Раздел: Город

Можно ли сделать идеальный город удобным для людей?



Советская градостроительная школа второй половины 20 века весьма просто относилась к нуждам людей. Ведь советский человек - самый идеальный человек в мире. Он практически робот, которому нужно жильё, место в садике для ребёнка и трамвай для езды на завод. Потребности человека, в большинстве случаев, грубо прикидывались и переносились в квадратные метры панелек, баз отдыха и мест в поликлинике. Удобно, когда всех и каждого можно перенеси в цифры и построить как надо.

Сегодня мы с вами понимаем, что парадигма простых ценностей советского человека и плановая экономика полностью не соответствует современным стандартам. Человек живёт не только рационально, но и эмоционально. Поэтому он нуждается в комфорте и индивидуальности. Поэтому в российских городах так ценится старый центр города, а новые спальные микрорайоны воспринимаются как окраина, недостойная приличного человека. Города же развиваются и живут не из-за одного предприятия, а за счёт всестороннего развития. Поэтому моногорода в большинстве своём сегодня вымирают и разрушаются, а исторические города развиваются и перетягивают к себе людей.

Набережные Челны - хороший показатель идеального города по мнению советского градостроителя. Основная часть города строилась с нуля примерно с 1980ых годов. Тут нет ветхого жилья, коммуникации новые и вообще всё построено по нормам - не город, а мечта! Только из этой мечты хочется сбежать ещё сильнее, чем из Новосибирска.

Застройка



Уход советского градостроительства в пользу микрорайонов и панелек решал множество задач с точки зрения государства: быстро и недорого закрывал дефицит жилья, хорошо бился по цифрам, соответствовал политики ухода от излишеств и переходу к новому обществу. Но этот подход совершенно не учитывал влияние среды на человека.


спасибо осени за краски

У всех есть потребности, они разнятся от человека к человеку, но есть первичные (крыша над головой, тепло, вода, канализация) и добавочные. Когда происходит насыщение первичными потребностями, человек начинает хотеть большего. Такого жителя не устраивает однотипные коробки в городе, потому что он хочет жить в индивидуальном доме и районе - иметь ассоциацию я-место. Это как с чехлами и заставками на айфонах - железо общее, но хочется выделяться.



Далее человек начинает понимать, что он хочет где-то проводить время. Сегодня люди работают меньше по часам и могут это делать дистанционно - появляется свободное время и разные потребности в общественных пространствах. В итоге парадигма дом-завод-дом превращается в дом-...-работа-...-дом. У горожан появляется потребность в так называемом «третьем месте», где можно отдохнуть, познакомиться и пообщаться с людьми или поработать.



Подмечали, что кофейни и заведения общепита есть не только в туристических местах, но и у деловых центров? Это как раз свидетельство бизнес активности, дифференцированной экономики и важности общественных пространств. Ведь кофе пьют не из-за норм потребления кофеина на человека в сутки, а чтобы общаться, заводить социальные и деловые связи.



При жёстком разделении города на жилые, рабочие и социальные районы получить смешанные пространство не получится - районы просто будут вымирать. Создавать бизнес в таких условиях бессмысленно - поток клиентов ограничен утром и вечером в жилых районах и обедом в деловых. Поэтому кроме аптек, пятёрочек и наливаек в спальниках никто не выживает. Зато при заводах есть столовые, чтобы закрыть норму по калориям.



Такие города и районы существуют ради одной цели - дать место работяге для сна, а его ребёнку - место в школе, чтобы получился конвейер кадров. Если вдруг с рабочим местом что-то случается, то город этого может не пережить, ведь он построен лишь для этого. Это видно по квартирам - они все унифицированы. Это победа социальной справедливости, но поражение для района - появляется сегрегация. Когда выбор ограничен этажом и количеством комнат, многие предпочтут построить свой дом или переехать в другой район (или даже город) за более подходящим для себя жильём.



Это в старых городах дома индивидуальные и заточены под разные сценарии использования. В доме могут быть разные квартиры (с выходом на крышу, двухуровневые, с интересной планировкой и тд), пространство для работы, бизнеса и так далее. Если надо - весь дом можно переделать под офисы или обратно в квартиры и так далее. Поэтому старые дома существуют по 100-200 лет и прекрасно себя чувствуют, а хрущёвки устарели ещё до окончания запланированного срока капитального ремонта. Аналогично с районами застройки: исторические районы живут и ценятся, а панельные спальные районы обесцениваются и превращаются в трущобы.



Содержать поля вокруг домов не под силу ни одному бюджету. Земля банально не используются, но требует колоссальных средств на содержание. В итоге всё превращается в ничейные пустыри, потому что жители не смогут потянуть такую обузу, а у города множество других проблем.



Планировка не подразумевает разделения на своё и чужое - всё общее. За счёт этого пустырей со свалками или нелегальной парковкой становится ещё больше, а зона комфорта человека кончается за порогом квартиры. Сложно любить и содержать свой двор, когда не понятно, что он твой.



Понять, что районы построены неправильно просто - абсолютно везде протоптаны тропинки. Люди ходят так, как им удобно, а не по замыслу строителя. Это самый простой и самый наглядный пример потерянной единицы при планировании - человека.


Улицы

Микрорайонный подход создавался как компромисс между всеобщей автомобилизацией и комфортным пространством для жизни. Поэтому внутри мегаквартала сохранялась безопасная для пешехода среда с социальными объектами, а по периметру шли скоростные дороги. Это в старых городах с ослиными тропами улицы - общественное пространство с комфортной средой для жизни и бизнеса, а модернистский подход рассматривал улицу лишь как временное неудобство на пути от точки А до Б.



Превратить такие улицы в комфортное пространство практически невозможно: нарушен масштаб, фасад оторван от тротуара, высокие скорости, шум и так далее. Ле Корбюзье может быть доволен - он создал действительно нечто новое и отличное от старого. Жалко, что он не изменил людей и не дожил до дней, когда города повсеместно отказались от его идей.



В отличие от США и других западных стран, в СССР эпоха всеобщей автомобилизации пришлась уже на другую страну. Микрорайоны строились исходя из автомобильного масштаба города, но без этих самых автомобилей. Зато был трамвай. Слишком широкие улицы с запасом на десятилетия не дали повода уничтожать этот транспорт в городе. Более того - его тут развивают. Сегодня это один из немногих городов, где такое происходит - это одновременно и хорошо (тут хорошо), и плохо (не тут плохо).



С трамваем, однако, получается такая же история, что и с жильём - по нормам всё ок, но что-то не так. Городская мобильность и организация комфортного общественного транспорта не сводится к укладке рельсов и закупке трамваев. Скажу лишь одно - в Лондоне общественный транспорт уже несколько поколений развивается из принципа «комфортно, как дома». В Набережных Челнах о комфорте говорить бессмысленно - непосвящённый человек даже не узнает, куда он сможет уехать с остановки.



Если же вы отличаетесь от молодого и здорового по нормам ГТО жителя, то вы будете страдать. Страдание начинается с момента выхода из дома с лабиринтом из припаркованных машин, продолжается при переходе улицы по подземному переходу, затем ещё нужно забраться в трамвай и повторить всё в обратном порядке.








Тут даже на новых линиях не сумели построить платформы. Зато ни одно установленное инновационное светодиодное табло не работает.


Развитие общественного транспорта Челнов сегодня всё ещё исходит из потребности отвозить работников на завод, а не развивать город и конкурировать с личным автомобилем. Существуют простые принципы развития пространства вокруг транзитных коридоров: у остановок метро/электричек/трамвая застройка рассчитана на бизнес активность и высокую плотность, а по мере удаления функция перераспределяется на жильё со снижением плотности. Это позволяет сделать город комфортным, окупить общественный транспорт и стимулировать рост экономической активности. В Набережных Челнах же вокруг трамвая может быть поле земли или асфальтовое поле размером с квартал. Ходьба до трамвая превращается в путешествие с километр в итоге.


самый центре Челнов



Что делать

Реально ли сделать из подобного города комфортное место для жизни? Да, ведь не существует ничего невозможного. Даже из ангара для самолётов можно сделать хорошее жильё - важно лишь решить, что нужнее: ангар или жильё. Компромиссы в этом плане сводят весь эффект на нет.



Вопрос в трудности, затратах и желании. Превратить убитые исторические кварталы с человеческими улицами в хорошее место можно оперативно и без серьёзных затрат - с микрорайонами всё гораздо сложнее. Набережным Челнам нужно превратить пустые поля и взлётные полосы в человеческую застройку и улицы в комфортные общественные пространства, избавится от безликости и однотипности, вспомнить, что человек - не робот.



Челны может спасти масштабная реновация. Не покраска фасадов в аляповые цвета или новые колпаки над подземными переходами - город придётся уплотнять и менять функцию районов. За счёт достройки небольших домов получится наполнить город деталями, создать кварталы, улицы, наполнить рынок пространствами для бизнеса и нетипичным жильём. Что-то наверняка придётся сносить. Улицы нужно будет значительно сужать за счёт застройки: не одна монструозная улица в 100 метров, а два квартала с человеческими улицами, магазинами и офисами на первых этажах.



Но это всё пока пустые рассуждения. По городу видно, что развитие всё ещё идёт по какому-то старому плану, который совершенно не отвечает новым потребностям. В городе очень сильный вес «строителей города», возводившие предприятия и квадратные метры жилья - объяснить этим людям, что старый подход не работает и нужно всё исправлять, практически нереально. Видимо, с этим придётся разбираться следующим поколениям, если они не сбегут из города.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Подборка постов про транспорт


Подборка постов про застройку


Мои путешествия

Москва стала ближе к Европе



На некоторых односторонних улицах Москвы появились знаки проезда велосипедистов в обе стороны. Можно сказать лишь одно: наконец-то!

Односторонние улицы нужны лишь для автомобилистов - улица узкая, а машина широкая. У велосипедистов подобных проблем нет. Более того, ездить на велосипеде в обе стороны по таким улицам так же естественно, как ходить пешком в любом направлении по тротуару - это происходит на интуитивном уровне. У нас же долгое время об этом не думали или целенаправленно перекладывали ответственность с проектировщиков на пользователей. Это как убрать удобный пешеходный переход, а потом записывать трупы в графу «по вине пешехода».


Велосипедист может ехать против движения по односторонней улице, ведь знак стрелки распространяется на механические транспортные средства, а велосипед - просто транспортное средство. А вот действие кирпича распространяется на всех, кроме общественного транспорта.


Лондон


Мюнхен


Будапешт


Берлин


Варшава

Подобные знаки-таблички давно существуют в ПДД. Более того, они даже локально применяются в России:


Европейский опыт показывает безопасность подобных решений на небольших улицах. Хотя дополнительная разметка для информирования не помешает:

Будапешт


Париж

Понятно, что такие таблички стоят денег и добавляют визуальный шум улице - лучше было бы признать за общее правило возможность проезда кирпича велосипедистами, а в исключительных случаях вешать табличку с запретом. Подобное правило обычно действует с автобусными полосами:

Париж

Тем более наши стандарты в любом случае нуждаются в обновлении: необходимо локально декриминализировать проезд на красный свет светофора (ответственность за сие полностью ложиться на велосипедиста), дать возможность проезжать зебры без спешивания и так далее.


