Раздел: Город

Новая эра Челябинска


Челябинск — наглядный пример, как за очень большие деньги убить город: за последние 20 лет здесь потратили кучу миллиардов, превратив обычные городские улицы в гоночные треки. Но «дорожная революция» не только уничтожила бульвары, тротуары, озеленение и прочие приятности, этого оказалось мало! 

Асфальтовые поля было решено украсить яркими табличками с правилами движения и сторонней информацией. К счастью, сейчас это безобразие убирают.

Табличка — это спасательный круг для бюрократии. Она недорого стоит, её можно отчитаться о проделанной работе, а результат всем виден: 

— Что было сделано для повышения безопасности?

— Так вот же, таблички с призывами!


Работает это или нет — уже никого не волнует, ведь всё написано в отчётах. Проекты в принципе почти никогда не оценивают после завершения работ, в нашей системе управления любое решение считается по умолчанию компетентным и правильным.


Прошлое руководство Челябинска вместе с ГИБДД так увлеклись имитацией бурной деятельности, что весь центр города оказался покрыт вырвиглаз знаками с напоминалками из ПДД. Простую мысль с помощью канцелярита раздували до целого предложения. Если бы водители всё это читали, то времени смотреть на дорогу у них бы просто не оставалось.


Постоянные читатели помнят про эффект баннерной слепоты — подсознание начинает блокировать визуальные раздражители. Обычно этот термин я упоминал в контексте ярких вывесок и кучи рекламы, предлагая ввести дизайн-код улиц. Здесь же нужно обширная программа по очистке улиц от знаков — водитель должен следить за дорогой, а не отвлекаться на ядовитые щиты. Правила движения нужно учить в автошколе, а не за рулём машины.


Задача чиновников, инженеров и полицейских — создавать безопасную инфраструктуру, чтобы ошибка водителя или пешехода не приводила к человеческим жертвам. Например, делать пешеходные переходы с островками безопасности на пути желания пешехода. В Челябинске же улицы просто закатывают в асфальт.


Но, как я уже написал, Челябинск переходит в новую эру! Для начала здесь решили собрать в одну кучу все подобные знаки, получилось аж 150 жёлтых щитов пяти разных типов:


Часть из них стали снимать! Среда настолько очистилась, что челябинцы вновь могут смотреть на свои улицы без солнцезащитных очков.

Очень рад за Челябинск! Осталось разобраться с километрами заборов. Скоро будет пост-отчёт из недавней поездки. 

Пока же можно посмотреть мой ролик о городе:


Старая Русса и Валдай — новый маршрут «Ласточки»!

В минувшие выходные состоялся первый рейс с пассажирами скоростного электропоезда "Ласточка" по новому маршруту Санкт-Петербург - Бологое - Валдай - Старая Русса. Вернее, новый в этом маршруте лишь участок за станцией Бологое, который электропоезд преодолевает под тягой тепловоза!

Давайте "обкатаем" новый маршрут?

01. Первая "теплоласточка" с пассажирами на станции Старая Русса


02. Московский вокзал. Информационное табло. Первый в списке - поезд на Бологое и Старую Руссу!


03. На платформе мы видим два сцепленных между собой электропоезда ЭС2ГП "Ласточка". Первый пятивагонный состав следует только до станции Бологое. Ко второму составу в Бологом прицепляется тепловоз и он следует далее в Старую Руссу.


04. Интересно то, что на участке Петербург - Бологое в информационной системе поезда указаний о следовании дальше до Старой Руссы нет никаких, как и на информационных табло по промежуточным станциям. На фото - информационное табло на станции Малая Вишера


05. Главный ход. Заколоченный вокзал станции Боровёнка


06. Бологое. Первый состав уезжает на отстой до вечернего, обратного, рейса...


07. А ко второму составу прицепляется тепловоз ТЭП70БС. От Бологого до Старой Руссы "Ласточка" следует с нумерацией вагонов с шестого по десятый!


08. Здесь уже появляется расписание рейса за станцией Бологое. От Петербурга до станции Бологое состав следует под номером 721 - что считается скоростным поездом. Далее, до Старой Руссы, поезд следует под номером 821 - это скорый поезд, обслуживаемый моторвагонным подвижным составом.


09. Ранее по линии Бологое - Валдай - Старая Русса я ни разу не ездил, поэтому внимательно смотрю в окно!


10. Станция Едрово


11. За окном - Валдайское озеро


12. Практически на всем протяжении нового участка маршрута проводилась или проводится реконструкция и очистка полосы отвода.


13. Старый вокзал станции Дворец


14. Новое станционное здание там же. Большинство вокзалов на этой линии - уже советской постройки


15. Низкорослая растительность болота...


16. Еще один интересный вокзал! Станция Лычково


17. Скорость движения поезда к Старой Руссе чаще всего составляла 85 - 95 км/ч.


18. Старая Русса. Здесь первый рейс встречают!


19. Первая Ласточка в Старой Руссе!


20. Она же без тепловоза, но с актёрами в старых костюмах.


21. Вокзал станции Старая Русса


22. Сейчас он находится на ремонте, который пока что не завершен


23. Расписание движения поездов по Старой Руссе


24. По прибытии поезда на перроне был устроен небольшой концерт. Далее местные жители могли оценить поезд снаружи и внутри!


25. "Теплоласточка" готовится к отправлению в обратный путь! Стоянка по Старой Руссе по расписанию составляет 65 минут.
Очень странно, что на первый рейс, где присутствовало руководство высокого ранга как РЖД, так и региона, был выдан тепловоз с таким странно нанесённым восьмикодом...


