Раздел: Тест-драйв

Дерзкий и резкий

Кроссоверы давно занимают одну из лидирующих позиций на рынке. Их покупают семейные люди, чтобы возить в багажнике коляски, санки и велосипеды; приобретают пенсионеры, чтобы ездить на дачу и забивать полный багажник саженцами, а на обратном пути загружать картошку; и даже в каршеринге уже появились паркетники. "Газета.Ru" протестировала BMW X3 M40i -- самый быстрый автомобиль в своем классе, который не подойдет ни для одной из вышеперечисленных категорий.

Genesis G80 — люкс со скидками

1.jpg
Сейчас у меня на тесте Cadillac Escalade – об этой махине расскажу в ближайшее время. А пока о Genesis G80,созданный компанией Hyundai как люксовый. Давайте посмотрим, всё ли в нём премиально?


Машина со "слабым" движком 2.0 мощностью 245 лошадей и полным приводом. Во-первых, двигателя вполне достаточно. Во-вторых, G80 производит впечатление настоящего, добротного, крепко собранного автомобиля. Достаточно тяжелого для того, чтобы ускорение начиналось после нажатия на педаль газа с небольшой задержкой.
G80 плотно стоит на дороге, очень хорошо рулится. Подвеска энергоемкая и при этом комфортная. Размеры автомобиля тоже в самый раз - не маленький, но и не "чемодан".

2.
2.jpg
У Genesis G80 очень хорошая система кругового обзора. В нормальных условиях парковаться легко и приятно. К сожалению, в московских реалиях она не очень спасает – быстро пачкаются камеры.

3.
3.jpg
У G80 очень хороший аппетит. Когда я получал машину, бензина в ней было больше четверти бака. 120 км пробега и бак пуст. К этому нужно добавить еще и не слишком точный датчик уровня топлива.
В последний день уходящего года я проехал на G80 больше 100 км, предварительно полностью заправив автомобиль. Машин было мало, львиная доля пробега пришлась на МКАД со скоростью 80-100 км/ч. Расход согласно бортовому компьютеру – почти 11 литров на сотню. При этом к окончанию поездки стрелка лишь слегка сдвинулась с максимальной отметки. Понятно, что на заправке бензин залили "под горлышко", но оно явно вмещает меньше 11 литров. Получается, что чем ближе к концу бака, тем "быстрее" заканчивается топливо. Владельцу придется привыкать к этой особенности. В принципе, пустяк, но не очень премиально.

4.
4.jpg
Расход в городе составил около 14 литров на сотню. Речь о классическом городском цикле, когда есть довольно плотный поток машин, но нет пробок.

5. Зеркало G80 после 100 км пробега.
5.jpg
Сравнения седанов и кроссоверов примерно одинаковой стоимости можно встретить лишь на автомобильных форумах. Официально всегда сравнивают только машины одного сегмента. Что неверно, т.к. в реальной жизни покупатели часто рассматривают оба варианта.
Mazda CX-9 и Genesis G80, оба стоимостью около 2,5-3 млн руб - как раз такой пример. В моем случае (семья, двое детей, нет необходимости демонстрировать кому-либо премиальную машину) CX-9 заметно практичнее. Больше дорожный просвет, больше багажник, больше пространства, есть третий ряд сидений. Все это при сопоставимой динамике. У G80 лучше только шумоизоляция.
При этом нужно учитывать и "мелочи", о которых водитель начинает задумываться только во время эксплуатации. На фото зеркало водителя G80 после ста километров пробега по МКАД. Грязное и боковое стекло, и само зеркало. На фото №6 - зеркало CX-9 после 300 км пробега в тех же условиях.

6.
6.jpg
Как видно на фото, зеркало и боковое стекло CX-9 заметно чище, чем у Genesis G80 после в три раза меньшего пробега в тех же условиях. Причина частично в том, что зеркала Mazda расположены выше над землей, частично - в аэродинамике самого автомобиля.

7. Водительское зеркало G80 при включенной задней передаче. Фотография сделана с опущенным боковым стеклом.
7.jpg

Посмотрим, как реагируют зеркала Mazda CX-9 и Genesis G80 на включение задней передачи. У CX-9 не реагируют никак, у G80 "опускаются", облегчая парковку вплотную к бордюру.
Но, как обычно, где-то находишь, а где-то теряешь. Когда зеркала меняют угол наклона, становится лучше видно асфальт, зато хуже – проезжающие мимо машины. И это неудобно, например, при выезде с диагональной парковки.
Кроме того, на возвращение в исходное положение при включении режима Drive нужно время. Поэтому при параллельной парковке сдать назад, а потом сразу начать движение вперед не получится, придется подождать зеркала. В момент начала движения нужно как раз видеть подальше назад, т.к. вы стоите, а машины по дороге движутся, иногда быстро.
Знаю людей, которые специально покупали машину с такой функцией, а потом, попробовав, отключали ее. Благо, это можно сделать.

Кстати, оба автомобиля номинанты премии ТОП-5 АВТО. И посидев за рулем каждого из них совсем немного могу сказать, что это сильные конкуренты и я не буду удивлен увидеть их в шорт-листе премии.


8.
8.jpg
Водительское кресло в Genesis G80 сделано хорошо и, действительно, премиально. При выключении двигателя рулевая колонка прижимается к торпедо, а кресло отодвигается на максимальное расстояние, чтобы водителю было удобнее покидать салон. Но это не всё. Валики боковой поддержки также раздвигаются в стороны.
Вообще, в G80 они регулируемые, что очень удобно. Правда, динамической поддержки, как в Mercedes, когда в поворотах боковые валики дополнительно поддерживают спину водителя, прижимаясь к нему при повороте руля, в Genesis нет.
Говоря о кресле, стоит еще отметить регулируемую подколенную подушку. Даже самые высокие водители не будут здесь страдать от того, что колени находятся на весу. Подголовник массивен и удобен.

9.
9.jpg
Дорожный просвет Genesis G80 – 15 см. Вполне достаточная для седана величина, позволяющая преодолевать самых немыслимых лежачих полицейских. Но потенциальных покупателей, обычно, интересуют также передний и задний свесы.

Задний свес вполне достаточен для парковки даже у высоких бордюров. Передний меньше и позволяет "нависать" лишь над самыми средними бордюрами. На фото бордюрный камень посредственной величины, но запас над ним не больше пары сантиметров и он почти весь "съеден" свежевыпавшим снегом.

10.
10.jpg
Багажник Genesis G80 воспринимается в жизни как очень большой. Фото этого в полной мере не передает. Попенять можно только на его форму, при размещении крупногабаритных грузов возможны сложности. Объем не такой уж большой для этого класса – официально 433 литра. Может быть, просто честно измеряли полезный объем.

В последние дни теста Genesis G80 меня начал мучать вопрос – какой вклад в тишину в салоне вносят шины Yokohama. Возможно, на другой резине автомобиль будет восприниматься как более шумный, особенно на неровном асфальте, в котором замешан крупный щебень.
Это к недавнему вопросу в личку о том, почему я постоянно пишу про резину, ведь она зимняя, нештатная. Это важно и с точки зрения управляемости, и с точки зрения уровня шума. К примеру, некоторые представительства ставят на заведомо шумные автомобили мягкую нешипованную резину. Другие наоборот, ставят на автомобили с хорошей шумоизоляцией шиповку. Поэтому часто прямое сравнение становится невозможно.

11.
11.jpg
Genesis G80 оставил противоречивые чувства. С одной стороны, это сырой премиум, который уступает по удовольствию от вождения даже непремиальной Mazda6, не говоря уже о седанах от BMW или Audi. Да что там седаны, хорошие кроссоверы управляются не хуже.
Вопросы возникают и к усилителю руля, и к системам стабилизации, которые вмешиваются в процесс вождения необоснованно рано, и к коробке. G80 лишен изюминки, породы, как будто собран из разрозненных частей, но едет исправно. Пять лет назад то же самое можно было сказать про корейские машины массового сегмента – просто машина для перемещения из пункта А в пункт Б.
С другой стороны, автомобиль надежен, тих, обеспечивает высокий уровень комфорта. И цена не столь высока, особенно учитывая постновогодние скидки. G80 с 2-литровым двигателем сейчас можно взять за 2 млн 150 тыс. И если в массовом сегменте корейцы сейчас успешно конкурируют с грандами, то и в премиуме лет через пять чем черт не шутит…


Новый Porsche Cayenne: мастер спорта по бездорожью

Новое поколение Porsche Cayenne призвано приумножить успех немецкой марки в сегменте кроссоверов премиум-класса. Сохранив привычную глазу форму, немцы всерьез апгрейдили начинку, сделав автомобили еще быстрее и технологичнее. Корреспондент "Газеты.Ru" протестировал третье по счету поколение кроссовера, в не самой привычной для него обстановке, -- на извилистых и узких дорогах нетуристической части острова Крит.

