамвай, то получится качественно прокачать место и улучшить его доступность.


Парковка и детали

Недавно в Москве вновь меняли цену за парковку на улицах: в основном стало дороже в центре, появились новые зоны, местами снизили цену или ввели прогрессивную шкалу. В целом всё обыденно, точная настройка цены — нормальное явление для оптимальной загрузки. Зато появились новые таблички, теперь они более круглые:

Снизу старая табличка, сверху новая, но которая ещё не действовала на момент съёмки.
Снизу старая табличка, сверху новая, но которая ещё не действовала на момент съёмки.


Стало больше парковок только для резидентов, но я не очень понимаю, есть ли штраф за парковку в таких зонах для всех других. Кто знает?


Три всадника московского уличного дизайна:


... и попытка сделать серые коробки более дружелюбными:


Или лучше просто серый ящик?


2020. Первозданная Россия. Приз зрительских симпатий. Мое 2-е место.


Эта фотография по результатам зрительских симпатий заняла 2-е место. Первое место - Алексей Перелыгин@ aleksey_perelygin, третье место - Андрей Сидоров @photofreediver.


Искренне Ваш АШ.

ЗЫ Весь день думал, что выложить в ЖЖ, жизнь сама подсказала.

Что не так с мусорными баками


Продолжим разбирать московские помойки, в этот раз поговорим о дизайне. Но в начале небольшая вводная. 

У нас в обществе есть ошибочное убеждение, что дизайн — это что-то про «красивенькое». Ещё каждый начальник считает, что он — лучший дизайнер всех времён, только он может подобрать лучшее и никогда не ошибается. 

Первое явление появилось из-за советской школы, когда дизайн был каким-то детищем союза художников или около того. В реальном мире, дизайн — это в первую очередь история про удобный и практичный функционал в красивой форме. Условно говоря, дизайн старых Жигулей был ужасным именно из-за неудобного пользования и низкой надёжности, а дизайн какой-нибудь Тойоты выигрывает не за счёт красивых линий, а именно удобством и долговечностью.

«Я начальник, я знаю лучше» — типичный эффект Даннинга-Крюгера: люди с низким уровнем квалификации делают ошибочные выводы, принимают неудачные решения и при этом неспособны осознавать свои ошибки в силу низкого уровня своей квалификации.

Дальше аргументы дизайнера Кости Коновалова о маркировке мусорных площадок после введения раздельного сбора мусора.

В Москве начали продвигать сортировку мусора пока в совсем простом режиме: смешанные отходы — всё подряд, вторсырьё – пластик, метал, стекло и бумага. Но сделали всё очень хреново и система не работает.


В ночи выношу смешанный мусор. Темно, ничего не видно. Стоит три контейнера. Я знаю, что один из них для вторсырья. И он должен быть сбоку. А значит, можно выкинуть смешанный мусор в центральный, не ошибусь.  Но уже в светлое время суток вижу, что центральный это вторсырьё. 


То есть я выкинул мешок не туда. Спрашиваю дворника, почему контейнеры не в том порядке:  

– Да какая разница? Как закатили, так закатили.  

Вот и первая проблема: контейнеры должны стоять в привычном порядке и это порядок нарушать нельзя. Должна быть чёткая маркировка размещения.


Если позиция мусорок чётко закреплена, то люди реже ошибаются, выкидывая не тот мусор не в тот контейнер. Вот, например, неплохой вариант размещения контейнеров: вторсырьё всегда крайнее, что-то перепутать сложно. 


Ну и по типу мусора видно, что люди кидают почти правильно.


Вторая проблема — очень хреновое цветовое кодирование. Понять разницу между серым и синим очень сложно не только в тёмное время суток. Это довольно близкие холодные цвета, которые никак не выделяются. 


Лучше для вторсырья взять яркий привлекающий внимание цвет, например, жёлтый.


Третья проблема – хреновый подход к графике. В Москве просто скопировали дизайн иконок с китайских мусорок, которые вылетают первыми в поиске Google. Но эти мусорки конкретизируют более сложную сортировку, чем в Москве. 


У нас всего две урны, разницу между которыми нужно показать.


Не нужно на смешанных отходах делать перечисление из 4 иконок того, что можно туда кидать. В «смешанные» скидываемся почти всё, кроме медицинских отходов, батареек и подобного. Если таблички будут различаться визуально, то информация будет считываться лучше. Даже так можно:


Но нельзя делать две сущности с одинаковой версткой из четырёх иконок, если вы хотите, чтобы люди различали эти сущности. Оформление должно быть разным, различаться на расстоянии и в темноте.  И, конечно, оранжевый текст на синем или сером не читается в слабой освещенности.


Четвертая проблема. Людей никак не информируют, что является вторсырьём. Нужно вешать в подъездах плакаты, объясняющие, какой мусор куда выкидывать и почему это важно. Просто поставив контейнеры с табличками не изменить образ жизни большинства. Нужна информационная кампания. (Комментарий от меня: на многих подъездах висят плакаты и лично видел раздатку в ящиках).


Это я описал проблемы с точки зрения дизайна. С сортировкой в Москве куча других организационных проблем. Просто с помощью дизайна можно значительно улучшить весь процесс. Но жаль, что чиновникам, отвечающим за мусор, пофиг, и они простейшие исследования провести не могут.


Текст и фото — Костя Коновалов

2020. Первозданная Россия. Альбом.



Вчера мне прислали итоговый альбом выставки "Первозданная Россия 2020", там есть 4 мои фотографии. Кому интересно, можно посмотреть эту выставку и приобрести данный альбом на выставке в Гостином Дворе в г. Москва, выставка будет работать еще до 16 февраля 2020. Ну а пока восхищаемся, ставим лайки и подписываемся на ЖЖ...)))





Ну и фотография нашего "скотика".



Искрене Ваш АШ.

ЗЫ Вдруг кому интересно: вы можете приобрести любую понравившуеся вам фотографию в этом ЖЖ. Попробую накопить на поездку на Кубу.)))

Как Москва будет спасать горожан? Отвечает ЦОДД.


Вчера новый премьер-министр России заявил старые тезисы: штрафы за превышение скорости поднимать нельзя, у людей мало денег для их оплаты. В голове политиков, видимо, не укладывается, что штрафы должны мотивировать не нарушать правила, а не быть прейскурантом за гонки по улицам и дорогам страны. Превышение скорости — основная причина жертв в авариях, но цена удержания власти выше жизни людей.

Сегодня же в московском центре организации дорожного движения была пресс-конференция на тему безопасности улиц города: подвели итоги прошлого года и поделились планами на этот. Прозвучало много хороших вестей, сдвиг явно есть, но до уровня Хельсинки или других европейских городов нам ещё далеко.

Спойлер: у нас таки будет Vision Zero!

2019

Итоги 2019 спорные: общая ситуация скорее позитивная, становится безопаснее на улицах и дорогах, но если детальнее анализировать ситуацию, то ряд показателей растёт. Идёт рост аварийности с участием детей, мотоциклистов, такси и каршеринга. Последние три пункта можно объяснить ростом машин и поездок, но всё равно плохо. Говорят, город активно работает с операторами по этому вопросу.


Пешеходы — самая уязвимая группа. С ними максимальное число погибших, хотя ситуация постепенно улучшается за счёт реконструкции улиц. Ещё замечен рост аварийности с самокатами, сигвеями и прочими новыми средствами мобильности, в прошлом году было две смерти. С одной стороны, очень много несовершеннолетних пользуется ими, с другой — в городе нет инфраструктуры для безопасной езды. 

В целом, Москва достигла определённого успеха, но дальше будет сложнее. Сейчас город снял самые типовые проблемы, дальше нужна большая аналитика и точечная работа с очагами аварийности. Как раз этим и планируют активно заниматься.

В 2019 году основная работа велась со светофорами и переходами. В то же время, в Москве стали появляться первые камеры фиксации пропуска пешеходов на переходах. Каждые 2-3 дня в Москве появлялся новый светофор.  На новых улицах по максимуму делают переходы, безопасную геометрию, островки безопасности и прочие хорошие вещи.


Также в прошлом году провели эксперимент: на ряде жилых улиц Дорогомиловского района (рядом с м.Киевская) одновременно с реконструкцией тротуаров сделали зону 40 км/ч. Опросы жителей и водителей показали, что 3/4 заметили улучшения. Большинство стало чувствовать себя безопаснее и чаще ходить пешком. 


Расследование аварий

Появилась рабочая комиссия по расследованию аварий. Если раньше после ДТП основная работа была в поиске виновного водителя или пешехода, то теперь ряд аварий детально разбираются: почему это произошло и как этого не допустить в будущем. 