Но надо жить сегодняшним днём. Такие знаки нужны для общей безопасности - лучше помнить о возможном появлении велосипедиста, чем встретить его неожиданно. Промедление может стоит жизни.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Правила, по которым невозможно ездить


Аааа! Они ездят под кирпич!


Спешивание на переходах

Прогресс дошёл до Аэрофлота!



Сажусь в самолёт до Нижнекамска и что я вижу - зарядки! и держалки для планшетов! и новые оповещения!

Аллилуйя! Кстати, я даже не сжёг телефон и самолёт)


Зачем ставить монитор, если у каждого сегодня есть свой?


Вместо знака запрета курения - знак запрета электроники (сфотографировал плохо, но там перечёркнутые экраны):


Осталось сделать две вещи:
- Wi-Fi сеть с внутренней базой книг, сериалов, фильмов и так далее. Что-то подобное есть на самолётах с бортовой системой персональных экранов - нужно лишь сделать её облачной.
- Нормальную цену за выход в Интернет. Такая услуга пока встречается у них редко, но стоит конских денег, хотя в Европе и США это не так дорого.

Вот тогда заживём!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Хорошее благоустройство в Немецкой слободе




Я очень люблю район вокруг станции метро Бауманская, точнее Немецкую слободу. Здесь по большей части осталась целой историческая застройка, приятные улицы и большое число разных заведений. Можно даже назвать это центром округи. Я очень завидую этому месту - там есть всё, что нужно для жизни в пешей доступности.

За лето место сделали ещё лучше: убрали хаотичную парковку с части Ладожской улицы, сделали пешеходную зону и хороший карманный парк на месте Немецкого рынка. Тут и до этого было очень оживлённо, а теперь стало ещё комфортно и безопасно.

Ладожская улица

Было так:


Видите знак кирпича? Проезда в пределах квартала де-юре не было. Но машины намекают, что если очень хочется, то можно:


По улице идёт огромный поток людей от Бауманки к метро, хотя по воскресному утреннему снимку Яндекса это сложно понять:


Теперь тут так:


Квартал замостили плиткой, высадили растения, спрятали часть проводов, поработали над фасадами (в том числе павильонов!), установили уличную мебель и освещение:




Странно, почему на всём протяжении нет велопарковок. Другая проблема: урн много, но их либо редко опустошают, либо нужны контейнеры побольше (хорошее решение - подземные мусорохранилища):


Не очень понятно, почему местами вместо деревьев оказались кусты, ну да ладно.


Теперь тут не припаркуешься - здесь территория людей:




На улице поставили пешеходные светильники с разной подсветкой столбов. Световой дизайн только начинает у нас применяться для оформления города, хотя в Европе и США это известный приём по созданию уникальности места:


Странно, что не убрали часть подвесных фонарей при этом. Хотя с учётом уже успевших перегореть фонарей, может это к лучшему.


Большой промах - пешеходная зона просто обрывается и переходит в небольшие тротуары. Нужны продуманные проходы «отступления», а не кидать людей на границе проектирования. Сейчас же многие продолжают по инерции идти дальше по проезжей части с одной стороны:


С другой стороны наделали много заездов, которые на деле просто становятся парковой:






Если проезд используется редко или его держат на экстренный случай, то не нужно обрывать тротуар - заезд может быть обыгран архитектурно и с помощью дизайна без использования асфальта и знаков пешеходных переходов. Это умеют делать в Москве в рамках Моей улицы:


Историческая справка по улице:


Летом здесь вскрыли старую брусчатку при земляных работах. Если бы её оставили на части улицы, то это было бы лучшим решением для сохранения исторического облика и сделало бы улицу уникальной для Москвы. Но увы, ограничились табличкой. Это тоже неплохо, но брусчатку жалко.


В какой-то момент всё обрывается - улица становится привычной парковкой:


Дальше, ближе к Бауманской улице, одну сторону просто замостили в старых границах:


Где присыпка открытого грунта?


Другую сторону оставили как было, хотя здесь заведений больше:


Вот и получается, что часть улицы привели в порядок, а другую просто кинули как было. А ведь здесь хватило бы места даже для бульвара:


Куда здесь столько пустого пространства?


Улица Энгельса

Эта улица примыкает к Ладожской и её тоже частично улучшили. Было:


Стало:


Со стороны заведений убрали парковку в пользу тротуара и газона:


Стало неплохо, хотя уличная мебель странная, а вместо газона лучше бы подошли кусты:


Ставить металлические лавочки в наших условиях могут только мазохисты:


Карманный парк

Пешеходная зона на Ладожской и кусочек Энгельса (хе-хе) формируют квартал-треугольник. Третья сторона когда-то закрывалась Немецким рынком. Рынка давно нет, но зато был пустырь со строительным мусором и площадкой для выгула собак:


Теперь тут что-то типа карманного парка:


На небольшом клочке сделали зону для выгула собак, детский городок, зону тренажёров и место для отдыха с качелями. Получилось насыщенно, но уютно:




Странно, но почему-то у нас очень редко стали делать площадки для выгула животных. В США бы не поняли такого.

хорошо животным и хозяевам

Не хватает совков для уборки лишнего. В Хельсинки, например, для этого оставляют лопату в вольере. У нас же обычно делают урны со специальными пакетиками-ковшами, но их чаще всего забывают наполнять этими самыми пакетиками. Тут кто-то оставил свой инструмент - видимо не пригодился:


Налево пойдёшь - к качелям придёшь, направо - к турникменам:




Оказывается, можно делать интересные и правильные площадки без ярких цветов!




Заметьте, что тут нет забора - вместо него кусты. В итоге и дети не убегут, и нет ощущения загона:


Напротив - зона свободного отдыха. После успеха Триумфальной площади все поверили в силу качелей и стали всюду их ставить - это хорошо.




Вечером:



Сегодня практически все хорошие проекты сконцентрированы в центре города и это не есть хорошо. Понятно, что центр - общий, принадлежит всему городу, но город должен быть полицентричным. Комфортные и безопасные общественные зоны должны появляться не только в пределах Садового кольца, а по всему городу. Парки парками, но про городские площади и комфортные улицы с торговлей и услугами забывать нельзя.

Кстати, для этого проекта в условиях Москвы нетипично две вещи: это не «Моя улица» и здесь учитывали мнение жителей. Точнее, сами жители и подняли проблему. В итоге получился не идеальный, но хороший проект.

Теперь осталось привести в порядок улицы вокруг метро (тут нужна трамвайно-пешеходная улица) и Бауманки (верните трамвай на Госпитальный!), чтобы получился хороший пешеходный маршрут и раскрылся потенциал уже сделанного участка.


квартал у выхода из м.Бауманская уже сейчас пешеходно-трамвайный, но улица достойна лучшего дизайна

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Подборка постов про благоустройство


Подборка постов про общественные пространства


Зачем обособлять трамвай и как это делать




Как понять за 30 секунд, что в городе всё плохо с транспортом? Есть два беспроигрышных варианта: увидеть трамвай в пробке или маршрутки на остановке. Сегодня поговорим о трамваях: в городе, где заботятся об удобстве своих жителей и умеют считать простую эффективность с экономикой, не допустят приоритета личного транспорта над общественном. Особенно над трамваем. Причин для этого ровно две:

Причины для обособления

Провозная способность улицы

В среднем в каждой машине едет 1,2-1,3 человека. При этом каждая машина занимает крайне много места на крайне небольшой улице. Выходит, что места съедается много, а толку мало. У города же простая математическая задачка: как перевезти максимально много людей в ограниченном пространстве. Тут появляется трамвай, как самый эффективный вид уличного транспорта:


За счёт рельсов трамвай всегда едет по одной траектории, то есть занимает крайне мало места - ему не нужен буфер для манёвров. Из трамвая можно делать сцепки и повышать эффективность каждой единицы выпуска и улицы без набора дополнительных водителей и кондукторов (это очень дорогое удовольствие). В утренний и вечерний пики можно прицеплять вагоны для повышения комфорта людей, а днём отцеплять за ненужностью. За счёт этого трамвай и стоит выше автобусов и троллейбусов.


Сегодня города по всему миру делают упор на трамвай как раз благодаря его провозной способности и цене: он дешевле и легче, чем метро, зато точно так же может исполнять роль магистрального транспорта и формировать каркас города с запасом на будущее. Поэтому если вам нужно соединить весь город в единый организм, то трамвай - самый реалистичный вариант. Это широко известный факт - поэтому в советское время очень любили трамваи.


Тут стоит сделать ремарку: если по улице ходит полтора трамвая в час, то нужно либо менять интервалы и маршруты, либо задуматься о целесообразности трамвая в этом месте:
- Пустые выделенные полосы очень нервируют водителей;
- С машинами на путях провозная способность улицы может оказаться выше, чем с таким обособленным трамваем.

Экономика транспорта

Трамвай дорого строить, но в долгосрочном плане это окупается ценой содержания. Тем не менее, это вам не маршрутка: подвижной состав, пути, платформы, сеть, подстанции, персонал - это и многое другое нужно постоянно финансировать. Поэтому трамвай не должен возить воздух. Если же он стоит в пробке, то трамвай превращается в бабковоз - предприятие и город не получают реальных денег с билетов - трамвай начинает тянуть бюджет вниз. В итоге трамвай становится гробом на колёсах или вообще закрывается.


Стоять в пробке комфортнее в личной машине, поэтому трамвай должен переманивать людей из пробки своей скоростью. Когда есть выбор ехать полчаса на трамвае или полтора часа на машине, то выбор очевиден в 99% случаев. Естественно это должен быть нормальный трамвай, а не ведро на колёсах. Просто посмотрите на трамвай Будапешта, чтобы оценить его возможности:


Если хотя бы на одном участке трамвая есть пробка, то невозможно сформировать расписание для всего маршрута - скорость проезда улицы в один день может быть 15 минут, а во второй - 55. Из-за этого трамваи (и автобусы) могут ехать 12 км/ч по пустой улице ради соблюдения усреднённого расписания или не доезжать до конечной из-за режима отдыха сотрудника. Ещё любая пробка - снижение провозной способности маршрута, необходимость выпускать дополнительную технику для соблюдения расписания и эффект кучкование, когда один маршрут приходит на остановку толпой. В общем, сплошные потери на пустом месте.


Можно очень долго кричать про автомобильные права и рассуждать на диване о транспорте, но ставить в один ряд трамвайную пути с провозной способностью до 22 тысяч людей в час и автомобильную полосу со средней провозной способностью в 1 тысячу человек в час может только глупец. Факты простые:
- Трамвай в пробке вместе с машинами - обуза для бюджета, транспортная деградация и ещё больше пробок;
- Машины в пробке, а трамвай нет - прибыль, транспортная справедливость и возможность выбора для населения.
- Сделать хорошо трамваю и личным машинам не получится. Пробовали, не получалось.