Дизельно-бензиновый тест Renault Koleos

1.jpg
Renault Koleos я протестировал основательно. Неделю ездил на дизельном, неделю на бензиновом. И мне есть что вам рассказать.


Дизель 177 лошадей. Редко так бывает, но проехав на машине буквально несколько километров, я понял, что сделал бы, попади он мне в руки надолго. Я бы поехал на нем в путешествие! В машине все к этому располагает – и объем, и подвеска, и двигатель. Первые впечатления - Koleos нетороплив и комфортен.

2.
2.jpg
Первое, что бросается в глаза – множество разнообразных электронных примочек. Например, в автомобиле можно выбрать цвет подсветки приборной панели. Вариантов довольно много, но большая часть из них на мой вкус слишком кислотная. В итоге я остановился на каком-то зеленовато-коричневатом, пусть и невнятном, зато не слишком ярком цвете. И в любом случае такое разнообразие гораздо лучше, чем единственная яркая и неестественная подсветка в некоторых других автомобилях. Вроде безальтернативно красной на предыдущем поколении Ford Mondeo. А на фото яркий синий вариант.

3.
3.jpg
При выдаче Renault Koleos мне рассказали, что система Start/Stop у него никудышная, все на нее жалуются и отключают. И тут же при мне нажали на кнопку отключения. Понятно, что после такой рекламы я не мог сразу не включить ее обратно.
Система Start/Stop отключает двигатель во время остановок для экономии топлива. В Renault Koleos она оказалась нормальной, средней по больнице. Бесит, но не очень сильно. Как и в других автомобилях, отключить эту систему навсегда нельзя. Нужно нажимать кнопку каждый раз, когда садишься в машину. Или свыкнуться с ее присутствием и потом не замечать.

4.
4.jpg
Renault Koleos сделан из Nissan X-Trail, но воспринимается как что-то существенно большее. Ощущения за рулем как на Skoda Kodiaq или Hyundai Grand Santa Fe. Даже для пустого ночного города Koleos немного великоват. Габариты скрывают динамику. Создается впечатление, что он разгоняется медленнее паспортных 9,5 сек до сотни. Вероятно, вклад в этот эффект вносит и вариатор, который обеспечивает слишком плавный и монотонный разгон.

5.
5.jpg
По нехорошей японской традиции кнопка обогрева руля расположена на Renault Koleos за рулем, под левой рукой водителя. В этом же месте вы найдете ее на дорестайлинговом Toyota LC Prado.
Японцам трудно понять, что эту кнопку приходится нажимать и в движении. Сделать наощупь это трудно, т.к. кнопка там не одна. Рядом, к примеру, притаилась кнопка отключения системы стабилизации. Французы такой роскоши как подогрев руля тоже не понимают – зачем платить за дополнительную опцию, если можно надеть перчатки. Поэтому не слишком задумываются над тем, как водитель будет ей управлять.

6.
6.jpg
Французы пытаются выделиться во всем. Добавить новизны и уникальности. В Renault Koleos это проявилось, в частности, в ключе. Он очень большой. На фото для сравнения карта Тройка, она размером с обычную пластиковую карту. Правда, больших неудобств ключ Koleos не создает и в кармане помещается без проблем. Дело в том, что он настолько же тонкий, насколько и широкий. Такой же толщины, как современный мобильный телефон.
7.
7.jpg
Коллеги ругают водительское кресло Renault Koleos за короткую подушку и поперечину в верхней части спинки. При росте 186 см у меня не возникает проблем ни с тем, ни с другим. Сидеть удобно, кресло отлично подобрано под неспешный характер автомобиля и подчеркивает, что Koleos заточен под комфорт. В качестве бонуса – вентиляция сидений. Кто еще из конкурентов может похвастаться такой опцией?

8.
8.jpg
Французские машины хороши обилием разнообразных фишек. Целесообразность их иногда спорна, но всегда есть, о чем рассказать. В Renault Koleos на приборную панель можно вывести распределение момента по осям. Картинка в углу экрана не мешает следить за основными приборами и уж тем более не заменяет их, что хорошо.
Причем это функция не только для удовлетворения любопытства. По распределению момента можно оценивать состояние дорожного покрытия. На сухом асфальте при аккуратной езде все 100% усилия приходятся на переднюю ось. Чтобы добиться распределения 75:25 нужно давить педаль газа в пол. На снегу и снежной каше 75:25 получается само собой без каких-либо усилий со стороны водителя.

9.
9.jpg
Чего у Renault Koleos не отнимешь, так это багажник. Он очень большой (540 литров) и удобный. На фото в багажнике лежит уже знакомая вам по предыдущим постам щетка. Она реально здоровая. Сложив задний диван, я легко положил в машину и отвез в гараж свой велосипед.
В багажнике есть два углубления для мелочевки, в одном из них на фото торчит 5-литровая канистра с незамерзайкой. Шторка багажника удобная, надежно фиксируется, легко снимается и ставится на место.

10.
10.jpg
На Renault Koleos стоит нешипованная резина Dunlop Winter Maxx SJ8 225/60 R18. Она стоит в Москве примерно 7,2 тыс руб. Для такого автомобиля вполне оправданный выбор. Koleos большой и не предполагает шустрой динамичной езды. Его стихия – степенность и комфорт.
Мне на этой резине достались сухой и мокрый асфальт при околонулевых температурах, а также предновогодний снег и снежная каша . Машина вела себя уверенно и ни разу не заставила напрягаться. Не понравилась педаль тормоза, она немного ватная, в стиле автомобиля, но это замечание к Koleos, а не к шинам.

11.
12.jpg
Перед сдачей дизельного Renault Koleos, я поехал покататься на нем по проселку. Судя по поведению автомобиля на неровном асфальте, не ожидал от подвески ничего особенного. Тем более, что дорога была прикрыта снегом – я был первым за последние дни, кто решил там проехать. Но Koleos не подвел. На скорости 30-40 км/ч глотал скрытые под снегом неровности достойно. Ни одного пробоя не зафиксировано. На обратном пути, ориентируясь по своей колее, я увеличил скорость до вполне приличных 60 км/ч.

12.
11.jpg
Через неделю дизельного теста поменял Koleos на бензиновый с двигателем 2.5 литра (171 лошадка). По ощущениям машина совсем другая – бодрее, веселее, легче на подъем. Хотя по паспорту разгоняется до сотни на 0,3 сек дольше. Цвет "баклажан" сменился на белый. Пожалуй, Koleos в нем смотрится даже выигрышнее. У бензиновой версии, в отличие от дизельной, нет функции Start/Stop и это здорово!

13.
13.jpg
Производители предлагают водителям всё новые дорогие системы безопасности. При этом автомобили незаметно лишаются базовых элементов, которые на протяжении десятилетий обеспечивали безопасность. Таких, например, как полноразмерные боковые зеркала. В Renault Koleos хорошие, большие зеркала. Кроссоверы с такими сейчас можно пересчитать по пальцам. В автомобиле есть и система предупреждения о помехах в слепых зонах, но сами слепые зоны практически отсутствуют.