Разбираться в причинах аварии нужно. Люди ошибаются, это нормально, но ошибка водителя или пешехода не должна приводить к смертям — для этого инфраструктура должна прощать ошибки. Это ключевая идеология и одно из ключевых решений нулевой терпимости к смертям.


2020

Больше переходов, светофоров в опасных местах, островков безопасности и подсвеченных зебр. Тут всё хорошо, хотя работы намного больше, чем возможностей на этот год. По прогнозам, только на установку светофоров на переходы через 2 и более полос движения уйдёт 2-3 года.


В планах протестировать и начать ставить временные островки безопасности. Сама установка не очень сложная, но нужно одновременно менять разметку и делать островок хорошо видимым для водителей — это занимает время. Хочется надеяться, что такие появятся в Капотне и на других улицах, где островки были запланированы.

Такой островок возводится за 1 день
Такой островок возводится за 1 день


Ноль смертей


В 1997 году Швеция запустила программу повышения безопасности движения Vision Zero («нулевая терпимость»). За счёт этой программы Швеция стала ведущей страной в области транспортной безопасности. До запуска программы в Швеции было 7 смертей на 100  000 человек, а сейчас смертность упала более чем в 2 раза, даже несмотря на рост автомобилизации. Для сравнения, в России уровень смертности на дорогах — 14 на 100  000 человек.

Подход программы к этой проблеме призван снять с водителей основную вину за смертельные происшествия на дорогах. В решении проблемы должны участвовали все: кто строит и обслуживает дороги, производители автомобилей и просто жители. 

Для повышения безопасности в Швеции было переделано более 1 500 км улиц, построено более 12 600 новых пешеходных переходов, перекрёстков с круговым движением и многого другого. Внимание уделили развитию общественного транспорта и созданию велосети — альтернативные виды мобильности в разы безопаснее езды на автомобиле.

Сейчас программа Vision Zero применяются далеко за пределами Швеции и Европы: Нью-Йорк, Сан-Франциско, Портленд, Бостон, Чикаго и ещё как минимум 12 городов США уже ввели программу нулевой терпимости к смертям на своих улицах. Ещё как минимум 19 городов Америки официально собираются запустить такую программу у себя.

Стоит добавить, что ноль смертей в авариях – достижимая цифра. За 2019 год на улицах Хельсинки и Осло не погиб ни один ребёнок или пешеход.

Московская Vision Zero будет входить в единую транспортную стратегию города до 2024 года. Запустить планируют в первой половине этого года. Но довольно странно, что среди KPI нет цели «Ноль смертей» — это скорее белорусский формат повышения безопасности.

Скоростной режим

У Москвы есть ряд механизмов повышения безопасности, о них как раз написано выше. Но общие правила игры задаются на уровне федерации — с этим у города возникают проблемы. Позиция ЦОДД и Дептранса: нужно убирать нештрафуемый порог и поднимать штрафы. 

С ними я полностью согласен, ведь сегодня можно устроить гонку на Тверской или Невском за 250 рублей — это смешно и одновременно страшно. 


Высокая скорость — основная причина аварийности и пробок. «Случайно» превысить её на 20 км/ч невозможно — люди осознанно это делают, подвергая свою и чужие жизни опасности. Поэтому штраф за это должен быть таким, чтобы отбивать всё желание ехать быстрее разрешённого.


Федеральные власти пока не готовы принимать меры по повышению безопасности, даже несмотря на нац.программу и поставленную Путиным задачу по снижению смертности. Москве остаётся точечно анализировать улицы, снижая скорость в доступных местах. 

Это не значит, что на Тверской будет 20 км/ч, а на МКАДе снизят скорость до 40 км/ч. Местами скорость могут дже повышать. Например, как это уже сделали на хордах: строители оставили после себя 60 км/ч, хотя это трасса без тротуаров и переходов, ЦОДД же повысил лимит до 80 км/ч. 

Но на исторических улицах и в жилой зоне скоростной лимит будет ниже. Эксперимент в Дорогомиловском хорошо показал, что большинство воспринимает это нормально. В этом году снизить скорость до 40 км/ч попробуют в переулках Арбата.

Ядерный могильник уберут со склона Москвы-реки. Осталось отменить хорды.


Знаете, как в России рисуют дороги? Часто во время совещания есть несколько участников, карта города и фломастер. Под конец совещания рождается трассировка будущей дороги, для которой потом придумывают красивые картинки и цифру в 30% улучшения транспортной ситуации в городе.

С московской юго-восточной хордой, возможно, было всё иначе, но уважаемые градостроители во время проектирования просто не заметили могильник радиоактивных отходов рядом. 

Когда жители и эксперты стали устраивать кампании против хорды, то всё замалчивали и отказывались признавать проблему — эксперты не ошибаются, а бюджетные деньги не могут идти на неправильный проект, к тому же строители ждут отмашки для старта.


Но, судя по всему, протесты жителей принесли плоды: мэрия оборудует постоянный радиационный мониторинг на стройплощадке, а заражённый грунт на склоне Москвы-реки рекультивируют. Это радуют.

К сожалению, сам Московский завод полиметаллов не предпринимает никаких усилий для ликвидации экологического ущерба, так как формально теперь это не его территория. Поэтому мы взяли эту задачу на себя. В ближайшее время Правительство Москвы заключит договор с ФГУП «Радон» о реализацииполномасштабной программы  рекультивации склона и вывоза зараженного грунта за пределы Москвы. Очевидно, что эти работы потребуют огромных затрат. — мэр Москвы Сергей Собянин


Специалист Greenpeace же отмечают, что загрязнён не только склон реки, очаги были замечены как раз на месте будущей хорды:

Именно на склоне у железной дороги специалисты лицензированной компании «ТехноТерра» и сотрудники Greenpeace в присутствии журналистов и местных активистов в октябре обнаружили пять очагов радиоактивного загрязнения, у которых приборы фиксировали мощность дозы гамма-излучения больше 1 микрозиверта в час — в 5-8 раз выше естественного фона.


В такой ситуации хочется видеть максимальную открытость мэрии: взятие проб и анализов с общественными организациями, отрытые данные в онлайн режиме с точек мониторинга и так далее. Такой подход кто-то может счесть унизительным для «специалистов», но куда унизительнее будет отравить жизнь всего города.

Заражённой землёй рано или поздно пришлось бы заниматься, это плата потомков за ошибки предков. Будущим же москвичам придётся что-то делать с этими хордами, которые разрезали город и ухудшают доступность районов для пешеходов и общественного транспорта. Буквально сегодня утром у меня вышел пост, как подобные проблемы решают в 21 веке: создают условия, чтобы люди выбрали общественный транспорт или велосипед, а не машину. У нас же всё наоборот.


2020. Первозданная Россия. Мое участие.


Медуза Цианея волосистая. Никон Д800+Сигма 15 мм.

Вчера в Гостинном дворе г. Москва открылась большая выставка "Первозданная Россия", я в ней тоже принял участие и мой стенд А10, под названием Дайвинг на севере Приморья. Бухта Рудная. Ниже фотографии, которые там представлены.
У кого есть возможность побывать на выставке - рекомендую. Сегодня там день известных российских фотографов Дикой природы из г. Москва, которые будут рассказывать о своих фотографий. Выставка будет работать примерно месяц.





















Искренне Ваш АШ.

Почему не работает раздельный сбор мусора в Москве

Мусорная проблема стала одной из важнейших тем 2019 года, и я надеюсь, что в этом году она не утихнет — слишком долго проблемы ЖКХ, экологии и мусора оставались в тени и копились комом. В отличие от плат за капремонт или многих сфер экологии, мусор оказался крайне «близок» и понятен каждому, поэтому социальный взрыв был лишь вопросом времени.

Очевидно, что многое нужно менять на федеральном уровне. Например, управление и жизнь дома завязаны на управляющую компанию, которую почти невозможно крайне сложно поменять. Сами компании завязаны на монополию сетевиков и часто ничего не могут с этим сделать. Но общее у всего этого одно: процесс управления домом и траты скрыты от жителей и просто непонятны им.

Но есть вещи, которые очень даже решаются на местном и региональном уровне. Здесь мы можем посмотреть на Москву, где с этого года ввели раздельный сбор мусора, но что-то пошло не так.

С раздельным сбором мусора обычно есть два опасения у обычных людей:

  • Непонимание: зачем мне бесплатно кому-то помогать зарабатывать на моём мусоре? 
  • Недоверие: зачем мне что-то разделять, если всё закинут в один мусоровоз или всё равно выкинут на одну помойку?