Как обособлять

Долго время было:


Такая ситуация годами не устраивала многих, но когда речь заходила о приоритете, то все разговоры сводились к заборам, бордюрам и иным капитальным штукам. Это дорого и долго, но что ещё хуже - для этого нужно убедить много разных ведомств и людей. Поэтому год за годом трамвай стоял в пробке, а обособление оставалось предметом мечтаний лиги любителей трамваев.

Соблюдать правила без дополнительных дизайн-решений никто не будет

Затем тактика поменялась на «а давайте попробуем сделать быстро и недорого разметкой!». Для такого обособления трамвая нужна краска, знаки и камеры - список согласований сокращается в разы. И тут работа попёрла.


Недавно обособили самый болезненный участок московского трамвая - Бориса Галушкина. Концепцию реконструкции улицы я на коленках сделал ещё три года - уже тогда было ясно, что здесь всё очень плохо. Частично задумка воплотилась:


Работы по обособлению заняли одну ночь. Здесь ещё нет кирпичей над путями и не все камеры настроены, но даже без этого 99% водителей соблюдают правила разметки. Фотографии делал в воскресенье, но хочется верить в лучшее - что в будни ситуация схожая.


Все повороты из полос движения - трамвай на 300 человек не должен стоять из-за 1 машины на поворот во двор или даже ради 30 машин на съезд. Простая математика - 300 больше 30. За счёт этого трамвай объезжает все хвосты и стартует первым (поток машин стартует инертно, из-за чего проезд затягивается).


Заезд во двор:


Платформ очень не хватает:


Было бы хорошо дополнить разметку столбиками. Это тоже быстро и недорого, но разметка стала бы в разы заметнее, а обособлениее - эффективнее. Увы, департамент дворников очень не любит такое. Хотя в соседнем Смоленске так делать умеют.


Обособление разметкой и контроль камерами позволяет наглядно доказать скептикам преимущество быстрого трамвая и показать, что коллапса не случится от такого решения. Например, в прошлом году обособили часть Бульварного кольца разметкой + сделали платформы. В этом году приняли внутренний документ о принципах обособления путей в зависимости от ширины проезжей части и сделали физическое обособление на остальном кольце.


В общем, не старайтесь сделать всё и сразу - в наших условиях это чаще всего заканчивается нулевым эффектом. Надо держать общую картину и цель в голове, но идти к ней постепенно с системными решениями. Три года назад мысли о полном обособлении трамвайных путей были из разряда ненаучной фантастики, а сегодня это практически свершившийся факт. Постепенно количество будет переходить в качество, так что года через три трамвай в Москве будет летать не хуже будапештского брата.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как сделать хорошую выделенку? Учитесь у Москвы


Светофор увидел трамвай

Немного саморекламы :)

Лекция о Петербургском трамвае. Часть первая.
Среда 18 октября 2017, 19:00, Сенная, 600 рублей.



Подробнее по ссылке:
http://sainttravelsburg.com/tramvajnyj-gorod-110-let-na-relsah-peterburga-g-d-egorov/

Челны и Альметьевск




В конце недели поеду в Татарстан по важным велоделам. Есть один свободный день на Набережные Челны и один забитый день на Альметьевск.

Вопрос - чего делать в Набережных Челнах? Попытался найти на карте хотя бы центр города, но увидел лишь застроенные панельками поля, огромные улицы-посадочные полосы и трамвай. Куда бежать за кофе, едой и всякими интересностями?

Что можно сделать за 2,5 млн рублей?



Много это или мало? За эту сумму, примерно, можно поставить заборы на 10 улицах. Закупить 1 троллейбус по федеральной программе софинансирования. Установить светофор. Поставить 500 велопарковок. Побелить деревья в городе. Обустроить 10 парковочных мест вместо газона. Или реконструировать небольшую улицу. В Ивано-Франковске выбрали последний вариант и получилось здорово.

1,150млн грн (2,5 млн.руб.) и улица Тринітарська:

Было:















Стало

В работе максимально использовали имеющую плитку - её просто переложили в соответствии с принципами общего пространства с добавлением по необходимости брусчатки из природного камня. Теперь здесь нет строго деления на тротуар и проезжую часть - улица стала единым общественным пространством. Стало больше уличной мебели и озеленения, появился водоотвод.

















Не хватает закрепления грунта приствольной решёткой, мулчой или камнями:








Города западной Украины - хороший пример, как при небольших бюджетах делать крутые проекты. Там просто берут и ищут варианты для воплощения хороших идей, используя все возможные ресурсы. Жалко, что нельзя наших чиновников отправить в Ивано-Франковск или Львов для обмена опытом.

Фотографии: гугл-карты и Комуналка IФ

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Красноярск: набережная здорового человека и курильщика



Что среднестатистический россиянин знает о набережной Енисея в Красноярске? Что здесь есть парковка. Да, мэрия в рамках полной некомпетентности и в порыве получения быстрых политических очков сделала у воды в центре города бесплатную стоянку. Чтобы вы понимали, такой ход равен установке гипсокартонной стены где-нибудь в Эрмитаже с закрытием лепнины и картин за стенкой. Увы, не все понимают ценность ресурсов в руках.

Но ещё есть вторая часть набережной, где парковки пока нет. На моей памяти здесь несколько раз хотели на постоянной основе пустить движение машин. А как ещё справляться с коллапсом? Не проводить же транспортную реформу с созданием нормального общественного транспорта.

Благо этот кусок набережной вошёл в федеральный список проектов по созданию комфортной среды. Сейчас здесь реализуется совместный проект местного бюро ПроектДевелопмент и КБ Стрелка.

Набережная курильщика

Набережные - ценнейший ресурс города, который принадлежит всем жителям. Делать тут парковку - преступление. Но для Красноярска такой рецидив стал нормой.


Возмущённой общественности пообещали велодорожку и даже сделали её! Опустим момент бесполезности велодорожек на набережных и парках - ведь это велодорожка через парковку.


Здесь же палатки:


Здесь же надругательство над сталинской архитектурой и символом города. Собственник просто решил застеклить арки и испортить замысел архитекторов - а чё, панельки портить можно, а памятники нет?


Здесь же мэрия дала разрешение на строительство торгового комплекса с кинотеатром. Это можно было бы простить...


... если бы вместе с торговыми площадями не оттяпали часть набережной под... правильно -
парковку!


Возмущённой хипстоте за это дали велодорожку, хотя это больше похоже на технический тротуар:


К слову, в комплексе есть паркинг. Но кому он нужен с бесплатной парковкой с видом на реку и горы?


Вместо того, чтобы пустить маршруты общественного транспорта (сейчас их 0) и повысить транспортную доступность набережной, улицу расширили и нарезали карманов. Сразу видно - в мэрии читали умные книжки по транспорту и делали всё наоборот.


Набережная здорового человека

Всё познаётся в сравнении. Только в Красноярске это почему-то не работает. Как будто бы где-то под мостом в недрах мэрии сидит толстый тролль и пакостит людям, а горожане сидят и смотрят на разрушение города с улыбкой на лице. Во всём городе осталось только два места, которые каким-то чудом не испортили застройкой или парковкой: остров Татышева и этот кусочек набережной.


Общее состояние города привело к тому, что для отдыха от агрессивного среды человек должен иметь машину - без неё он не сможет нормальной дойти или доехать до этих мест. Получается, как в известной байке «мы возим Тимми в школу на машине, потому что на улице слишком много машин».

сколько же парковочных мест пропадает!

В моей молодости здесь были неплохие граффити, сейчас всё закрасили одним паттерном зачем-то:


Прокаты:


ЛЭП в самом живописном месте? Ну а что, главное комфорт коммунальщиков:


Прелесть красноярской набережной - контакт с водой. Здесь очень много спусков к реке и это замечательно.


Напомню, что уровень воды регулируется ГЭС. Во время строительства были допущены просчёты, в итоге Енисей перестал замерзать зимой в пределах города. Но в этом месте зимой схватывается лёд за счёт островка и заводи:


Из некоторых спусков делают лестницу-мебель:


Кстати, сравните нормальный проект:


... и весёлый «улучшайзинг» прошлых годов:


Видимо, тут не хватает своих красок.


Тоже проекты прошлых лет. Конструкции из дерева органично смотрятся и в целом интересны, но поликарбонат... Нельзя брать материал для теплиц и делать из него что-либо в городе.


Надеюсь, что в рамках текущего проекта поликарбоната не будет:




Тут, кажется, будут прятать мусорные баки. Или синие кабинки для пыток. Не помню раньше такого, но вышло просто и со вкусом. Вообще делать красиво не очень сложно, но нужен вкус - с этим у нас беда.


Забавный факт: последние десятилетия попасть с верхней набережной на нижнюю в обход ступенек можно было лишь в двух местах. По совпадению, обе точки сегодня превращены в парковку. Сейчас делают новый сход:


Что-то будет:


... но пока не понятно, что именно. Главное, чтобы не парковка:


Заодно устанавливают новые фонари. Их я уже показывал, как пример правильной формы и цвета для города:




Все провода - под землю. Не помню общественных пространств Красноярска, где так делали раньше.




Чтобы вы понимали, было примерно так:


... а стало так. Убери провода, поставь нормальные фонари с нужной стороны и воуля - даже отсутствие покрытия не смущает!


Именно тут город любил пускать движение машин по разным поводам и хотел оставить такую схему навсегда. Сейчас тут основные работы:


Узнаёте Стрелку? ;)


Как я понял, нижний ярус останется с асфальтом, а верхний будет в такой плитке. Смотрится интересно - нейтральный рисунок всё-таки вносит разнообразие без перетягивания взгляда на себя.


Кстати, раньше к набережной был прямой проход от главной площади города и центральной остановки. Но...


Хочется верить, что рано или поздно красноярцы сделают выбор в пользу города для людей. Чтобы прятаться от каменного мешка с выхлопной трубой можно было не только в локальных оазисах, а весь город был удобным и безопасным для мам с коляской, велосипедистов, стариков и молодых. Пора прогонять жирных троллей некомпетентных управленцев - в городе как раз сейчас депутаты выбирают мэра, это хороший повод обновить команду.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Красноярск. Три года до позора, или ещё есть шанс?

Житейская самодеятельность



Я очень хорошо отношусь к активностям жителей на местах, ведь город это не кирпичи с асфальтом, а люди. Чем сплочённее и активнее жители, тем выше социальный капитал. Условно, жители, которые любят свой город и общаются между собой, не дают уничтожать улицы, запарковывать дворы, давать доить себя плохой управляющей компании и так далее.

Примеров низовой инициативы у нас откровенно мало - людям плевать, что за порогом их дома. Это проблема, плоды которой мы каждый день встречаем на улице. В этом плане нам нужна должность главного урбаниста города - нужно восстанавливать связи между людьми.

Но есть и другая сторона медали, когда инициативные жители находятся и начинают менять пространство вокруг себя. Цель, безусловно, хорошая, но реализация бывает разной. Обычно это что-то типа журавлей из покрышек, мягких игрушек на деревьях и прочего трэша. В Иркутске же жители перешли на новый уровень самодеятельности. Мётлы, люди-стулья, гигантолавки, уличное пианино, зона для шашлыков и не только - у них явно конвейер идей и много металла.