14.
14.jpg
На индикатор экологичности поездки Renault Koleos можно смотреть бесконечно. На вид это что-то вроде ветки с листочками (на фото). Чем больше листочков, тем больше вы бережете природу. Причем, каждый листочек может быть маленьким, а может – большим.
Индикатор круче я видел только в MINI. Там жила рыбка, которая начинала загибаться, если водитель уж слишком шустрил. Что-то вроде встроенного в автомобиль тамагочи.
Для тех, кто всерьез настроен на борьбу за защиту окружающей среды, в Renault есть еще целый большой экран с данными о стиле вождения. Не буду его показывать, скажу лишь, что моя экологичность невысока – всего 37%

15.
15.jpg
Интересная функция Renault Koleos – машина встает на сигнализацию, если отходишь от нее с ключом на несколько метров. Естественно, если двигатель не заведен. В последний раз я сталкивался с такой системой на Mazda CX-5. Удобно для водителей, которые часто ставят машину на охрану автоматически, а потом не могут вспомнить, делали они это или автомобиль остался открытым. Но есть и минус. Иногда не нужно, чтобы машина закрывалась. Например, я раскладывал в Koleos сумки и пока обошел вокруг, он уже встал на охрану.

16.
17.jpg
В последний день теста Renault Koleos решил пошалить. Заглючило камеру заднего вида. Сначала она писала, что повреждена, потом начала показывать черно-белый "снег", потом картинка стала цветной (на фото), потом экран погас, остались одни динамические направляющие. В этот день я провел за рулем 8 часов. Под вечер камера пришла в себя. Чтобы убедить дилера в существовании такого плавающего дефекта, нужно делать фотографии или снимать видео. Иначе могут не поверить и попросить приехать на сервис, когда проблема снова проявится.

17.
18.jpg
Про проколы в эргономике Renault Koleos: управление телефоном и уровнем громкости вынесено на отдельный подрулевой рычажок. Однако большую часть времени он закрыт спицей руля, чтобы увидеть рычажок, нужно повернуть. Странное решение, при этом по стилю оно очень французское.

18.
19.jpg
Бензиновый Renault Koleos отличился во время теста еще одной мелочью. Когда я снимал шторку багажника, с нее слетел пластиковый наконечник. Наконечники находятся под постоянным давлением спрятанной внутри пружины, чтобы шторка вставала враспор и не выскакивала из пазов. В дизельном Koleos такой проблемы не было. К сожалению, французские бренды часто грешат нестабильностью качества. С одной стороны - оригинальные решения и дизайн, с другой - мелкие глюки электроники и механические недочеты. Хотя некоторым владельцам везет, и они ни с чем подобным не сталкиваются.

19.
16.jpg
Следующий автомобиль, который я взял на тест - Nissan X-Trail. Тестировать планирую не сам автомобиль – его я знаю очень хорошо - а резину. Как раз брал X-Trail потому, что хорошо представляю себе его поведение на дороге. Как упоминал выше, Renault Koleos построен на базе X-Trail. Подвеска Koleos заметно более собранная. В X-Trail нет обогрева руля, зато есть система кругового обзора. У француза только камера заднего вида. Мультимедийная система Koleos заметно лучше, благодаря большому цветному экрану. Когда сидишь внутри автомобиля, Koleos кажется больше, чем X-Trail. Интерьер "француза" богаче. В топе Koleos дороже X-Trail больше чем на 250 тыс руб.


Любовь живет три года

В новое поколение Volvo XC90 легко можно втрескаться по уши: элегантная, утонченная, роскошная, и при этом еще умная модель. Остается ли это чувство при более близком знакомстве — выясняла "Газета.Ru".

Император из советской семьи

Компания Datsun обновила модельный ряд и вывела на российский рынок шестнадцатиклапанные версии всех двух своих представителей – седана On-DO и хетчбэка Mi-DO. Зачем они нужны, и стоит ли переплачивать за пару десятков лошадиных сил, во время тест-драйва по армянским дорогам разбирался корреспондент "Газеты.Ru".

Не стыдно за АвтоВАЗ

1.jpg
Встречайте Lada Vesta SW Cross. Взял новинку на тест. Хотелось понять, почему стартовую партию этих машин буквально смели с прилавков.


Первое ощущение – машины АвтоВАЗа больше не производят впечатление дешевой продукции. Презентабельный автомобиль, не зря им даже немцы начали интересоваться. На механике едет не хуже одноклассников. В первый день теста проехал 60 км – по московским пробкам получилось три часа за рулем. Не устал. А вот некоторых полезных функций в SW Cross я не нашел. Например, ни за какие деньги нет подогрева руля.

2.
2.jpg
Знаете, что мне понравилось в Lada Vesta SW Cross? Разработчики машины явно старались, чтобы водителю было приятно садиться в автомобиль. Инженеры, конечно, не могли поменять непредсказуемый робот на автомат. Но все, что от них зависело, сделали на совесть.
Посмотрите на панель приборов. Вроде бы не так много изменений по сравнению с просто Vesta, но машина производит совсем другое впечатление. И так во всем.

3.
3.jpg
Заглянем в багажник Lada Vesta SW Cross. Во-первых, он большой. Может быть, паспортные 480 литров и преувеличение, но места много. Во-вторых, в нем есть ниши для мелочевки. В-третьих, шторка удобная и не вызывает никаких нареканий. В четвертых, в нем сразу две сетки – для мелкого и крупного багажа (самая маленькая сетка не в счет)! И, наконец, пятую дверь человеку моего роста, 186 см, открывать и закрывать удобно.

4.
4.jpg
Почитал и посмотрел, за что ругают в сети Lada Vesta SW Cross. Пока могу подтвердить два момента. Во-первых, на автомобилях с механикой вторая передача могла бы тянуть лучше. В принципе, это не трагедия, можно немного задержаться на первой, а уже на 30-40 км/ч переключаться на третью, которая "тянет" вплоть до 80 км/ч. Это если нужно ехать динамично.
Во-вторых, постоянно запотевает стекло пятой двери. И электроподогрев не слишком-то помогает. Как-то очень там влажно. Поэтому и истории про конденсат в отсеке с запаской вполне могут быть правдой.

5.
5.jpg
Водительское кресло Lada Vesta SW Cross вполне на уровне. Заметно лучше, чем у Datsun и точно не хуже, чем у корейской парочки Rio/Solaris. Да и салон в целом сделан хорошо, примерно такое же впечатление производит салон Skoda Rapid в дорогой комплектации Monte Carlo.
Кстати, вы знаете, как расшифровывается SW? Не Station Wagon (универсал), как можно было бы подумать, а Sport Wagon. Cross в названии подчеркивает 20-сантиметровый дорожный просвет. Для переднеприводного автомобиля это более, чем достаточно.

6.
6.jpg
Выехал на Lada Vesta SW Cross на проселок. В автомобиле было двое взрослых и двое детей. SW Cross справился с задачей, но ехать приходилось медленнее. Уже на скорости 30 км/ч заднюю ось начинало заметно сносить. Причина не только в переднем приводе, но и в резине, про которую напишу отдельно. Плюс Lada очень сильно прыгает на неровностях. Пробоев подвески не было.
Надо понимать, что 20-сантиметровый клиренс дает автомобилю небольшое преимущество в геометрической проходимости и удобство при парковке у бордюров в городе, не более. На преодоление сколько-нибудь серьезного бездорожья он не рассчитан.

7.
7.jpg
А теперь раскрою главную интригу по поводу воды/льда под запаской Lada Vesta SW Cross. Об этом много кричали на YouTube. Ни того, ни другого в нише для запаски нет. Снял запаску и лично все проверил. При этом погода в Москве самая подходящая для образования конденсата – почти 100% влажность и частые переходы через 0С. В этих условиях заднее стекло потеет действительно сильно, но и только.

8.
8.jpg
Чтобы достать запаску на Lada Vesta SW Cross, нужно вынуть три органайзера. Разные ниши и отсеки для мелочевки - это хорошо, но смутил материал, из которого они сделаны. Это крашенный в черный цвет пенопласт. Материал недолговечный.
Не исключаю, что китайцы скоро начнут делать органайзеры в SW Cross из мягкого (чтобы не гремел) пластика. А часть водителей просто выбросит пенопласт, увеличив тем самым объем основного багажного отделения.

9.
9.jpg
А вот так выглядят два верхних органайзера, когда они установлены в багажнике.

10.
10.jpg
Закрывая тему багажника Vesta SW Cross. На фото в нем лежат детский снегокат, "ватрушка", наполненная продуктами большая сумка из европейского супермаркета, маленькая сумка из "Пятерочки" и разная мелочевка вроде ледянок. Все это уложено небрежно, при более рачительном подходе к пространству влезло бы гораздо больше вещей. Органайзеры на штатных местах. В них можно при необходимости, положить что-то небольшое или убрать, тогда дополнительно высвободиться довольно много места.