Первая проблема не имеет простого ответа, в наших реалиях и экономике без помощи жителей у перерабатывающих компаний просто не будет биться экономика — город и государство создали такие условия, когда дешевле всё выкинуть в лесах, чем дать вторую жизнь отходам.

В мире же давно есть разные практики. Например, в Швейцарии выкидывать смешанный мусор стоит денег, зато отсортированный мусор принимают бесплатно.


Есть практики, когда жителям даже платят за мусор, если его отсортировали. Подробно про шведский опыт можно почитать у Ильи: varlamov.ru/3386005.html

Швеция – одна из четырёх стран Евросоюза, в которой объём мусора, отправляемого на свалки, составляет менее 1%. У нас же всё наоборот: менее 1% – это объём перерабатываемых отходов. Всё остальное идёт на свалки, а о том, чтобы превращать мусор в энергию и зарабатывать на этом деньги, у нас никто и не помышляет.


Со второй проблемой разобраться сложнее, потому что люди просто привыкли, что их обманывают. Не могу сказать за все случаи, но знакомые с темой специалисты рассказывали мне, что в Москве мусоровозы для смешанных отходов и на переработку действительно разные и правда отвозят мусор в разные места — активисты выборочно проверяли это трекерами.

Но проблема пришла откуда не ждали. Сначала меня просто насторожило, что дворник в моём дворе при виде моих пакетов и того, как я закидываю их в разные баки, посоветовал мне всё кидать в тот, где меньше всего мусора. Всё это происходило у огромной таблички, где простым и понятным языком показаны синий и серый баки и что куда кидать — тут даже без русского поймёшь разницу.

Дизайн убог, знаю. Но речь не о нём.
Дизайн убог, знаю. Но речь не о нём.


Дальше интереснее: через несколько дней в центре города я просто увидел, как дворник перекидывает пакеты из одного бака в другой. Естественно, первый бак был общий, а второй — для вторсырья. Затем он отошёл, сфотографировал ящики и спокойно ушёл. Районы разные, но поведение одинаковое.


Думаете, злые дворники просто хотят быстрее засрать Шиес и другие российские регионы московским мусором? Нет, всё куда проще. За баки и вывоз отвечает один оператор, а за контейнерные площадки — ГБУ Жилищник с обычными дворниками, которым прилетает за плохую уборку. С учётом разного времени вывоза мусора, площадки заполняются неравномерно и иногда мусор вываливается за баки, что не нравится жителям, и они отправляют жалобы, которые спускаются на дворников. В результате в уме рождается простая мотивация равномерно раскидать мусор по разным бакам, а на раздельный сбор дворникам плевать — им от этого не холодно и не жарко.

Всё описанное выше — результат организации работы, когда всё сделано максимально просто и топорно, и никто ни за что не отвечает. При попытках внедрить что-то умнее скидывания мусора в один дешёвый бак посреди асфальта случается коллапс — система просто не способна переварить что-то новое. Никто не нацелен на общий результат, а упрощение жизни для каждого отдельного элемента такой системы ведёт к общему срыву реформ и ухудшению жизни всех людей.

Если же вы думаете, что всё это пустяки и проблема исключительно мусора, то огорчу вас: нет. Например, из-за неправильной организации работ страдает благоустройство и архитектура, когда каждый год весь город покрывают слоем серой краски. Или взять ситуацию с аварийностью на улицах и дорогах: за это отвечают разные ведомства, и туда текут миллиарды рублей, а смертность всё ещё выше европейской, и среди пешеходов и велосипедистов она активно растёт. 

Нужны комплексные реформы, но проводить их никто не хочет: зачем усложнять себе жизнь и заводить врагов, если работа не завязана на реальное улучшение жизни людей.

Москва раскидывает технику по России


Города часто продают друг другу технику. Обычно это происходит при обновлении парка, но бывают и иные ситуации, например, если город закрывает трамвай или троллейбус. Такое практикуют в Европе, России, Украине и многих других странах.

Для одних городов это хорошая возможность что-то заработать и не заниматься вопросом утилизации, для других — обновить трамваи или троллейбусы за привлекательную цену.

Сегодня Москва — основной в России поставщик б/у общественного транспорта: город массово закупает новую технику, а старую скидывает и продаёт. Ещё в столице активно идёт троллейбусный погром, что продлевает жизнь электрического транспорта многих региональных городов. Но самое удивительное, то некоторые новые автобусы особо и не ходят в Москве, а сразу идут в регионы.

По умолчанию Москва отдаёт технику двумя путями: за деньги и самовывоз. Например, несколько лет назад Смоленск купил 10 старых московских трамваев за 10 млн рублей. Миллион за трамвай — очень хорошая цена, тем более за московскими трамваями более-менее следили последние 20 лет. Умные города платят символическую цену и выбирают лучшее, скупые оплачивают только транспортировку, но получают остатки похуже.

Тула
Тула


Но есть подозрение, что есть и третий вариант: Собянин даёт технику за политическую лояльность. Например, этим можно объяснить любовь к Туле — этот город, кажется, рекордсмен по получению техники. 

Тула
Тула


В некоторых городах встречается просто новая техника 2018-2019 годов выпуска:

Астрахань
Астрахань


В Астрахани не только уже сегодня ходят новые московские автобусы, их обещают ещё больше:

Условия поставки, говорит сити-менеджер, уже обговорены губернатором Игорем Бабушкиным.  То есть, получается, что в Астрахань должны приехать «собратья» тех синих автобусов, которые прибыли к нам из Москвы в начале текущего года. 50 единиц общественного транспорт марки ЛиАЗ-4292 находятся сейчас в собственности администрации города, которая сдает их в аренду ООО "АвтоМиг". Синие автобусы возят пассажиров по маршрутам №19, 25 и 31. 


У меня нет вопросов относительно продажи и даже дарения старой техники — это нормальная практика. Но почему в регионы идёт новая техника, которая покупалась для Москвы, но на московские улицы вообще могла не выходить? Правительство Москвы работает на москвичей, или на политические очки Собянина в регионах?

Тула
Тула


Есть ещё один вопрос без ответа: Департамент транспорта разработал брендбук и с горем пытается внедрить единый дизайн на весь общественный транспорта. Это не самая важная задача, но это нужный шаг по созданию единого бренда и качества работы. О какой идентичности и образе можно говорить, если транспорт в московской ливреи катается по регионам? Почти весь городской транспорт той же Тулы синий, обклеен московской вермишелью и правилами пользования Мосгортранса. 

Это всё равно, что продавать Колу в бутылках Черноголовки — глупо и неправильно, уникальный бренд не для этого создаётся.

Тула
Тула

 

В общем, вопросов много, ответов нет. Москвичи про ситуацию толком и не знают, но с имуществом города явно происходит что-то странное.

Для любителей «Россия кормит Москву» и около того: вопрос финансовой независимости важный и болезненный, но это проблема Путина централизации власти федерального уровня (Москва-город и Москва-федерации — разные уровни). Это надо решать, простое задаривание техникой за политическую лояльность не сделает жизнь в регионах сильно лучше. Заданные же в посте вопросы относятся именно к политикам города: на кого они работают и как хорошо работают.

P.S. У городов есть возможности и самим закупать технику, это вопрос приоритетов. Например, Краснодар прямо в наши дни закупает больше 30 новых трамваев.

10 побед Москвы этого года


Вчера мы смотрели на неудачи мэрии Москвы. Как выяснилось (в очередной раз), большой бюджет — не панацея, особенно когда не налажены процессы и приоритеты. Сегодня же изучим положительные моменты!

1. Московские диаметры

Многие не понимают, в чём заключалась реформа: пути и станции были, поезда ходили — чему все так рады? Дело в том, что транспортный сервис — это не только новые вагоны. Важно расписание, билеты, бесплатные пересадки, удобство пользования, навигация и так далее.

Первые диаметры — это пример в первую очередь изменения подхода администрирования и управления уже имеющейся инфраструктурой. Это как дорогой автобус в пробке с интервалом раз в час и хамоватым кондуктором внутри, и тот же автобус с выделенкой, вежливым водителем, бесплатной пересадкой на другой автобус и графиком раз в 5 минут. 

Сама реформа крайне важная, у проекта большой потенциал, но желание открыть всё побыстрее и пафосный пиар знатно испортили задумку. Надеюсь, мэрия не забросит диаметры и доведёт всё до идеала.

2. Новые привокзальные площади

Московские строители не умеют делать нормальные транспортные хабы, у них вечно получаются монстры с зигзагами, ступеньками и прочей идиотией. Зато делать хорошо получается у Дептранс Москвы и комплекса ЖКХ. В этом году были обновлены площади перед Киевским и Савёловским вокзалами, и получилось хорошо!

