Раздел: Город

Финские железные дороги



Не понимаю людей, которые не любят железные дороги! Это же возможность ходить во время поездки, смотреть в окно, заниматься своими делами, пить чай, знакомиться и оставаться на связи с миром. Если на большие расстояния самолёты берут скоростью, то для путешествий до 1000 км лучше поезда ещё ничего не придумали!

Сегодня предлагаю посмотреть на финский поезд – на нём я ехал от Хельсинки до Оулу сегодня утром. Где-то 500-600 км мы проехали за 6 часов. За это время я ни разу не пожалел, что не полетел самолётом!

Место обошлось в 2000 рублей за проезд в отдельном купе для работы. Цена зависит от времени покупки и спроса, поэтому билеты брали заранее и на очень утренний рейс. Салон обычный, но сиденья удобнее, чем на наших Ласточках – отсидел попу часа через 4, а не через 1 час:


У каждого места в поезде есть своя розетка:


Тихие купе, или места для работы.


Цена обычного места и в таких купе одинаковая (что весьма сильно меня удивило). Это Дима, вместе с ним мы делаем Веломоскву.


Вагону трёхуровневые: нижний этаж на уровне пола и платформы, средний над колёсами по бокам и верхний под крышей.


Ступеньки есть лишь для второго и третьего уровней, но есть небольшой служебный лифт. Сверху есть специальные комнаты для разговора по телефону – очень круто:


Небольшие комнаты для чемоданов у дверей:


Туалеты в каждом вагоне, но большой с доступом для инвалидов в отдельном купе:


Здесь же есть места для велосипедов, можно зафиксировать в горизонтальном и вертикальном положении:


Этот же вагон используют для пассажиров с детьми: наверху игровая с обычными местами, а с одного конца есть купе для семьи. Ещё тут есть ёмкости для колясок в сложенном виде, но я забыл сфотографировать их.


Все переходы и тамбуры с электроприводом – нужно лишь поднести руку к кнопке. Тут хочется пустить скупую мужскую слезу и вспомнить тяжёлые двери Ласточек на МЦК.


Вагон-ресторан. Цены кусаются, но здесь готовят и наливают. Принимают карты:


Для работы много места. Несмотря на небольшое число городов вдоль маршрута, интернет ни разу не обрывался.


Разрыв между платформой и поездом есть, но в виде ступеньки, а не дырки в пустоту:


Сбоку от двери пишут номер поезда и назначение, проводников нет, для открытия дверей нужно нажать на кнопку (автоматически закрывает через минуту примерно):


Ну что, хотели бы на таком ездить?


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что не так с РЖД по сравнению с европейскими железными дорогами

Электрички прокачали, пока лишь законодательно



Есть два факта:
- электрички – самый эффективный вид транспорта в городских условиях;
- в России на сегодня лишь одна нормальная система городской электрички – МЦК, всё остальное – ужасный ужас.

К транспорту у нас принято относиться по остаточному принципу: «что-то ездит – уже неплохо, что вы тут мне жалуетесь!?». Понимание транспорта как сервиса есть лишь у единичных городов, поэтому у нас сначала пускают какие-нибудь экспрессы в аэропорт с интервалами в несколько часов, неудобными платформами и странными билетами, а затем очень удивляются отсутствию пассажиров и закрывают движение. А ведь всё просто: сначала хороший транспортный сервис, и лишь потом пассажиры.

Но банальное непонимание закономерностей и основ транспортного планирования – лишь часть беды. У нас ведь очень любят прописывать правила на федеральном уровне, а затем забывать их обновлять. У Москвы есть возможность влиять на Минтранс или Госдуму для оперативного внесения правок, а какой-нибудь Красноярск просто будет сосать лапу.


Например, раньше лишь на МЦК железнодорожники могли принимать городские билеты – в других городах сделать единые билеты просто было нельзя по общефедеральным регламентам. К счастью, на один маразм стало меньше: теперь в электричках можно будет платить даже телефоном.

Документ позволяет использовать для оплаты проезда на пригородных поездах и, в частности, на Московских центральных диаметрах, городские билеты, а также все современные бесконтактные технологии – оплата банковской картой, гаджетами с технологией NFC, электронными билетами и даже QR-кодом. Это позволит реализовать на Московских центральных диаметрах оплату проезда единой городской картой «Тройка».

Кроме того, документ устанавливает обязанность пассажира на маршрутах пригородного железнодорожного сообщения валидировать билет вначале и по окончании поездки (транспортная и банковская карта, NFC-устройство и др.). При этом возможность провалидировать билет будет доступна и на остановочных пунктах, не оснащенных турникетами. Подобная практика удобна для транспортных систем с зональной оплатой проезда, когда фактическая стоимость проезда формируется автоматически в зависимости от дальности поездки.

Отметим, что нововведения на метрополитен и МЦК распространяется не будут. В Московском метрополитене и на МЦК не планируется вводить зональные тарифы на проезд. Новая билетная система, которая сейчас разрабатывается, будет предусматривать это решение Министерства Транспорта РФ.


Во всём цивилизованном мире электрички давно включены в городские перевозки инфраструктурно и административно. Например, в Германии или Швейцарии с местным билетом можно садиться абсолютно в любой поезд и ездить внутри города. Даже если поезд какой-нибудь германский, а вы в швейцарском Базеле – без раздумий садитесь и едете до соседней или иной станции внутри границ муниципалитета. В Нидерландах вообще единый проездной для всей страны.


С электронными кошельками обычно всё просто: при первом считывании на счёте замораживается максимальная сумма проезда по всем зонами, а при выходе снимается ровно столько, сколько вы проехали. Но как будут работать безлимитные билеты я пока не понимаю – хочется верить, что ЦППК и Дептранс придумали решение, а не отменят просто такой тип билетов как класс.


Сделано это было ради МЦД, но никто не мешает Краснодару или тому же Красноярску внедрить такое, Москва тут скорее выступает локомотивом. Как будут устроены зоны и оплата, пока не ясно. Надеюсь, в границах города будут действовать уже имеющиеся абонементы и обойдётся без жести.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Что финны делают с деревянными домами



Вы никогда не задумывались, почему раньше в российских городах умели делать прекрасные городские дома и усадьбы из дерева, но сегодня они ассоциируются лишь с бараками? Почему экологически чистый, возобновляемый и эффективный материал вдруг стал непригодным для наших городов, хотя предки строили из дерева столетиями?

Ответы на эти вопросы состоят из двух частей: деградация строительной и архитектурной отраслей и образ разваливающегося барака с туалетом во дворе. Первая причина отсылает нас в советское время, где нужно было строить много, а качество и разнообразие никого не волновало – у нас просто перестали уметь обращаться с деревом.

Вторая причина чуть сложнее и связана с первой, но затрагивает право собственности и отношение к своему жилью – люди просто не следят за своими домами. Дерево – хороший материал, но дома из него требуют ухода и содержания. У нас же деревянные дома не видят этого десятилетиями, а владельцев кормят обещаниями о бесплатном расселении и жилье от государства. Какой дурак будет вкладывать деньги и силы в поддержание дома, который хотят снести? В Финляндии же всё наоборот.


Владение домом – это не только права, но ещё и обязанности. В нормальной системе ЖКХ жильцы дома понимают это, а цель управляющих компаний – повысить привлекательность и стоимость активов. Поэтому деревянные дома в Хельсинки выглядят так:


У человечества есть тысячелетний опыт переделки и обновления домов. Даже жильё 16 веков умудряются оборудовать тёплыми туалетами, саунами, полом с подогревом и Wi-Fi, с деревянными домами всё аналогично. Вопрос лишь в желании и профессионализме, современные технологии всё максимально облегчают.


В России представление о жилье в городе различается лишь количеством квартир и наличием балконов – разнообразие минимально. В мире же давно придуманы квартиры с участками на первых этажах, отдельными входами с улицы в квартиру, многоуровневые бюджетные решения, с эксплуатируемой крышей и так далее – жильё в городе должно быть максимально разнообразным и отвечать разным запросам и вкусам.


Устарели ли деревянные дома с точки зрения материалов? Конечно, нет. Здесь же ещё и редкий тип квартир: городские усадьбы со своим входом и небольшим участком, многоквартирные дома с 2-3 соседями и общим двором.


Во дворах нет машин, зато много велосипедов, качели или небольшие подсобки и кладовки:


Удивительно, но совсем-совсем никаких машин!


Здесь же ещё важна историческая ценность, ведь такая типовая застройка характерна для своего времени и отражает стиль жизни и уровень прогресса. Архитектура соединяет поколения, но важно сохранять среду в целом, а не отдельные дома.


При том это не какая-то уникальная или дорогая застройка – это рядовые кварталы из прошлого. Убери автомобили, и получится машина времени:


Где-то даже магазины появились:


Сохранность деталей радует, но если бы рядом были высотки или какие-нибудь панельки, то целостного виденья не было бы.



Здесь же даже заборы остались либо старыми, либо идентичными прошлым – никаких бетонных или глухих стен в два метра.


Как я понимаю, единственный новый элемент в этих домах – пожарные чёрные лестницы. Но вписаны они довольно органично.


Ещё интересно, что вся застройка идёт вокруг небольшой сопки, которую не стали трогать. В итоге есть доминанта и прогулочная зона:


Наверху очень классно думать о вечном:


Когда смотришь на такое отношение к истории и архитектуре, становится тяжело: российское деревянное зодчество намного богаче и уникальнее, но мы всё забыли и не видим в этом ценности. Весь мир мог бы приезжать любоваться нашими наличниками, а люди - жить с комфортом в таких домах, но на наших глазах это наследие целенаправленно уничтожают.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что делают с деревянной застройкой в Таллине


Иркутская реновация: деревянные дома приносят деньги!

Девятилетний мэр Амстердама



Город — пространство всех жителей. Я уже неоднократно писал, что если у кого-то нет возможности ходить на выборы, то это не делает его бесправным рабом. Город должен быть удобным для детей и подростков, хотя куда проще игнорировать эту мысль и по привычке делать город для стариков в автомобилях. В Амстердаме с этим решили бороться и я желаю Лотте удачи.

Знакомьтесь, это Лотта, девятилетний велосипедный джуниор-мэр Амстердама (Junior Fietsburgermeester). Ее задача - вдохновлять детей на ежедневные поездки на велосипеде и привлекать внимание к ситуациям, с которыми сталкиваются юные амстердамцы на велосипедных дорожках. Лотта говорит: «Три самые большие проблемы для нас - это автомобили, туристы на велосипедах и скутеры. Первые занимают слишком много места, вторые - петляют из стороны в сторону и останавливаются, когда ты меньше всего этого ожидаешь, а скутеры подрезают».


Лотта стала велосипедным мэром в июне прошлого года, выиграв конкурс, в котором школьники предлагали идеи по улучшению велосипедного движения в стране. Ее план состоял в добавлении детских и тандемных велосипедов в парк OV-fietsen (системы аренды велосипедов от железнодорожной компании NS). NS предложила Лотте компромисс: оборудовать детскими велосипедами железнодорожный вокзал в Харлеме, где живут ее родные. Но Лотте этого было не достаточно: «Я вступила в должность мэра не для себя, а для всех детей Амстердама».