26. Внутри "Ласточки". Вид из класса "Эконом" в класс "Комфорт".
Стоимость проезда от Старой Руссы до Петербурга в настоящее время составляет 854 руб. в классе "Базовый", 916 руб. в классе "Эконом" (имеются розетки) и 978 руб. в классе "Комфорт". В "Комфорте" сиденья удобнее и шире, есть розетки. Но непосредственно на этом направлении в "Комфорте" не предоставляется услуга гарантированного питания, включенного в билет. Хотя, в соседнем составе который следует из Петербурга только до станции Бологое питание в стоимость билета включено. Передвижная тележка с едой, при этом, курсирует и в одном, и во втором составе.


С учетом того, что в составе до Старой Руссы сейчас действуют промо-тариф, то стоимость проезда в нём на участке от Петербурга до Бологое чуть ниже, чем в поезде непосредственно до Бологого - билеты в нем раскупают, соответственно, раньше. Поэтому, если транзитных билетов от Петербурга до Старой Руссы в продаже нет, не отчаивайтесь - есть лайвхак: попробуйте разбить свой маршрут по станции Бологое и купить билеты в разные составы этого поезда. Лично я ехал именно так :)

27. Первый поезд провожают в обратный путь! До/от Старой Руссы "Ласточка" будет курсировать лишь по выходным (пока до середины сентября). В будние дни и осенью поезд будет курсировать только до станции Валдай.


28. Вдоль железнодорожной линии располагается множество обелисков и памятников...


29. Пейзажи за окном - изумительные. Даже только ради них я бы советовал разочек прокатиться по этой линии днём!


30. Валдай. Как я уже говорил, до сюда из Петербурга "теплоласточка" будет ходить ежедневно. А до Старой Руссы - лишь по выходным.


31. Вид на озеро Валдайское. Надо когда-нибудь изучить эти места подробнее :)


32. Выходные карликовые светофоры на станции Едрово.


33. А здесь поезд пересекает главный ход уже в пределах города Бологое.


34. Тепловоз от Ласточки из Руссы отцепился, а его место спешит занять другая "Ласточка", которая весь день здесь отдыхала!


35. Теперь самое время привести схему нового маршрута. Как видно, он совсем не прямой, по Бологому поезд меняет направление.


36. Кстати, покупая проездные документы на эту поездку, я впервые получил бланк билета нового образца!
Идея нового бланка интересная, она должна облегчить пассажиру понимание всей информации о поездке. Но имеются и неточности. К примеру, сиденья в поезде "Ласточка" регулировки не имеют. Рисунок на билете должен показывать где располагается место пассажира (верх/низ/у окна/у прохода), а также информацию о расположении багажа. Но это, вероятно, пока не реализовано.
Бланк билета в некотором роде уже исторический - время отправления из Старой Руссы указано в 14:40...


37. А здесь, на бланке, распечатанном в терминале на вокзале, стоит уже другое время отправления - 15:05! Еще до пуска первого поезда расписание было немного изменено. Плюс этого решения - на станции Бологое поезд теперь стоит на 25 минут меньше - всего 42 минуты, по первоначальному варианту стоянка составляла более часа. Минус - по станции Бологое потерялась удобная пересадка на другую "Ласточку" - в сторону Москвы.


38. А вот и расписание нового маршрута:

Время хода до станции Валдай составляет четыре с половиной  - пять часов. Это весьма приемлемо и, вероятно, до Валдая новый маршрут точно будет пользоваться спросом. До Старой Руссы время в пути составляет 7 часов. Это уже довольно много. Из Петербурга в Старую Руссу быстрее можно доехать другим маршрутом - например другой "Ласточкой" до Великого Новгорода (три часа) и далее автобусом до Старой Руссы (полтора часа), плюс время ожидания. С другой стороны, беспересадочный, пусть и более долгий маршрут, тоже имеет свои плюсы! А если ехать в Руссу или Валдай со стороны Москвы с пересадкой в Бологом, то маршрут поездки уже будет практически прямым!

39. "Обкатав" участок Старая Русса - Бологое, уже в другом составе "Ласточки" отправляюсь в сторону Петербурга...


Идею нового туристического маршрута считаю весьма удачной. Помимо этого, жители Новгородской области получили новый, а в некоторые дни и единственный, дневной поезд!

Теплоэлектричка на Ивангород!

Начиная с 8-го июля 2020 года на железнодорожном пригородном маршруте Санкт-Петербург - Ивангород сменился тип подвижного состава! Если раньше здесь курсировали трехвагонные дизель-электропоезда ДТ1 и рельсовые автобусы РА2, то теперь маршрут обслуживается шестивагонным электропоездом!
В чем интересность этого момента? Всё просто - на части этого маршрута, между станции Веймарн и Ивангород, электрификация отсутствует - электропоезд следует под тягой тепловоза!

Во второй день работы электропоезда на этом маршруте я отправился в путь, чтобы протестировать эту новинку!

01. Информационное табло на Балтийском вокзале.


02. Электропоезд с аншлагом "Ивангород". Пассажирам электричка на этом направлении непривычна - некоторые опасаются в нее садиться и несколько раз пытаются убедиться, точно ли в Ивангород следует поезд. Другие рассуждают как они после станции Веймарн будут толкать поезд дальше - там, где нет контактной сети!