11.
11.jpg
Боковые зеркала Vesta SW Cross неудобно складывать. Во-первых, делать это нужно вручную, во-вторых, зеркало не фиксируется жестко в крайних положениях, а закреплено как бы на пружине. В результате возникает эффект "гнется, но не фиксируется". Я опасался переборщить с усилием и отломать их. Что же касается претензий к дрожанию зеркал на скорости, то они надуманные. Все же "пружина" достаточно жесткая и на скорости 130 км/ч если и есть небольшие подрагивания, то смотреть в зеркало они не мешают.

Возможно, если ехать 150+ км/ч и при сильном боковом ветре, вибрация будет ощутимой. Но это будет не главная проблема. Автомобиль легкий, клиренс большой, центр тяжести высоко. SW Cross будет "взлетать", теряя контакт с дорогой и водителю будет не до зеркал.

Напомню, я тестирую машины и рассказываю о них в режиме реального времени в своем Телеграм-канале Автопортрет. А с недавнего времени стал и показывать - снимаю видео. Чтобы подписаться, наберите в поисковой строке Телеграма название канала @autoportret. Буду рад новым читателям!


Audi Q5 — для удовольствия

1.jpg
Новенькая Audi Q5 едет великолепно в городском цикле - и на полупустых дорогах, и в пробках. Прекрасная динамика 2-литрового двигателя мощностью 248 лошадок в сочетании с коробкой S-tronic "доставляют". Q5 управляется очень легко, едет очень непринужденно. Новому Volvo XC60 бороться за премию ТОП-5 АВТО с таким конкурентом будет ох как непросто.


Идиллию первой поездки на Audi Q5 нарушили только парктроники. То, что они работают плохо, стало понятно уже на выезде из пресс-парка. Автомобиль периодически показывал несуществующие угрозы или реагировал на преграды, которые находились "в километре" от него. Предупреждал, что не вписывается в поворот. При этом истошно пищал. В пробке на МКАД вообще срабатывал от балды, когда до впереди идущей машины было метра три. Такой же косяк был на первых Volvo XC90, которые пришли в нашу страну. Потом электронику там поправили, и всё стало более-менее пристойно. Кстати, дефект проявлялся особенно отчетливо примерно в одну и ту же погоду - легкий минус и такой же легкий снег.

2.
2.jpg
Audi Q5 - первый автомобиль, в котором я не сразу заметил присутствие системы Start/Stop. Эта система глушит прогретый двигатель во время остановок. Считается, что таким образом экономится топливо и сохраняется окружающая среда. Естественно, эта система лишает водителя возможности быстрого старта. В зависимости от степени тормознутости, в некоторых машинах система Start/Stop откровенно бесит, в других слегка раздражает. Ее можно отключить, но при каждом новом включении двигателя система включается по умолчанию и нажимать на кнопку её отключения приходится каждый раз, когда садишься за руль.

В Q5 Start/Stop заводит двигатель очень быстро и тихо. В плотной пробке на МКАДе я сначала подумал, что Start/Stop должен быть, а потом уже обнаружил его. Принцип работы такой – давишь при остановке на педаль тормоза слегка –Start/Stop не работает, давишь сильнее – двигатель выключается и цифровая стрелка ложится на специально для этого предназначенную полочку Ready. Для полного отключения движка есть полочка Off. Чтобы двигатель снова завелся, достаточно отпустить тормоз или слегка повернуть руль.

3. Q5 пусть и не очень чистый, зато наконец оттаял.
3.jpg
Из очевидных плюсов - не загаживаются стекла, даже если сосед по потоку обдает грязью с ног до головы из какой-то лужи. Из минусов - обзорность у автомобиля не очень, боковые зеркала маловаты в угоду отличной аэродинамике. Особенно это заметно в темное время суток. Шины, нешипованный Michelin Latitude Alpin, прекрасно подходят под снежно-слякотную погоду. На мой взгляд, машина управляется гораздо лучше и легче, чем Prado (они вместе с Q5были у меня на тесте одновременно, сравниваю свежие ощущения).

4.
4.jpg
На Audi Q5 установлена система кругового обзора. Для больших автомобилей в заставленных машинами дворах и на узких улицах вещь полезная. Но, во-первых, Q5 не такой уж большой автомобиль, во-вторых, реализована система не лучшим образом. Я уже писал о том, что датчики срабатывают слишком рано или вообще не по делу. Плюс к этому, организация картинки с камер не идеальна. Водителю предоставлены широкие возможности для выбора, но на парковке, когда тебя поджимают жаждущие проехать, лучше бы безо всякого выбора, чтобы было видно всё и сразу. Представляю за рулем неопытного водителя, которому сигналят, а он в это время выбирает лучший ракурс. Из существующих, мне больше всего нравится система кругового обзора на безвременно почившем на нашем рынке Nissan Pathfinder последнего поколения.

5.
5.jpg
Удивили дверные ручки, которые при открывании поднимаются вверх. Не лучший вариант с точки зрения попадания туда грязи и мойки зимой – могут замерзать. Правда, получал я машину как раз после мойки в легкий минус. Зеркала замерзли и не двигались, но двери открывались, я проверил все. После снегопада все ручки тоже работали, хотя это не показатель, температура была около 0С. Лютых морозов я на Q5 не дождался, поэтому вопрос остается открытым.

6.
6.jpg
Все, кто садился в последние модели Audi, удивляются странному углу наклона панели приборов. Он не такой как у конкурентов, линия взгляда не перпендикулярна поверхности панели. На Q5 дела обстоят именно так. Правда, за счет того, что сама панель электронная, видно приборы хорошо и к этой особенности быстро привыкаешь. Хотя вопрос "зачем?" остается. И руль на Q5 мне хотелось бы поднять выше. Вроде бы и диапазон настроек широкий, и приборы нормально видно, но я бы еще поднял.

7.
7.jpg
Эргономика Audi Q5 на первый взгляд радует своей продуманностью. Quadratisch, praktisch… Но при использовании начинаешь замечать присущие VAG-овской продукции странности. Например, органы управления, отвечающие за тепло и уют, разбросаны по всему салону. Обогрев зеркал - в блоке регулировки зеркал на водительской двери, обогрев руля на руле, подогрев сиденья, обдув лобового стекла и подогрев заднего - на торпедо, причем в разных местах.

8.
8.jpg
У Audi Q5 очень хороший бортовой компьютер. Водитель может получить подробную информацию об автомобиле, в том числе о расходе топлива за длительный период и за короткую поездку. Средний расход во время тест-драйва составил 13,5 литров на сотню при средней скорости 26 км/ч. Помимо действительно полезных параметров есть интересные, но не очень нужные. Например, здорово один раз узнать, что разные обогревы потребляют примерно 0,125 литра бензина в час (на фото). Но вряд ли кто-то будет постоянно следить за такими ничтожными показателями.

9.
9.jpg
В Audi Q5 просто шикарное кресло. Диапазон регулировок велик, длина подушки регулируется так, чтобы колени ни в коем случае не оказались на весу. Боковая поддержка под стать бойкому характеру автомобиля. В общем, все параметры, отвечающие за удовольствие от вождения, в Q5 на высоте – быстро едешь, удобно сидишь.

10.
10.jpg
Багажник у Audi Q5 большой. Не люблю все эти искусственные измерения в коробках, чемоданах или попугаях. Я эксплуатирую все тестовые машины как свою. На Audi отвозил в гараж на зиму детские велосипеды. При сложенном заднем диване, они вошли в автомобиль легко и непринужденно. Даже не заморачивался тем, как их разместить. Просто положил и поехал. Объем багажника при разложенном диване 550 литров, при сложенном 1550 литров.

11.
11.jpg
Теперь про режимы движения Audi Q5. В режиме Comfort машина очень живая и зажигательная. И, при движении в городских условиях, изменение режима ничего не дает. Всё равно кругом машины. В спортивном режиме отклик на нажатие педали газа становится практически мгновенным, а динамика еще интереснее. Но если в том же Prado мечтаешь о режиме Sport++++++, то в Q5 и "комфорта" для получения удовольствия от вождения вполне достаточно. Кстати, при включении S автоматически включается режим подвески Dinamic и отключается система Start/Stop, которая глушит двигатель во время остановок на светофорах.