У Лотты и ее команды много идей и скоро некоторые из них она представит мэру. «Одним из наших предложений является велосипедный парк, где дети могут научиться ездить на велосипеде. Прямо сейчас большинству из нас приходится делать это на улице, что, на самом деле, может быть опасно. Намного приятнее практиковаться в специальном парке. Другая идея состоит в том, чтобы создать приложение для туристов с правилами езды на велосипеде, потому что большинство из них действительно не знают, как ездить в таком городе, как Амстердам».

Не могу не согласиться с Лоттой и очень надеюсь, что идеи этой смелой девочки будут реализованы.

канал Amsterdammer


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Если бы город проектировали мамы


Как Амстердам стал Амстердамом?

Как в Москве устроили автобусный коллапс



Вчера в Москве закрыли пять станций красной линии на 10 дней: от Комсомольской до Бульвара Рокоссовского. Сделали это ради строительства нового метрокольца, а заодно сам метрополитен будет чистить станции и обновлять пути.

На время закрытия пустили компенсационные автобусы (КМ) и изменили обычные маршруты. Часть потока взяло на себя МЦК, а также трамвай – 13 маршрут вдоль закрытых станций специально максимально усилили. Временное закрытие метро случалось и раньше, даже неоднократно, но впервые был сделан бесплатный трамвайный маршрут и даже перекрыли улицы ради общественного транспорта. Только это всё равно не спасало от коллапса и неразберихи в первый день.

Перекрытия и ограничения

Немного схем:




Участок от Комсомольской до Преображенской площади закрыли для транзитного трафика. Такой тихой и приятной эта улица ещё не была (я просто там рядом живу). Машины местных жителей и арендаторов пускали по паспорту и договором аренды.


Многие очень сильно удивлялись перекрытию, хотя об этом писали и говорили очень много. Вангую, что в понедельник в восточном округе будет полная жопа с пробками, зато во вторник все пересядут на общественный транспорт и всё поедет.


Часть пешеходных переходов закрыли, но мусорные пакеты сорвало в первую же ночь. В итоге была жуткая неразбериха: люди спокойно ходили привычными маршрутами, а водители ничего не понимали. Не сказать, что было опасно, просто нужно подходить к вопросу ответственно, а не по формальным критериям «знак есть и знака нет».


Повороты и прилегающие улицы ограничивали блоками и временными знаками:


На мосту через Яузу даже сделали выделенную полосу для машин!


От Преображенской площади до Черкизовской тоже появилось физическое обособление, даже двухполосное: для КМ и обычных маршрутов. КМ останавливаются только у станций метро, поэтому им нужна ещё одна полоса для объезда автобусов у обычных остановок.


Временные камеры для выписывания штрафов:


Улицы, прилегающие к вокзалам, превратили в автобусные площадки:


Всего, вроде бы, пустили 200 автобусов-гармошек на компенсацию.


Автобусные пробки
Как вы могли заметить, на фотографиях автобусы скорее стоят, чем едут. Со слов бабушек на остановках, участок в 4 станции метро они ехали полтора часа. Всё дело в светофорах.


ЦОДД отказался нормально перенастраивать светофоры, и автобусы просто скапливались у перекрёстков кучами. Получался автобус-конвейер, даже пешеходы шли быстрее.


К вечеру ситуацию немного поправили регулировщики, скапливалось всего по 4-8 машин у светофоров. Тут ещё стоит сказать, что водители автобусов почему-то не догадывались проезжать пересечения с нескольких рядов.


Также изначально выпуск автобусов был выше необходимого. Возможно, это делали специально для проверки изменений перед пиковыми часами в будни – там возможности обойтись малой кровью не будет.


По наблюдениям, отряды ГИБДД скорее смотрели в телефон, чем на дорогу. Также их скорее интересовал пропуск машин, а не автобусов. Зато патруль ЦОДДа бегал и рулил потоками без остановок.


Трамваи
Маршрут трамвая №13 сделали бесплатным на время ремонта, хотя об этом сильно не распространялись. Ради этого объединили 9 и 50 маршруты – нужно было максимально разгрузить кольцо на Каланчёвской. От Комсомольской до Черкизовской же ходил КМ.


Пока автобусы стояли, трамваи быстро их проезжали по своей выделенке. Выпуск усилили, но не до состояния пробки.


Печально, что Витязи-М нельзя сцеплять в самостоятельные системы – они конструктивно не приспособлены для этого. Плюс в Москве платформы коротки. Даже в такой ситуации один трамвай может вывезти где-то полтора-два вагона метро.


С другой стороны, будь трамваи больше, то в подземном переходе у вокзалов случилась бы давка. Эти переходы давно пора дублировать по земле.


Остановки
Временные остановки для КМ делали исходя из посадки в 3-4 больших автобуса одновременно, поэтому их относили далеко от привычных вестибюлей – не везде можно воткнуть платформу на 100 метров. Остановка Комсомольская вообще находится между вокзалами и Красносельской.


Из-за этого было много проблем с привычками людей: они шли к ближайшей остановке у метро, а там никто не останавливался.


Некоторые платформы оказались вообще выше уровня пола автобуса:


Информирование
Важно не просто пустить автобусы вместо метро, но и предупредить людей. О закрытии говорили и писали где-то за неделю: афиши на станциях, у вестибюлей, объявления в наземном транспорте, СМС-ки, оповещения от Яндекса и прочие штуки – всем этим бомбили очень активно.


В дни закрытия у станций стоят промоутеры с динамиками и помогают заблудившимся. Хотя при мне они скорее выслушивали оскорбления от бабушек.


Дело в неочевидном и далёком расположении новых платформ. У Преображенской площади вообще забыли разместить схемы на обычных остановках, поэтому все шли сюда, не могли попасть в автобус, разворачивались и через обходы-катакомбы шли метров 200-300 до остановок КМ.


Ещё каждый оператор размещал свои объявления: метро, мосгортранс, дептранс и организатор перевозок ставили свои стенды и клеили свои объявления. В итоге получался визуальный мусор из объявлений.


Удивительно, что при наличии общего брендбука и единой головной организации каждый лепил что-то своё. От простых и понятных «КМ →» …


… до стены из текста:


Ну вот как так?


Хорошее информирование нужно для равномерного распределения людей по разным маршрутам и видам транспорта, ведь кто-то может поехать не на загруженных автобусах, а через МЦК, или добраться до соседних станций метро. Электрички могут на себя взять часть людей, например.


Поэтому мне очень не понравилось, что практически все афиши и объявления молчали о бесплатном 13 маршруте – зачем его тогда вообще было делать?


Если мы хотим сделать общественный транспорт привлекательным, то такие резкие изменения и возможность опоздать на работу снижают уровень доверия и лояльность жителей. Но принцип «много – не мало» тоже не работает – люди просто не понимают, куда смотреть.


Итого
Я бы выделил три важных урока из этих перекрытий:
- Делайте нормальные светофорные фазы. Чем чаще идёт смена сигналов, тем лучше для общественного транспорта и всех остальных.


- В хорошем городе упор делают не на отдельные виды транспорта или маршруты, а на всестороннее развитие. Закрытие метро на ремонт или ЧП не должно приводить к коллапсу и нервам – для этого нужен эффективный и надёжный наземный транспорт, городские электрички, комфортная вело-пешеходная среда. В этом плане хороший пример – Лондон, где метро регулярно встаёт на ремонт или ломается, но люди просто едут на обычных автобусах или велосипеде.


- Информированием о закрытии и изменениях должен заниматься кто-то один. Когда все отвечают за всё, то никто ни за что не отвечает. Важен единый и логичный язык коммуникации.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Они заменили метро автобусами!


Закрытая Бауманская

Нас убивают, но нам это нравится



МВД и Минтранс предложили штраф за превышение скорости на 10–20 км/ч в 500 рублей. Уже не вспомню, какой по счёту эту заход. Оказывается, отменить популярную глупость очень сложно, хотя она и убивает людей вокруг.

Ряд ограничений на улицах и дорогах странные – у нас хорошо научились делать широченные прямые взлётные полосы у школ с ограничением в 40 км/ч, по которым водителям комфортно ехать 100 км/ч. Даже многие загородные дороги делают комфортными для езды в120 км/ч, но оставляют наземные переходы или повороты под углом в 90 градусов – приходиться вешать знаки 60 км/ч. У нас изначально закладывают критичные ошибки при проектировании, которые пытаются исправить знаками и штрафами.


Государство может очень просто сделать опасную улицу по всем ГОСТам у вашего дома или на пути до дачи, люди будут массово нарушать и биться, но винить в этом будут их самих же. Просто представьте тостеры с мини-бомбами, которые бы взрывались от неправильных кусков хлеба и разносили полдома и виноватым был бы не производитель, а простой покупатель – звучит глупо, но с машинами и авариями такая же история. Поэтому нередко после программы «безопасных и качественных дорог» смертность не только не снижается, а вырастает.


Пора реформировать стандарты, систему образования дорожников, институт экспертиз и ответственности за аварии. Но первым шагом в этой большой работе должен быть ввод штрафов за превышение и 50 км/ч на улицах по умолчанию. Не заборы, не яркие знаки, не большие плакаты и прочие глупости нас спасут, а знание физики и влияния дизайна пространства на поведение людей.


Только что-то мне подсказывает, что штрафами в 500р за превышение все будут подтираться – это 250р со скидкой, даже кофе стоит дороже. При том за неоплату парковки в Москве берут 5000р – угадайте, какой штраф стимулирует не нарушать? Парковка не убивает, в отличие от превышения скорости, но почему-то сейчас это приоритетнее жизни людей. Ц – ценности государства.


PS Разрешённая скорость не влияет на пропускную способность, не надо слушать идиотов и верить расчётам «я буду тратить каждый день на час дольше». Возможность дороги переваривать определённое количество автомобилей не зависит от высокой скорости, зато зависит от помех, в т.ч. аварий. Меньше скорость -> меньше аварий -> больше предсказуемости -> быстрее движение.

PPS напомню про свои старые посты о безопасности движения:
Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Почему на федеральные деньги делают плохие проекты




Наверняка вы видели посты про программу «Формирование комфортной городской среды» на примере удмуртского села Чепца. Там дизайн-проекты делали ученики одной из школ, а лучшие работы выбирал учитель ИЗО. Ужас? Конечно ужас. Но почему так случилось?

Проблема в неподготовленности муниципалитетов, бюджетным ограничениям и общей непродуманности системы для чего-то отличного от забора и серой краски. Средства выделяют на работы в этом году исходя из числа жителей, они приходят когда-как (иногда в декабре), но без возможности провести работу в следующем году. Самое гениальное, что федеральные деньги можно потратить только на строительные работы, но не на проект.


Только в этом году в Удмуртии построят 93 общественных пространства по федеральной программе. Деньги размазывают по всем, но в итоге на каждый проект остаётся катастрофически мало, разве что на турник и лавочку. Чепцам, где школьников попросили нарисовать их виденье места, на всё выделили примерно 500 тысяч. Не нужно быть специалистом, чтобы понять простую вещь: на 300-500-700 тысяч крайне сложно спроектировать и реализовать качественный проект благоустройства даже в очень маленьком посёлке. Более того, нужно найти специалистов, которых часто просто нет. Как в такой ситуации можно говорить о вовлечении жителей я не понимаю, ведь даже на строительные работы не хватает времени.