Начнём с очень хорошего - жители новых домов решили не просто облагородить свой двор, а сделали целую набережную для всех. Сложно представить такое в России, но да - люди сделали что-то для других. Если бы каждый так поступал, то завтра мы проснулись в другой стране.


Здесь же сконцентрировано основное творчество. Самое нейтральное - меч в камне. С учётом современных реалий: кто достанет меч - сможет победить маршрутки Иркутска!


Тут же выставка разных стульев. Здесь особо не посидишь:


Метла на фоне двухметровой скамейки? Почему бы и нет:


Кузнечное дело явно живёт и дышит в городе:


Тут замысел автора остался для меня загадкой. Зато с машинкой Зингера на заднем плане у реки всё ок.


Варианты попроще:


Про взрослых не забыли - в кустах чуть подальше соорудили зону из поддонов и катушек (прямо как красноярский парклет!). Её не старались сделать яркой или насыщенной - здесь просто сделали место для общения с возможностью пожарить шашлыки. Вы не поверите, но ни одной бутылки из-под алкоголя или боярышника я не нашёл. Мусора тоже нет, хотя урн поблизости нет. Оказывается, если сделать место для людей общими усилиями, то народ начнёт вести себя соответствующе! Хотя стационарный мангал не помешал бы - траву жалко.


Теперь двор. В целом это обычный полузамкнутый дом с парковкой по двум сторонам и типовой детской площадки по умолчанию. Но есть расширенная версия от жителей! Скамейки этого двора одно время были очень популярны в сети:


Активный фасад. Штука справа очень хорошо развивает моторику детей, к слову.


В арке следы зимней Community building. Вообще, если хотите начать менять жизнь дома и двора к лучшему - поставьте ёлку к Новому году. В Кирове такое делают на городском уровне и это дико круто.


И под конец... публичное пианино! На замке - ибо негоже играть вне положенных часов!


Внешний вид всего этого откровенно отдаёт трэшем. Не всё, но большая часть. У нас вообще большая проблема с эстетикой в головах: всё покрашенное - красиво, чем больше цветов - тем краше. Это, конечно же, не так. Было бы хорошо консультироваться с дизайнерами и архитекторами перед работой - если добавить немного знаний и лайфхаков жителям, то место станет намного лучше за счёт формы и функционала.

Но сама активность, желание сделать место вокруг себя лучше и интереснее - это замечательно. В такие дворы нужно водить экскурсии для чиновников, архитекторов и урбанистов, чтобы научить слушать и работать с жителями.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Хард и софт города

Загадка тех.окна метро



Решил я сходить в закрытое метро: посмотреть на сварку, уборку, пройтись по туннелям и заняться прочими интересными для блогера вещами. Утро воскресенья, станция Театральная, солнце, сбор журналистов - всё идёт по плану! Только узнаю, что в этот план не входит прогулка по туннелям и сварка стыков - самые интересные и недоступные для обычных москвичей сцены из жизни метро. Боль, печаль, но фотографии пустой станции и мойки элементов декора, ламп и навигации я всё же сделаль. Внимание: в конце загадка!
















А теперь загадка: какой кадр постановочный?

спасибо пресс-службе метро - зовите ещё!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Славянская площадь: было-стало



На лекциях часто показывают картинки из Европы времён неконтролируемой автомобилизации и эти же места сегодня. Чего уж так таить - сам так делаю. В мире работают одни и те же принципы, просто где-то до них дошли чуть раньше, а где-то - чуть позже. Но одно дело у них там, а совсем другое - в своём городе. Мне вот крайне приятно наблюдать, как Москва поворачивается лицом к человеку. Хотя ещё есть, к чему стремиться.

На очереди было-стало Славянская площадь у метро Китай-город. Здесь подвинули гостевую парковку администрации президента и создали транспортный хаб.

Было

Столичный статус Москвы накладывает множество ограничений. Например, город не может просто прийти и закрыть ведомственную парковку - можно лишь попросить и уговорить. Ещё есть ФСБ с «нецелесообразно» без объяснения причин на любой проект (и в любой момент проекта). Это огромный сдерживающий фактор для города - банальные вопросы приходится выносить на федеральный уровень.





Стало



К счастью, иногда договориться получается, хотя бы частично. За счёт сокращения числа парковочных мест, получилось организовать новые остановки, найти места для деревьев, нарисовать зебры над подземными переходами, поставить станцию велопроката и в целом очеловечить площадь. Теперь здесь главный хаб города.















Категорически всех поздравляю с возвращением площади горожанам! На момент фото парковку не открыли, но скоро за остановками будут стоять машины. Это не дело - парковку с площади надо убирать совсем - у чиновников половина Китай-города закрыта для парковки, так что не умрут. Ещё фонари под старину страшные и не в тему.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Что можно сделать с привокзальной площадью Твери



Кто бы в Твери, тот в жизни ничего не боится. Особенно если приехал в город на поезде. Если вы считаете, что спуск с платформы в тёмный и узкий подземный переход – самое худшее, то вы жёстко разочаровываетесь. Первое впечатление о городе самое важное, в Твери оно такое: бомбилы, разрушенный тротуар, непонятные остановки, оттянутые переходы, хаотичная парковка, бабки-торгаши, непонятная архитектура, синие туалеты позора и так далее. Даже по меркам провинции это не привокзальная площадь, а позор.

Понятно, что капитально поменять ансамбль сложно – никто не даст сносить торговый центр, ларёк Аптеки или панельки ради формирования единой площади. Зато функционально можно значительно улучшить площадь при небольшом бюджете и за короткий промежуток времени.

В конце весны мы проектной командой (А.Гершман, А.Егоров, Н.Маликов) занялись Тверью – прошла новость, что власти осознали весь пиздец, который у них вместо привокзальной площади. Задача была простая: облегчить путь пассажиров, разграничить площадь для разных групп пользователей и транспортных сценариев. В условиях жёстких ограничений по деньгам. Интересный кейс, за который мы взялись.

Состояние площади сейчас



1. Нет разделения территории по пользователям в зависимости от транспортного сценария поведения. Из-за этого пассажиры общественного транспорта, пешеходы, таксисты и личный транспорт используют землю хаотично – никто не понимает, где идти и как пользоваться площадью. Везде хаотичная парковка, даже на разворотном троллейбусном кольце, пешеходных путях и в зоне безопасности жд вокзала.





2. Низкая транспортная доступность – привлекательность железнодорожного транспорта с точки зрения комфорта и его доступности снижается из-за проблем с подходами к площади и жд станции («проблема последней мили»). Территория вокзала и привокзальной площади недоступна для комфортного самостоятельного передвижения маломобильных людей и пассажиров с багажом.





3. Потенциальная опасность ДТП – без разделения и канализации потоков транспорта люди не понимают, как себя вести, что может вызывать конфликт. Возможно причинение вреда здоровью в случае высокой скорости движения или дефектов покрытия.



4. Нет навигации – после выхода со станции невозможно визуально или с помощью указателей построить маршрут и определить путь для дальнейшего движения.



5. Привокзальная площадь не является общественным пространством – территория не пригодна для долгосрочного пребывания людей из-за агрессивной городской среды и потенциальной опасности. С точки зрения человека, привокзальная площадь вызывает желание быстрее покинуть это место и больше туда по возможности не возвращаться. Привокзальная площадь не воспринимается знаковым объектом города и мультимодальном хабом.





6. Неприглядный вид – для визуального образа ключевой точки города характерно: разбитое покрытие, пыль, эффект асфальтового поля, хаос. С высокой долью вероятности, первое впечатление о городе будет испорчено.





Что мы предлагаем

1. Инфраструктурное разделение площади для разных групп пользователей и сценариев. Объединяющим элементом должна стать единая пешеходная зона с перспективой на ключевой выход с жд станции. Разделение включает в себя:
- Выделенные безопасные пешеходные связи для доступа к вокзалу (транзитные пешеходы, менее 5 минут пребывания);
- Общественное пространство (долгосрочное пребывание, более 5 минут);
- Остановочные комплексы с подъездными путями для общественного транспорта со стороны улицы и рядом с Аптекой;
- Площадка для посадки-высадки пассажиров из личного транспорта с ограничением остановки в 5 минут (Kiss&ride) со стороны торгового центра;
- Обособленная зона высадки-посадки такси перед главным зданием вокзала с визуальной перспективой со стороны выхода из подземного перехода;
- Бесплатные перехватывающие парковки (Park&ride) рядом со зданием вокзала и на месте бывшего рынка;
- Парковка ТЦ «Карусель» с бесплатным периодом парковки в 2 часа для оборота парковочных мест в течение дня;
- Зона торговли, туалеты и дополнительного сервиса без создания препятствия на пути пассажиров и иных пользователей жд станцией.

2. Повышение доступности привокзальной площади:
- Создание комфортных условий для доступа к остановкам и зонам ожидания маршрутного транспорта;
- Навигация транспортно-пересадочного узла с помощью напольных указателей и карт-схем, информирование о транспортных сервисах и возможных пересадках;
- Обустройства нового пешеходного перехода у Аптеки – это удобная связка для пешеходов. Сегодня здесь запрет перехода, который систематически игнорируется, что увеличивает аварийность участка. Планируется обустройство светофорного объекта с режимом координации с соседним светофором у храма – за счёт этого получится избежать увеличения задержек для транспорта и получить эффект дозирования потока;
- Создание, по возможности, безбарьерной среды.

3. Создание привлекательного общественного пространства и знакового объекта в городском масштабе:
- Разделение территории на зоны транзитного трафика и долгосрочного пребывания;
- Создание контакта жд станции с улицей за счёт создания единой пешеходной зоны и улучшения визуального образа;
- Уличная мебель, мобильное и постоянное озеленение;
- Транспортное и пешеходное освещение площади;
- Снижение источников грязи;
- Комфортное для пассажиров расположение объектов торговли и дополнительного сервиса;
- Туалеты;
- Бесплатный Wi-Fi.


картинка побольше


Перечисленные решения канализируют и упорядочат въезд-выезд с территории привокзальной площади без увеличения числа выездов. Это благоприятно скажется на движении личного и общественного транспорта вдоль привокзальной площади.

Работы по реконструкции можно проводить поэтапно без значительных неудобств для пассажиров и транспорта – в первую очередь создаются площадки для такси и подвоза пассажиров на личном транспорте, сооружается разворотное троллейбусное кольцо, после чего на реконструкцию закрывается центральная часть площади.

Все эти меры помогут создать функционально удобный транспортный узел регионального масштаба с обустройством привлекательного общественного пространства. Ключевое, что это всё можно обустроить быстро и недорого. Принципиальные решения важны с точки зрения зонирования, а не материалов. Площадь можно заасфальтировать или уложить гранит, если будут деньги - материалы могут быть разные, но эффект будет однозначным.

Пока же привокзальной площадью Твери можно пугать туристов или завлекать любителей пост-апокалипсиса - смотреть на разруху, следы былой цивилизации и как люди ходят среди всего это с современными гаджетами.

PS после анализа и отсылки предложения областным властям, местные власти решили самостоятельно улучшить площадь. Ну это они так думают - вдоль улицы вырыли карман на полторы маршрутки, который вообще никак не отразится на площади.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Есть городские вопросы? Есть городские решения!