12. Ручка стандартная, а датчика в ней нет
12.jpg
Обычно автомобили на тест предоставляют в максимальной комплектации. Но бывают и исключения. У Audi Q5, к примеру, нет бесключевого доступа и чтобы открыть машину каждый раз приходится лезть в карман за ключом. Никакой трагедии в этом нет, но есть напоминание – в Audi за многое придется доплачивать.
Бесключевой доступ, к примеру, обойдется в 40 тыс руб. А по кругу за все необходимые опции может набежать очень приличная сумма. Поэтому приходя в салон за такой машиной нужно или иметь при себе дополнительно 10-20 процентов на опции, или люто торговаться.


BMW X5: в Лас-Вегас без бензина

Рецепт идеального гибридного автомобиля очень прост — берем популярный внедорожник BMW X5, добавляем к нему электромотор и небольшую батарею, заряда которой обычно хватает для поездки из дома до офиса. Но будет ли смысл от использования гибридной установки в условиях длительного путешествия? Чтобы проверить это, корреспондент "Газеты.Ru" отправился тестировать BMW X5 xDrive 40e по каменным пустыням Дикого Запада.

«Кореец» с сибирским характером

Зима не самое лучшее время для путешествий по России. Холод, узкие дороги и огромные расстояния. Особенно если речь идет о Сибири. Зато в таких условиях можно лучше понять, на что способен твой автомобиль. Корреспондент "Газеты.Ru" проехал 1000 километров из Сургута в Тюмень на кроссоверах Hyundai, а заодно узнал о планах концерна на ближайшие годы.

Итальянский труженик

На юге Италии в городке Отесса располагается один из самых крупных автомобильных заводов Европы Sevel, где вот уже более тридцати лет выпускается Fiat Ducato. Посмотреть на все этапы производства, а также пообщаться с людьми, которые собирают один из самых популярных малотоннажник в Европе, отправился корреспондент "Газета.Ru"

Nokian: цена/качество

9.jpg

Важную роль в восприятии машины играет резина. Рестайлинговая Toyota LC Prado с моего недавнего теста, о котором вскоре расскажу во всех подробностях, была обута в дорогую Nokian Hakkapeliitta 8 SUV XL 265/60 R18.


Средняя цена на эту шиповку в указанном размере сейчас 11 тысяч руб. Шины хорошие и проверенные, они продаются уже три года. По сухому и мокрому асфальту, по мокрому снегу и во время гололедицы связка Prado + Nokian показала себя очень хорошо. Ни намека на снос, ощущается огромный запас. Торможение на мокром асфальте выше всяких похвал. В сети жалуются на то, что резина шумная, но на Prado это не ощущается. Вероятно, за счет хорошей шумки автомобиля. Должен сказать, что на машинах поменьше эта резина мне не очень нравится. Особенно на укатанном снегу. И я считаю ее в целом переоцененной. Но если денег не жалко, почему бы нет.


Mitsubishi ASX: плюсы, минусы, конкуренты

1.jpg
Тестировал возвращенца на наш рынок - Mitsubishi ASX в максимальной комплектации с 2-литровым двигателем мощностью 150 лошадей. И вот что изменилось в автомобиле за время отсутствия.


В ней обновили интерьер, стало веселее и симпатичнее. Поставили новый руль. Каких-то серьезных огрех в эргономике нет. Из очевидных минусов – даже в максимальной комплектации нет подогрева руля и лобового стекла. По нынешним временам это плохо, т.к. подобные опции есть даже в KIA Rio.

Первое впечатление от езды на Mitsubishi ASX – очень легкий руль. Примерно такие были на Nissan Qashqai английской сборки, когда они к нам поставлялись. Крутить руль легко, но управляемость не очень. Нуля нет, особенно это чувствуется на неровной дороге. В колее машину прилично подколбашивает. У Hyundai Creta руль лучше, едет кореец стабильнее, на неровности реагирует меньше. И еще особенность ASX - рано начинает работать система стабилизации. При температуре +3С, мокрой дороге и обычной езде по городу значок на панели периодически мигал.

Что в ASX мне не понравилось с первого взгляда, так это водительское кресло. Во-первых, подушка короткая. Во-вторых, само кресло для моего роста 186 см маловато. По городу еще ничего, но если катить куда-нибудь далеко, то спина и ноги будут уставать. Боковая поддержка отсутствует. Руль регулируется и по вылету, и по высоте, но диапазон регулировок не так широк, как хотелось бы. У кресла есть электрорегулировки, что удобно. Единственное, между водительским сиденьем и дверью мало места, я постоянно тыкался часами о карман двери, когда вслепую пытался устроиться поудобнее.

2.
2.jpg
Бонус 2-литрового двигателя – заправка 92-ым бензином. Менее мощный двигатель 1,6 л 117 л.с., который идет с механикой, требует 95-го. 2 литра идут безальтернативно с вариатором. Машины с менее мощным мотором - переднеприводные, с более мощным – 4х4. У обоих двигателей скромные показатели разгона до сотни – примерно 11,5 сек. В первый день на ASX мне не хватало динамики, хотя пересел я на нее с дизельной Toyota LC Prado, которая тоже не метеор. Через пару дней привык, и машина казалась вполне бодрой. В любом случае, каких-то комплексов по поводу динамики в городе я не испытывал.

Еще один косяк автомобиля - отсутствие задних парктроников. В слякоть и снег картинка в камере заднего вида такая, как на фото выше. В общем, камера требует протирки после каждой поездки. Добавлю, что стоит тестовая машина почти полтора миллиона рублей.

Из плюсов – японцы поработали над шумоизоляцией. Шипованную резину на тестовой ASX не слишком слышно внутри. Аэродинамические шумы есть, но они не раздражают даже на скорости 120-130 км/ч. А вот с чем не смогли справиться инженеры, так это с вариатором. Он шумит, причем неравномерно. Наибольший шум коробка издает при определенном, не самом высоком уровне нагрузки или когда отпускаешь педаль газа и едешь накатом, не нажимая на тормоз.

3.
3.jpg
Остановимся подробнее на салоне Mitsubishi ASX. Во всем модельном ряду компании он выглядит наиболее интересно. Конкуренцию может составить, разве что, новый Pajero Sport. Но это уже совсем другая весовая категория. Звенящей пустоты Outlander в ASX нет, хотя пластик мягкий лишь частично. То, что непосредственно под рукой – мягкое, подальше – обычной гулкой жесткости. Скрипов нет, т.к. на стыках практически везде жесткий пластик соприкасается с мягким. Обивка сидений - кожзам. Если сравнить ASX с одним из лидеров нашего рынка в этом сегменте – Hyundai Creta, то японец будет интереснее корейца. Салон ASX выглядит свежее. Можно также предположить, что проживет он дольше. Но не нужно забывать, что даже в максимальной комплектации, с аналогичным по мощности двигателем в 149 лошадей, Creta будет на 150 тыс руб дешевле. Это при том, что на нее ставится автомат, а на ASX – вариатор, у Creta есть подогрев лобового стекла, а у ASX нет.

4.
4.jpg
В Mitsubishi ASX есть большая кнопка переключения режимов 2WD, 4WD и 4WD lock. Расположена она перед рычагом переключения передач. Разница в поведении между передним и полным приводом есть, 4WD динамичнее и управляется лучше. При спокойной езде различия будут практически незаметны, при динамичной - 4WD предпочтительнее. Тем более, что при включенном переднем приводе система стабилизации начинает срабатывать еще раньше, чем на полном. При этом различия в расходе топлива исчезающе малы. В городском цикле у меня получился расход около 12 литров 92-го бензина на 100 км вне зависимости от того, включен полный привод или нет.

5.
5.jpg
Багажник в ASX маленький. Если передвигаться на машине вдвоем и складывать задний диван, то места для поклажи достаточно. Для семьи с маленьким ребенком автомобиль будет уже маловат – коляску-трость разместить еще можно, а вот полноценная зимняя коляска не влезет. Поэтому пока малыш не подрастет и не начнет ходить самостоятельно, придется изгаляться по-всякому. Ну и форма, попробуйте пристроить в багажник габаритный предмет…

6.
6.jpg
Зато под полом багажника - настоящая полноценная запаска. По нынешним временам это редкость. Гляжу сейчас на докатку в Audi Q5, которая у меня на тесте, и плакать хочется. А тут не только в пределах МКАД передвигаться можно.