Как с этой проблемой справляются в регионах? Обычно создают запас из проектов, которые затем просто достают с полки и идут реализовывать. Для этого нужно заранее понимать места и бюджет, иногда необходимо докидывать денег из регионального или местного бюджета. Дворы же вплоть до прошлого года делали по принципу: 1 двор – 1 день на проект, где будет простая замена асфальта и типовая дешёвая игровая. К счастью, дворы исключили из федеральной программы.


Особенно всё печально с масштабными проектами, которые в принципе невозможно всё сделать за один год – тут идут на бюрократические хитрости и даже сговоры с подрядчиками (закрываем сейчас, а ты доделываешь в следующем году, например). Ужас? Ужас, но иначе практически никак.


Получается забавная ситуация, когда нужно делать прототип Зарядья, но за смешные деньги и сроки. В итоге получается тяп-ляп, за что всем прилетает от Путина и Варламова, но на федеральном уровне проблему исправлять не торопятся, хотя о проблеме знают давно. В регионах с дальновидными и способными управленцами для решения этой проблемы создают центры компетенции, где как раз создают команды специалистов и запас проектов для небольших городов. Там же обычно создают методические рекомендации. Говорят, что эти центры стали обязательным условием для получения денег от МинСтроя.


Успех Татарстана в области общественных пространств в первую очередь связан с сильной командой, настроенной системной работой на опережение и менеджменте. Дело даже не столько в деньгах, сколько в организации процесса и правильных задачах.


Глобально решить задачу можно только через реформирование налоговой системы и самой федеральной программы. Нужно не просто выделять деньги, а стимулировать регионы создавать качественные проекты и идти с ними на конкурс: хочешь денег – докажи, что твой проект лучший. Несправедливо? Извините, но иначе деньги летят в трубу. Без конкуренции даже при хорошем бюджете можно получить гранитный плац с фонтаном по центру, который никому не нужен.


Города должны иметь возможность оставлять средства у себя, чтобы они переходили на следующий год при необходимости – только так можно без спешки сделать качественное исследование, вовлечение жителей, смету и следить за качеством работ. Про анализ влияния проекта город после реализации не хочется заикаться, но это тоже нужно вписывать – как иначе избежать ошибок в будущем?


Если не верите мне, то просто почитайте пост советника главы Удмуртской Республики по вопросам развития городской среды Вячеслава Правдзинского: тыц


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Не давайте этим людям деньги на благоустройство!

Референдум за тротуар



В швейцарском Базеле на прошлой неделе был важный референдум: жители одной улицы вынесли на городское голосование вопрос о ширине тротуара. В Швейцарии часто принимают решения таким образом, это нормальная практика и люди ответственно к этому подходят, но вопрос тротуара показался мне интересным: столкнулся консерватизм и что-то новое. Можно сказать, что был референдум по урбанизму!

На одной из центральных улиц город захотел переделать покрытие – убрать тротуары, сделать мостовую и ограничение в 20 км/ч (вместо 30) с приоритетом пешеходов. Так сделано уже на многих улицах (на заглавном фото как раз), но местные жители испугались принципиального отсутствия тротуаров и ухудшения безопасности. К ним присоединились поклонники исторического облика города – тротуары середины 19 века, как и сама улица.


В некоторых местах ширина пешеходной части всего 50 см, по текущим нормам нельзя делать такие узкие тротуары. Если же делать по нормативам, то не останется места для проезжей части. Поэтому вариант общего пространства с условным делением улицы мощением был компромиссным.


Для вынесения вопроса на городской уровень в Базеле нужно собрать минимум 3000 подписей для любой новой инициативы (на федеральный уровень уже 100 000) и 2000 голосов для референдума против планируемого нового закона. На это даётся 18 месяцев. Реконструкция улицы – это вопрос не нового закона, поэтому жителям пришлось искать больше подписей. Были жаркие дискуссии, кампании за и против, агитация с обеих сторон, но урбанизм с небольшим перевесом победил!


Спасибо Олегу за наводку!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Улица без тротуаров, проезжей части и переходов – реки из крови или порядок из хаоса?


Неожиданная победа демократии

Воронеж, вам комфортно на дне?



Помните Воронеж и его современную архитектуру? Гуляя по улицам города, у меня в голове была лишь одна мысль под конец поездки: здесь нужно объявлять зону архитектурного бедствия. Обычно, после варварства наступает время просветления: все видят итог экспериментов над тканью города и своим наследием, кому-то больно бьют по рукам, и все запоминают урок.

Но тут что-то пошло не так: общественный совет города посоветовал чиновникам снести добротный театр сталинского периода. Воронеж как бы доказывает, что дно – понятие относительное и его всегда можно попробовать пробить ещё раз.


В городе, где под подобным соусом улучшений уже угробили практически всю историческую среду таким:


… и таким:


… и даже таким:


Хотят уничтожить полувековое здание, потому что оно износилось и вообще артистам негде переодеваться и выступать. Говорят, что инженерные внутренности не отремонтировать, но тогда возникает несколько вопросов: как и кто довёл здание до такого состояние и почему тогда его ещё не закрыли? Сталинская архитектура не была выдающейся или уникальной, но даже такой типовой проект красит Воронеж.


Для сравнения, в Красноярске ДК примерно этого же периода времени не снесли, а очень неплохо осовременили изнутри с уважением к истории.


Снос кажется самым простым с точки зрения строителей, но архитектура – это то, что обеспечивает связь поколений. Мировые тренды сейчас пришли к тому, что следует сохранять даже 20-летние здания, ведь они хранят историю места, создают разнообразие городской среды и уникальность локаций. Внутри их можно перестраивать и приспосабливать под новые цели, но снос – самый крайний, исключительный, вариант.


Если же город был лишён своего лица и наследия в ходе войны, то ценность любой старой архитекторы возрастает многократно. Тут можно вспомнить восстановление Дрездена после войны – немцы десятилетиями хранили оригинальные кирпичи и детали старого города для воссоздания центра и своих уникальных памятников.


Я даже не сомневаюсь, что в случае сноса у города просто появится ещё одна безвкусная стекляшка с дешёвым вентфасадом и торговым центром – другого в городе делать не умеют. Если общественный совет при департаменте культуры рекомендует снести театр с более чем полувековой историей, то нужно подумать о составе такого совета и о том, в чьих интересах он принимает решения.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Архитектура здоровья




Оценить влияние архитектуры лучше всего в больницах и поликлиниках — местах, куда люди приходят по нужде из-за плохого самочувствия. Ни один человек не захочет по собственному желанию отрываться от повседневной жизни и заточать себя в четырёх стенах, поэтому задача специалистов создать условия, при которых пространство вокруг не будет «добивать» человека.

Среда вокруг лечит, и это не какие-то выдумки. Например, есть исследования влияния зрительного и физического контакта пациентов с растениями на скорейшее восстановление. Поэтому простые бетонные коробки среди асфальтового плаца не помогут пациентам чувствовать себя лучше. Присутствие близких людей рядом с больным снижает стресс — про это не нужно забывать при проектировании медицинских центров.

Самая большая ошибка в таких проектах — проектировать именно больницу. Нужно забыть привычные образы и делать постройки, которые не будут походить на место боли. Нельзя допускать главврачей к созданию дизайна — нужно собирать пожелания и обратную связь, но во главе процесса должен стоять архитектор, а не врач с образом Айболита в голове.

Я не буду показывать вам трэш из сельских и даже городских больниц российских городов — чаще всего это страх и ужас, который не пожелаешь даже врагу. Даже относительно новые учреждения чаще всего проектируют исходя из числа койко-мест без учёта восприятия пространства больными, гостями и самим персоналом. Давайте лучше посмотрим на зарубежные аналоги, для этого я сделал небольшую подборку из 10 медицинских центров с archi.ru и archdaily.com.

Больница CircleBath
Великобритания, Бат







Новое крыло больницы Харальдспласс
Норвегия, Берген








Больница Fundación Santa Fe de Bogotá
Колумбия, Богота











Больница AZ Groeninge
Бельгия, Кортрейк






Онкологический центр Мэгги Королевского Олдемского госпиталя
Великобритания, Олдем









Туберкулезный госпиталь GHESKIO – Павильон Людвига
Гаити, Порт-о-Пренс







Онкологический центр Мэгги больницы Сент-Бартоломью
Великобритания, Лондон







Центр традиционной китайской медицины
Шаньдун, Китай







Центр детской онкологии принцессы Максим
Утрехт, Нидерланды









Центр поддержания здоровья в Флиссингене
Флиссинген, Нидерланды












Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Вернём ларьки?



Минпромторг задумал пакость – они хотят вернуть ларьки на улицы, чтобы всем было хорошо. Благими намерениями вымощена дорога в ад – это как раз тот случай.

Ларьки, павильоны или магазины на колёсах хорошо подходят для ярмарок или пустырей: они оживляют место, помогают одним людям продать вещи, а другим – купить. В типичных спальных микрорайонах без торговых площадей на первых этажах это тоже работает, но это сигнал о системной ошибке.


В квартальной застройке для торговли есть первые этажи с витринами, канализацией, водопроводом, нормальным электричеством и прочими необходимыми вещами. За счёт этого получается сохранить внешний вид города и удовлетворить интересы жителей и бизнеса.


Если мы говорим про станции метро и другие транспортные хабы, то застройка этих мест должна быть в первую очередь ориентирована на бизнес и рабочие места. То есть в радиусе квартала идёт плотная деловая и торговая застройка, а затем уже начинается жильё. Так мы снимаем неудобство для местных жителей от толп людей, а недвижимость работает максимально эффективно.


Поэтому ларьки – скорее временный вариант для закрытия потребностей жителей и бизнеса здесь и сейчас. Это допустимо, но город должен задавать архитектурные требования и думать о будущем (сдавать землю в аренду, а не продавать). В идеале же развитие местности изначально должно учитывать место для торговли. В сложившихся районах это можно сделать за счёт частичной застройки пустырей, реновации домов или торговой пристройки к дому. Это должны решать на уровне города и района, но никак не федеральным указом.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Сколько нужно улиц для машин



В конце прошлой недели новый губернатор Петербурга Александр Беглов заявил интересную штуку: оказывается, в городе много машин, поэтому нужно ещё больше дорог и развязок! В прошлом мы уже слышали такое от московских и региональных чиновников – строителям нужно как-то объяснять свои проекты, поэтому в ход идёт сравнение длины улиц в разных городах, после чего у обывателей напрашивался единственный вывод: нужно больше дорог, вот наше спасение!

На деле всё не так просто. Есть объективные проблемы связанности районов и отсутствия мостов, от чего страдают все горожане, но политика «у нас много машин, поэтому нужно много дорог» – ошибочная и провальная.

Участники совещания обсудили приоритетные проекты по развитию транспортной инфраструктуры. Александр Беглов отметил, что темпы развития Санкт-Петербургского транспортного узла не отвечают растущему спросу. «У нас накопился целый комплекс проблем, решение которых требует усилий и региональных, и федеральных властей. Улично-дорожная сеть не соответствует сегодня уровню автомобилизации. В городе не хватает магистралей скоростного и непрерывного движения»


Спровоцированный спрос

Такой способ решения проблемы кажется правильным и единственно верным: мало места и все стоят – надо больше места, и всё поедет. В период массовой автомобилизации города по всему миру старались побороть пробки именно такой логикой – про это я уже рассказывал, даже текущая велостолица мира этим грешила.