Как ремонтируют улицы в провинции




«Хочу, чтобы было как в Москве» - подумал мэр
«Ок, будет тебе ремонт главной улицы» - ответила федеральная программа безопасности движения
«Ёп вашу за ногу» - хором сказали жители


Оказывается, в Москве не всё так плохо с организацией строительных работ, общением с населением и качеством проектов. Более того, в отличие от Москвы, Красноярску через несколько лет придётся ещё раз закрывать главную улицу города и всё переделывать.



Интересный факт: Красноярск - один из немногих городов России, где нет пешеходной улицы. Поэтому архитектурно-урбанистическая общественность в течение многих лет предлагает сделать главную улицу города если не пешеходной, то хотя бы удобной для пешеходов и велосипедистов. Власти же по привычке включают «пропускную способность» улицы, так как за долгие годы смогли выучить только это.



Второй интересный факт: в 2019 году в городе пройдёт Зимняя Универсиада. Это хороший повод сделать крутые проекты в городе за счёт федеральной казны - по-другому наша бюрократия работать не умеет. Можно было бы создать современные общественные пространства, знаковые объекты или обновить электротранспорта - это бы работало на экономику города после завершения Универсиады.Но город пускает деньги от программы Безопасные дороги на замену асфальта и полтора километра ливнёвки. К слову, к безопасным дорогам эта программа не имеет никакого отношения - об этом я уже писал.



В общем, город вписался в программу, которая требует тратить деньги только на замену асфальта, заборы, новые знаки и ливнёвку. Проектировщики может и хотели бы (хотя я сомневаюсь) сделать хорошо пешеходам или почистить фасады домов главной улицы, но не могут - это будет нецелевым расходованием средств. К слову, сам проект людям не показывали, а новости о главной улице города люди узнают из постов депутатов или девушек строителей.


зато здесь сохранили крутой местный гранит!

В результате проспект Мира перекрыли на всё лето и осень ради смены асфальта, ликвидацию карманов не по-госту, частичной прокладки ливнёвки в два квартала и замены кабелей. Делают это максимально неудобно для всех жителей:


Ограждать траншеи? А зачем?


Делать мостики для людей? А зачем?


Делать обходы зоны работ? А зачем?


Ещё тут решили сделать тротуары доступными для слепых, но, согласно красноярской традиции, получилась фигня. Тактильная плитка не просто так называется тактильной - она должна чувствоваться ногами, а не глазами. Поэтому красят лишь места обрыва: перроны, начало-конец лестниц и так далее. Делать же плитку вдоль всех улиц бессмысленно - такое создают обычно на вокзалах и аэропортах, где большие потоки. Обрусчатить весь город такой плиткой нереально дорого и бессмысленно (смотреть, как надо). К тому же её так кладут, что она разваливается через неделю.


Лучше бы решили вопрос контроля за парковкой, а то будет нехорошо, когда слепой иностранец уткнётся в девятку...


Стоит заметить, что частично удалось исправить ошибки прошлого: убрали карманы, которые мешали пешеходам и закрывали полосу движения. Например, в далёком 2013 году я делал подсчёт в этом месте (да, времени было тогда много): пешеходов - 1264 человека в час, машин - 28 (хотя мест только 18). Согласно среднему показателю, в каждой машине едет 1.2 человека, то есть парковкой пользуется 34 человека в час, занимая 57% площади изучаемого участка. Не очень справедливо и правильно. Теперь кармана нет - осталось убрать рекламный лайтбокс, вернуть деревья и будет хорошо.


В остальном всё останется как было, то есть плохо. Город не заботят пешеходы, велосипедисты, пассажиры транспорта - все кивают на пропускную способность и мечтают о счастливом моменте, когда люди перестанут ездить в центр на машине. Если бы в городе была нормальная транспортная политика, то может в мэрии бы знали, что с помощью дизайна и рублём можно влиять на транспортное поведение людей. Хотя о чём это я, ведь тут даже не смогли сохранить платную парковку.



Ещё тут будет установлено очень много заборов. Почему? Потому что ГИБДД и экспертиза считает, что так надо. К безопасности это никакого отношения не имеет, зато город изуродуют. В Красноярске жители уже стали активно возмущаться из-за этого. К слову, есть город Урюпинск, где заборы не ставят - там мэрия в суде доказала, что такой возможности нет и это противоречит самим же стандартам. Оказывается, если очень захотеть, то можно сделать хорошо.



Естественно в городе есть люди, которые понимают абсурдность происходящего и последствия таких работ. Но попытки достучаться до мэрии и объяснить простые принципы комплексного подхода пока результата нет. Про роль общественного пространства улицы вообще страшно заикаться - откуда дорожникам и гаишникам о таком знать?



Зато локально и временно улица стала пешеходной - строители создали такие препятствия на тротуарах и подъездах, что можно ходить по центру улицы. Сами того не зная, строители сделали общее пространство!


Печально, когда при жёстком дефиците денег власти не понимают приоритетов инвестирования и создают на ровном месте проблемы в рамках быстрых побед. Если бы процесс работы был организован комплексно и с привлечением нормальных архитекторов и транспортников (они есть в городе, есть та же Стрелка), то можно было бы сделать хорошо и сразу. Это намного дешевле, чем каждый раз закрывать улицу для локальных работ, к тому же сейчас можно выбить денег из целевых программ федерации - в других городах это хорошо работает.


В общем, очередное доказательство, что деньги не прибавляют компетентности. Страшно представить, что наделали бы строители и чиновники, будь у них нормальный бюджет.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Прогулка по Иркутску: набережные, зодчество, навигация, заборы и трамваи



Я тут узнал, что иркутяне на нас обижены! Потому что к ним приезжает больше китайцев, чем россиян - из европейской части России летят либо в Новосибирск и Красноярск, либо сразу во Владивосток. Многие, кто приезжает сюда ради Байкала, сразу из аэропорта уедут на озеро, минуя Иркутск. Вот и получается, что красивый и интересный город остаётся в стороне.

Впереди ещё будут детальные посты про Иркутск, а пока давайте посмотрим небольшой обзор города.

Набережные

Вокруг Иркутска много воды и это замечательно! Сложно придумать что-то лучше, чем город у воды - это жизнь и гармония. В городе есть разные набережные. Асфальтовый плац за жд вокзалом:


Найди на фото общественную зону:


Есть творчество местных жителей:


В наличии привычные глазу советские набережные из дорожек, зелени и оградок. Фотографий я не сделал (спасибо дождю за это), но зато на них стоят восстановленные Московские ворота с ужасной железной дверью в проходе.


В другом конце города в рамках застройки набережной сделали дома человеческого размера и встроенные помещения на первых этажах. Вжух, и место стало живым:


Что интересно - это место изолировано от города: сюда не подойти пешком и тут не ходит общественный транспорт. Зато здесь локально появился мини центр из активностей и точек отдыха:


Тут даже сделали безбарьерную среду! А ведь месту около 10 лет:


Променад к человейникам. Чтобы вы понимали, проекты застройки не видят друг друга. Проезды и улицы каждого из жилых комплексов обрываются на границе проектирования и не связаны между собой. Типичная архитектурная практика в России - не видеть контекста и не смотреть в будущее.


Если бы в городе работал дизайн-код вывесок и был контроль за летними верандами, то место выглядело бы значительно лучше. Фонарь наладить тоже не помешало бы.


Сама набережная оторвана от кафешек парковкой. Это грустно - лучше было бы убрать проезд за дома, соединив фасады с водой. Хотя, как говорят, изначально на месте красивых дорожек должен был быть ещё ряд домов, но не срослось и девелоперу пришлось импровизировать.


А могло быть как в Красной поляне:


Это одно из немногих мест Иркутска, куда не дошли заборы. И это прекрасно - набережные должны контактировать с водой!


Другое место. Здесь был пустырь с шашлычкой и зоной для алкашей с наркоманами, а сейчас это пляж. Проект совсем свежий. Было - стало:


Одна из главных проблем российских городов - моноцентричность и монотонность застройки. Поэтому очень важно создавать точки притяжения вне центра города, чтобы запустить преобразование округи. Сначала здесь будут отдыхать мамы с детьми, потом подтянутся остальные жители, скоро это место станет интересно для бизнеса и создания рабочих мест, потом откроются новые заведения (разнообразие порождает разнообразие!) и так далее. В итоге уже не унылый спальный район, а смешанная зона со всеми благами города.


Необычная детская площадка - отсылка к стоящему рядом ледоколу:


Раньше в этом месте загорали местные жители на бетонных плитах дикарями, теперь здесь можно будет нормально ходить и загорать в нормальных условиях:


На крыше павильонов создали лабиринты из заборов:


Интересная задумка, но реализация выглядит печально и отторгающе:


Заборы



Забор - самая варварская и индивидуальная деталь российских городов. В рамках безопасности головного мозга их ставят при любой возможности в огромных количествах. Когда-нибудь потомки посчитают, сколько денег их деды выкинули зря, ведь к безопасности заборы не имеют никакого отношения. Если люди перебегают улицу, то нужно делать переходы и не давать водителям ехать слишком быстро по улице, а не стараться загонять людей как стадо. Люди умнее овец, поэтому заборы ломают или перепрыгивают через них.


Привет подземным переходам!


Вас мы тоже когда-нибудь зароют - переходы в городе должны быть наземные, а под- и надземные нужно делать на трассах. Иначе это провоцирует аварийность и сжирает слишком много денег из бюджета. Эффективность подземных переходов в действии:


Что интересно - люди, ответственные за подземные переходы, понимают их античеловечность, но пытаются исправить сложившийся за миллионы лет человеческий инстинкт экономить энергию с помощью заборов. Можно долго бороться с ветряными мельницами, а можно реально повышать безопасность улиц.

подземный переход в 20 метрах от дырки в заборе

Вернёмся к городским деталям. Иркутские заборы никогда не спутаешь с московскими или красноярскими - в дизайн вшит бурятский орнамент и они оранжевые:


На днях я уже писал о городской мебели и допустимых цветах. Если опустить их целесообразность в принципе, то они должны быть хотя бы чёрными.


В некоторых местах заборы даже покрасили в нормальный цвет. Но руководствовались, видимо, запасами краски на складе, а не визуальным влиянием на среду.


Ну и приятный бонус для жителей:


По сложившейся традиции, заборы делают у луж:


Здесь люди-негодяи ходили не под 90 градусов, а срезали немного по земле. Забор исправил ситуацию:


Деревянное зодчество

Иркутск знаменит своим деревянным зодчеством. Таких красивых и разных наличников я не встречал даже в Вологде, так что хвалят за дело. Увы, но до драконов на домах я не дошёл, а центральные районы осматривал ночью - поэтому фотографий мало (мне стыдно).


В Иркутске сохранились не просто отдельные дома - здесь осталась квартальная деревянная застройка. Более того, здесь поняли её ценность и перестали сжигать или сносить. Уникальная ситуация для России.






В городе даже научились восстанавливать старые дома и очищать их от мусора. Но ещё есть над чем работать:


Про иркутский опыт реновации с деревянными домами пост будет позже ;)


А современная застройка по большей части полное дно:


Ч - человейники. Удивительно, как в городе с богатой архитектурной историей умудряются строить такое:




Дом элитный, а сделать двор без парковки не смогли. Стыдно должно быть - в Москве уже обычные дома вводят с безопасными и комфортными дворами.