3. Островки спасения


Вчера я рассказывал о проблеме коммуникаций между мэрией и жителями, от чего многие хорошие вещи буксуют. Но стоит признать, что несмотря на это, в городе начинают осмысленно работать с улицами. В этом году на окраинах стали массово появляться островки безопасности и расширяться тротуары в узких местах. 

Улицы Москвы всё чаще напоминают дизайн здорового человека.


4. Депутат-архитектор

Несмотря на палки в колёса от мэрии и Кремля, город всё-таки смог выбрать несколько хороших депутатов в думу. Теперь там есть Даша, которая любит трамваи, кварталы и свободу. Заодно были проведены первые публичные слушания по бюджету Москвы — их нужно проводить по закону, но очень долго про это как-то забывали.

5. Настоящие общественные пространства

Должен сказать спасибо государству, в этом году жители города неоднократно раскрывали истинную суть общественных пространств города — ими может пользоваться любой человек для любых законных целей. С плакатом в поддержку кого-либо вас легко прогонят из торгового центра, музея или двора, а вот с улиц и площадей — нет.

6. Раскрытие Ямы

Отдельно хотел бы выделить Хохловскую площадь, она же «Яма». Место с уникальной историей и судьбой: его сделали красивым и подчеркнули историю города, оно быстро полюбилось жителями, но одновременно оно стало триггером для политиков и полицейских. Место сделали для людей, но когда туда пришли люди, то все быстро испугались.

Особенность места в том, что его все очень активно пытаются прикрыть или испортить, но жители постоянно его отстаивают. Отдельно радует, что у места появились свои защитники, которые даже ведут соцсети и договариваются о мероприятиях — это лучшее, что могло произойти с местом!

7. Город — это политика

«Политика» всё реже воспринимается чем-то плохим по умолчанию. До жителей стало доходить, что политика напрямую влияет на жизнь и города вокруг нас. Это очень радует.

8. Первый велогараж

Говорить о велобоксах у станций метро стали давно. Затем акцент сместился на МЦК, мол там-то точно такое будет — сможете без проблем доезжать на велосипеде и пересаживаться на электричку. После про МЦК и метро забыли, зато начали обещать подобное у станций диаметров. В итоге ничего не было, анонсы оставались лишь анонсами.

Зато в этом году подобный гараж в тестовом режиме появился у станции метро Филатов луг — её построили настолько далеко от домов, что пришлось придумывать хоть что-то, чтобы люди ею пользовались. Так появилась самая широкая велодорожка Москвы и первый велогараж. Надеюсь, такие штуки когда-нибудь станут нормой для города.

9.  Трамвайная красота

Московский трамвай всё больше начинает напоминать транспорт здорового человека: обособление, приоритет на светофорах, нормальные интервалы, платформы и новые вагоны — на такое приятно смотреть и пользоваться.

Осталось привести в порядок стрелки и пути, платформы, достроить нужные и обещанные участки для связанности сети.

10. Раздельный сбор мусора

Во дворах теперь два типа баков: на переработку и со смешанными отходами. Потихоньку цивилизация подбирается к нашим домам. Смущает, что не особо пропагандируется ответственное потребление, с этим у нас пока большие проблемы.

При этом сам мусорный вопрос — отдельная большая тема, которая выходит далеко за границы МКАДа.

10 провалов Москвы этого года


Традиционное подведение итогов года для Москвы. Сегодня посмотрим неудачи, попробуем сделать выводы и понадеяться, что в 2020 (и далее) их повторять уже не будут. Завтра же будет подборка с хорошими вещами.

1. Выборы без выбора

Многие разделяют политику и урбанистику, что совершенно неправильно. Закупка трамваев вместо маршруток — политика. Введение платной парковки — политика. Автомобильная трасса под окнами вместо парка — политика. Передача застройщикам земли в центре под человейники— политика. Такой список можно продолжать очень долго.

Выборы в городскую думу показали, что у нас не работают самые элементарные права и институты, а в любой непонятной ситуации включается режим дубинки. Просто представьте, что кто-то хочет сделать город лучше и идёт в парламент для принятия нужных законов, а его за это сажают, штрафуют или проводят ночью обыски — как в таком городе можно планировать свою жизнь и пытаться что-то изменить?


2. Провал общения

Сейчас город пытается проводить какую-то политику и даже делать полезные реформы. Например, за пределами центра стали приводить в порядок улицы: сужать слишком широкие полосы, убирать парковку перед зебрами, делать островки безопасности и так далее. Режим работы скрытный: втайне кто-то делает проекты, по каким-то неведомым принципам выбирают улицы и в ночи выходят рабочие. Нужно ли говорить, что жители в шоке от такого? 

Всё это активно делали в центре последние годы, но там не так много жителей и иная специфика, тут же в целом хорошие намерения с отвратительной организацией процесса натолкнулись на отчаянное сопротивление жителей. Это можно было предвидеть и решить основные проблемы до их извержения, но город просто не смог. В результате всё лето были посты о случайных бордюрах, наездах и так далее. В Капотне же проекты вообще откатили, а к людям стали приходить полицейские


Подобные явления есть с медициной, образованием и многими другими проектами города: кто-то приходит и начинает менять уклад жизни людей, жителям это не нравится, и начинаются локальные бунты. Активный гражданин же давно превратился в фикцию.

Отдельно бы отметил скандалы с Ямой и молодёжью в центре Москвы — везде стараются всё запретить и закрыть забором вместо диалога и попыток хотя бы изучить конфликт.


3. Строительный каток

Не важно что и как строить, главное строить. Москву продолжают уродовать хордами, развязками, подземными переходами и так далее. Продуманность новых станций метро и уровень планирования ниже некуда. Нужные для города проекты, типа трамвая или центрального участка жёлтой линии метро, не строят — зачем заниматься чем-то дешёвым или наоборот сложным, когда основной параметр успешности в количестве, а не качество.

Ключевое — у города нет какой-то внятной и единой стратегии. Каждый начальник придумывает что-то своё, а обилие денег открывает дорогу любому идиотизму.


4. Громкий пиар и пустой результат

Московская мэрия очень любит пиар собственных проектов, особенно когда речь идёт о чем-то «самом большом в Европе» или хотя бы «... в мире». Очень часто это играет против самой мэрии: у людей завышаются ожидания, а потом они сталкиваются с реальностью. 

Именно так случилось с московскими диаметрами: турникеты сломались, электрички не вмещали людей, вагоны обновили не все, станции страшные и так далее. В лучшем случае, до заявленных изначально планов по первым двум диаметрам всё доделают года через 2-3. В итоге страдают хорошие проекты, а с каждым таким провалом веры в слова мэра и его команды всё меньше и меньше.


5. Парковка вместо велополосы

Планы по развитию велодвижения Москвы давно похоронили в ящике стола, но в этом году наметился физический откат: с Мытной улицы убрали велополосу.

Велополоса была бесполезной по простой причине: она вела из ниоткуда в никуда. Это как построить кусок дороги среди поля и удивляться отсутствию машин — откуда им там взяться?

Вот только вместо решения проблемы и создания сети безопасных дорожек по всему городу решили пойти простым популистским путём и всё убрать. По сути, это заявление мэрии о полном откате всей велосипедизации и неспособности доводить до конца собственные же инициативы.

Если вам кажется, что у нас не тот климат для велосипеда, то прочитайте сначала этот материал. Если уверены, что Москва слишком большая для велосипедов — пост про мультимобильность и транспорт последней мили. В конце концов, велодорожки ещё нужны самокатчикам.


6. Лакокрасочные войска

Нет проблемы, которую не закрасят московские коммунальщики! Красивая деревянная скамейка легко может стать серо-коммунальной. Надпись мелом на фасаде жёлтого дома? Правильно: закрыть всё серой краской! Даже полированный бетон Ямы и сосновый пол Парящего моста Зарядья не выдержали.

Город научился покупать и делать что-то красивое, но дворникам забыли объяснить, что с этим делать.


7. Транспортный кризис

Хвост виляет собакой — примерно так можно объяснить работу наземного городского транспорта Москвы. Подробно писал про 10 проблем автобусов и трамваев, которые копились десятилетиями и с которыми не торопятся бороться.


8. Право гонять выше права на жизнь

В Москве всё ещё не принята нулевая терпимость к смертям в ДТП. В случае смертельной аварии будет виноват пешеход или водитель, но никак не город или проектировщики. Общая аварийность снижается, но растёт число пострадавших пешеходов. Например, более 90% всех наездов на школьников в Москве происходит в радиусе пешей доступности от школ. Есть ли у города план по спасению детей? Нет.