Неожиданно выяснилось, что спрос на бесплатные дороги и парковки удовлетворить невозможно. Вы расширяете улицы и строите эстакады для беспроблемного проезда 1000 машин в час, но через несколько лет этих машин становится ещё больше и вновь появляется пробка – спрос эластичен, поэтому люди уходят из автобусов и метро при улучшении условий для езды по городу на машине. В Петербурге это было хорошо заметно после открытия Западного скоростного диаметра, когда примыкающие к трассе улицы перестали справляться с возросшим потоком машин.


Это явление получило название «спровоцированный спрос», когда власти своими проектами сами побуждают людей пересесть в автомобили. Тут нужно ещё понимать, что владение автомобилем не делает из человека постоянного водителя по умолчанию – машиной можно пользоваться по выходным для поездок за продуктами, на дачу или в иных редких ситуациях, а в будни оставлять её у дома и ехать на общественном транспорте или на велосипеде.


Управление пробками

Экономисты, архитекторы и транспортники по всему миру стали замечать негативный эффект от дорожных проектов примерно в 1950-х годах, но массовое сознание начало меняться в Европе к 1980-м, а в США лишь к 2010-м. У нас же лишь единичные руководители признали неэффективность подземных переходов, расширений и прочих «любимых» проектов.


Сегодня города не пытаются построить дороги для всех желающих, а контролируют желание людей пользоваться машиной и загружать улицы. Это делают с помощью платных парковок или проезда, пешеходных зон для исключения транзитного трафика, создания удобной пешеходной и велосипедной инфраструктуры и быстрого общественного транспорта. Работает принцип кнута и пряника: ехать на своей машине тебе будет стоить дорого, и ты потеряешь время, зато на трамвае или велосипеде ты проедешь быстро и недорого.


Такой подход работает эффективно при любом климате, численности населения или менталитете, это ведь простая математика и геометрия. Другое дело, что этот способ не совсем популярен в первое время.


В Петербурге же жители в прямом смысле зависят от машин, потому что общественный транспорт стоит в пробках, а людей пускают крюками из-за заборов и неудобных переходов – ни один человек в здравом уме не променяет комфорт личного автомобиля на такое.



Тов. Беглов, не слушайте идиотов!

Само собой, что речь врио губернатора писали другие люди и преследовали какую-то цель. Строить развязки и бессветофорные магистрали очень выгодный бизнес, поэтому убедить руководство города в нужности таких проектов под выдуманным предлогом не очень сложно. Но Петербург в своих хотелках пошёл дальше всех: впервые на локальные дорожные проекты внутри города хотят просить деньги из федерального бюджета. Надо признать, что новое руковдство города явно не из скромных:
чтобы реализовать весь комплекс транспортных проектов в нужных масштабах и в сжатые сроки, необходимо привлекать федеральное финансирование. Затраты по проектам составят 48,5 млрд рублей, из которых необходимое федеральное софинансирование - 17,9 млрд рублей. Соответствующее обращение направлено в Правительство Российской Федерации.

В городе систематические проблемы с общественным транспортом и кризис метростроения, но деньги почему-то просят на дорожные проекты. Вместо создания инфраструктуры для вывоза всех новых районов и миллионов людей в течение дня, чиновники хотят временно улучшить жизнь для нескольких тысяч людей в машинах. Справедливо ли и нужно ли это с точки зрения городского масштаба?


Также мы видим типичный пример неправильных показателей эффективности: главное – добиться снижения «протяженности дорог, работающих в режиме перегрузки». Если строить больше широких дорог с узкими перекрёстками на подъездах и другими небольшими улицами, то этот показатель будет снижаться и будет достигнут бюрократический профит, но реальные транспортные проблемы будут лишь усугубляться. Нужно внедрять запрет новых дорожных проектов под предлогом спасения от пробок.


Лучше брать время проезда от точки до точки разными видами мобильности: пешеход + общественный транспорт, велотранспорт, пешеход, автомобиль и так далее. Для этого замечательно подходит инструмент изохрон, который показывает границы 15, 30 и 60 минутной доступности человека из конкретной точки. Это сложно и требует сбора большого числа данных, зато вы получите реальную карту проблем и инструмент для аналитики уже завершённых проектов.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Автомобилисты, делитесь!


Сколько полос должно быть на улице


Как эстакады помогают в борьбе с пробками в городе? Никак

Как часто делать пешеходные переходы


картинка Челябинского урбаниста

Вчера на глаза попалась очередная гениальная цитата гаишника, в этот раз был глава ГИБДД Магнитогорска. Я честно поражаюсь открытости и простодушию таких людей – так откровенно и на камеру делить людей по сортам ещё нужно уметь. В дальнейшем это будет нам только в плюс, ведь можно будет быстро через Яндекс отыскать самых отбитых и отправить их мести дворы.

Но вопрос переходов требует обсуждения, ведь практически все чиновники и гаишники уверены в цифре 300 метров друг от друга. Многие переходы никому не мешают, но их всё равно стирают из-за этой магической цифры в ГОСТе. Чтобы вы понимали, подобные решения всегда принимают коллегиально, обычно в кабинете от 3 до 10 человек, которые берут на себя ответственность при таких решениях. Но почему-то никто не удосуживается прочитать пункт до конца и заглянуть в ПДД.

Все гаишники наизусть выучили 300м из этого пункта ГОСТа:
4.5.2.1 Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м. При этом выбор мест их размещения осуществляют с учетом сформировавшихся регулярных пешеходных потоков, расположением остановок маршрутных транспортных средств, объектов притяжения пешеходов. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150-200 м.


Я не знаю, зачем при составлении стандарта на разные города нужно было прописывать расстояния. Бывают совершенно разные условия: центр Петербурга, старинные улицы Ярославля, типовые микрорайоны и промзоны. Каждая улица уникальная из-за своей застройки и точек притяжения, глупо грести всё под одну гребёнку.


Во втором предложении логика нормотворца меняется и появляется гибкое универсальное правило: смотрим, как уже ходят люди и куда – там делаем переход. Иными словами, если у вас с одной стороны улицы школа, а с другой сразу идёт остановка – нужен переход. Если через 100 метров идёт магазин, а напротив жилая застройка и круглосуточный поток жителей между ними – переход. Если через 110 метров идёт детский сад, а через 30 метров станция метро – делаем переход между ними. Всё довольно просто.


Гаишники и многие чиновники трактуют требование ГОСТа в сторону "не чаще, чем 200-300 м друг от друга", но есть и другая логика: "не реже, чем через 200-300 м друг от друга". Просто представьте, что на обычных Х-перекрёстках будет не по четыре зебры на каждую сторону, а по две Г-образные. Получится глупо, но вполне по ГОСТу в представлении сотрудников мэрий и МВД.


Сложно ругаться на чиновников или гаишников, ведь у них куча бумажной работы, отчётов и всяких обращений граждан – тут не до изучения транспортного планирования или комментариев к нормам. Более того, они даже не имеют права толковать их – это может только суд, что иногда и делает:
Рассматривая дело по существу, суд первой инстанции неправильно истолковал указанную выше редакцию пункта 4.5.2.1, а также не учел, что положения Национального Стандарта применяются в совокупности с Правилами дорожного движения Российской Федерации и Федеральным законом «О безопасности дорожного движения».

В силу статьи 1 Федерального закона "О безопасности дорожного движения" его задачами являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Согласно статье 2 Федерального закона "О безопасности дорожного движения" безопасность дорожного движения - это состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий; дорожно-транспортным происшествием является событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб; обеспечение безопасности дорожного движения представляется собой деятельность, направленную на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.

Понятие пешеходного перехода, а также правила его проезда, передвижения пешеходов, даны в Правилах дорожного движения РФ.

Исходя из приведенных правовых норм, следует вывод, что критерием для устройства пешеходного перехода является, как правило, достаточно высокая и устойчивая интенсивность пешеходных потоков, то есть массовая потребность в пересечении дороги в конкретном месте.

Ни один из указанных нормативных правовых актов не предписывает установку пешеходного перехода только ровно через 200-300 метров. Указанный метраж является ориентиром, который должен применяться в совокупности с иными заслуживающими внимания обстоятельствами.


Иными словами, товарищи силовики и служащие должны держать в голове приоритет безопасности, а не думать о пробках или расстоянии между зебрами. Пешеходные переходы на магистральных улицах не должны идти каждые 30 метров – нужен компромисс между удобством и безопасностью всех жителей, но по каждому кандидату на стирание нужно проводить комплексное исследование с участием жителей, бизнеса, транспортников, оператора общественного транспорта, чиновников и лишь в последнюю очередь гаишников.


Немного зарубежной практики для закрепления результата. Английский Design Manual for Urban Roads and Streets, смотрим пункт 4.3.2:
Переходы являются важнейшей составляющей улицы. Правильно спроектированные переходы позволяют создать комфортные условия для передвижения всех участников движения.


Начало хорошее, а что же про расстояние между переходами?

При организации пешеходных переходов нужно ориентироваться на устоявшиеся пешеходные маршруты, при этом желательно размещать переходы на одинаковом расстоянии друг от друга. Проектировщику лучше забыть о сухих цифрах расстояний и сосредоточиться на том, чтобы:
- в местах наибольшей активности пешеходов, например, в центре города, пешеходные переходы были организованы чаще 120 метров (стандартная длина квартала – прим. автора);
- пешеходные переходы располагались в тех местах, где достаточно высокая вероятность появления пешехода на дороге (автобусные остановки, магазины и другие точки притяжения), либо там, где применяются способы успокоения трафика.


Инструкцией Портленда Portland Pedestrian Design Guide:


В хорошем городе люди не перебегают улицы между машинами и заборами с риском для жизни – в хорошем городе пешеходные переходы всегда на своих местах.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Пешеходный переход: как правильно


Оценим эффективность ГИБДД?


Вас убили? Виноваты сами!


Что в Швейцарии сделали с подземными переходами

Playable Cities: города, в которых все играют



В прошлом году в Бристоле любой желающий мог скатиться с 90-метровой водной горки на одной из главных улиц города, пообщаться с фонарным столбом при помощи смс, превратить улицу в игровую, или же погоняться за зомби по центру города.

Идеи Playable City, такие как водная горка в Бристоле, или временные игровые площадки на улицах являются человеческим ответом на отстраненность и анонимность городской среды.

Люди, стоящие за этими и другими подобными проектами, полагают, что это гораздо больше, чем просто веселье. Хотя их работа во многом разнонаправленная, их объединяют три ключевые идеи:
- Города создают проблемы для жизни, которые можно решить только коллективными действиями.
- Благополучие общества не стоит доверять местным властям: граждане должны взять его в свои руки.
- Оптимизм, что можно сделать больше, чем просто решать проблемы одну за другой. Проводя общественные мероприятия, которые приносят радость, можно создать более счастливое и сплоченное общество в будущем.


Игра может показаться довольно легкомысленным ответом на это, но в широком смысле это просто один из видов приятной совместной деятельности, которая не является средством для достижения цели. В больших городах люди часто полностью погружены в свои дела и заботы и изолированы от общества. Игра заключается в том, чтобы помешать утилитарной эффективности городской среды и заставить людей задуматься о том, что на самом деле делает нас людьми.