На промежуточных остановках до Гатчины  - Ленинском проспекте и Александровской - ситуация аналогичная - люди не верят своим глазам и ждут привычный тип подвижного состава по этому малодеятельному в пассажирском плане направлению! Северо-Западная Пригородная Пассажирская компания (СЗППК) на своем сайте и в соцсетях уведомила пасажиров об изменении расписания этого поезда "по техническим причинам", при этом то, что также важно пассажирам - изменение типа подвижного состава, осталось за кадром.

03. Спустя два с небольшим часа в пути поезд прибывает на станцию Веймарн.


04. Электрификация здесь продолжается дальше - в сторону Усть-Луги, а по нужному нам направлению контаткного провода нет...


05. Поэтому на станции Веймарн организована стоянка, продолжительностью в 20 минут, во время которой к электропоезду прицепляется тепловоз!


06. В отличии от традиционного для Петербурга и области (а до 8-го июля и единственного) маршрута теплоэлектрички на Советский, здесь "тащить" электричку будет не магистральный тепловоз М62, а маневровый ЧМЭ3Т.


07. Всё дело в том, что типичные пассажирские локомотивы в данной местности не водятся... Плечо тепловозной тяги, при этом, небольшое - 35 километров.


08. Электричка и тепловоз сцеплены. В отличии от теплоэлектрички на Советский, электрического соединения локомотива и электропоезда здесь нет...


А это значит, что питание всех собственных нужд электропоезда осуществляется только от аккумуляторной батареи. Про освещение и отопление салонов при таком раскладе можно забыть. Для лета эти аспекты, конечно, несущественны, но вот осенью это уже будет актуально. Двери электропоезда на неэлектрифицированном участке работают в автоматическом режиме - вероятно от питательной магистрали локомотива.

09. К отправлению готовы!


10. Поезд прибывает в Кингисепп. Здесь я выхожу - можно без каких-либо вопросов сделать несколько снимков этого поезда, в отличии от пограничной станции в Ивангороде.


11. Теплоэлектричка уезжает в закат к границе с Эстонией!


В обычных условиях можно было погулять здесь минут 30, сесть в поезд "Балтийский экспресс" сообщением Таллинн - Москва и к полуночи оказаться в Петербурге. Но сейчас из-за коронавирусных ограничений этот поезд отменен - приходится остаться здесь до утра в остинице. Номер в гостинице в Кингисеппе я нашел с трудом и, можно сказать, забронировал последний вариант - не самый дешевый, но весьма комфортный :)

Немного о расписании нового поезда:

12. По пути из Петербурга в Ивангород время хода поезда увеличилось на 28 минут. Связано это со стоянкой в Веймарне для прицепки с тепловоза и со стоянкой на станции Сала (без посадки/высадки пассажиров) для скрещения с ныне отмененным "Балтийским экспрессом". На участке от Петербурга до Гатчины время хода осталось прежим и электричка там откровенно тащится, чтобы приехать не раньше указанного времени на промежуточные станции - вот один из резервов для ускорения этого маршрута!


13. На обратном пути, из Ивангорода в Петербург, время в пути осталось прежним. Десятиминутную стоянку в Веймарне поезд нагоняет из-за сокращения перегонных времен хода до Елизаветино.


14. Утром отправляюсь в обратный путь. Из-за увеличения в два раза составности, в поезде весьма свободно и комфортно!


Почему вдруг понадобилось выпускать электропоезд на это направление? Из фактических причин - один дизель-электропоезд из Петербурга был отдан в Крым, один рельсовый автобус ушел из города на длительный ремонт, при этом в Псковской области вскоре откроется новый маршрут Псков - Великие Луки где также требуется рельсовый автобус... То есть, дизельного подвижного состава в нашем регионе не хватает.
От поездки по этому направлению возникает еще вопрос - почему по новой электрифицированной линии от Гатчины до Веймарна такое мизрное пассажирское движение? Всего один ежедневный поезд до Ивангорода и 4 раза в неделю поезд до Сланцев. Логичным смотрится продление нескольких пар электричек от Гатчины хотя бы до Волосово, но уже несколько лет это не осуществляется.

В завершение поста - видео с "теплоэлектричкой" на станции Кингисепп:


Златоуст — город с красивым названием и всё


Продолжаем изучать города Челябинской области. В прошлых материалах мы уже посмотрели Усть-Катав и Сатку — время Златоуста. Все эти города объединяет общая история, но за последние 30 лет у каждого оказался свой путь: деградации, стагнации или развития. К Златоусту относится скорее первое.

Трамвай

Единственное отличие Златоуста от соседей — трамвай. Движение по первой однопутной линии протяжённостью 5,8 км открылось 25 декабря 1934 года. Это вторая по времени возникновения и третья по величине трамвайная система Челябинской области, является самой высокогорной в России. Сейчас в городе три линии и два маршрута.


Город разорван на три части рельефом и прудом, без трамвая было бы невозможно подвозить рабочих к смене. Поэтому его появление было предсказуемым: автобусами и троллейбусами быстро вывезти много людей из спальников по единичным улицам крайне затруднительно.


Трамваи можно сцеплять, чтобы разом вывозить очень много людей — этого преимущества нет у другого уличного транспорта. Утром и вечером можно цеплять вторые и даже третьи вагоны, а днём их отцеплять — удобно.

Златоустовский трамвай, 1934-1943 гг
Златоустовский трамвай, 1934-1943 гг


В советское время с плановой экономикой было очень легко и удобно считать потоки и планировать транспорт: есть микрорайон рабочих с точной цифрой прописанных людей, есть завод с понятным графиком, загрузкой и сменами на годы вперёд — считай и планируй.