В Зеленограде в этом году рост убитых на улицах составил... 250%. Был ли кто-то из префектуры или ГИБДД уволен за это, лишён премии или хотя бы публично осуждён? Нет. Хотя бы публичное извинение и обещания работать лучше? Нет, общественность даже не пустили на заседание комиссии по безопасности. Зато был запрещён митинг за безопасность детей.


9. Город для молодых и сильных

Перейти Тверскую в пределах Садового кольца без спуска по лестницам невозможно. Аналогично с Новым Арбатом и многими другими улицами. Яндекс даже анонсировал специальные маршруты для маломобильных в своих сервисах — это провал Москвы. Городская политика не опирается на самого слабого и незащищённого жителя, поэтому пользоваться городом могут лишь молодые и сильные.


10. Экология

Всё просто: город этим не занимается. Вырубка деревьев, закатка газонов в асфальт, яркая подсветка природных зон без учёта среды для животных, мусорный вопрос, шум от машин и так далее. 

Проблема не в отдельных хордах через заповедники и ядерные могильники, мощении улиц, уплотнении или уничтожении троллейбусов — город просто не ставит цели поддерживать экосистему здоровой для людей и всех других жителей, проекты не проходят экологическую экспертизу (в широком смысле) и не соответствуют мировым стандартам.


Провалы прошлых лет: 

2018 год

2017 год

Митинг против градостроителей


Сегодня в Москве был митинг против градостроительной политики: против скоростных трасс через жилые дома и ядерные могильники, реновации с высотками и общим ухудшением экологии.

Остановимся на хордах - что с ними не так? Если кратко:

- Очень дорого, на дорожные хотелки хотят спустить более 1 трлн рублей. На эти деньги можно сделать много всего полезного.


- Это дорога, ей не смогу пользоваться пешеходы, велосипедисты или пассажиры общественного транспорта. Для справки, лишь 20-30% поездок в городе приходится на личный автомобиль, но почему-то на меньшинство уходит основная часть транспортного бюджета Москвы.


- Рвутся связи между районами. Местами хорды пойдут по существующим улицам под окнами людей - закрывают наземные переходы и прямые проезды. Прелесть надземных переходов даже не хочется обсуждать.


- Они не будут работать на москвичей — основной трафик будет идти из области. Распределяться машину будут по уже существующими улицам. В общем, получим ещё больше машин под окнами.


- Пострадает экология: больше машин и выхлопов с пылью, шумовое загрязнение.


- Будет больше убитых людей: больше машин в городе - больше шансов ДТП. Скоростные дороги в разы опаснее обычных улиц со спокойным трафиком.


- Не было никакого публичного обсуждения проектов, публичные слушания — имитация обсуждения.


- Строят как легче и быстрее, альтернативные варианты никак не обсуждаются. Более того, проектом занимаются не транспортники, а строители. Про абсурдность других транспортных проектов Москомархитектуры я уже писал подробно.


- Юго-Восточная хорда пройдёт через ядерный могильники у Москвы-реки. Власти этой проблемы вообще не замечают, проект сумели протащить через экспертизу даже.


 

- Хорды были заложены ещё в прошлых генпланах, история идёт со времён Сталина и СССР — никто не пытался переоценить проект исходя из новых реалий.


Хорды могли бы быть просто дорогими, но немного полезными (Западный-скоростной диаметр в СПб тому пример), но цель не сделать хорошо, а как можно быстрее и проще. За такую спешку будут расплачиваться наши дети, если жители не отобьют проект.


Также нужно сказать, что подобные проекты и митинги против них были нормой 50 лет назад в развитых странах, сегодня подобного никто не делает. В ряде городов подобные кампании против были толчком для пересмотра общегородской политики всего города. Например, так спасли Амстердам.


Особенно радует, что люди наконец-то осознали связь политики и города — со сцены и среди людей задавали простой вопрос: почему мэру и департаменту строителю плевать на людей, что идёт простое освоение денег с ухудшением жизни горожан.


Газета «Октябрьская Магистраль» — Скоростное движение

В начале 2000-х годов я иногда выписывал, а иногда и покупал номера газеты "Октябрьская Магистраль". Много лет около сотни выпусков этой газеты пылились у меня на даче и, наконец, я решил немного их систематизировать.
Так что предлагаю Вашему вниманию ознакомиться с некоторыми статьями из этого издания, в основном - за второе полугодие 2001 г.

Часть первая - Скоростное движение. А именно - новости "Главного хода" и скоростных поездов "ЭР-200", "Невский Экспресс" и "Сокол".
Изображения кликабельны.



01. ОМ №13047-13052 от 30.06.2001.
Общая информация о поездах "ЭР-200" и "Невский экспресс".


02. ОМ №13047-13052 от 30.06.2001.
О капитальном ремонте электропоезда ЭР-200.


03. ОМ №13064 от 18.07.2001.
Воспоминания о первых шагах электропоезда ЭР-200.


04. ОМ №13069 от 25.07.2001.


05. ОМ №13070 от 26.07.2001.
О модернизированном составе электропоезда ЭР-200.


06. ОМ №13073-13076 от 01.08.2001.
Фотография скоростного электропоезда "Сокол".


07. ОМ №13073-13076 от 01.08.2001.
О модернизированном составе электропоезда ЭР-200.


08. ОМ №13073-13076 от 01.08.2001.
Фотография скоростного электропоезда ЭР-200.


09. ОМ №13073-13076 от 01.08.2001.
О подготовке Маловишерской дистанции к скоростному движению.


10. ОМ №13077 от 02.08.2001.
О первом рейсе модернизированного электропоезда ЭР-200.


11. ОМ №13080 от 08.08.2001.
О спрямлении Веребьинского обхода.


12. ОМ №13084 от 14.08.2001.
О происшествии с электропоездом ЭР-200.


13. ОМ №13085 от 15.08.2001.
Еще одно происшествие с ЭР-200.


14. ОМ №13086 от 16.08.2001.
Описание происшествия с электропоездом ЭР-200.


15. ОМ №13087 от 17.08.2001.
Отмена нескольких рейсов электропоезда ЭР-200.


16. ОМ №13089 от 21.08.2001.
Снова в номере электропоезд ЭР-200.


17. ОМ №13122 от 05.10.2001.
Общая информациях о поездах "ЭР-200" и "Невский экспресс".


18. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
О реконструкции Главного Хода под скоростное движение.


19. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
О разнообразии поездов для пассажиров на главном ходу.


20. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
О спрямлении Веребьинского обхода.


21. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
Интервью с машинистом электропоезда ЭР-200.


22. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
О подготовке к пуску движения по спрямленной трассе на перегоне Мстинский Мост - Торбино.


23. ОМ №13137 от 24.10.2001.
Об "окне" в связи со спрямлением Веребьинского обхода.


24. ОМ №13140 от 27.10.2001.
О открытии железнодорожного моста через Веребьинской овраг.


25. ОМ №13151 от 15.11.2001.
О поезде "Невский экспресс".


26. ОМ №13174 от 25.12.2001.
Об испытаниях скоростного электропоезда "Сокол".


27. ОМ №13175 от 26.12.2001.
О задержке "Невского экспресса" в пути следования.


28. ОМ №13476 от 20.03.2003.
"Невский экспресс" после доработки на ТВЗ.


Такая вот подборка из имеющихся у меня номеров газеты "Октябрьская Магистраль! :)

Искусственный отбор для московских детей


На фотографиях пешеходных переход на Маломосковской улице в Москве, каждый будний день мои племянники по нему ходят в школу. И город всеми силами старается сделать их путь опасным для жизни.

На панораме 2018 года хорошо видно, что часть перед переходом примерно в два раза шире из-за парковки, чем участок после – перед зеброй комфортно ехать быстро, ведь есть иллюзия безопасности. При том нет никакого расширения тротуара в зоне видимости зебры – ничего не мешает кинуть автомобиль «на пять минуточек» и закрыть обзор пешеходов для водителей на дороге.


В этом году на улице была реконструкция: меняли асфальт и двигали бордюры. В результате… полоса перед переходом стала ещё шире. Странное решение, да?  Ещё тут хорошо видно, как московские водители игнорируют правила движения и кидают машины в зоне перехода. 


Как выяснилось, здесь закладывали совершенно иное: расширение тротуара в зоне перехода и островки безопасности. Это те решения, которые делают переход на 30% безопаснее за счёт успокоения трафика и улучшения видимости – поэтому Минтранс России всячески рекомендует их делать. Но их нет.

количество полос остаётся прежним
количество полос остаётся прежним


Коммунальщики просто выкинули лишнюю работу из проекта, закатав всё в асфальт. И после этого начальник департамента капремонта Москвы (входит в комплекс ЖКХ) Алексей Елисеев ещё рассказывает в интервью, как они строго соблюдают транспортные схемы от ЦОДДа??