Только предоставив гражданам возможность творчески формировать свое собственное окружение, они сами и общество смогут развиваться. Чтобы идея Playable City жила и дальше, необходим четкий стимул и сотрудничество с местными властями. Опыт Рима показывает, что процветающий мегаполис требует хлеба и зрелищ, а не только самого необходимого. Многие из подобных идей совершенно не затратные.



Ценность идеи Playable City можно легко увидеть, если поместить ее в контекст своего города, как значимую часть движения, направленного на смягчение границ городской среды и более активного привлечение людей к социальному взаимодействию. В настоящее время в Великобритании насчитывается около 50 «невероятно съедобных» городов и городов, где выращивают фрукты и овощи в общественных местах.

Бристольская Playing Out является ключевым членом сообщества групп по всей стране, которые стремятся открыть дороги для пешеходов. Все эти инициативы направлены на то, чтобы придать более конкретный и дружелюбный облик нашему бетонному и асфальтовому миру. За ними стоит простой принцип, который звучит правдоподобно: город, который играет вместе, остается вместе.



Источник: Playable Cities: the city that plays together, stays together
Перевод: Таня Стериди


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Городские эмоции или петербургский Велодень

Любимые заведения



Давайте немного отвлечёмся от архитектуры, транспорта и прочей урбанины. Я тут решил посчитать свои любимые заведения Москвы и заодно обменяться ими с вами.

Кофейни для работы и встреч

- Лес на Покровке 9
- Кофе Бин на Покровке 23
- Вест 4 на Остоженке 14
- Кофе Бюро на Славянской площади 2/5/4
- Школьник на Земляном валу 10
- Roaster coffee на 4-й Тверской-Ямской 2/11с2

Еда
- Братья Караваевы – быстро и надёжно, но меню не меняется вообще
- Рынки: Даниловский, Усачёвский и на Бауманской улице (Гастроферма)
- Dizengof99 на Покровском бульваре
- Рамен-Клаб на Кривоколенном 3
- Столовая Мосгортранса на 2-ой Боевской 15
- Шаурмешные на Покровке, Б.Дмитровке, пл. Ак. Люльки, Страстном бульваре 8, Ладожской 7
- Маэстрелло на Покровке 16

Бары

- Широкая на широкую в задворках Кривоколенного
- Герои на Трубной улице
- Птица-синица на Спасоглинищевском переулке 3с5
- Блэк Свэн на Солянке 1/2
- Барная арка у м.Пушкинская
- Все твои друзья на М. Гнездниковском 12


Дополняем список в комментариях ;)

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Кому нужен ваш безликий город?




У каждого города, даже совсем небольшого, должно быть «своё лицо» и узнаваемые черты. Когда мы называем чьё-то имя, в голове сразу всплывает конкретный образ человека – с городами должно быть аналогично. У нас же сейчас код с автомобильных номеров чаще всего является главной айдентикой целых регионов – это очень печально.

В большинстве городов на роль достопримечательности и «лица» претендует какой-нибудь главный собор. Не спорю с исторической важностью такого строения, но держать в голове и различать соборы разных городов сможет разве что архитектор или историк – обыватель скорее всего не будет углубляться в детали и через год запомнит вид церквей Ярославля или Твери. Даже московский храм Василия Блаженного вечно путают с Храмом Христа Спасителя.


Бренд города и его узнаваемость – важная психологическая вещь для продвижения в стране и мире. Речь не только про туристов, но и про инвестиции: легче выбить деньги на известный город, чем на безликий. Тут можно вспомнить Сингапур и его небоскрёбы с бассейном на крыше – кому в голову пришло бы такое делать? Но здание стало образом города, а тысячи фотографий в соцсетях делают лучшую в мире рекламу.

фото И.Варламова

В Москве долгие годы самым новым образом были сталинские высотки, но недавно к ним добавилось Зарядье. Про другие города вообще сложно вспомнить что-либо новое: Новая Голландия в Петербурге? Набережная в Самаре? Дворец земледельцев в Казани (опустим стиль татарского барокко)?


Часто у городов вроде как есть символы, но они не нравятся чиновникам. Например, взорванная телебашня в Екатеринбурге или обезличенная свечка КАТЭКа в Красноярске.

было


стало

Хорошая архитектура продвигает города и создаёт уникальность, но в России про это забыли. Тысячи новых серо-разноцветных коробок вызовут шок у человека, но быстро забудутся. Практика же международных конкурсов на застройку или благоустройство знаковых мест есть лишь в нескольких городах по всей стране. Если не исправить эту ситуацию, то Краснодар продолжат путать с Красноярском, а Омск останется в головах людей городом-грязью с числом 55 на номерах.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как РЖД усложняет жизнь на пустом месте



О доступности города и транспорта говорят много и довольно часто — с конференций, из телевизора и газет постоянно декларируется доступная среда для жителей. Общественный транспорт не исключение, но если с трамваями и автобусами эта тема действительно потихоньку двигается, то с железными дорогами всё печально.

Проблема в платформах — чаще всего они низкие, из-за чего в большинстве городов России приходится брать электрички и поезда штурмом. Даже молодому и здоровому человеку сложно взобраться на четыре высоких ступеньки, а если у вас сумка, коляска или ребёнок, то легче вообще отказаться от поездки на поезде. В мире давно придумали низкопольные и полунизкопольные вагоны, но российская промышленность и операторы живут в каком-то отдельном мире, игнорируя это.

Даже на высоких платформах умудряются делать плохо: проектировщики изначально закладывают огромную вертикальную и горизонтальную щель. Делают это по простой традиции, хотя нормативы позволяют делать нормально.

Проблема

В мире здорового железнодорожника путь от платформы до поезда должен быть таким:


... или таким:


Это вопрос не только безопасности и комфорта, но и графика: без лишних препятствий люди быстрее выйдут и войдут, поэтому можно терять меньше времени на остановках. Доступность для маломобильных — скорее побочный эффект от желания сократить время простоя техники и людей.


Теперь посмотрим на новые московские жд проекты:


Сюда легко может провалиться ваша нога или ребёнок:


Высота платформ

Платформы у нас принято делать высотой 1100 мм — так сможет проехать электричка, поезд Москва-Владивосток, грузовой состав с углём и даже вагоны с ядерными ракетами. Можно делать и выше, вплоть до 1300 мм, но это нужно согласовывать с Центральной дирекцией управления движением.


На МЦК все платформы сделали 1300 мм, но вот с остальными станциями началась типичная история: никто не хочет рисковать из-за «а вдруг мы через центр Москвы будем танки гонять?!». Правда, никто не может вспомнить случая провоза негабарита через московский узел, но всё равно страшно. Доходит даже до того, что старые платформы специально опускают при ремонте (привет Окружной).


Высота пола вагонов

Практически все пассажирские поезда имеют высоту пола... 1400 мм. Никто не вспомнит причину именно такой цифры, просто она идёт из проекта в проект. Даже новомодные Ласточки сделаны с таким полом, хотя сама платформа Сименса позволяет делать пол от 900 мм, но судьба распорядилась иначе.


Исключениями стали лишь новые Иволги с 1300мм и поезда для Аэроэкспресса с 1275мм — никто не умер ещё от такой дерзости.



Что делать

Очевидно, что устаревшие стандарты нужно менять, иначе ни о каком «наземном метро» говорить нельзя. Огромные щели — реальная проблема безопасности и комфорта, с ростом потоков людей туда точно кто-нибудь провалится. Нужно стремиться к показателям метрополитена в этом плане, а у нас нормальные платформы за миллионы рублей делают менее удобными.


Никто не мешает заложить в конструкцию выдвижную подножку у дверей, если у вас разные поезда и платформы. Это не человека в космос запустить, но сделает общественный транспорт в разы лучше.


Сейчас в России очень не хватает поездов с переменным уровнем пола: для низких платформ и высоких. В соседней Белоруссии это решили с помощью закупки Штадлеров, хотя подобный опыт есть во многих странах.


Нужен поезд с низким уровнем пола, если мы хотим серьёзно развивать пригородно-городское сообщение и популяризировать железные дороги. Сейчас для городских электричек приходится закупать высокие поезда, хотя в каком-нибудь Красноярске высоких платформ вообще нет.

новый состав для красноярской городской электрички, фото НИА-Красноярск

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Пассажир? Страдай ради безопасности!

Почему не стоит убивать троллейбус




Отечественного человека очень волнуют геи и беженцы в Европе, дела Сирии и куда бы поставить свою машину во дворе. На фоне этих событий вопрос троллейбусного или автобусного сообщения в городе возникает лишь у единиц. Чаще всего жителям в целом и пассажиру в частности плевать на вид подвижного состава: автобус, троллейбус, электробус, маршрутка или трамвай – всё равно, лишь бы я быстро доехал и желательно сидя. Многие западные страны сталкиваются с гражданским сообществом и требованием чистого города, поэтому там вопрос запуска экологически чистого транспорта стал политическим, но это пока не про нас.

Выбор подвижного состава обычно определяется оператором и городом исходя из капитальных и операционных затрат, а также пассажиропотока. В теории, микроавтобусы не должны вывозить поток людей, который свойственен для трамвая, но практика многих городов куда проще и грустнее: что дешевле закупить, то и будем пускать. Поэтому старые троллейбусы списывают, а на их место пускают автобусы. Почему это неправильно?

Плюсы троллейбуса

Троллейбус не нужно заправлять бензином или соляркой, поэтому он может работать на линии без перерыва при сменных водителях. При этом ему нужны контактная сеть, стрелки и подстанции – это стоит денег, но экономия на топливе, обычно, оправдывает это. Если срок жизни автобусов ограничен двигателем и трансмиссией, то у троллейбусов всё намного проще и долговечнее – обычно первым не выдерживает кузов.


У троллейбуса нет выбросов на улице, что делает жизнь чище и тише. Это сложно заметить при раздолбанных тротуарах, уродливых панельках и пробках под окнами, но игнорировать эти плюсы нельзя. Сегодня всем плевать на экологию, а лет через тридцать все захотят меньше дышать дрянью и иметь здоровых детей.


Строить инфраструктуру для троллейбусов с нуля в застроенных районах сложно – подвод огромных электрокабелей к подстанциям требует знатного мазохизма. К счастью, в советское время был сделан большой задел.


Электробусы

Сегодня можно закупать троллейбусы-электробусы (электробусы с динамической зарядкой) – они дороже обычных троллейбусов, но дешевле других типов электробусов. Они могут ехать часть маршрута под контактной сетью и заряжаться, а затем сворачивать и двигаться от аккумуляторов. Так не нужно ничего строить и рыть, но экономическая модель под вопросом: жизненный цикл таких электробусов ещё не кончился, поэтому все обзывают это экспериментом.


Рельеф играет очень большую роль в функционировании. Поэтому, например, в Праге для тестирования электробусов на подъёме повесили провода и в город вернулся «троллейбус» впервые с 1972 года:


В любом случае, с существующими проводами и подстанциями можно быстро расширить сеть без стройки зарядных станций на остановках или в депо. Петербург этим активно пользуется.