Сегодня же ситуация кардинально иная, экономика и мобильность людей изменились. Город, перевозчик, заводы и другие предприятия — самостоятельные единицы. Общество же переходит из индустриального в постиндустриальное — уже не нужно возить только смены к 8 утра к трём заводам и забирать всех в 17 вечера. 

Транспорт и чиновники многих городов оказались не готовы к столь значительному изменению поведения людей. Появился спрос на поездки в разные точки, а предложения не было — это быстро исправили маршруточники.


Дальше классика: маршрутки начинают дублировать трассу трамвая, отбирать пассажиров за счёт меньшего такта, большей гибкости и паразитирования на инфраструктуре. Пассажиропоток трамвая сокращается, износ вагонов, путей и прочего растёт, интервалы растут и происходит ещё больший отток. В итоге трамвай становится бабковозом на почти полной дотации из бюджета.


Судя по увиденному, местному трамваю осталось ходить не очень долго. Основная причина деградации не в бюджете, а в организации транспорта в целом: маршруты рассматриваются и существуют отдельно друг от друга, общественный транспорт не работает как единая система. 

Это распространённая в России проблема, но уже есть примеры реформ с отказом от маршруток, переходом на брутто-контракты с городом и введением пересадочной системы с трамваем в роли магистрального транспорта. Например, недавно подобное сделали в Твери.


Парадная деградация

Это Карла Маркса, единственная полноценная городская улица. Здесь ансамбль сталинок, бизнес на первых этажах и полное ощущение, что ты не в деревне. Но всё это разрушается временем и самими жителями.


Начнём с самого простого: фасады. Есть архитектура, которая легко переносит дополнения и изменения. Например, дома на одну или несколько семей: это гибкая архитектура. С многоквартирными домами, особенно со сложной геометрией и формами, такое уже не прокатит — каждый надстроенный балкон, блок кондиционера или инородное остекление подобно красному пятну на белом пиджаке.


Просто сравните с оригиналом:


Это не значит, что дома вообще нельзя менять, просто для этого нужен единый проект от архитекторов. Например, можно сделать безрамное остекление всех балконов — это не будет портить вид. Вот только у нас на это забивают: жители экономят, ставя личный комфорт выше всего остального, а муниципалитеты никак не охраняют фасады (за очень редким исключением). Ещё появляется проблема неплательщиков за жкх и содержание дома, у нас это можно делать почти безнаказанно. В итоге дома обрастают прыщами и разрушаются одновременно.


Городские власти тоже молодцы: впихнуть в ансамбль сталинок ларьки и целый рынок с пластиковой отделкой нужно догадаться.


Раньше это был город, теперь скорее село.


Город бесплатных объявлений

Златоусту можно делать магнитики с дома-рекламой:


Реклама — это не что-то ужасное, что нужно навсегда запретить. Просто нужно чувствовать баланс и границы. Сейчас почти любая поверхность в городе используется для рекламы, это вызывает ощущение газеты бесплатных объявлений — хочется взять и выкинуть в ближайшую урну.


Не удивлюсь, если ради рекламы здесь выпиливают деревья вдоль домов. Прямо могилки красивого города:


Чем больше в городе рекламы, тем меньше её ценность. У людей же возникает баннерная слепота от постоянного визуального раздражения. Поэтому умные муниципалитеты вводят дизайн-коды и делают упор на красивый город.


Ещё в Златоусте много ларьков. Про них я писал раньше: иногда они улучшают место, но переизбыток при пустых первых этажах уродует город.


Кроме того, есть ещё и важный эстетический момент: можно поставить хоть сарай на центральной улице. Неужели так сложно в договоре на аренду земли прописать внешний облик ларька??!


В общем, улицы города скорее напоминают базар (в плохом смысле).


Культура горожанина

Это типовые советские пятиэтажки, многие в таких выросли. В них нет лифтов, уникальности или удобных планировок. Зато в них есть человеческий масштаб застройки и небольшое число квартир на подъезд. Здесь можно спокойно отпустить ребёнка гулять во двор и смотреть за ним из окна — даже с самого высокого этажа можно различить лицо именно своего дитя.


Здесь можно запомнить всех своих соседей, ведь их не так много и вы регулярно с ними пересекаетесь. Это тоже определённый контроль, ведь легко распознать «своего» и «чужого». За счёт этого легче следить за общим имуществом и договариваться о судьбе подъезда или двора.


Получается безопасная и комфортная среда, хотя предпосылок для этого не очень много. Например, здесь вместо парковки на газоне — огород.


Никто не паркуется перед дверью подъезда или под окнами, ведь там клумба. И наверняка все жители знают лично того соседа, кто её сделал и следит за ней.


Понятно, что бывают кардинально иные ситуации при аналогичной застройке. Но в такой застройке куда проще запрограммировать людей на добрососедство и нормальное развитие района. Представить подобное в более поздних районах с многоэтажками практически невозможно.


Это окраина Златоуста, но это стало единственным местом, где я ощутил себя в нормальном городе — здесь живёт много людей, они все разные, но они ответственно подходят к общему имуществу и договариваются между собой каждый день о судьбе места. Это и есть культура горожанина. Городская среда должна мотивировать к подобному поведению, а не заставлять человека прятаться в свою ячейку от всех вокруг.


Удачные и не очень вставки Петербурга


Петербург славится своей старой архитектурой и ансамблями — с этим вопросов нет. Но может ли город похвастаться современной архитектурой, за которую не стыдно будет перед потомками?

С новыми районами всё понятно — это случайные коробки в асфальтовых полях. Но ещё есть центр города, который не законсервирован и точечно обновляется. Да-да, сегодня обзор точечной застройки Петербурга!