Навигация

Иркутск один из немногих городов России, где создана единая система навигации:


Навигация создана именно для пешехода и учитывает его потребности: отображения ареала доступности, точки притяжения, переходы и прочие вещи, которые вы не найдёте в Яндекс-навигаторе или Гугле. Хотя размещение навигации часто вызывает много вопросов к мэрии:


Нижняя часть сделана для мини-людей, но когда город забывает вкопать стелу - получается нормально:


Сбоку номер обратной связи, а блоки панелей можно менять без переделки всей стелы:


В систему включена туристическая информация. Кстати, у Иркутска есть свой шрифт для кириллицы и латиницы. С китайским не получилось, но даже без этого это хорошее достижение для айдентики города.


Транспортная навигация на остановках. Весь город поделён на зоны и можно понять, куда ты можешь уехать. Плюс схема маршрутов и карта округи. В России всего два города, которые смогли сделать подобное: Москва и Иркутск.


Сверху как раз квадрат города с зонами, где вы находитесь. Хорошая штука. Предложение для создателей навигации: не хотите рассказать моим читателям, как это всё было сделано? ;)


Ещё в городе есть туристический маршрут в виде краски по асфальту с обходом всех попсовых мест. Его я старательно избегал.


Трамваи

Общественный транспорт курильщика:




... и любителя здорового образа жизни (но с походами в бар и вредной пищи):


Иркутск молодец, что сохранил трамвай и поддерживает его - это весьма популярный вид транспорта в городе. Но долгие годы без поддержки видны сразу: подвижной состав старый и не отвечает современным требованиям, пути в плохом состоянии, нет приоритета проезда, остановки больше похожи на свалку профнастила и так далее.




Можно долго говорить о том, каким должен быть общественный транспорт в целом и трамвай в частности. На это часто любят отвечать «а где взять деньги». Подсказываю - сдайте заборы в утиль заборы и перестаньте ставить новые - сразу появятся деньги на обновление остановок и строительство платформ для безопасной посадки.


Сейчас в городе ходит 7 маршрутов, хотя можно спокойно обойтись 3-4. Это позволило бы уменьшить интервалы и поднять выручку, но для этого нужны билеты с бесплатной пересадкой и удобный хаб.


Недавно в Иркутск приехало несколько московских трамваев. Как житель Москвы, я крайне рад, что эти вёдра с гайками уехали из города. Но для Иркутска хочется чего-нибудь получше - сделать из этих гробов на колёсах что-то красивое при всём желании не выйдет.


Кстати, тут убрали турникеты и стали принимать бесконтактные карты!


Ещё повесили шторы. Сразу видно, что нет общего требования к качеству перевозок. Все эти улучшайзинги в виде штор, плакатов, наклеек адидас и прочего креатива водителей и кондукторов портят впечатление от общественного транспорта. Должен быть единый стандарт к оформлению салона и сотрудников. Тут можно сравнивать крупную сеть супермаркетов и ларёк у дома - не просто так сети следят за внешним видом помещения и сотрудников - это доверие и расположение покупателей. В случае водителей, окно ещё позволяет наладить социальный контроль - разговаривать по телефону или курить не так хочется, когда за тобой смотрят. Поэтому водители и не любят камеры и прозрачные стенки, поэтому они так нужны.


На центральных улицах и мосту пути закрыты для автобусов. Впервые такое встретил. Сразу понятно, что у кого-то проблемы с маршрутной сетью - много дублирования.


А в конце - иркутский котик!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Как ГОСТы мешают жить



Отечественный человек свято верит в божественную силу ГОСТов. Если колбаса - то она должна быть по ГОСТу, носки - тем более. Чего уж говорить про улицы и транспорт - даже малейшее отхождение грозит концом света в виде коллапса и смертей. «написаны кровью младенцев»

Но стоит хотя бы открыть эти стандарты и постараться вникнуть в тему, то становится страшно. Плохо даже не то, что они все старые и элементарно в большинстве случаев не учитывают реальный мир за окном - сама логика и формат стандартов делает их устаревшими на следующий день, после публикации. Позиция защиты от дураков, когда ГОСТ пытается регламентировать каждую абстрактную деталь и запрещать инакомыслие, приводит к невозможности создать что-либо отличное от абстрактной картинки. В итоге большинство людей, которые работают с нашими нормативами, также становятся оторванными от реальности - они не знают, что, почему и зачем что-либо надо делать. Ведь так приятно не думать и делать всё под копирку, когда написан конечный результат.

Каждый из нас сталкивается с результатом десятилетия работы ГОСТов каждый день. Заборы вдоль парковки - привет ГОСТу. Стоите по две минуты у перехода - слепое следование ГОСТу. Люди перебегают улицу в удобном месте - извините, ГОСТ считает это плохим местом, а безопасный переход стоит в стороне никому не нужный. Я вот практически каждый день рискую оказаться под колёсами машин, потому что создатель ГОСТов посчитал не обязательным вносить в стандарты требования к трамвайным платформам.

Это остановка в Сокольниках. На всём трамвайном коридоре платформы есть, а здесь и у м.Преображенская - нет. Почему? Потому что остановки находятся немного в кривой. Потому что просто нельзя.


Остановки без платформ могут быть на улицах с одной или двумя полосами движения в каждую сторону - там водители хотя бы видят трамвай и не едут очень быстро. Здесь же трамвай выпадает из поля зрения водителей из-за других машин и широкой проезжей части. В итоге люди появляются неожиданно:


Видно, что остановился только ряд рядом с трамваем - людям приходится на свой риск идти к тротуару:


Святость ГОСТов выше объективных рисков гибели людей. Ещё это значительно снижает привлекательность общественного транспорта - какой смысл в новом современном трамвае, когда я не могу безопасно к нему подойти?


Однажды в этом месте я чуть было не прокатил бабушку на капоте - она просто появились из мёртвой зоны дуги крыши, а я стартовал на зелёный сигнал светофора. К счастью, оба отделались испугом.


Обидно, когда ты живёшь не по ГОСТу.


Пример кривой платформы в Хельсинки. Хорошо, негодяи, живут без ГОСТов-то!



Стандарты не должны пытаться снять ответственность с конечного исполнителя за результат. Невозможно сделать документ, который будет учитывать абсолютно все жизненные ситуации. Поэтому важно закрепить принципы, дать пространство для манёвров и говорить, чего совсем нельзя делать - по такому принципу написано большинство стандартов по всему миру. Например, «Высадка и посадка пассажиров трамваев должна осуществляться в безопасных условиях. Делать трамвайные платформы менее метра шириной нельзя.» - всё понятно, бери и делай в зависимости от конкретных условий и бюджета. Но у нас так нельзя.

Сейчас я вхожу в рабочую группу по созданию нового национального стандарта по организации движения. В этом деле мы пытаемся сделать документ с гибким подходом - все понимают, что ГОСТы не работают, и не хотим повторить их ошибку. Путь будет длинным - разработчики и теоретики нынешних стандартов против любых изменений (это и понятно), затем наверняка будет саботаж от ГИБДД и прочих ведомств. Но пора прикрывать законную возможность убивать людей, прикрывая некомпетентность старыми дырявыми стандартами.

PS остаётся вопрос качества конечных исполнителей - нужно обучать проектировщиков и инженеров правильно читать и трактовать стандарты. На сегодня это не менее значимый вопрос, чем создание нормальных стандартов. К счастью, частично я этим занимаюсь уже больше 4 лет.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как зарабатывают на Байкале



Байкал - бренд России и основная причина туристического развития Иркутской области и Бурятии. Людям откровенно повезло, что миллионы лет назад озеро сформировалось именно тут - это ведь джекпот для развития туризма!

Но это в теории, а на практике ближайшая к Иркутску и самая популярная точка знакомства с Байклом, Листвянка, - сибирский Адлер.

Иркутск - Байкал

Без инфраструктуры нет развития - это простое правило. Для того и существует государство, чтобы перераспределять блага для создания и стимулирования новых благ. Если бы Иркутск находился где-нибудь в Западной Европе или США, то здесь давно был современный аэропорт (вы же помните, что это очень далеко?), комфортный общественный транспорт, сервисы по аренде машин и программы для экотуризма. Просто там давно научились считать деньги от туристов и понимают, как это работает и окупается.

В Иркутске это может тоже понимают, но работы ещё на несколько поколений вперёд. Иркутский аэропорт - полусарай со стеклянным фасадом в черте города, что накладывает понятные ограничения. Из-за этого лопата для черпания денег с туристов уже превращается в детский совок. Фотографий не будет - прилетал ночью и уставший (плохой из меня трэвел-блогер).

До Байкала из города можно доехать примерно за час двумя способами: машина и маршрутка. Есть остатки железной дороги вокруг Байкала, но электрички ходят примерно два раза в день и в другую точку.


Едем. Часть дороги привели в порядок - вроде хорошо. Везде было так:




А теперь частично так:


Вроде бы хорошо - рядом со старой дорогу прорубили новую и развели потоки. Вот только русский размах убил кучу деревьев и ландшафт. Беречь и зарабатывать на природе - не в наших традициях.

движение в сторону Иркутска - это всё дорога в одну сторону, параллельно идёт дорога в сторону Байкала

Условия для экотуризма? Ну, вот обочина есть:




Листвянка

Весь посёлок связывает одна дорога. Это и улица, променад, набережная и всё остальное. Как в Лас-Вегасе есть Стрип, так у Листвянки есть улица Горького:




Наслаждаться Байкалом можно либо из окна машины, либо на узких тротуарах, которые иногда появляются.


Листвянка - памятник архитектурного китча и желания разово максимально ободрать туристов:


Даже не хочется начинать говорить про аналоги, как это могло бы быть и прочие вещи. Поэтому всего одна фотография с озера Липно в Чехии:


... и из Зеленоградска на Балтике:


Байкал:


Городское планирование, туристический потенциал, городская среда - забудьте про эти слова здесь.








Байкал в этом месте напоминает придорожные забегаловки с мотелями где-то на трассе между Рязанью и Тамбовом. На туристические врата страны это совсем не похоже.


Единственный местный туристический продукт:


... и условия его продажи:




Мастера кулинарного дела говорят, что внешний вид еды и атмосфера не менее важны, чем вкус еды. Условия покупки и употребления омуля на Байкале вызывают желание заказать пиццу к себе домой.


Насладиться местом можно лишь двумя способами. Первый - смотреть только на воду и не оборачиваться:






Повернул голову - красота природы off:


Второй путь - уйти вглубь посёлка. Байкала тут не видно, но здесь ещё не успели убить деревянное зодчество:








Попытки сделать что-то современное и интересное:


Но чаще всего получается вот так:




Очень обидно за Байкал. Легендарное место мирового значения, которое откровенно испортили. Во всём мире делают упор на сарафанное радио, чтобы туристы возвращались со своими друзьями и новыми деньгами. Здесь же такой совет можно дать только недоброжелателю.