Транспортные схемы разрабатываются ЦОДД, утверждаются департаментом транспорта и передаются нам в работу. И если в ней заложен островок безопасности, то мы его проектируем и строим. А на период строительства вводится временная организация движения.

Теперь вишенка на торте, немного статистики: более 90% всех наездов на школьников в Москве происходит в радиусе пешей доступности от школ. Каждое день чья-то дочка, внук или племянник рискует попасть под машину по пути в школу, потому что московским коммунальщикам влом слушать специалистов и делать свою работу хорошо. 

на основе открытых данных ГИБДД
на основе открытых данных ГИБДД


Исправить ситуация ещё можно, наверняка улицу не успели принять на баланс — напишите в приёмную мэрии Москвы, как ДКР отходит от проектов и подвергает жителей опасности. Без шума результата не будет.

Уверен, транспортный комплекс поддержит борьбу за островки в кулуарах — после недавней кампании всплыл документ от заммэра с требованием вернуть островки в Капотни


Эволюция или деградация? История одной улицы Москвы



Это Средний Овчинниковский переулок в Замоскворечье. Внизу идёт история места с 2014 по наши дни: от улицы-парковки... к улице-парковке.

В 2014 году ещё было нормой превращать улицу в парковку:


Затем было решено сделать пешеходную зону, получилось плохо: столбики поставили, но оставили один заезд и никак не контролировали место.


Затем вопрос парковки решили, но людей на улице больше не стало — здесь элементарно нет точек притяжения, а транзитные пути проходят в другом месте. Решили поставить уличную мебель и попытались оживить место с помощью тактического урбанизма.


Стало чуть веселее, но за этим никто не следил.


Сейчас провели капитальную реконструкцию: уложили асфальт и плитку в едином уровне, получилось общее пространство курильщика:


В целом, мало чем отличается от версии 2014 года:


Судя по навигации, переулок всё же будет пешеходным:


Просто ещё не отладили болларды. Интересно, кем и как они будут управляться:


Я не сомневаюсь, что с парковкой разберутся, это город научился делать. Но вот будет ли кто-то пытаться превратить улицу из асфальта и бетона в живое место — большой вопрос. При этом, буквально в соседнем дворе есть какой-то творческий центр, в котором проводят разные активности и работают со средой, было бы замечательно объединить желание сделать живую улицу и их работу для привлечения людей. Но что-то мне подсказывает, что в лучшем случае в переулке будут проводить ярмарки выходного дня, а в будни он будет полупустым. Не принято у нас пока думать про социокультурное программирование места.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Новый хаб у Савёловского вокзала



Из асфальтового плаца в комфортную площадь с приоритетом общественного транспорта — примерно так можно кратко описать изменения у Савёловского вокзала. Самое замечательное, что удалось отбить площадь у строителей, которые хотели просто понастроить подземных переходов. В общем, годнота, хотя не обошлось без ляпов.

Что было

Последние несколько лет доминантой площади была стройплощадка станции Савёловская Большой кольцевой линии метро:


Если же отмотать назад, то мы увидим просто огромный запаркованный плац из асфальта:


Что хотели сделать

Помните мой гневный пост про ТПУ у метро Саларьево? Уважаемые градостроители сделали всё, чтобы пассажиры автобусов и метро страдали. Здесь хотели сделать аналогично: запихать всех под землю и заасфальтировать площадь. Разве что велодорожка немного удивляет. Проект до сих пор висит на сайте Стройкомплекса, но каким-то чудом его отбили.


Что в итоге сделали

Автобусы подвели прямо ко входам в метро, платформу и вокзал. Чуть дальше появились зоны для высадки пассажиров и такси, а также небольшая парковка. Везде можно перейти по земле:


Маршруты разделили по направлениям, чтобы с каждой платформы маршруты шли лишь в определённом направлении — если вам подходят несколько маршрутов, то не придётся бегать между разными платформами. Каждому направлению дали свой цвет для упрощения навигации.


Навигация

Всюду стоят стенды с временной навигацией. Я так понимаю, её будут обновлять к концу года перед запуском Первого диаметра, который как раз будет здесь останавливаться. Аналогично сделали на площади Киевского вокзала.


Такое тоже уже видели у Киевского вокзала:


Здесь уже установили новые павильоны и стелы навигации. Как вам чёрные маршрутоуказатели с табло?


Остановки имеют буквенный индекс и пронумерованы:


Внутри висят схемы с маршрутами этой конкретной остановки:


Многие маршруты пришлось поменять, чтобы они заходили на новую площадь. Некоторые остановки пришлось совсем закрыть:


На других пока установлена временная информация об изменениях:


В целом, проблем с навигацией не испытал — везде будет висеть подсказка с нужным направлением.


Платформы

Каждую платформу разделили на две зоны: пассажирскую с остановкой и техническую на случай вынужденного отстоя. Поэтому у них такая необычная форма:


Решение изящное, не встречал ранее подобного в мире. Это позволит сохранять интервалы в случае сбоев, например, когда случилась авария и два маршрута едут друг за другом — без таких площадок они будут ехать паровозиком аж до самой конечной на окраине, а так один сможет отстояться и выдержать интервал движения.


Но вот фонарные столбы на узкой части платформы — зло:


Количество знаков и яркой разметки в целом удручает. На таких площадях лучше всего видны перегибы и идиотизм наших ГОСТов:


НУЖНО БОЛЬШЕ ЗНАКОВ!


Ещё хорошие люди не смогли убедить экспертизу поднять уровень платформ до высоты пола автобуса. В итоге на пути пассажира в автобус появилась ступенька:


Напомню, на Славянской площади удалось обойти требование в 20 см для платформ и сделать 30 см: рек крови не случилось, зато появилась удобная почти безбарьерная среда.


Такси, стоянка и парковка

На площади хорошо виден приоритет: ближе всего общественный транспорт для максимально коротких пересадок, затем все остальные. Поэтому парковка в самом конце:


Заезды и парковочные места сделаны на одном уровне с тротуаром, что довольно удобно. Вот только самый короткий путь упирается в лестницу из-за перепада высот:


Можно обойти небольшим крюком, но всё равно не очень удобно:


Вокруг площади

Появилось много выделенных полос для автобусов на подъездах к площади. Для машин и такси оставили по одному заезду-выезду на парковку. Временно здесь дежурят сотрудники ЦОДДа и объясняют новые маршруты:


Везде появились островки безопасности:


Прямо вот везде:


Они серьёзно везде! Это прямо очень круто:


Заодно появились пешеходные переходы. Хотя местами они вроде должны быть (даже по схемам), но про них забыли:


Получается странный диссонанс: вроде всё круто и прямо сделано по уму, но только ты об этом подумаешь, как упираешься в перекрёсток без перехода. Не надо так!


Что ещё будет

Пространство площади получилось очень крутым, для России это пока исключение из правил. В ближайшем будущем здесь ещё установят зарядки для электробусов и машин, а также станции велопроката:


И повторюсь: навигация пока тестовая


Что не получилось

Важно изучать не только плюсы, но и минусы, иначе их не избежать в будущем. Некоторые проблемы я прописал выше, но всё же повторю их и тут. Начнём с качества:


На пути легко может оказаться столб или иное препятствие:


Платформы местами узкие, хотя коляска везде проедет. Но почему-то зона для отстоя у платформы А2 рассчитана скорее на седан прораба, чем на городской автобус. Вероятнее всего, строители зачем-то обрезали платформу:


Для водителей автобусов не сделали нормальный туалет. Пока тут стоят синие кабинки позора и проблема хоть как-то решается (про удобство и уважение умолчу), но с уходом строителей их могут убрать.


Под площадью много коммуникаций и переходов, но было бы хорошо найти место хотя бы для нескольких деревьев. Без этого площадь выглядит очень пустой:


Не хватает хотя бы нескольких билетных автоматов — сейчас нет ни одного.


Маршрут м10 в центр не стали заводить на площадь ради экономии времени — петли по развязке не сделают маршрут лучше. Это проблема огромной развязки с мостом через железную дорогу, но можно сократить путь с помощью новой остановки прямо на мосту и лифта к ней. Сделано это не было. Более того, забыли сделать пешеходный переход к ней (фото показывал выше).


Ещё есть проблема с метро — все вестибюли расположены на внешней стороне ТТК. Нужно пересечь развязку ТТК и мост, чтобы дойти до станций метро с внутренней стороны, из-за этого страдает пешеходная доступность метрополитена в целом. Это не проблема конкретно этой площади, но это градостроительная проблема всего узла.