Гулять мы будем по Петроградке. Ощутимая часть острова застроена плотно, здесь вставки встречаются редко.


Многие вставки — примеры капиталистического романтизма (сокращённо капром). Этот стиль охватывает постсоветские времена и встречается во многих городах, иногда встречается как постмодернизм или агро-ренессанс. Капром – самый толерантный период в истории архитектуры, когда можно было строить абсолютный треш, а параллельно возводились объекты европейского уровня.


Архитектурное сообщество неоднозначно относится к этому стилю: его либо ненавидят, считая безвкусицей, либо пытаются понять и принять это как памятник эпохи, который надо сохранять, как и любой другой архитектурный период. Смешение стилей и полное игнорирование сочетания материалов с формой — это наше достояние 2000-х, которое очень хорошо передаёт состояние общества.


Я уже говорил, что точечная застройка — не есть что-то плохое по умолчанию. Улицы города должны рассказывать историю, поэтому каждое поколение должно строить что-то своё и дополнять город, в новоделе под старину нет никакой ценности. 


Но важно создавать качественные проекты и придерживаться ценностей, тогда новое будет раскрывать старое и работать на город.


Основное преимущество исторического центра — красные линии и ограничение по высоте. Здесь не вставляют свечки, а общая этажность не должна перекрывать соседние дома. Но, как я понимаю, есть лазейка: мансарды, которые идут как часть крыши вне общей этажности. Самые ушлые закладывают аж несколько этажей мансард.


Детально с местным регулированием я не знаком, если вдруг где-то будет неточность — напишите об этом в комментариях, пожалуйста.


Крайне удачная вставка нового дома: длинный фасад разбили визуально на два отдельных, улица стала интереснее. 


Архитектура не спорит с соседями, зато создаёт хороший фон для исторической застройки. Размер окон, как я понимаю, тоже взят нестандартный для более аккуратного вписывания в среду. На первом этаже помещения для бизнеса, что оживляет улицу и наполняет её точками притяжения. 


Внутри ещё дома с жильём и офисами. Двор без машин, благоустройство сдержанное, но функциональное и приятное.


Не хуже Финляндии!


Детской площадки нет, но назвать двор убогим или скучным язык не поворачивается.


Главное: никакой грязи, вообще.


Хотя заводить трубы в ливнёвку не стали, это сильно выдаёт благоустройство:


Теперь посмотрим на ЖК Классика — более крупный проект с претензией на элитность:


Появление подобного чуда-юда можно объяснить где-нибудь в Сибири или городе без исторического центра, когда любое здание с колоннами по умолчанию считается классическим. Но как такое прошло в Петербурге?! 


Зато это честная архитектура: она сразу говорит, что на доме отдыхали, пытаясь замаскировать проблемы карнизами и обилием колонн. Взять хотя бы входные группы — это ступеньки в стену:


Чем дальше от исторического центра — тем слабее регламенты и больше места. В сторону Крестовского острова идёт серый пояс города, территория бывших фабрик и заводов. Например, вот тут были трикотажная фабрика «Красное знамя» и производство аэропланов. Остатки корпусов ещё видны за забором:


Зато на месте пустыря...


... появился жилой комплекс. Тяговую подстанцию 1920-х годов справа реконструировали.


Жилой комплекс получился сдержанным, но интересным — он дополняет собой подстанцию в конструктивистском стиле, у всего квартала теперь узнаваемый образ.


Со стороны двора некоторые балконы с остеклением, но безрамным. Такие распространены в Скандинавии — их ставят на зиму, они почти не портят облик дома. Летом же их можно целиком или частично снять.


Невероятно, но здесь тоже двор без машин. Благоустройство простое, но в целом неплохо.


Первое место, где я вижу пакеты для отходов собак. Обычно их ставят, но наполнять забывают:


Хотя застройщику и архитекторам стоит съездить в Белгород, посмотреть на настоящую безбарьерную среду. Здесь же они умудрились на пустом месте сделать три ступеньки:


Было бы очень круто сделать в старых корпусах общественные пространства и оживить их, это стало бы локальным центром всего острова. Но пока наследие прячут за забором.


На набережной ещё новьё:


Получился целый уголок 21 века. Для Петербурга это очень хорошая современная архитектура. Она сдержанная и учитывает расположение:


Благоустройство тоже не подвело!


Но есть проблема. Она касается не столько этих домов, сколько современной архитектуры в целом — она универсальна и не раскрывает идентичность страны и города. Почти любой новый дом можно скопировать и вставить в абсолютно любой город мира, и всем всё будет ок. Это проблема не очевидна сейчас, но что мы оставим будущим поколениям? Проблема глобальная, и пока не очень ясно, как её решить.


В целом, несмотря на стереотипы, в Петербурге даже в центре ещё достаточно много пустого и мёртвого места — есть ещё задел под новое. Иметь квартал с жильём, бизнесом и офисами куда лучше, чем пустырь с парковкой и автомойкой. 

Точечная застройка не какое-то вселенское зло, это естественный процесс обновления города. Другое дело, что далеко не всегда новые проекты улучшают жизнь. Сомнительная архитектура, попытки впихнуть побольше этажей под разными предлогами и так далее — процесс застройки нужно делать открытым и рассматривать проект всесторонне, чтобы интересы отдельных людей не создавали проблем всему городу на десятилетия вперёд.


12 миллиардов на бетон


Помните вологодскую историю с набережной? Где исторический вид с естественными берегами загнали в бетон несмотря на протесты жителей? А тюменскую историю с 4 уровнями гранита? Так вот, это всё просто детские ошибки!