А если всё грохнуть

Троллейбусы и автобусы когда-нибудь сольются в один вид транспорта – электробус. Люди тоже захотят жить лучше, рано или поздно. Тогда к чиновникам придёт большой привет снизу «убирайте старые автобусы на бензине, делайте нормальный общественный транспорт» – долго игнорировать это не получится. Вот тут города, где убрали провода и продали подстанции, соснут лапу и переплатят в несколько раз.


Мораль

Уберите дублирование троллейбуса маршрутками и начните считать профит. До сих пор не могу забыть пример Коврова, где просто убрали маршрутки: дела пошли в гору, в первый же год там купили пять новых машин. Дальше нужно вешать нормальную контактную сеть, обновлять машины и делать прочие приятные штуки. Вполне вероятно, что с существующей сетью вы сможете вывозить город без автобусов. Например, в Чебоксарах не смогли удачно разыграть конкурс на автобусные маршруты, поток неожиданно перешёл на троллейбусы и все оказались счастливы.

практически Чебоксары, но всё-таки Лион

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Почему в моём городе плохой трамвай


Московский электробус: гордость или провал?

Почему в моём городе плохой трамвай



Изначально этот пост я хотел посвятить Калининграду, где в 2003 году всё городское трамвайное хозяйство было живо и эффективно, а в 2019 году от прекрасной системы остался один полуживой маршрут и в кулуарах говорят о полном закрытии движения. Но затем я вспомнил про Тулу, Тверь, Красноярск, Омск, Волгоград и десятки других городов по всей России. Как так вышло, что до революции и в советское время трамвайное движение было перспективным и даже окупаемым, а сейчас у нас почёт маршруткам? И почему же в Европе, Азии и Северной Европе трамваи сохраняют и развиваются, а у нас сплошная деградация? Давайте попробуем разобраться!

Трамвай — это сложно

В железном вагоне с двигателем и пантографом нет ничего сложного, но вот превратить кусок стали на колёсах в удобный общественной транспорт сложно. Чтобы привлечь пассажира с деньгами, нужно работать над обособлением, расписанием, безопасными платформами, удобными билетами и прочими скучными вещами. Без обособления нельзя сделать удобное и быстрое расписание, но просто рисовать выделенку нельзя, ведь нужно ещё работать со светофорами и строить удобные хабы, а к этому требуется проект реконструкции улицы и тд и тп — одно тянет за собой второе и третье.


Для одного образцового маршрута нужно переделывать практически всю сеть. Это большая технологическая, аналитическая и административная работа нескольких департаментов города.


Маршрутки выгоднее для уважаемых лиц

Общественный транспорт практически никогда не окупается. Есть отдельные прибыльные маршруты, но они компенсируют работу остальной маршрутной сети. Просто убрать нерентабельные трамваи или автобусы нельзя, ведь тогда жители не смогут добраться до этих единичных маршрутов, и они тоже перестанут быть выгодными. Поэтому, кстати, нельзя резать отдельные участки трамвайной сети — даже небольшая связка в 200 метров может вызвать значительное падение числа пассажиров.


Экономика транспорта — ещё одна очень сложная штука, особенно с трамваем, где нужно считать на десятилетия вперёд. Поэтому многие предприимчивые люди у власти пытаются упростить себе жизнь и заодно подзаработать: появляются маршрутки. Про этих паразитов я писал отдельно, поэтому скажу главное — этот вид бизнеса существует ради чёрного нала и только, поэтому их пускают на самые выгодные маршруты, по которым практически всегда ходят трамваи. Начинается конкуренция между видами общественного транспорта, от чего трамвайное предприятие начинает терять выручку, а на ремонт путей, новые трамваи, красивые павильоны и прочие приятные вещи денег не остаётся.


Трамваи держатся дольше автобусов и троллейбусов за счёт большого жизненного срока и простоты, но даже у них есть свой ресурс. Если умирает трамвай, маршрутки побеждают: начинается монополия и полный кабзец для жителей. Достаточно посмотреть на Воронеж или Тверь, которые всё развалили за последние 20 лет. В Воронеже сейчас каждые несколько месяцев выдают инновационные планы по спасению города, но дальше ПАЗиков и Газелей дело не идёт.


За что транспортники любят трамваи

Стремительное перерождение трамвая и постоянные посты урбанистов об этом виде транспорта случились не просто так. Так уж вышло, что провозная способность у него самая большая из уличного транспорта. Перевозить больше могут метро и электрички, но их строительство и содержание обходится в разы дороже. Ещё трамваи ездят по улицам и до них проще добраться — можно выйти из дома и быстро сесть внутрь без забегов до станций и спусков-подъёмов.

трамвай Стамбула

Трамваи могут быть очень длинными, а ещё их можно сцеплять — такой возможности нет у автобусов или троллейбусов (не будем вспоминать извращения). Поэтому такая система может легко масштабироваться без увеличения штата водителей: население города выросло — прицепили по вагону к уже имеющимся трамваям и увеличили провозную способность в два раза. Нужно ли говорить, что такой фокус для машин возможен лишь в случае сноса домов для расширения улицы?

трамвай Лейпцига

Построить эффективную трамвайную сеть с нуля стоит очень дорого, зато содержание будет обходиться дешевле: тут нет аккумуляторов, сложных двигателей на бензине, асфальта, станций и туннелей. Поэтому многие города мира отдают приоритет трамвайным линиям, а не метро.

трамвай Риги

Если в вашем городе не успели порушить линии, депо и подстанции, то вам повезло — реанимировать трамвай будет намного проще. Если успели, то потребуется землеотвод, выкуп территории, большая бумажная работа для реконструкций, перенос коммуникаций и ещё 100500 дел. Всё это дорого стоит и занимает уйму времени, поэтому даже в случае закрытия трамвая не нужно снимать рельсы с баланса предприятия — так вы облегчите работу городу в будущем.

артефакты прошлого в Калининграде

Как сделать хороший трамвай

Это хороший вопрос, с длинным списком ответов. Начнём с главного: хороший общественный транспорт не окупается, его нужно субсидировать. Если этого не делать, экономический вред от пробок, агрессивной среды и маршруток будет значительно больше для города и жителей. Деньги всегда можно найти или привлечь — это вопрос желания, ведь на бесполезную побелку деревьев или подземные переходы как-то находят. Также сейчас по стране шагает призрак концессий, когда часть затрат на себя берёт бизнес в обмен на гарантии и прибыль с нормального трамвая.

питерский Чижик

Закупка новых вагонов самый простой для всех процесс, но в этом не будет смысла без ровных рельсов и обособления. Купить б/у рельсы у железнодорожников можно относительно недорого: по ним нельзя пускать товарные поезда, но для трамвая они очень даже сгодятся. Также нужны стрелки с подогревом и дистанционным переключением (водитель замыкает цепь при подъезде газом/тормозом) — лучше брать чешские или австрийские.


Обособить трамвай разметкой и знаками стоит недорого, а камеры очень быстро отучат водителей притворяться трамваями. Это может оскорбить чувства автомобилистов, но делать приоритет нужно даже на однополосных улицах — просто закрываете транзит для машин. Чем чаще будут меняться фазы движения на светофорах, тем лучше, иначе трамваи будут сбиваться в паровозики и медленно ездить. Без всего этого не получится настроить расписание и понятный график движения для пассажиров.


Когда вы сможете из имеющихся путей и вагонов сделать удобный транспорт для всех жителей, уже можно будет переходить на следующий уровень: делать платформы, закупать новую технику, достраивать необходимые участки, заниматься навигацией, оптимизировать маршрутную сеть и так далее. Первые шаги будут очень сложными, ведь ни чиновники, ни жители не будут вас понимать. Зато потом всё должно будет пойти проще и легче — все увидят, что трамвай вывозит.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Избранные посты про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход Простое правило метро Как обезопасить остановки трамвая

Мудаки на газоне – что делать?



Каждый из нас это видел – куски земли, грязь, лужи и посреди этого всего чья-то машина. Парковка на газоне стала столь распространённым явлением, что многие даже не замечают этого. Также от внимания ускользают разбитый город, грязные улицы и пыль на всём вокруг. Мы сами не замечаем, как наши друзья, коллеги и соседи уничтожают пространство вокруг.

Открытый грунт – одна из основным причин пыли и грязи. Это не просто дополнительные заезды на автомойку, испачканная обувь или неприятный вид: грязь сохнет и превращается в пыль, на которой переносится всякая зараза. От покрышек в наши лёгкие – так парковка на газоне ухудшает наше здоровье.

Парковка на земле увеличивает стоимость уборки города, заставляет чаще ремонтировать бордюры и больше вкладывать в медицину. При долгосрочном планировании и нормальном управлении приходит простая истина: проще и дешевле не допускать парковки на газонах в принципе, чем бороться с последствиями и пытаться переучить водителей. Но будем честны перед всеми – это не наш случай, ведь отечественные управленцы скорее верят в побелку деревьев, чем во всестороннее рассмотрение вопроса. Что же делать обычным горожанам?

Для москвичей



Уже несколько лет есть специальное приложение для контроля: вы фотографируете и снимаете мудака на газоне, система всё проверяет, а затем город присылает ему штраф. К сожалению, работает только на улицах, но рубль очень хорошо воспитывает людей и мотивирует больше не испытывать судьбу.

Не бойтесь писать о проблеме

Земля в городе бывает городской и частной – это можно посмотреть на кадастровой карте. Если земля городская, то стоит на чьём-нибудь балансе и можно смело бомбить через сайт мэрии обращения о грязи и разрушении покрытия из-за парковки. Гугл в помощь, займёт минут 10, но писать лучше просто и по-человечески: без хамства и ультиматов – ваше письмо получит живой человек, поэтому не нужно его злить без повода. Будьте готовы, что первые несколько раз вам придёт отписка – это норма в нашей ситуации.


С частной территорией всё сложнее – нужно убедить собственника перестать допускать беспредел. Если это двор дома, то вы, вероятнее всего, будете одним из собственников дома – всего лишь нужно будет убедить в этом других. Управляющие компании крайне редко рады что-то делать, но им бы тоже следовало маякнуть.


Сделайте объявление у двери

Многие искренне не видят проблемы в грязи и парковке, поэтому следует немного просветить соседей. Можете просто сделать фото, написать о вреде уничтоженного газона и просить уважать окружающих. Заодно бумажку можно положить под дворник автомобиля. Может, сработает, а может и нет, но хуже точно не станет.


Немного магии и самоуправства

Путь убеждений и переписок нудный и долгий. Возможно, будет проще решить проблему по-своему. Тут я бы очень просил уважать чувство эстетики и обойтись без покрышек или заборов.


Валуны и камни максимально естественны и просты, но не дадут легковушке заехать на привычное место. Неплохо подойдут высокие кусты, которые можно усилить железной трубой – природа сама спрячет всё лишнее со временем.


Не забывайте про стадный инстинкт и эффект разбитых окон – если один заехал на траву, то скоро там будет вставать полдвора. Поэтому вместе с физической преградой было бы хорошо ставить таблички и убирать следы шин.