В целом дружелюбность среды вокруг вокзала скверная: либо огромная асфальтовая дорога, либо железная дорога. Этой проблемой пока никто не озаботился.


схемы взяты с транспортного портала Москвы: https://i.transport.mos.ru/savyolovskiy

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Новая площадь Киевского вокзала


Ночной хаб Москвы

Школьная улица: как сделать плохую пешеходную улицу



Продолжаю разбирать проекты реконструкции московских улиц этого года. Как я уже писал, в основном город занялся окраинами и привокзальными площадями, масштабных и кардинальных изменений крупных улиц в центре особо не было. Зато была Школьная улица — крайне нетипичная для Москвы улица с сохранившейся исторической застройкой, где вроде была пешеходная зона, но по сути, это была большая парковка.

К нашему общему сожалению, комплекс ЖКХ не сумел развить исторический контекст улицы, а инициативный депутат выкинул из проекта трамвай. В итоге получилось мёртвое плиточное поле.

Где жизнь?

Главный промах проекта — непонимание сути пешеходной улицы. Это не просто улица без движения машин, это должно быть полноценным общественным пространством. Для зарождения жизни на улице нужна хорошая плотность (это есть) и точки притяжения: люди должны не просто комфортно ходить по улице, им ещё нужна какая-то цель, чтобы прийти и задержаться здесь. Для этого нужны рабочие места, жильё и торговля — с этим проблемы, почти все дома заняты различными службами и никак не коммуницируют с улицей:


Глупо ожидать, что толпы будут просто ходить туда-сюда по улице. С таким же успехом можно ожидать прибыль от красивого торгового центра, но без входов внутрь. Хорошая пешеходная улица — это в первую очередь социо-культурное и экономическое программирование, а не запрет движения машин. На всей улице домах в пяти есть хоть какие-то заведения:


На улице монтируют какие-то павильоны, возможно, они будут стационарными, хотя скорее всего их делают под какой-то фестиваль. Неплохо, но только в качестве временного решения для зарождения жизни:


Наполнить дома жизнью можно будет в будущем с помощью различных стимулирующих программ и переговоров, но в проект почему-то не заложили проходы к домам и прифасадную часть улицы — такое зонирование делают специально для летних веранд, рекламы, арт-объектов и прочих деталей магазинов. Кроме того, будущие деревья (пока не вырастут) могут закрыть всю архитектуру домов, уничтожив изюминку улицы. Если бы запарились над переносом коммуникаций и сделали места для деревьев хотя бы метра на два дальше от фасадов, то было бы лучше.


В Москве совершенно забыли, что существуют приствольные решётки, которые позволяют сажать деревья на подобных улицах без перекрытия доступов к домам...


Из ниоткуда в никуда

Ещё одна серьёзная проблема улицы — её отрезанность от всего района. Начинается она с огромной асфальтовой площади:


... а заканчивается подземным переходом и спуском в метро:


К слову, здесь уже видна ошибка планирования: кратчайшая траектория к метро идёт через парковку, а не через тротуар. Скорее всего, парковка находится на придомовой территории и департамент капремонта не захотел возиться с жителями. Но можно было вместо асфальта уложить плитку — уже было бы приятнее.


Улица аккумулирует некоторый поток с ближайших домов в сторону метро, что хорошо, но плохо взаимодействует с районом вокруг.


Нужно улучшать пешеходную связанность, для этого как минимум нужны наземные пешеходные переходы на площади Рогожской заставы. Как максимум — гуманизация улиц всего района:


Примыкающие к Школьной небольшие улицы реконструировали, но на главные проблемы забили.


Типовой дизайн для нетиповой улицы

Раньше это была улица-парковка:


Планы по её пешеходизации ходили очень давно. Стало:


Улица была полностью закатана в асфальт, под которым были трамвайные пути. У домов было несколько участков со старой мостовой. Было:


Асфальт заменили на типовую для Москвы плитку, такую же кладут по всему городу. Кто-то ещё по привычке паркуется прямо у двери:


Историчность улицы показали вставками старой брусчатки. Подобное уже делали в Москве ранее: на Петровке брусчаткой вымостили парковку у Большого, на Сретенке и Пушечной по небольшому пятачку у храмов.

старый клинкер на Пушечной

Здесь же несколько вставок просто посреди улицы. Смотрится странно и вырванным из контекста. Сохранение мостовой — дело хорошее для общего восприятия, но здесь булыжники не дополняют среду вокруг, а скорее вызывают вопросы:


Или я не прав?


Для сравнения, Кузнецкий мост, где под напором жителей сохранили полноценное мощение по центру улицы:


Если делать точечно исторические вставки, то лучше непосредственно у домов. Например, на той же Школьной местами сохранили проезд к воротам в брусчатке:


Где-то не стали убирать мощение в арке:


Как мне кажется, лучше бы замостили брусчаткой зону вдоль домов — это бы дополняло сами дома и выглядело целостной историей:


Качество — стабильное для Москвы:


Пешеходный переход через пересекающую улицу, сделано плохо:


Важно не просто поставить знаки и нарисовать разметку, а показать смену приоритета дизайном: поднять проезжую часть до уровня пешеходов и сменить покрытие. В Москве раньше так умели делать, но с этого года город перестал мостить проезды и улицы — из-за косяков им приходилось постоянно перекладывать плитку, в итоге они просто забили на это (как по-московски!). Например, вот так сделано в Лионе:


Трамвай

На улицу хотели вернуть трамвай, который когда-то тут ходил. Хотели сделать это не просто так, а чтобы связать линию в сторону Курского вокзала с западной частью сети. Сейчас тут получается вилка, чьи концы не связаны между собой:


Решение не самое удачное с точки зрения транспорта из-за вынужденного двойного пересечения улицы Сергея Радонежского. Но наличие трамвая давало бы дополнительные связки улице, улучшая её доступность — именно поэтому в той же Европе любят делать пешеходные улицы с трамваем.

Но трамвая не случилось — небольшая группа людей под руководством муниципального депутата Свиридова очень громко кричала против трамвая. Причина протеста: исторический характер улицы, трамвай в их представлении точно бы это испортил. Абсурдная причина, но чиновники испугались возмущений и тихо убрали пути из проекта. Депутат, к слову, выборы в Мосгордуму проиграл.

Зато на примыкающей Большой Андроньевской улице сделали две платформы. Одну платформу сделали вместо лишней полосы, раньше две полосы упирались в одну:


Впервые в Москве смогли сделать пешеходные переходы с каждой стороны платформы!


Другую в виде подъёма проезжей части до уровня тротуара и дверей трамвая. Было так:


Стало так:


Это называется венская платформа, такие делают при дефиците места на улице. Рассказывал подробнее ранее.


В Москве такие делают в третий раз, получилось учесть некоторые ошибки: в начале появился небольшой островок, и с каждой стороны появилась ливнёвка. Радует, что не будет луж, но строители очень криворуко вставили знак мимо островка.


Итого

Важно: работы на улице ещё не закончены, поэтому, например, нет остановок, новой зелени и скамеек.


Точно понятно, что пока город не умеет работать с контекстом улицы и выбирать нетиповые решения для знаковых мест. Проблемы с пешеходной доступностью Школьной и насыщением её жизнью можно исправить, но этим нужно заниматься отдельно — хочется верить, что префектура и мэрия понимают это.


С трамваем вышла крайне неприятная история, но она хорошо показывает отсутствие общегородской транспортной стратегии и политической воли руководства города. В очередной раз стало понятно, что чиновники не умеют или не хотят объяснять свои действия понятным жителям языком. Но есть и возможный плюс: теперь можно и нужно требовать пути непосредственно на Сергия Радонежского. Для Школьной улицы плюсов уже не будет, зато жители получат новые связки и более удобный наземный транспорт.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Промышленная история Москвы: спасти или застроить?



Историческое наследие — тема сложная и неоднозначная. С одной стороны, важно сохранить для будущих поколений настоящую архитектуру дней сегодняшних и прошлых — об этом я подробно рассказывал в посте про восстановление Дрездена. С другой стороны, консервировать половину города глупо и даже вредно, часто новые дома раскрывают место с новой стороны и становятся достопримечательностями всей страны (привет Эйфелевой башне). Иными словами, найти баланс крайне сложно.

В России сегодня только учатся работать с наследием, специалистов крайне мало и всегда возникает вопрос «а не снести ли всё к чертям и построить торговый центр». У такой ситуации много причин: отсутствие внятной политики, главенство строителей над архитекторами, нестабильная экономика и политическая ситуация. Глупо ожидать другого, когда долгосрочное планирование отсутствует, а вложенный труд и средства могут легко отобрать друзья властьимущих. Поэтому мы так часто видим надругательство над историей под видом попыток восстановления и осовременивания: проще быстренько снести, построить своё и окупить вложения за пару лет.