Набережная реки Белой в Уфе — местный долгострой-рекордсмен. Первые полтора километра начали закатывать в бетон еще в 2014 году, а общая цена на 2017 год составила 12 млрд рублей. С тех времён в городе и республике поменялась власть, а набережную всё ещё не доделали. Только проблема в том, что переделывать нужно вообще всё.

Что такое вода?

Перед обзором набережной нужно прояснить одну важную вещь: как города пользовались реками раньше и сейчас. Исторически вода была нужна для хозяйственных нужд, обороны и торговли. Во время промышленной революции и в индустриальную эпоху воду использовали для производств. Каких-то полвека назад реки и набережные рассматривали для прокладки дорог для машин.

Крымская набережная в Москве, 1905-1920 года
Крымская набережная в Москве, 1905-1920 года
Крымская набережная, 1998 год
Крымская набережная, 1998 год
Крымская набережная, 2018 год
Крымская набережная, 2018 год


Наше отношение к воде кардинально изменилось, человечество осознало её ценность для комфортной жизни. Людей тянет к воде, рядом с ней приятно жить и просто смотреть на неё по утрам и в течение дня. Поэтому квартиры с видом на реки и моря стоят дороже других, а набережные стали отдавать людям. Про зарубежный и российский опыт работы с набережными я много писал тут.

Но есть проблема не только «что строить», но и «как строить». Большие деньги не страхуют от плохих проектов. Часто есть даже обратная тенденция: малыми силами получается сделать больше и лучше, чем мегапроектом. Особенно эта проблема актуальна при жёсткой централизации, когда решение не проходит обсуждение, а принимается одним человеком с возможным эффектом Даннинга-Крюгера.


Бетон или природа?

Последние лет двадцать есть чёткий тренд во всём мире на устойчивое развитие. Это такое развитие, когда мы не создаём проблем своим потомкам. В первую очередь это касается экологии и климата, ведь природе плевать на границы, цвет кожи, родство или толщину бумажника. 

Города не должны бороться с природой и побеждать её, нужно подружиться с природой и создавать единую экосистему. Если полвека назад все дружно закатывали поля в асфальт и убирали реки в трубу ради застройки, то сейчас всё происходит ровным счётом наоборот: природу приближают к горожанину. 

Вот наглядный пример из Утрехта: в 20 веке на месте канала проложили шоссе, в 21 веке всё вернули обратно. 


В России про устойчивое развитие, как правило, знают лишь отдельные специалисты и всякие урбанисты. На политическом и управленческом уровне до подобного не опускаются. Зато проекты любят оценивать с финансовой точки зрения: чем дороже, тем лучше. 

Ещё есть практика не создавать команды из специалистов разных отраслей. Если надо что-то строить — пусть строители и дорожники порешают между собой и накидают смету. С точки зрения бюрократического процесса всё идеально, вот только в реальной жизни получаются мёртвые пространства за бешенные деньги. Вот и в Уфе построили не место для общения и хорошего отдыха, а скорее защитную дамбу.


Уфимская набережная

Все эти люди очень довольны освоением 12 млрд рублей:


Наверняка у каждого жителя города есть радостное воспоминание с каждого уровня этой набережной:


Место, которое хочется сфотографировать! 


Зачем лететь в Париж, когда есть Уфа?


Новая очередь:


Скоро тут тоже будет хорошо!


Не нравится? Вы просто ничего не понимаете!


Что не так?

Всё. Глупо рассматривать отдельные элементы, люфт плитки или пандусы с зазором, когда сама концепция не выдерживает критики. Это как ругать ручку холодильника, когда сам холодильник даёт тепло вместо холода.

Города создают общественные пространства, чтобы туда приходили люди. Для этого их нужно создавать интересными, насыщать функциями и делать доступным для жителей. Здесь же можно только ходить вдоль высокого забора посреди бетонного поля:


Куда спрятаться во время дождя? А от солнца? Кустик должен меня спасти? А если я захочу купить воды или бутерброд? Если ребёнок захочет в туалет, то что делать? Набережная не даёт возможности проводить здесь время, потому что не отвечает на естественные потребности людей.


Из-за перепада высот на набережную сложно попасть. Я смог лишь с третьей попытки спуститься, сделав крюк с километр. Сначала навигатор вёл меня по тропе через приятные старые районы, но внизу был тупик.


Затем другим путём, через горы мусора, где я наткнулся на злую собаку и решил поискать иной путь. От правительства республики до этого места по прямой около 400 метров.

Фокусировка сработала не на мусоре :(
Фокусировка сработала не на мусоре :(


Лишь потом я дошёл до сквера, где была лестница. Это самый центр города, но на велосипеде или с коляской вы здесь не пройдёте.


Выход я нашёл примерно через километр и подземный переход:


Лифт, само собой, не работал. Даже рельсы пандуса не смогли сделать доступными, перед ними идёт огромная ступенька.


Сейчас в Уфе набережная, на которую сложно попасть, где нечего делать и основное желание побыстрее сбежать. Её было дорого строить, её дорого содержать, а какого-либо дохода (в рублях или эмоциях) она не приносит. Мне страшно представить цену одной лишь пересадки деревьев и цветов из кадок. Лучшее в этой набережной — вид на другой берег с пляжем и естественным рельефом, куда как раз хочется попасть.


Как это исправить?

Этот вопрос мне задали на прошедшем в городе урбанфоруме. Тут сложно дать ответ, потому что плохо всё. Проблема системная: очевидно, что при принятии решения никто не задавал себе вопросы: «А нужна ли она жителям?» и «А что они там будут делать?» Сложно придумать хорошее решение, которое бы сработало при таком отношении.