К сожалению, нет универсального ответа на вопрос сохранения газонов от машин. Очень сильно зависит от чиновников, адекватности жителей и ситуации с парковками. Если проблема около торгового центра, то победить беду смогут только городские власти и за счёт системных мер, а вот отучить жильцов убивать свой же двор вполне реально силами одного человека.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Откуда берётся пыль и грязь, и что с этим делать

Что делать с большими площадями



За последние сто лет в Москве и других городах России/СССР массово появились большие площади. Не сказать, что их совсем не было раньше, но их количество выросло в разы и сменилась цель от торговли к транспорту. Градостроители прошлого века очень любили большие круги и прочие геометрические фигуры – они красиво смотрелись на макетах.

Многим кажется, что большие площади помогают решить транспортный вопрос, ведь в кои-то веки места хватает для всего! Увы, но качество транспортного планирования не оценивается квадратными метрами асфальта. Я бы даже сказал, что большие пространства скорее вредят передвижению по городу: уходящие улицы всё ещё небольшие, поэтому один широкий участок погоды не сделает, а для прохода такой площади требуется много времени. Плюс не забываем про спровоцированный спрос: чем больше места для машин вы делаете – тем больше машин вы получаете.


Где-то до середины прошлого века большие площади не так сильно вредили транспорту. Они просто были никчёмными пустырями с неписанными правилами поведения: переходи где хочешь, делай остановку как угодно, веди машину в любую сторону и так далее. Это было нормально, и всё работало.

Тверская застава, 1939 год

С появлением доступного автомобиля всё стало сложнее, места для общественного транспорта и пешеходов всё-таки стало не хватать. Гении транспортного проектирования стали играть в разведение потоков и развязки, из-за чего многие площади перестали быть доступными для пешеходов в принципе. Самый наглядный пример – огромные круги, в центр которых нет ни одного перехода, а на обход этой площади может уйти 10-15 минут. Это не просто делает неудобным одно конкретное место города – это мотивирует людей пользоваться автомобилем из-за враждебной среды и потребности в удобстве.



Стали выявляться и другие проблемы:
- большой пустырь нужно ремонтировать и чистить, а это довольно дорого и сложно;
- асфальтовые плацы плохо влияют на экологию – в жару появляются вредные испарения и идёт адский нагрев поверхности;
- вода не может уходить в почву и питать влагой местность.


Не будем забывать, что городская земля имеет ценность и вообще-то должна окупаться. В случае больших площадей мы имеем огромное пространство, на которое уходит очень много денег и сил, но которое не даёт отдачи в экономическом плане. Это не дело. Задача города и чиновников – умело распоряжаться имеющимися ресурсами и делать город удобнее. Поэтому нужно большие площади гуманизировать и придать новые функции!

главная площадь Новосибирска

Для транспорта не нужно много места – это лишь кажется, что пробка большая и нужно просто добавить ещё ряд. Поэтому машинам, автобусам и трамваям нужно оставить ровно столько места, сколько нужно. Например, если у вас отходящая улица в два ряда, то не нужно заводить в неё пять полос – быстрее от этого никто не поедет. Снег хорошо показывает реальную потребность в пространстве:


Делим большую площадь на много небольших направляющих с помощью островков безопасности – это позволяет сделать навигацию и пути интуитивно понятнее и точнее настроить светофоры. Всё движение теперь нужно останавливать не на 50 секунд ради перехода людей через огромный плац, а 5 раз по 10 – часть потока может продолжать ехать, а вы получаете возможность гибче настраивать движение. Чаще всего пешеходы вообще не мешают машинам, например, в Москве через Тверскую заставу пустили трамвай и пешеходов в существующую ранее фазу для машин с помощью правильного зонирования.

было


стало, фото И.Варламова

Не забываем, что городские площади – это ещё и общественные пространства. Нужно сделать их комфортными для жителей и бизнеса. В этот же момент следует вспоминать про экологию. Комфортная площадь с активностями, бизнесом, деревьями и прочими вещами хорошо украсят ваш город. Теперь на ней будут появляться люди не только раз в год во время парада или революций, а практически каждый день.

Тула, было


Тула, стало

Не забываем, что большое пустое пространство влияет на нас так же плохо, как монструозная застройка – нужно знать меру и учитывать поведение людей. Всё-таки нужен человеческий масштаб и наполнение. Проведение ярмарок восстанавливает историческую справедливость и неплохо очеловечивает пустырь:




Деревья позволяют снизить нагрев почвы, снижают уровень шума, очищать воздух, уводят воду в грунт и снижают нагрузку на ливнёвку. Так площадь начинает работать на всех горожан.


Описанная выше картина скорее подойдёт для центра города, когда вокруг плотная застройка и есть нужда в месте для отдыха и восстановления экосистемы. Если же мы говорим о спальных районах или городах типа Набережных Челнов, то я бы советовал застроить часть площади. Это создаст условия для развития территории, принесёт прибыль казне и даже создаст комфортную среду – пустырей и зелени вокруг и так много, а вот разнообразия жилья, нормального уличного бизнеса и оригинальной архитектуры обычно нет.


Когда-то мне попался проект из Берлина, где как раз решили часть пустыря превратить в комфортные кварталы с жизнью. Вместо восьмиполосного шоссе Грюненштрассе и 350 парковок собираются создать 48 000 м² застройки: современные жилые дома на 450 квартир с офисами, ресторанами и магазинами. Вместо дороги появятся небольшие улицы и велодорожки. Если у вас ещё есть примеры подобных проектов – напишите в комментариях.


Короче, требуйте удобные городские площади для всех жителей!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что нам делать с агрессивной пустотой?

Почему нельзя запрещать автомобили. Пока что.



Я очень не люблю категоричность и желание решить сложную проблему лёгким путём – вот ни разу ещё не бывало, чтобы они нормально работали. Тут можно вспомнить наши любимые заборчики вдоль улиц – это как раз такой случай: водители сбивают людей, поэтому давайте просто уберём пешеходов. Итог, наверное, вы сами понимаете: изуродованные улицы, миллиарды рублей на металлолом, имитация безопасности и прочие вещи. Про всю Россию не скажу, но в Москве на фоне небольшого снижения аварийности наблюдается рост числа сбитых пешеходов – вроде заборы делают, яркие знаки ставят, плакаты развешивают, а становится хуже.

Многим людям искренне не нравится, как автомобили захватывают города: улицы становятся опасными, ходить приходиться зигзагами, ожидание зелёного на перекрёстке превращает вас в сосульку, развязки стабильно ухудшают работу общественного транспорта и вызывают боль. Они видят проблему, и в голове рождается простое решение: давайте запретим эти автомобили. Но это не решит дело.


Политика

Нам всем нравится выходить из дома и сразу садиться в тёплую машину с настроенным радио и удобным креслом. Это касается охранников, бизнесменов, учителей, хипстеров и даже депутатов. Далеко не все видят дальше капота автомобиля, поэтому проблема плохого города им не очевидна, а судить они могут на уровне «ровные дороги или убитые». Естественно, что ни один политик в здравом уме не решится взять и сразу запретить машины – ему устроят самосуд, но и без этого он сам пострадает.



Логистика

Решение без подсчёта экономики по умолчанию вредительское. Ценности безопасного и удобного города для пешехода приятны, но как вы будете доставлять продукты в магазины, мебель в дома покупателей и прочие грузы? Пока ничего экономичнее и быстрее автомобиля не изобрели, лишь некоторые виды бизнеса могут частично пускать курьеров пешком или на грузовых велосипедах. Можно даже делать грузовые трамваи, но это не обеспечит гибкости.


Аварийные службы

Вся инфраструктура городов на случай чрезвычайной ситуации выстроена вокруг автомобиля: пожарные, скорые, полиция, газовики и даже настройщики светофоров приедут на автомобиле. Их тоже запрещать?



Полтора человека

Общественный транспорт может вывозить и быть удобным многим, но никогда не будет подходить всем. Всегда будет несколько процентов населения, для которых новые быстрые трамваи, дорогое и красивое метро или модные электробусы не будут подходить. Пускать новые маршруты ради нескольких человек в день можно, но стоить это будет дороже работы такси – обществу проще и дешевле дать ему возможность доехать на автомобиле.


Кроме того, большинство российских городов достигли такого дна, что их общественный транспорт не может вывозить даже существующих пассажиров.


Что же тогда делать

Город может быть безопасным, комфортным и красивым с автомобилями на улице. Важно лишь понимать баланс: сначала пешеход с велосипедистом, общественный транспорт и лишь потом личная машина. Поездка на своём автомобиле может стоить дорого, вместо прямого пути будет зигзагообразный маршрут из-за пешеходных зон, или же не будет возможности проехать транзитом по короткому пути – человечество придумало множество административных и физических мер, чтобы человек сам выбрал велосипед или трамвай для своих каждодневных поездок, оставив машину на парковке.


Дизайн пространства помогает выстроить понятные приоритеты и сделать город для людей с сохранением движения автомобилей. Достаточно ставить правильные цели, не бояться сложных задач и думать обо всех жителях. Совсем убирать движение машин я бы советовал лишь в знаковых местах и в рамках общей транспортной стратегии.

автомобильный дизайн улицы


человеческий дизайн улицы

Возможно, когда-нибудь дроны заменят газельки или пневмопочта из футурамы будет доставлять из Икеи вещи, но пока это работает в очень ограниченном виде и я не особо верю в распространение этой технологии при нашей экономике. Вот если появится что-то недорогое, надёжное и универсальное – поговорим о запрете привычных автомобилей.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Принципы пешеходности Как сделать хорошую улицу? 50 причин иметь пешеходный город Пешеходный Таймс-сквер

Возвращение к истокам велосипедизации



Велосипед в городе – хороший показатель развитости общества. Убеждения про транспорт для бедных и деревень очень свойственны странам третьего мира, в то время как топ удобных городов для жизни из любого рейтинга всегда выступает за велосипедизацию. Просто посмотрите на Африку или страны бывшего СССР – велодорожки будут только в парках (с исключениями, но всё же). Хотя для Хельсинки, Копенгагена, Амстердама, Лондона или Вены это обыденное явление

В России ещё добавляется миф про неподходящий климат с зимой в 14 месяцев. Глупые скандинавы и викинги строят велодорожки и всеми силами развивают велодвижение, но это просто потому что они глупые, ага. Открою секрет: в южных городах тоже умеют искать причины ничего не делать, но там для велодорожек слишком жарко.

Это не просто доступный вид передвижения от двери до двери или транспорт последней мили для мегаполисов – это инструмент устойчивого развития. Если общество нацелено жить в чистом городе, думает о завтрашнем дне и трахает мэрию за каждую аварию с покалеченным ребёнком, в городе будет сеть велодорожек. Потому что это удобно для коротких перемещений, не вредит экологии, поддерживает здоровье и доступно для каждого.


Никто не будет палкой заставлять людей пересаживаться из машин на велосипеды, но для этого будут все условия – если тебе так удобнее и быстрее, то езжай на велосипеде, а машину оставь для поездок на дачу. Город – это история про равные возможности, безопасность и комфорт, а не доминирование одной социальной группы с машинами над всеми другими.


Ещё полвека назад улицы и площади мировой столицы велосипеда были запаркованы, в Копенгагене по пешеходным зонам разъезжали автомобили, в Нью-Йорке даже в шутку не говорили о велодорожках и так далее. Это было нормально, но это убивало город – велосипед помог снизить зависимость людей от машин и освободить улицы, поэтому спустя полвека дикой автомобилизации там вновь вернулись к велосипедам (и трамваям тоже, кстати).