В Москве сейчас обсуждают проект застройки Бадаевского пивного завода в центре города: над историческими корпусами должны вырасти высотки на ножках. Памятники архитектуры обещают сохранить, но проект вызывает слишком много вопросов и опасений.

Прошлое и настоящее

Исторические корпуса, дошедшие до наших дней, были построены на рубеже 19 и 20 века:


Такой архитектуре может позавидовать исторический центр любого российского города, а ведь это был просто завод на окраине Москвы того времени:


В 1991 году комплекс получил охранный статус по границам завода, но после этого началось дробление на отдельные корпуса и детали. В наши дни разрешили строить вплотную к памятникам, а некоторые здания оказались де-юре разными адресами: одна часть дома может быть под охраной, а вторую можно просто снести.


В советское время комплекс завода пережил небольшую перестройку, в рамках которой появился новый корпус. Сложно назвать его красивым, но он вставлен довольно аккуратно с сохранением кирпичного фасада — он не доминирует и не выделяется:


В целом же состояние завода плачевное, собственник явно не уделял должного внимания поддержанию. Говорят, что под территорией завода есть огромные старые подвалы, но их состояние катастрофически аварийное.


Производство было закрыто в 2006 году, с тех пор собственник скорее мечтал продать землю и завод под что-то грандиозное, но, видимо, не было желающих или не устраивала цена. С 2013 года началась сдача помещений под бизнес небольшими участками, арендная ставка была небольшой, но нужно было приводить помещения в порядок. К 2018 году порядка 80% площадей исторических корпусов были заняты малым и средним бизнесом. В общем, завод зажил второй жизнью без капитальных перемен.


Сейчас здесь много баров, ресторанов и клубов. Во многих помещениях исторические детали были аккуратно отреставрированы или наоборот раскрыты для общего пользования. Например, в ресторане нашли исторические скважины и накрыли их стеклом:


В других корпусах сохранили оригинальные служебные лестницы:


Здесь сушили ингредиенты для пива, при ремонте арендаторы всё сохранили в оригинальном (хоть и потрёпанном) виде:


Самое интересное, что в одном из заведений продолжают делать пиво!


Найденные при ремонте документы и детали собирали и использовали повторно с новой идеей, даже кирпичи:


Сегодня территория Бадаевского завода не идеальная, но живая — мелкий бизнес провёл мягкую реновацию помещений с сохранением оригинальных деталей, придав старым корпусам новые функции. Получилась интересная и нетипичная для Москвы атмосфера, свойственная скорее Берлину.


Интересно, что небрежное отношение к заводу — тоже часть истории места и страны в целом. За 10 метров фасада можно проследить подход к строительству до революции, в советское и наше время. Именно за это свойство и любят архитектуру — это застывшая политика:


Будущее

Теперь посмотрим на предложение девелоперов, которое было поддержано городом:


Концепция развития территории Бадаевского пивоваренного завода от Capital Group предусматривает реконструкцию исторических промышленных строений, наполнение территории новыми функциями, создание благоустройства, в том числе в границах набережной для жителей города. На территории участка располагаются три строения. 1 и 3 корпуса, имеющие статус объектов культурного наследия, будут отреставрированы. Также по историческим чертежам будет восстановлен частично утраченный 2 корпус, не имеющий охранного статуса, но очень важный с точки зрения архитекторов для целостности архитектурного ансамбля, в котором планируется создание пивного ресторана с сохранением традиции пивоварения.


На территории будет создан общественный парк площадью 4 га с разветвленной сетью пешеходных дорожек, детскими и спортивными площадками. С южной стороны объектов культурного наследия обустроят пешеходный бульвар. Набережная протяженностью 500 метров будет благоустроена, на ней разместятся кафе и рестораны.


Ансамбль дополнит новое строение с современным беспрецедентным архитектурным решением для столицы: здание на колоннах возвысится над землей на 35 метров. Новое здание приподнимется над землей на стройных опорах, связывающих его с окружающим парком, открывая впечатляющие панорамные виды на Москву-реку, парк, отреставрированные здания, гостиницу «Украина», Кутузовский проспект, Дом Правительства и ММДЦ «Москва-Сити».


Архсовет Москвы


Когда я впервые увидел эти картинки, то принял всё за шутку или футуристичный дипломный проект студента. Просто как иначе воспринимать подобное в городе, где рендер с реализацией обычно имеет мало общего?


Картинки очень красивые, с этим сложно спорить: красивая старая архитектура и парящие высотки где-то вдали — хоть вешай плакат на стену с такими видами! Жители же показали реальность чуть менее красиво, но наглядно:


В СМИ пишут, что собственник уже начал давить на арендаторов: отключает свет с водой и иными способами пытается расторгать все контракты.


Всё ли правильно?

Допускаю, что застройщик может сделать всё в точности, как на картинках — наверняка технические возможности для этого есть. Но я очень сомневаюсь, что российские реалии способствуют этому, намного проще под видом красивого проекта всё порушить, а затем упростить решения и в итоге просто построить что-то такое:


... или такое:


Если небольшие арендаторы могут себе позволить индивидуально относиться к находкам истории и общему интерьеру, то крупным застройщикам это совершенно не нужно — будет проще оставить стены и фасад, выкинув старьё на свалку. Реставраторы и историки неоднократно мне рассказывали, как спасали артефакты на свалках стройплощадок или выкупали находки у строителей. То есть историческая среда будет потеряна не только в целом, но и в деталях.


Отдельного внимания требует бизнес и жители — с ними не церемонятся и просто ставят перед фактом. Люди планировали свою жизнь в этом месте, но в один момент эти планы были перечёркнуты. Если жители могут съехать, то бизнес потеряет свои вложения, кому-то придётся вовсе закрыться. Такая ситуация полностью противоречит мировым трендам, когда проекты реконструкции и реновации призваны сохранить старожилов на новом месте, предоставив условия получше после завершения работ.


Но нужно ли всё оставлять просто как есть сейчас? Явно нет. Просто не нужно ампутировать ногу, когда у тебя аппендицит. Ансамбль корпусов можно дополнить современными постройками, просто они должны быть человеческого масштаба и не доминировать над всем городом — пустыри для этого есть.


Комплекс стоит на склоне Москвы-реки, но контакта с водой нет ни физического, ни визуального — стыдоба!


В целом территория между корпусами напоминает парковку Меги — это крайне дико в 2019 году.


Бадаевский завод достоин лучшего, как в плане текущей ситуации, так и в плане проекта застройки. В погоне за сиюминутной выгодой мы можем потерять уникальный пример промышленной архитектуры в его оригинальном виде — потомки могут не простить нам этого.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем городу память

Спасаешь островки безопасности? Да ты почти экстремист!



Друзья, я к вас снова с островками безопасности и... политикой. Знаю, вам могли надоесть эти темы, но тут какой-то адовый выплеск идиотизма.

Помните ситуацию с Инной Святенко и островками безопасности в московском районе Капотня? Тогда островки безопасности убрали по надуманным причинам, сделав улицы района опаснее. Самое идиотское, что Инна тогда была депутатом городской думы и возглавляла комиссию по безопасности города, но она не знала, зачем делают островки безопасности.

После этого была сделана небольшая кампания: муниципальный депутат Анастасия Ромашкевич создала петицию, которую любой мог подписать и направить Инне. Там объяснялось польза островков и почему их нельзя убирать. Петиция абсолютно мирная, всё в рамках законов об обращении граждан и сборе данных. Её подписало более 600 человек.

Что ответила Инна на это? Официально ничего, срок на ответ был проигнорирован. Зато к подписавшим начали звонить и приходить участковые! Говорят, проверяют утечку персональных данных — видимо, Инна не верит, что реальные люди могут выступать за островки безопасности и быть недовольны её работой. Хочешь безопасных улиц? А не экстремист ли ты случаем?




Если вы подписали и к вам пришли, то не стоит пугаться и отрицать обращение. Вероятнее всего, копают под Настю и сервис сбора. Пишут, что участковые сами немного в шоке от происходящего, на такое их служебное время обычно не тратят. Кроме того, персональными данными обычно занимается Роскомнадзор.


Тем временем люди вновь выбрали Инну депутатом в городскую думу. Поговаривают, что её хотят усадить в кресло Совета Федерации от Москвы. Сложно представить, каких делов она наделает на этом месте, и какой админресурс у неё для этого будет. Вот такая вот связь политики, урбанистики и безопасности дорожного движения.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Островок раздора


Опасная безопасность на московских улицах