7.
7.jpg
Есть в Mitsubishi ASX элементы, которые напоминают о старых-добрых временах - когда все автопроизводители не гнались за снижением коэффициента аэродинамического сопротивления и расхода топлива. Это, прежде всего, боковые зеркала. Они очень большие для такого компактного кроссовера и чем-то напоминают лопухи Toyota LC Prado.

8.
8.jpg
Подведем итог по Mitsubishi ASX. Хороший компактный кроссовер для людей практически любого возраста, за исключением семей с маленькими детьми. Перевозить в нем ребенка вместе с коляской будет трудно. Хорошо подходит для города, в меньшей степени – для переездов на большие расстояния. Приятный салон, современная панель приборов. Подвеска адаптирована для России, полноценная запаска. Машины с 2-литровым движком можно заправлять 92-ым бензином. Расход при этом 12 л на сотню в смешанном цикле.

Из недостатков – высокая цена (1,5 млн за максимальную комплектацию меня пугают), вариатор и шум в салоне. Причем сам по себе вариатор при бережном обращении вряд ли создаст проблемы первому владельцу, но накладывает ограничения на стиль езды.



Geely Atlas: китайские сказки по дороге в Жодино

Действительно ли теперь можно смотреть на машины из Китая без подозрения, причем тут мобильные телефоны, и зачем китайцам нужен шведский Volvo -- все это корреспондент "Газеты.Ru" узнал, посетив предприятия китайской компании Geely в Шанхае и Нинбо, и удивился.

Urus: скоро на всех «рублевках» страны

Производитель спорткаров Lamborghini открыл новую для себя эру, выпустив кроссовер под названием Urus. К чести итальянцев, новая модель по техническим характеристикам сразу оказалась впереди конкурентов, демонстрируя немыслимые даже для спортивных машин показатели. В России кроссовер приедет к маю, но просто так его не купишь – вся выделенная квота на 2018 год уже нашла своих покупателей.

Lexus LC500: точка равновесия

Штамп "автомобиль мечты" очень любят автопроизводители, с детства стараясь вбить в голову будущего покупателя слово "мечта" в непосредственной близости с названием бренда. Но мечта должна быть недоступной. Дорогой. И, как в случае со спорткаром Lexus LС 500, который испытал корреспондент "Газеты.Ru", быстрой и красивой.

Прайм, но не Оптимус

Когда ты активен, амбициозен и стремишься к чему-то большему, вряд ли найдется кто-то, способный тебя остановить. Даже выбирая машину, ты четко понимаешь, что хочешь от нее получить. Как правило, имея компактный, удобный и подходящий по всем параметрам хэтчбек, рано или поздно приходишь к идее о приобретении автомобиля другого, более высокого класса. Корреспондент "Газеты.Ru" на несколько дней пересела из уютного Kia Ceed в просторный Kia Sorento Prime.

Совершенно секретный тест-драйв

1.jpg
У Volkswagen есть секретный полигон в Эра-Лессин, расположенный в 100 км от Ганновера. Место атмосферное...


По пути последние несколько км тебя везут вдоль 2,5-метрового забора, наверху которого три провода под напряжением. За забором полоса отчуждения, вроде перепаханной ничейной полосы на границе, за ней кусты, вросшие в мотки колючей проволоки. На въезде требование выключить мобильные телефоны, знак, запрещающий делать фотографии и дополнительные ворота, увенчанные той же колючей проволокой. Но нам дали снимать и вообще, всё кроме Wi-Fi было очень демократично.

Поездка была посвящена обсуждению новейших двигателей концерна и тест-драйву прототипов и серийных машин с этими двигателями. И главный вывод– Volkswagen не отказывается от дизеля и других традиционных типов двигателей, будет их развивать наравне с электрическими силовыми установками. Только теперь всё будут делать по уму. Так, чтобы ни один американский или любой другой комар носа не подточил. А лично для меня главным событием стала возможность проехать сразу на девяти разных машинах, силовые установки многих из которых пойдут в производство только через несколько лет.

На заглавном фото 2-литровый 4-цилиндровый дизель 2.0 TDI BiTurbo EA288 176 kW 240 л.с. 500 Нм

2. Volkswagen Touareg с компрессором eBooster.
2.jpg

Первым автомобилем, за руль которого я сел на полигоне, стал дизельный Touareg. Но не простой, а с установленным в нем компрессором eBooster. Устройство позволяет избавиться от, так называемой, "турбоямы". Это когда на малых оборотах нажимаешь резко на педаль газа, а вместо разгона некоторое время ничего не происходит. Проблема заключается в том, что турбине нужно время, чтобы раскрутиться до рабочих оборотов и увеличить давление. Volkswagen предложил не ждать, а использовать электрический нагнетатель. Не могу сказать, что задержка исчезла совсем, но стала значительно меньше. С eBooster Touareg едет гораздо бодрее. Сравнить можно не выходя из машины. Электрокомпрессор отключается щелчком тумблера на передней панели, и автомобиль превращается в простой дизельный Touareg. Я проехал круг с компрессором, потом круг без него, потом еще круг с ним. Казалось бы ерунда, а прибавка в динамике и в удовольствии от вождения ощутимая.

3. Тестовых машин было больше, чем журналистов. Хотя журналисты были из большинства стран Европы.
3.jpg

На весь тест-драйв было отведено 3,5 часа и машин было больше, чем журналистов. Различия между серийными автомобилями и прототипами ощутимы и заключаются, прежде всего, в работе коробок. В отличие от серийных моделей Volkswagen, в которых коробки работают почти идеально, на прототипах ощущается их незавершенность. Механические коробки более тугие и короткоходные, но переключения все равно очень четкие. Роботизированные коробки тоже работают по-другому, живее. Можно было бы даже подумать, что они еще не задушены экологическими требованиями, если бы не цель нашего приезда в Германию. Нас собрали как раз для рассказа о развитии "зеленых"; технологий. Что же касается динамики и управляемости, то больше всего понравились электрический e-Golf и гибрид Golf GTE. Последний просто бомба!

4. Volkswagen Polo с литровым газовым двигателем.
4.jpg

Откровением для меня стало то, что автомобиль на газу может ехать быстрее и динамичнее, чем такой же автомобиль на бензине. Сравнивались Volkswagen Polo с литровыми двигателями. Polo управляется, конечно, не так хорошо, как Golf, но погонять на пустой испытательной трассе можно. У Polo на газу один недостаток - он медленно разгоняется на низах. Зато когда раскочегарится, едет очень бодро. Автомобиль с бензиновым двигателем на его фоне заметно более вялый. В общем, мировой автопром уже научился делать движки на газу, которые не уступают бензиновым. Важно отметить, что эти двигатели серийные, газ на машинах штатно. При установке стороннего газобаллонного оборудования на машины с бензиновыми двигателями потерю мощности принято оценивать в 10-15% от мощности начальной. Правда, и здесь технологии не стоят на месте и разрыв постепенно снижается.

5. Volkswagen e-Up.
5.jpg

Среди машин, которые были представлены на полигоне в Германии, был электромобиль e-Up. И это та машина, которую можно было бы и не показывать. Европейские журналисты и так её знают, а нам и ни к чему. Из примечательного - в e-Up только то, что это электромобиль, который сделан из малолитражки Volkswagen Up. Едет он не очень, управляется тоже. Вроде электромобиль тем и хорош, что позволяет снизить центр тяжести, расположив батарею очень низко. Но нет, рулится машина посредственно. Совсем не бешенная табуретка. Даже не хотелось превышать те скоростные ограничения, которые есть на полигоне в Эра-Лессен. Аппарат для того, чтобы ездить из пункта А в пункт В. Заявленный запас хода на полностью заряженной батарейке полторы сотни км. Потихонечку и без удовольствия.

И еще про Volkswagen e-Up. Понятно, что машинка маленькая, но салон даже для малолитражки удивляет минимализмом. Особенно "порадовал" экран камеры заднего вида размером со спичечный коробок. Даже когда камера чистая не видно ничего и гораздо проще ориентироваться по боковым зеркалам.