Хочется верить, что со стороны Бурятии и на Ольхоне дела обстоят лучше.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Адлер


Чешский Адлер


Провинция, в которую хочется вернуться


Мои путешествия

Петровка: было-стало



Сдать Петровку в рамках программы «Моя улица» должны были год назад. На домах тогда даже объявления и разъяснения для жителей висели, хотя обычного об этом особо не заботятся. Но что-то пошло не так, поэтому за улицу взялись лишь в этом году.

Спойлер: грандиозных изменений не произошло, но стало чуть аккуратней и удобней. Поэтому пост и выходит в шаббат)

Было

Типичная картина для Москвы прошлого: много асфальта для машин, скачущая полосность и тротуары по остаточному принципу. Парковка в 2-3 ряда - норма.














Стало

Основную полосность сохранили, но сами полосы сузили и убрали жирок - высвободившееся место отдали пешеходам. Парковку убрали в карманы, а в районе Большого театра упорядочили парковку с помощью разбивки рядов и мест. Там же частично вымостили тротуар исторической брусчаткой, а чуть позже там посадят несколько деревьев.

Качество укладки на 3+.










электрозарядки







Ну и что

Вроде стало лучше, но душу что-то скребёт. Петровка всё же одна из немногих исторически-торговых улиц города, но сделана она была по типовому проекту. Функционально стало значительно лучше и безопаснее, но деталей не прибавилось: здесь такая же плитка, как в соседнем переулке; такие же фонари, что и на соседних улицах; типовые люки и так далее. Единственное, что отличает улицу от других - кусочек истории на... парковке. Хотелось бы видеть Петровку в списке исключительных проектов с более детальной проработкой архитекторов, дизайнеров и историков.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Поставил рольставни – убил улицу



Интересность и безопасность - одни из ключевых параметров удобного для пешеходов города. Идти вдоль забора, пустыря или автосервиса скучно, что подсознательно увеличивает время ходьбы, и опасно - нет ощущения, что за улицей присматривают. Поэтому, в том числе, на первых этажах рекомендуется делать активный для бизнеса этаж - витрины и свет делают ходьбу интереснее и повышают социальный контроль местности.

С днём всё более-менее понятно - витрины и магазины работают как надо. Но есть ещё вечер и ночь, которые в наших условиях зимы занимают значительную часть времени. Обычно в городах оставляют минимальную подсветку внутри и вывески снаружи - магазины с кафе, даже когда не работают, освещают улицу и делают её комфортнее. В Иркутске же бизнес предпочитает закрываться забором.

Комфортная, интересная и безопасная улица:




Желание быстрее уйти с улицы:






Весьма показательный пример восприятия улицы с жалюзи и без:


Наверняка применение жалюзи можно ограничить дизайн-кодом. На безопасности бизнеса это должно отразиться только в лучшую сторону - комфортная улица для людей повышает проходимость и снижает количество преступлений. Если же владелец очень хочет поставить преграду, то это можно делать с внутренней стороны помещения:


Вообще, столь явное предпочтение закрываться от всех по ночам увидел впервые. Обычно кафешкам и магазинам хватает стёкол, а в Иркутске рольставни - явление повсеместно и межотраслевое даже в самом центре города.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Принципы пешеходности


50 причин иметь пешеходный город

Хватит засорять город!



Каждый раз, когда вижу на улицах заборы в клоунских цветах или разукрашенные бордюры мне хочется начать убивать. Желание такое с каждым годом появляется всё чаще, ведь к армейскому «покрашено - значит красиво» добавилось гаишное «яркое - значит безопасное». Пора начинать национальную программу по обучению чиновников прекрасному в борьбе с колхозом.

Честно не думал, что после оранжевых иркутских заборов меня сможет что-либо сбесить, но Красноярск смог - здесь кто-то решил разорвать стандартных перечень объектов для лакокрасочных войск, атаковав светофорные опоры.

Городские объекты должны быть нейтральных цветов: белый, серый или чёрный. Лучше чёрный. Это крайне простое правило. Если вам срочно захотелось покрасить в яркий цвет оградку или стойку светофора, то вы закупили фуфло. Не получится компенсировать плохое качество, грубые формы и отсутствие деталей ярким цветом - это лишь подчеркнёт убогость конструкции. Тем более обыденные вещи, типа заборов, бордюров или опор освещения вообще не должны бросаться в глаза - вы же не красите у себя дома батареи в яркие цвета для всеобщего внимания.


Яркие цвета и желание сделать из опоры новогоднюю ёлку к безопасности не имеет никакого отношения - водитель должен видеть пешехода и светофор, а не опору. Если же водители не видят сигналов светофора, то нужно его переставить или разобраться с визуальным засорением среды (рекламой) вокруг. Постоянное раздражение глаз вырвиглаз знаками и опорами приводит игнорированию объектов (как это случилось с установкой знаков). Если же глаз цепляет опору, то в это мгновение человек может не увидеть препятствие на переходе или происходит за перекрёстком.




Подобное, кстати, работает и с освещением - нельзя, чтобы внимание водителя концентрировалось на чём-то одном, поэтому городское освещение должно быть равномерным - человек должен видеть всю обстановку вокруг. В общем, я ещё категорически против светофоров с дублированием сигнала на мачте:





Правильно делать просто:






Глаз не обращает внимания на опоры или ограды - мозг концентрируется на общей обстановке вокруг и знаках. Вот она, магия спокойной и чистой городской среды.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Вот ещё знак поставим – точно соблюдать начнут!

Магистраль 2.0: как поедет общественный транспорт в центре Москвы



Год назад в Москве запустили новую маршрутную сеть транспорта в центре города. Спустя десятилетия деградации и автоцентричного развития города в ущерб всем остальным, по центру стало возможно быстро и предсказуемо перемещаться на наземном общественном транспорте.

По результатам изменений было много нареканий: где-то были неудобные пересадки, автобусы с трамваями часто вставали в пробки, кучковались или делали короткие рейсы и так далее. В итоге автобусы поехали, но не так хорошо, как хотелось бы. Тут стоит вспомнить про известный принцип «хочешь всего и сразу – получаешь ничего и по чуть-чуть». Нельзя спустя десятилетия упадка сделать всё сразу хорошо, поэтому план развития общественного транспорта был разбит на этапы.

В этом году, после реконструкции нескольких десятков улиц, будут введены новые выделенные полосы, хабы, удобные остановки, связки и маршруты. Уже с конца этой недели ездить по Москве без машины станет значительно легче – заработает Магистраль 2.0.

Было:


Стало:


Выделенные полосы



Без реального приоритета на улицах автобусы с трамваями встают в пробку и теряют своё преимущество. В итоге провозная способность улицы падает, а пассажиры делают выбор в пользу машин – в них стоять в пробке комфортнее. Как выглядит город и транспорт без выделенных полос москвичи уже оценили – 10 балльные пробки и перегруженное метро пятилетней давности помнят многие.



Пробки не позволяют создавать адекватное расписание из-за огромного разброса времени в пути – как прогнозировать интервалы и отдых водителей, когда проезд по улице может занимать от 5 до 45 минут? Поэтому же появляется эффект кучкования – автобусы один за один встают в пробке, а потом едут паровозиком до площадки отстоя. В целом провозная способность маршрута значительно падает и приходится выпускать дополнительные машины для поддержания интервала – в итоге общественный транспорт становится дороже.


Важно создавать не просто куски выделенных полос в центре или на окраине – необходимы цельные коридоры правильного дизайна, чтобы избежать срывов. Общественный транспорт должен и может обладать преимуществами метрополитена: высокой скоростью и предсказуемостью, но без приоритета это сделать невозможно.


Появилось много локальных мини-выделенных полос у перекрёстков на Садовом, Баррикадной, Житной и других улицах:




Самыми значительными длинными участками станут: Сретенка, куда также вернули встречную выделенку, пр.Мира, Солянка, и прилегающие к Лубянке и Славянской площадями улицы.


На Бульварном кольце обособили трамвай с помощью бордюров и локально разметкой. Скорость движения трамваев сразу выросла в три раза. Считаю это прорывом года!


Связки

Предыдущие попытки «спасти» Москву от пробок привели к улицам-монстрам и диким перепробегам для машин и общественного транспорта. Никто не любит тратить время на лишние круги, поэтому люди ходят прямо – с общественным транспортом работает аналогичная схема. Поэтому в прошлом году сделали проколы на Садовом кольце и в других местах – в этом году сокращать перепробеги продолжили.

Маршрут м3 увели с набережной у Кремля – теперь автобус сразу выезжает на Боровицкую площадь с Волхонки. Сокращение круга на несколько сот метров сократит путь каждого пассажира на… 30 минут. Неплохо, согласитесь!


В районе Белорусской через Тверскую-Ямскую пустили трамвай – тоже значительное событие.


У Павелецкой автобусы делали круг в несколько километров для разворота на Серпуховской площади. Теперь они смогут поворачивать к вокзалу на перекрёстке с трамваями!


В целом Садовое кольцо станет удобнее – там выведут маршрут Б из туннелей и эстакад на поверхность. Это позволит сделать остановки ближе к метро и другим маршрутам – вышел из автобуса и сразу вестибюль метро! Но так не везде - не получилось вытащить маршрут лишь на Триумфальную площадь и Новый Арбат.


Хабы

Архитектура маршрутной сети Магистраль строится на пересадочной схеме. Получается как в метро: есть частоходящие магистральные маршруты, а с помощью одной пересадки можно доехать практически до любой точки системы. Самые востребованные маршруты, при этом, остаются беспересадочными. За счёт этого время ожидания падает и сокращается общее время поездки. Это без учёта упрощения системы навигации – запомнить 10-20 основных маршрутов легче, чем 80. Просто представьте, если бы от каждой станции метро ходил бы вагон на станции других веток - был бы ад с ориентирование и адское время ожидания «своего» поезда. С наземным транспортом работает такая же история.



При такой системе должно соблюдаться два важных момента: билеты на основе времени без нужды платить за пересадку и удобные хабы. С первым в Москве особых проблем нет – абонементы есть в наличии, а кошелёк умеет включать режим 90 минут автоматически. А вот с пересадками было туго: до соседней остановки иногда нужно было идти несколько сот метров с препятствиями. Например, у маршрутов Т56 и Т78, которые сейчас ходят до Белорусского вокзала с остановками в километре от вокзала, остановки окажутся прямо на площади!


Важный момент, про который часто забывают: весь транспорт должен работать в единой системе, поэтому нельзя ставить остановки автобуса далеко от метро или электричек. Долгие годы в Москве под гнётом гостов головного мозга остановки отъезжали от станций метро и друг друга – в итоге сегодня приходится всё возвращать на места.


Ключевые хабы этого года:

Тверская застава с новой конечной трамвая, остановками экспрессов и автобусов прямо у вокзала в одном месте.


Серпуховская площадь с выводом маршрута Б к метро и магистральным автобусам.


Лубянка с остановками в обоих направлениях прямо у выхода из метро.


Славянская площадь. Это будет центральный хаб города – сюда поедут практически все магистральные маршруты, а ночью здесь пересадка всех ночных маршрутов с функцией ожидания друг друга.