Maasstraat в 1977 и 2014

Мы же всё ещё живём прошлым и не готовы признать, что привычная парадигма доминирования автомобиля на улицах ведёт в пропасть. Есть отдельные популяризаторы (привет), отчаянные велосипедисты и просто сочувствующие, но основная масса просто не понимает, зачем делать велодорожки, почему они должны идти непрерывно, как предложение формирует спрос и так далее. Это сложно, проще верить в свой комфорт и чудодейственное свойство новых развязок, а все остальные дураки.


Сначала Зимний велопарад прокатила Москва. Это не было сюрпризом для меня, с учётом скандала между активистами и мэрией. Затем велопарад за всесезонное развитие велосипеда, безопасные улицы и нормальную уборку снега решили провести в Королёве, но... область подтвердила участие, а город открестился и всех послал под предлогом опасных условий и плохой погоды.


Сложно говорить о каком-то велосипеде, содержании инфраструктуры и устойчивом развитии города, пока у нас в стране гибнет больше 100 человек в неделю в авариях. Для лучшего завтра нужен фундамент с безопасным и комфортным городом хотя бы для пешеходов и детей, а у нас всё ещё популярно загонять пешеходов на третий этаж надземного перехода, строить заборы вдоль улиц и ужасные человейники с асфальтовыми полями вокруг и придумывать прочие античеловечные вещи.


Поэтому 3 февраля я возьму велосипед и поеду по городу с друзьями. Велосипед зимой в Москве перестал быть диковинкой, но к этому всё ещё относятся как к транспорту для неудачников – меня это не устраивает, поэтому поеду личным опытом показывать запрос и проблемы. Да, я буду обрызган дристом пару раз, я не смогу нормально переехать ТТК или Лубянку, но если это массово проделает хотя бы 500 человек в этом году, то лет через 20 мы получим Москву и другие города с нормальными улицами для всех жителей и запрос на дальнейшее улучшение жизни. Если чиновники не хотят легально давать возможность высказаться, значит пора вспоминать критические массы.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
Москва прокатила велопарады


Велосипедистов достали


Пора закрывать велодорожки

Вернём реки городам!




Вода – это прекрасного. Дело даже в источнике жизни как таковом, а в своеобразной магии и силе H2O. Не просто так на неё можно смотреть вечно. В городских условиях реки всегда играли важную роль: сначала они защищали и давали жизнь, потом приносили деньги за счёт торговли и поднимали промышленность. Сегодня вода – это место для отдыха, которое поднимает уровень жизни горожан. Не просто так квартиры и дома с видом на реки и озёра стоят в разы дороже остального жилья – мы подсознательно тянемся к воде.

Многие города зарывали свои реки под землю для решения сиюминутных задач. Намного проще спрятать проблему от глаз жителей, чем тратить десятилетия на решение экологических и градостроительных проблем. Даже в Амстердаме когда-то зарывали каналы ради парковки. Многие уже поняли ошибку, например, в Лейпциге активно возвращают свои каналы и город преображается за счёт этого, в Утрехте тоже таким занимаются.

У нас пока слабо понимают ценность водных ресурсов в общегородском масштабе. Приятнее видеть в этом проблему из-за мостов или отмахиваться от всего и называть всё речками-вонючками. Чего стоит Воронеж, где вдоль главной набережной наделали парковок и автомоек. Хотя раз в несколько лет кто-нибудь предлагает вскрыть Неглинку у Кремля в Москве, или вот в Волгограде обсуждают предложение вернуть Царицу жителям.

Начнём издалека: Волгоград раньше назывался Царицыном именно в честь этой реки.


К 1960-м годам река обмелела, но продолжала быть центром рекреации для горожан.


В советские годы реку Царица переименовали в Пионерку. В 1960-е её спрятали в подземный коллектор в центральной части города. Длина подземного участка реки составляет примерно 2 км.


В 1993 году Волгоградский горсовет сделал долину реки Царица особо охраняемой природной территорией местного значения. По факту реку никто особо не охранял, но хотя бы и не трогал. Зато в 2013 году городская Дума вывела 52 Га из границ особо охраняемой природной территории. С 2016 года началась интенсивная застройка места, естественно во благо всеобщего светлого будущего.




У Волгограда сейчас очень много проблем: транспорт, благоустройство, застройка, отток населения и так далее. Ещё я не просто так назвал город столицей пыли – находиться на улице в ветреную погоду невозможно, это дико даже для России. Причина не только в неправильном благоустройстве и массовой парковке на траве, но и в особенностях почвы. Исправить эту ситуацию и улучшить микроклимат города можно было бы за счёт озеленения: сейчас на одного жителя приходится всего лишь 10,8 кв.м. зелёных насаждений, хотя научная рекомендация – 25-40 кв.м. для крупных промышленных городов.


Пустырь в центре города не красит город, но и застройка в случае Волгограда не есть правильное решение. Есть интересная концепция бывшего вице-мэра города Дмитрия Любитенко по очистке долины от загрязнений и создания экопарка. Часть территории уже застраивается, но в нетронутой части это ещё возможно. В засушливом климате Волгограда зелёные насаждения чувствуют себе наиболее комфортно именно в балках и долинах малых рек. Здесь их не нужно обильно поливать, что позволит небогатому Волгограду экономить бюджет. К примеру, в жаркий июль в Волгограде одно дерево, согласно действующим нормативам, требует 4 полива по 160 литров воды.


Пока же Волгоградские малые реки продолжают мелеть и деградировать из-за:
* накопления в водоемах листвы, веток, упавших деревьев, экскрементов рыб и водоплавающих птиц, отмерших водных растений и так далее;
* попадания в реку неочищенных ливневых, сточных и канализационных вод;
* несанкционированных свалок бытового и строительного мусора, возникают пожары, выжигающие пойменные и бассейновые леса;
* неконтролируемой отсыпки склонов рыхлыми техногенными грунтами.


Это всё можно исправить, но для этого нужна специальная областная программа для выкупа земель, очистки и экологического мониторинга. В дальнейшем нужно будет много работать с жителями для создания удобного и нужного экопарка для горожан. Упор должен делаться на сохранении естественной природы каждого места и его приспособления для рекреации. Было бы замечательно вытащить реку целиком или частично из коллектора, но из-за начавшейся застройки сделать это практически невозможно – надо спасать хотя бы то, что ещё не застроили. Если это не сделать сейчас, то через несколько лет от долины реки может вообще ничего не остаться, а школьникам придётся показывать реку лишь на старых картинках.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как Лейпциг себе каналы вернул

5 типовых ошибок организации движения для машин

Вот многие на меня ругаются из-за пропешеходных и протрамвайных настроений, мол прижимаю автомобилистов, хотя они тоже жители города. Не буду в сотый раз писать про нарушенный баланс и социальную справедливость, зато давайте поговорим про движение машин в городе. Дорожное движение должно быть удобным, логичным и эффективным, но с этим у нас пока очень большие проблемы. Хотя компьютерные симуляторы движения масштаба целого города в последнее время страхуют от каких-то самых нелепых ошибок, но освежить принципы всё равно не повредит.


Запрет левых поворотов

Вы хотите ехать прямо, но вам мешает поворачивающая налево машина, вы притормаживаете, беситесь, а за вами накапливается хвост. Подсознательное желание в таком случае простое: запретить поворот и спокойно ехать дальше. Но тут кроется ошибка: желающие повернуть никуда не денутся, зато нагрузка на следующие повороты и улицы вырастет – придётся ехать длинным путём и занимать улицу своей машиной дольше. В масштабе заезда во двор это не так критично, зато закрытые повороты на несколько улиц могут суммарно увеличить пробки во всём районе на пустом месте.


Запрещать повороты нужно лишь в исключительных случаях. Как правило, всегда можно найти отдельное место для поворачивающих за счёт сужения остальных полос или небольшого запрета парковки. Это может быть не прямо отдельная полоса, а общая широкая полоса, чтобы была возможность обрулить машину. Невероятно, но наши излишне широкие дороги и улицы в этом приходятся очень кстати.


Односторонние улицы

Это такая разновидность «ещё одной полосы». От пробок такое решение спасает очень редко, скорее даёт временное облегчение. Зато появляются знакомые перепробеги транспорта и сложность подсознательной ориентации: вы сюда приехали, но как уехать обратно? Особенно печальны односторонние улицы при больших кварталах и кривых улицах – ещё найди улицу с движением в обратную сторону и доедь до неё.


Большая полоса для парковки

Пространство улиц ограничено физически, поэтому его нужно расходовать с умом. Наши ГОСТы предполагают разметку для парковки размером с танк, но некоторые проектировщики идут дальше и закладывают целую полосу движения для парковки. В итоге один-два метра асфальта просто пропадают:


В Москве в таких случаях расширяют тротуары, а раньше делали ещё велополосы – два лишних метра с каждой стороны как раз подходят для разметки полосы для велосипедистов. Но если взять эту излишнюю ширину парковки и самих полос, то только за счёт переразметки можно сделать ещё полосу для машин, автобуса или ряда на поворот. Учитесь использовать улицы бережно!


Излишний запрет парковки

В последние годы на привычных для многих улицах полностью или частично запретили парковку. Притом раньше все парковались и проезжали, а потом оставлять машины запретили и запугали эвакуаторами. Это проблема не только Москвы и связана она с нашими твердолобыми ГОСТами. Вот так делать теперь нельзя, хотя улица небольшая и даже пожарная машина с мусоровозом легко проезжает.


Это было сделано из-за юридических причин: на ещё один ряд по нормативам может не хватать всего 10см, но всё равно повесят крест. Обычно это делают в рамках комплексных схем организации движения и актуализации проектов – всё должно быть по ГОСТам, иначе ГИБДД и штрафы.


Изначально проблема в устаревших стандартах, которые давно пора обновлять. Над этим даже работают некоторые мои знакомые, но процесс долгий. Можно попробовать обойти этот идиотизм через знаки дворового проезда или зоны парковки на въезде в квартал – тогда не нужно размечать каждое место, водители руководствуются ПДД. Но увы, решаются на такой ход очень редко.


Долгие фазы светофоров

С помощью увеличения зелёного сигнала для машин пытаются прибавить пропускную способность перекрёсткам. Часто из-за этого страдают пешеходы и общественный транспорт, но достаётся и автомобилистам – пока одни долго едут, другие долго стоят.


Победить пробки можно лишь с помощью эффективного общественного транспорта и удобного перемещения пешеходов с велосипедистами. Увеличение же фаз имеет эффект «ещё одной полосы» и работает недолго. Кроме того, если вдруг на светофоре сломается датчик обратного отсчёта, все кругом будут уверены в неисправности светофора и будут пытаться проехать на красный.


Нормальная фаза для стандартных Х-перекрёстков с несколькими полосами должна быть 20-30 секунд каждому направлению. На огромных площадях и сложных перекрёстках всё иначе, за полминуты можно даже не успеть проехать, но это проблема неправильного проектирования в целом – нужно заниматься гуманизацией пространства и делить один большой асфальтовый плац на множество мелких.






Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...






Посты про автотранспорт
Откуда берутся пробки? Почему не стоит бороться с пробками Способы деавтомобилепользования Как автомобили захватили улицы
Сколько переварит полоса Обратная сторона односторонних улиц Про запрет поворота налево Плюсы каршеринга