6. А такой Volkswagen e-Up внутри.
6.jpg

Про цены на топливо в Германии. На заправках в центре Ганновера за дизель просят примерно 80 рублей за литр, а за бензин около 95 рублей. Вероятно, за городом можно найти варианты дешевле, но цены не будут отличаться кардинально. Именно отсюда происходит "любовь" европейцев и, в частности, немцев к маленьким машинам на механике со слабыми моторами.

7.
7.jpg

Перед вылетом в Москву прогулялся по Ганноверу. Обратил внимание на обсуждаемое у нас нововведение – отдельную стоп-линию для мотоциклов. Здесь это уже давно реализовано, но по большей части для велосипедистов. Их здесь не так много, как в Амстердаме, хотя тоже достаточно. Повсюду небольшие стоянки велосипедов, в том числе у офисных зданий. Сеть дорожек позволяет передвигаться по всему центру. И климат тоже, сейчас вторая половина ноября, а на улице +10. И еще стоит отметить, что на многих улицах в центре ограничение скорости 30 км/ч. И "нештрафуемых" +20 км/ч как у нас, нет.

8.
8.jpg

За моими передвижениями и тест-драйвами можно следить в режиме реального времени в моем Телеграм-канале Подписывайтесь!


Mini: звезды посмотреть, себя показать

Ценой в несколько миллионов, но при этом почти самый дешевый на рынке. Быстрый, но не слишком. Динамичный, но не спортивный. То ли автомобиль, то ли четырехметровый аксессуар, -- корреспондент "Газеты.Ru" отправился поближе к открытому космосу и попытался понять, кто и зачем покупает в Москве машину с легендарным именем и съемным верхом.

Bentley особого назначения

Внедорожник от Bentley уже начал мелькать на улицах российских городов. Что нового смогла привнести одна из английских компаний в новую для себя, но такую популярную у широких масс нишу? Ведь и спрос с Bentayga будет очень суровым, так как владельцем первого серийного экземпляра стала сама английская королева.

Полмиллиона за Datsun: плюсы и минусы on-DO и mi-DO

2.jpg
Сейчас я в Германии на испытательном полигоне, а неделю назад летал в Армению на тест автомобилей Datsun с 16-клапанными двигателями. Наш тест-драйв пролегал из Еревана в Дилижан через Спитак и Севан. Дневной пробег получился небольшой, 260 км. Кроме 16-клапанного двигателя, протестировали подвеску на, мягко говоря, неидеальных армянских дорогах. И уже есть первая новость.

С автоматом 16-клапанный двигатель агрегатироваться не будет, только с механикой. Говорят, что ставить автомат нет смысла. Из-за особенностей коробки выигрыш по мощности по сравнению с 8-клапанником будет незначительным.

2.
1.jpg
Первоначально на седан on-DO и хэтчбек mi-DO ставили движки мощностью 87 лошадей. Теперь для них стали доступны и ВАЗовские 16-клаппанники мощностью 106 лошадок. Время разгона до сотни сократилось на секунду, до вполне приемлемых 10,5 сек. Формально, доплата за более мощный двигатель составит 15 тыс руб, но начальных комплектаций с мощными движками не будет. Поэтому цены на Datsun on-DO с ними начинаются с 513 тыс руб, а на mi-DO — с 564 тыс. Седан on-DO сделан на базе Гранты, mi-DO это доработанная Калина. С аналогичными двигателями Лады разгоняются на полсекунды медленнее, зато и стоят дешевле. Разница 30-50 тыс руб. На 87-сильных on-DO и mi-DO я ездил.

3.
3.jpg
Datsun mi-DO с 16-клапанным двигателем едет лучше, чем с 8-клапанным, что нетрудно было предсказать заранее. Бодро и динамично. Но есть нюансы. Третью передачу можно держать до скорости 70 км/ч, потом ускорение прекращается, а на четвертой на 70 км/ч Datsun еще плохо тянет. Получается провал. С обгонами в горку тоже нужно быть осторожнее, нас было только двое в машине, но в горку она ехала с неохотой при переключении со второй на третью. Возможно, я не успел привыкнуть и подобрать оптимальную скорость переключения на серпантинах.

4.
4.jpg
Помимо нового двигателя, в Datsun mi-DO и on-DO появилось довольно много новшеств. Например, изменилась подсветка. Она стала бело-лунной, получила два режима день/ночь и ручную регулировку яркости. Цвет мне понравился. Стало небанально. Поменялись некоторые мелочи, например сигнал о превышении скорости. Полку багажника в mi-DO стало проще снимать и ставить на место, раньше для этого требовалась недюжинная сила. Багажник хэтчбека стал закрываться легче. Правда, это все равно приходится делать в два этапа. Музыку теперь можно слушать с выключенным зажиганием 10 минут, и только потом она отключается. И очень важное с точки зрения сохранности кузова и эстетики изменение - в базовой комплектации добавились удлиненные передние и задние брызговики для защиты от пескоструя. Раньше это было проблемой.

16-клапанный двигатель, который теперь ставят на Datsun on-DO и mi-DO давно известен по моделям ВАЗа. Сам двигатель тоже ВАЗовский. Но в Nissan (Datsun его дочерняя компания) говорят, что "перекалибровали" движок и машина едет с ним совсем по-другому. Могу сказать, что едет бодро для 1,6 литра и 106 лошадок. Расход 92-го бензина по армянским дорогам составил 6,2 литра на сотню. По паспортным данным, такой расход должен быть в смешанном цикле. Мы передвигались по шоссе, пробок не встретили нигде, но дороги неровные, попадались серпантины.

5.
5.jpg
Самое слабое звено в Datsun on-DO и mi-DO это кресла водителя. И если в начальных комплектациях они еще ничего, то в дорогих очень неудобны. Казалось бы, дорогие должны быть лучше, но нет. Я проехал по Армении за день всего 200 км, но низ спины к концу поездки просто отваливался. Мой рост 186 см. Журналисты пониже меня тоже жалуются на эту особенность.
Вопрос про кресла я задавал водителям в эфире своей программы «Народный тест-драйв» на радио «Вести FM». И вы знаете, все звонившие владельцы Datsun были довольны сиденьями! Я даже провел небольшой опрос – рост звонивших от 165 до 188 см. Позволю себе с ними не согласиться. Вы все же присмотритесь к креслу внимательнее, если надумали покупать этот автомобиль. Ведь когда делают для себя вывод удобно/неудобно, прежде всего, ориентируются на собственный опыт. На фото как раз кресло в дорогом исполнении.

Твердую и уверенную пятерку Datsun on-DO и mi-DO можно поставить за подвеску в сочетании с дорожным просветом в 17,5 см. Периферийные дороги в Армении как после бомбежки. Datsun справлялся с ними на раз. Ни одного пробоя подвески за время теста зафиксировано не было. Выезжали и в поле. А поля в стране не такие, как у нас. Почвы каменистые, валуны торчат из земли повсеместно. Ехали аккуратно и нигде не зацепили. Говорят, что в подвеске за последнее время ничего не меняли, но мне показалось, что энергоемкость увеличилась. Возможно, это произошло оттого, что раньше я ездил на Datsun только в Москве и Подмосковье, где дороги существенно лучше армянских. Несмотря на большой дорожный просвет и описанные выше настройки подвески, управляемость Datsun не вызывает нареканий. На ум даже приходит сравнение со Skoda Rapid, которая по управляемости одна из лучших, если не лучшая в своем классе. Datsun у нее не выигрывает, конечно, но находится на хорошем среднем уровне.

6.
6.jpg
Один из важнейших показателей для водителя – качество шумоизоляции автомобиля. Во время длительных поездок посторонний шум приводит к быстрому утомлению, водитель становится рассеянным, начинает отвлекаться от дороги, возрастает опасность ошибок. В Datsun on-Do и mi-DO шумоизоляция средняя в классе. Но есть моменты, которые можно было бы улучшить. Во-первых, шумит механическая коробка. Над ней инженеры Nissan работали, но смогли лишь снизить уровень шума, до конца не решив проблему. Во-вторых, какой-то шум по-прежнему доносится из багажника mi-DO. Выяснить, что именно там стучит, за время короткого армянского теста не удалось. Но шум есть и такое ощущение, что постукивает металлом о металл. Владельцам придется посмотреть, как закреплен штатный домкрат и т.д. Возможно, шум удастся устранить. Что касается пластика, то он подогнан нормально, ничто в салоне не скрипит. С креслами тоже все ок, они "молчат", по крайней мере, пока они новые. Ну, и шумоизоляция на капоте присутствует.