Здесь правили грандиозную работу: создали 5 платформ у выхода из метро, в том числе за счёт гостевой стоянки Администрации президента. До соседнего автобуса в прямом смысле нужно будет пройти всего 5 метров. В будущем здесь ещё появится станция велопроката.




Красота! Остановки модульные, что позволяет подстраивать павильон под разные условия без удорожания работ. Единственное отличие, что здесь появились встроенные мониторы:




А вот павильоны над входами в метро новые - таких раньше не было:




Здесь впервые применили навигацию для хабов с нумерацией остановок:




Новые маршруты

Новые выделенные полосы и связки позволило организовать новые маршруты и изменить старые:



м2 свяжет Фили и Новый Арбат с пр. Мира и Рижской – на метро для этого требуется сделать две пересадки, а за счёт новых выделенных полос это станет быстрее на автобусе.

м27 — новый маршрут вдоль м2 и м7. Теперь пассажиры смогут проехать от Рязанского проспекта к Парку Победы, по Нижегородской, Солянке, Новому Арбату и Кутузовскому проспекту.

144к — укороченный экспресс на Ленинском проспекте.

216 — маршрут поедет по Саввинской, Ростовской и Смоленской набережным, где раньше в принципе не было общественного транспорта.

м3 поедет по Волхонке в обе стороны за счёт нового выезда на Боровицкую площадь.

Экспресс м7 — маршрут пойдёт по Рязанскому проспекту до 138-го квартала Выхина через м. «Рязанский проспект».

м8 будет продлён до новой конечной остановки «Дангауэровка» в районе Авиамоторной.

м9 теперь идет по новой выделенной полосе на Сретенке в обе стороны. Раньше ему приходилось ехать по Мясницкой из-за односторонней Сретенки.

Экспресс 903 с Ярославского шоссе поедет до Кольцевой.

Что дальше



Стало гораздо лучше, ещё 5 лет назад о таком и мечтать было страшно. Понятно, что ещё не всё успели доделать в плане разметки, павильонов и прочего (хотя обещают к пуску успеть), но уже сейчас нужно смотреть дальше, ведь предела улучшений нет.

В центре города всё ещё есть участки, где общественный транспорт едет плохо. Выделенные полосы нужны на Тверской, Садовом и Бульварном кольцах. На Кремлёвском кольце было бы хорошо сделать двусторонний выделенный проезд для улучшения пересадок и ускорения движения. Как минимум это позволит ездить во время перекрытий ФСО.

Нужно продолжить развивать трамвай – без продления на Сахаровка и других локальных мероприятий трамвай не раскатается.

В общем, работы ещё много, так что Магистраль 3.0 не за горами!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Магистраль 1.0: транспортная революция в Москве

Защита пешеходов – дело самих пешеходов



Сегодня побывал на публичном обсуждении проблем безопасности пешеходов и обустройства пешеходных переходов.

Практически каждое выступление шло по одному сценарию: да, всё плохо, нужно менять, но эти пешеходы не читают правил и вообще как это мы на ДОРОГЕ что-то сделаем. То есть нет понимая, кто жертвы, а кто источник опасности. Улица - не дорога, и она должна быть безопасной для всех, даже если дети не читали правил и просто играют на ней.

Трэша было много, но прогресс есть: теперь разговоры не сводятся к штрафам, парадигме "должны, но почему-то не делают" и заборам. Но от дизайн-решений по изменению улиц все старательно уходят к пассивной безопасности и желанию воспитывать людей. Исключения были в речах ЦОДДа, Пробок.Нет, Стрелки и Шувалова - там прямо говорили о нулевой терпимости к смертям и необходимости успокоения трафика.

Трансляцию можно почитать в моём телеграм-канале: https://telegram.me/gre4ark

... а ещё у меня много материала по этой теме тут: http://gre4ark.livejournal.com/134752.html

PS спасибо proboknet за приглашение!

Три О Зарядья: оградки, охранники и освещение



Вчера спонтанно оказался в Зарядье после захода солнца. Сходить в парк я хотел, ведь нужно же было посмотреть на вытоптанные гектары газона, пустыри на месте редких растений и камней, побитые фонари и злых охранников. Другое дело, что посетить парк я планировал чуть позже и днём - в середине месяца как раз хотели убрать забор и рамки на входах. Но ничего страшного, зато удалось посмотреть на световой дизайн пространства и вечернюю Москву.

Изменения

Большой разницы с тем, что было в первый день работы, я не заметил. То ли СМИ немного увеличили степень ахнтунга в парке, то ли персонал работает оперативно.

Первое, что бросается в глаза - оградки вокруг основных дорожек. Сделаны аккуратно и не вызывают отторжения. Но хочется верить, что их со временем уберут в подсобку и будут доставать лишь на время массовых мероприятий. По-хорошему, такие нужно было установить в самом начале с пояснением, что это временное решение.


Что случается, когда задумка архитектора сталкивается с реальностью:


Где-то хороших ограждений не хватило:


Зато во многих местах поставили человеческие таблички с просьбой немного подождать. Просто и честно:


Зато дальше - чистый совок: охранники-надзиратели, убогие заборы и объявления в файлике. Ну не верю я, что для объявлений у трав и оградки газонов нашли дизайнера и немного денег, а на объявления о проходе, нормальные ленты-ограждения и форму для персонала пожалели средств.




Наверняка на туристов, которые пытаюсь здесь пройти, охранники орут каждые пять минут и ещё не понимают, почему те не понимают русский язык. Почему бы не очеловечить навигацию и объявления? Для этого не нужно быть Лебедевым.


Свет

Со светом у нас обычно работают плохо. Света либо слишком много, либо слишком мало - получить приятный светлый полумрак не получается. В условиях парка засвет не только убивает уединённость, но и местную флору и фауну - природа сходит с ума от постоянного дня. Мрак же типично не приемлем для людей и блюстителей порядка.

Зарядье в этом плане приятно удивил - точечные фонари хорошо подсвечивают тропы, но не создают сильно много света. Ровно столько, сколько должно быть (на мой обывательский вкус).




Заработал большой экран филармонии:


... и небольшой экран в помещении с мастерскими и лекторием:


Подсветка объектов:






Набережная:






Парящий мост:




Купол филармонии:


Тут же поставили инфракрасные обогреватели:




В общем, Зарядье стоит, а люди не выносят баулами местные травы с растениями. Поток людей заметно спадает, так что надеюсь на скорое изгнание загонов из заборов и толп охранников. Через год должны всё доделать окончательно и исправить недочёты дизайна пространства.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Китайские туристы



Туристы - это хорошо, ведь это деньги. Китайские туристы - это ещё лучше, ведь их много -> денег больше. Вроде бы простая логика, но не всё так просто.

В Иркутск китайцы приезжают на своих автобусах, живут в своих гостиницах, едят в своих ресторанах и, не удивлюсь, если покупают свои же сувениры. Получается, что нагрузка на инфраструктуру идёт, а отдачи нет. И не очень понятно, что с этим делать.

Наверняка в Москве, Петербурге и других городах ситуация схожая.

Судьба первого парклета России



Парклет - специальная платформа, которая устанавливается на уличное парковочное место. Обычно это быстровозводимые мобильные конструкции со скамейками, столами, озеленением и велопарковками, хотя конечный вид зависит лишь от фантазии и возможностей архитекторов и дизайнеров. Парклеты, как один из подвидов тактического урбанизма, позволяют быстро и недорого преобразовать парковочное место (а иногда и 2) в общественное пространство, что благоприятно сказывается на комфорте городской среды. Во многих городах мира есть специальные программы для местных жителей и бизнеса по установке подобных конструкций.

Исследования показывают, что парклеты хорошо оживляют пространство и благоприятно влияют на бизнес. Если парковкой пользуются несколько человек в сутки и земля просто выпадает из пользования, то после установки стульев и облагораживания 10 кв.м. улица начинает притягивать людей. Не удивительно, что ассоциация транспортников США открыто пропагандирует парклеты.

Российские нормативы, естественно, ничего про парклеты не знают, как и большая часть чиновников. В парадигме «больше асфальта - лучше всем» нет места общественным пространствам и человеку вне железной коробки. Поэтому для меня стало большим удивлением создание парклета в... Красноярске. К сожалению, дальнейшая судьба оказалась типичной для любого хорошего начинания.


Что, где и когда

В рамках Европейской недели мобильности горожане решили немного улучшить Красноярск, заодно акцентировав внимание на проблеме неконтролируемой автомобилизации города. Стоит заметить, что мэрия города в акции участия не принимала, зато последние несколько лет город стремительно превращается в автопомойку с ежедневными пробками и тотальной запаркованностью каждого клочка земли. То есть Красноярск делает всё, против чего борются города-участники акции.


Конструкция парклета простая – 6 поддонов (достались ребятам бесплатно), шлифовка и покраска. Вместе с транспортировкой затраты составили около 1500 руб.

Перекрёсток пр. Мира и ул. Кирова оказался идеальным для парклета: здесь большой поток людей, но нет скамеек, зато есть парковочный карман прямо рядом с кофейным автоларьком. Парклет удачно вписался между концом кармана и столбом освещения, то есть даже не занимал машиноместа. Эксперимент подразумевал сбор статистики и обратной связи от горожан, но этого сделать не получилось. Парклет простоял всего несколько дней, которые оказались холодными и дождливыми, а потом конструкцию стали атаковать чиновники и владельцы здания напротив.

Российская реальность

В администрацию поступила жалоба, что непонятная конструкция мешает парковать автомобили, хотя встать по правилам сюда не получилось бы даже Матизу. Просьбу согласовать парклет администрация проигнорировала, зато по жалобе обиженного автовладельца приходили трижды. Владелец здания, Орион телеком, новшество не оценил - результат разговора был простым: убирайте или мы разломаем и выкинем.

В итоге авторы перевезли парклет в сквер в другом районе города, где за ним будут наблюдать и изучать, как простые сиденья могут изменить пространство и поведение людей вокруг.

Междупутье

Когда долго живёшь в болоте, то болото начинает казаться нормой. Особенно если смотреть на происходящее из окна автомобиля, внутри которого комфортно и тепло. В итоге шаг за шагом люди начинают терять город: умирать в авариях, нервничать в пробках, болеть от газов и просто сбегать из агрессивной среды. В итоге машины либо убивает город, либо город начинает контролировать спрос и пользование личной машиной. Третьего пути не существует. Европейские города сделали свой выбор в прошлом веке, мы с американцами стоим на междупутье прямо сейчас.

Парклекты могут стать хорошими первыми шагами по возврату города людям. Хотя бы на летние месяцы - благо цена и конструктив это позволяют. В наших нормативах нет места для подобных конструкций, но кто ищет возможность, тот всегда её находит. Самый простой для этого вариант - банальная линия временной сплошной разметки на асфальте и мобильный знак пешеходной дорожкой у подобных мест.

Уверен, что в ближайшем будущем нас ждёт череда акций партизанинга - отложенные результаты развития последних десятилетий в виде агрессивной среды выходят наружу и видны обывателям. Если менять ситуацию не начнут власти, то придётся жителям объединяться, неся добро на улицы по ночам.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Первый парклет Украины