Укреплять берег на случай разлива можно разными методами, бетон и гранит — самые топорные для городов. Для сравнения, вот набережная в Лионе, её тоже время от времени топит, но архитекторы воспользовались этим для создания амфитеатра с деревьями и зоной воды. 


Половодье не уничтожает набережную, после него нужно лишь спустить воду и подмести всё вокруг, зато в остальное время набережная живёт обычной жизнью.


Вопрос доступности набережной —основной: она должна стать проницаемой, для этого нужно приближать застройку к воде и прорубать проходы. Здесь сложный рельеф, но зачем нужна набережная, если на неё невозможно попасть? Возможно, властям и бизнесу стоит подумать о фуникулёре — это может стать новой фишкой города.

Набережную Белой вряд ли будут сносить или тратить ещё несколько миллиардов на перестройку, поэтому стоит попробовать вытянуть её недорогими средствами. Например, выставить дебаркадеры с бизнесом, туалетами и культурными площадками — их можно утаскивать на зиму или половодье в безопасное место. Более того, раньше так уже делали:

Речной вокзал на Монументе, 1984 год
Речной вокзал на Монументе, 1984 год


Уровни нужно насытить функциями, здесь поможет тактический урбанизм. Например, проводить фестивали еды или показы фильмов. Туалеты и киоски можно ставить временные. 

Временное благоустройство набережной Сены
Временное благоустройство набережной Сены


Для этого нужна отдельная дирекция, которая бы занималась исключительно набережной: искала возможности для мероприятий, спонсоров, договаривалась бы с другими службами и так далее. Подобные организации есть в Москве, Казани и в других городах. Просто посмотрите, как один фестиваль смог оживить набережную Мойки в Петербурге, а ведь город туда почти ничего не вложил:


Те же подпорные стенки можно переделать в скалодромы или сделать там горки. Вдоль высокого забора поставить барные стулья и сделать столики, можно сверху навесы добавить для тени. В Дивногорске такое как раз сделали в прошлом году:


В Нью-Йорке с помощью культурной программы и тактического урбанизма вообще регулярно перекрывают улицы и наполняют их людьми. Всё возможно, главное — захотеть.


Хочется пожелать жителям города смелого руководства, которое не побоится признать проблемы и начать исправлять ошибки. Пока это памятник бездарно потраченным налогам, который с каждым годом стареет и дорожает.


Новая школа: делаем сдержанно и продуманно

Человек формирует среду, но среда формирует человека — сначала мы строим дома, прокладываем улицы, высаживаем деревья, возводим детские площадки, парки и набережные, а потом они каждый день влияют на наше поведение и формируют привычки. От качества архитектуры и деталей зависит наш же комфорт, удовольствие от города и здоровье. 

Особенно это актуально для детей, которые лишь учатся взаимодействовать с миром вокруг. На примере детских площадок я часто рассказываю о важности естественных материалов, социализацию через игру, обучении через падения и прочие детали — детские площадки делают не для спокойного отдыха родителей, а для подготовки детей к будущей жизни.

Но если говорить не просто об игровых в парках и дворах, а о садиках и школах? Дети проводят в них много времени, эти места навсегда остаются в памяти и в какой-то мере становятся вторым домом. 

При обсуждении этих мест у нас любят всё сводить к количеству классов и числу учителей — это безусловно важно, но это далеко не весь набор, нельзя игнорировать среду вокруг. В погоне за количеством у нас очень часто забывают про детали и общие видение, поэтому новые садики и школы напоминают скорее казармы, а не приятное место, куда хочется каждое утро ходить. Хотя есть и обратная практика: школы пытаются превратить в замки или какую-нибудь избу из сказки, перегибая палку адекватности.

Сегодня предлагаю посмотреть на благоустройство у садика и школы в районе «Новая жизнь» в Белгороде — там смогли уйти от стереотипов, создав отличное место для взросления. Внутрь, к сожалению, попасть не получилось, но проработка территории вокруг не менее интересна.

Забор головного мозга

Школа и детский сад составляют единый комплекс в центре района. И тут мы сталкивается с нашими нормами: забор. Считается, что без забора будет опасно, зато с ним ни один террорист не пройдёт. Про эту проблему я писал ранее. 


Даже между садом и школой пришлось ставить забор:


Обучать детей за забором — идея сомнительная, у меня она почти всегда вызывает ассоциацию с зоной. Страдает сама концепция школы с садом: вместо открытости и подготовки детей к жизни, их прячут от всего, приучая к ограничениям. 


Но архитекторы постарались немного сгладить этот эффект: везде высажены кусты, которые должны быстро скрыть забор, создав зелёную изгородь. Функция та же, но пространство не будет восприниматься тюремным двориком — это как раз та деталь среды, которая напрямую влияет на нас.


Детский сад

Начнём с маленьких. В районе есть ощутимый рельеф, который использовали для разбивки садика на два уровня, каждый из которых ориентирован на свою сторону. Нижний:


Тут хорошо виден перепад высот. Зелень скоро закроет склон и будет красиво, а бетонная подпорная стенка имитирует структуру дерева. Даже бетон сделали приятным взгляду, а ещё его можно потрогать — через тактильные ощущения дети познают мир. 


Верхний уровень. Проход слева — проезд для экстренной техники, но он не считывается дорогой и чем-то опасным. У каждой группы свой вход и выход, что весьма удобно: можно легко пройти с коляской прямо к нужной группе без преодоления полосы препятствий. 