Приручить «Годзиллу»

Долгожданное обновление "Годзиллы" как всегда заинтересовало любителей "хайпа", "трэша" и "угара". Ну, и немного -- нормальных людей. Что же, погнали: корреспондент "Газеты.Ru" решил проверить, что это за зверь, для чего отправился на сочинский автодром. Так что запредельная скорость, быстрые повороты и острота реакции гарантированы.

Отпустите шофера домой

Новое поколение Lexus LS ждали долго, почти 10 лет. За эти годы основные немецкие конкуренты уже успели сменить по несколько генераций своих моделей, корейцы активно заявили о себе в премиум-сегменте, и даже китайцы уже дышат в спину, демпингуя ценами на свои автомобили. Корреспондент "Газеты.Ru" протестировал новый Lexus LS 500, чтобы понять, что может противопоставить конкурентам обновленный флагман японского бренда.

Ралли в социалистическое прошлое

Новая промышленная история чешской марки как массового автопроизводителя началась с модели Skoda 100, тираж которой впервые превысил 1 миллион автомобилей. Корреспондент "Газеты.ру" в рамках исторического ралли познакомился с самым массовым на то время автомобилем Skoda.

Toyota LC Prado Style. В ожидании глубокого рестайла

1.jpg
В России стартовали продажи обновленного Prado. А я в ожидании тест-драйва новинки катаюсь на дорестайлинговой Toyota LC Prado Style с честной пружинной подвеской.


Что сказать, на шоссе машина слегка валкая, если ехать далеко, то можно устать. В любом случае, старший брат, Land Cruiser 200 с гидропневмоподвеской, комфортнее. Зато на поле чистый кайф! Машина плывет над грунтовкой! Если у вас не совсем ровные дороги, то дорестайлинговый Prado Style будет отличным выбором. Дальше перечислю фишки и косяки этой модели.

Некоторые косячки заметны сразу. Например, кнопка подогрева руля находится у левого колена водителя довольно низко. Включать обогрев стоя на месте удобно, а вот выключать - не очень. Ощущения примерно такие же, как когда уронил во время движения под ноги мобильный телефон и пытаешься его достать. Причем, мобильник можно доставать на ощупь, а вот нажать кнопку вслепую не получится, их там много. Конечно, я немного утрирую. Но что мешало сделать кнопку подогрева руля на самом руле? Конечно, это мелочь, но даже на KIA Rio сделано лучше. Посмотрим, как будет на рестайле. Собтвенно, я уже видел эту машину во Франкфурте, но внимания на кнопку подогрева не обратил. Вот для этого и нужно перед тестом новинки брать на пару недель дорейстайл.

2. В принципе, я уже научился попадать в эту кнопку почти вслепую, но зачем...
2.jpg
3. А вот фотография вместе с коленкой, чтобы был понятен масштаб.
3.jpg
4. Что касается кнопок на руле, то они простенькие и место есть. Можно было бы добавить функционала.
4.jpg
5.
5.jpg

С резиной откровенно не повезло. На Прадо установлена шоссейная липучка Pirelli Scorpion 265/60 R18. Далеко не лучший вариант для вездехода. Ехать по скользкой дороге динамично не комфортно, хотя машина позволяет. Шины дают понять, что даже при незначительном повороте предел не за горами. В общем, резина для степенной езды. Да и в грязь на таких шинах не полезешь. Протектор сразу забьется. Идеально было бы что-то позубастее и пошипастее, но уж что есть. Никаких претензий к пресс-парку нет, тем более, что машина, не оттуда. По моей просьбе ее нарыли в другом отделе. Шины ставили для какого-то мероприятия, а потом не выбрасывать же их.
6.
5-1.jpg

Побывав в Японии и пообщавшись с местными жителями, я понимаю, как трудно им что-то менять. Но иногда надо. К примеру, кнопка складывания зеркал. Почему она в японских машинах, в том числе в Prado, не работает при выключенном двигателе? Я всегда сначала глушу движок и только потом вспоминаю, что нужно сложить зеркала. Только в Honda смекнули, что это непорядок. Я уже писал, что на новой CR-V зеркала можно сложить снаружи. Для этого достаточно второй раз провести по датчику на ручке двери. Им зачет, а Тойоте работать над собой, ломая стереотипы.
7.
6.jpg

Еще одна особенность Prado - нет подогрева верхней части руля. Сам подогрев японцы считают вещью ненужной. В их климате это справедливо. Поэтому если уж и делать такую диковинную вещь для непонятной России, то обязательно нужно сэкономить. На выходе получаем полуподогреваемый руль. В -30С после нагретой части руля схватиться за ледяную то еще удовольствие. Хорошо хоть в Prado руль обтянут кожей. Если верхняя четверть руля деревянная, то эффект становится незабываемым. Кстати, корейцы поначалу пошли тем же путем. Логика: раз японцы делают неполный подогрев руля, то это правильно.
8.
7.jpg

Про тормоза Prado. Их часто ругают, как и тормоза Land Cruiser 200. Зря ругают, по старинке. Сейчас тормоза вполне нормальные, если учитывать вес машины и то, что это рамный внедорожник. А резина Pirelli, установленная на тестовой машине, может и плоха на бездорожье, но сцепление с асфальтом при околонулевых температурах хорошее. С оговоркой, если асфальт сухой. При этом при торможении Prado все-таки клюет носом, сегодня я это хорошо ощутил. Вероятно, пообвыкся с машиной и ехал подинамичнее. Но клевки умеренные и не раздражают.

Пятерку с плюсом Toyota LC Prado получает за боковые зеркала. На кроссоверы все чаще ставят малюсенькие зеркала от седанов, объясняя это борьбой за снижение коэффициента аэродинамического сопротивления. Т.е., в конечном итоге, за снижение расхода топлива. В Toyota по этому поводу не парятся, зеркала здесь просто огромны. Это настоящие олдскульные лопухи, в которые видно всё происходящее сзади. Мертвые зоны сведены к минимуму. Эти же зеркала еще раз подчеркивают, что перед вами не паркетник, а настоящий проходимец.

9.
8.jpg


Land Cruiser Prado - автомобиль честный и правильный. Как в любом правильном парне, каких-то особых фишек в нем немного. Но все же есть - второе салонное зеркало заднего вида. Оно предназначено для наблюдения за происходящим на заднем диване. Если проще, чтобы следить за детьми. Зеркало панорамное, видно хорошо. Сфотографировать его так, чтобы в нем не отражался телефон, малореально. Зеркало расположено там, где у других автомобилей очечник. Как правило, очки нормального размера в очечник не влезают, только самые маленькие. Второе зеркало гораздо более полезная для семейных людей опция. Особенно учитывая, что его можно в любой момент закрыть.

10.
9.jpg

На нашем рынке не так много машин-конкурентов Prado. Пожалуй, главный из них - это Mitsubishi Pajero Sport. С точки зрения езды по плохим дорогам машины более менее одинаковые. И Prado, и Pajero Sport отлично глотают неровности и являются знатными проходимцами. На трассе я отдал бы предпочтение Паджерику, он чуть лучше держит прямую на высоких скоростях. При этом, обе машины не для скоростного маневрирования. В городе гораздо удобнее Prado. Классическая пружинная подвеска работает очень нежно. 177-сильный дизель Прадика очень неплох. По ощущениям, лошадей в нем гораздо больше. На тестовом Pajero Sport мне не понравилась педаль тормоза. Ее нужно было вжимать в пол, в противном случае машина так и норовила тронуться с места. В пробках не самое удачное поведение. Да и по габаритам Прадик понравился мне больше, хотя он оснащен только парктрониками, а у Pajero очень недурная система кругового обзора. Так же салон Mitsubishi сделан посовременнее. Напомню, что речь идет о Prado до рестайлинга. Новую машину я планирую взять на тест в ближайшее время.

И еще подписывайтесь на мой канал в Telegram там я пишу о тестах в режиме реального времени.