 

Площадки для групп типовые и универсальные. Такой Ctrl+C-Ctrl+V со стороны кажется сбоем в матрице. Но делать у каждой группы уникальную игровую разоришься, а использоваться они будут пару раз за день — так себе перспектива. 


Хорошим решением было бы делать единую игровую для всех групп, тогда можно было бы за адекватные деньги сделать хорошую большую площадку. Но как я понимаю, наши нормы так делать не дают. Зато есть своё поле:


В этом же районе у детей есть полноценная игровая, плюс в школьном дворе площадка побольше. Здесь же всё максимально базовое, но оставили место для простой игры на траве — дети же сами хорошо придумывают игры. Хороший газон даёт отличное пространство для игры, впитывает воду, не ухудшает микроклимат, просто приятен для ног и рук.


Через несколько лет каждая такая зона будет чуть приватнее: группы будут разделены кустарниками и вертикальной зелёной стеной. Сначала меня смутили маленькие ростки у огромной стенки, но ландшафтные архитекторы заверили, что это крайне мощное растение. Само собой, все растения без плодов и колючек. Обратите внимание, что открытого грунта вообще нет!


Ещё здесь есть свой огород! Раньше подобное я видел лишь в Минске. Дети учатся ухаживать за растениями, лучше понимают естественные процессы природы и откуда в супермаркете берутся помидоры. Не у всех есть дачи с бабушками, чтобы всё это узнавать, а читать биологию в книжках скучно — тут же знания подаются наглядно и тактильно.


Это очень недорогое и крутое решение:


Ещё тут есть сушилки для белья — это опять же требование нормативов. Сложно представить, зачем это в 2020 году, но без этого не сдашь. Архитекторы попытались хоть как-то обыграть формой этот рудимент.


Школа

Тут всё проще, всё же дети постарше и не нужно каждому классу делать что-то своё. Со стороны двора есть площадка для линеек. 


Сначала показалось, что это вообще парадный вход, но нет:


Главный вход ближе к улице. Белые рамы при сплошном остеклении выглядят крайне неприятно, зато есть табличка с интересным шрифтом и опять же безбарьерная среда:


Прямо к воротам школы ведёт переход, это хорошо. Но вот дизайн улицы позволяет без проблем кинуть машину прямо у зебры: Газель идеально закрывает обзор для водителей сверху, добавляем к этому невнимательность человека за рулём, детское желание быстрее добежать до друзей и гололёд — трагедия готова.


У школ и детских садов особенно важен правильный дизайн улиц — дети есть дети, им плевать на физику и ПДД, это нужно признать и учитывать. Например, вот улица у школы в Берлине: искривление траектории, подъём, островок между полосами, смена покрытия и приоритета — тут невозможно не притормозить и тем более нереально кинуть машину, ведь тогда островок закроет проезд для всех других. При этом тут нет жёлтых переходов и кучи знаков — именно дизайн спасает юных берлинцев.


Та самая большая игровая в школьном дворе:


... и спортивная зона (слева), которую я забыл снять отдельно:


Безбарьерность и водоотвод

Часто у нас любят смотреть на цифры, забывая про важные ценности и работу здания после ухода строителей. 

Первое, в частности, связано с безбарьерной средой. Часто в семье несколько детей и родителей забирают старших с коляской, а сами дети любят доезжать до школы на самокатах или велосипедах — и взрослым, и детям, и всем другим нужна безбарьерная среда. 

Обычно у нас любят делать ступеньки перед калиткой, сама калитка обязательно должна быть с порогом, а после неё ещё бордюр. Само собой, обязательно 3-4 ступеньки перед входом и внутри. Получается целая полоса препятствий даже для молодых и здоровых. Здесь этого нет, даже несмотря на рельеф!


Единственное место с бордюром. Но это не ошибка, ровный проход есть сбоку. Здесь бордюр останавливает воду сверху, уводя её в ливнёвку:


И это второй удивительный фактор: здесь нет луж! Я был в дождливый день, почти всю ночь с неба лило, а тут сухо!


Любая лужа — это брак. Вода разрушает благоустройство и повышает цену содержания для города, поэтому нормальные города с прошлого века занимаются отводом воды! У нас же нет ни культуры, ни понимания важности отвода воды. Но не здесь — оказывается, так тоже можно!


Вместо вывода

Всегда можно найти минусы и сделать лучше, у идеала нет предела. Эту школу и садик можно сравнить с иностранным опытом, где есть возможность экспериментировать, не ставить сушилки для белья и выделять больше денег на фасады — это я понимаю, можно не писать.

Но для России даже сегодня нормальная практика построить что-то с кучей ступенек и вообще без отвода воды, это актуально даже для больших городов. Зато плохие проекты любят компенсировать Айболитами на стенах, побелкой бордюров и башенками при входе. Здесь же смогли собрать команду, построить, сдать и поддерживать школу на две головы выше среднероссийских — это очень круто. 

Нужно будет посмотреть это всё после подрастания кустов — наверняка станет ещё лучше.

Запретить синие кабинки позора!


Я редко предлагаю что-либо запрещать, но иного выхода я не вижу. Синие (иногда зелёные) кабинки туалетов унижают человеческое достоинство, их не должно быть на улицах наших городов. Даже на стройплощадках. Зато их можно использовать в качестве химического оружия.


Единственное исключение для таких туалетов: фестивали и праздники, когда туалет нужен буквально на один день. Но даже в этих случаях обязательно нужен умывальник из расчёта 1 дырка — 1 умывальник.


Люди должны иметь возможность справлять естественную нужду в тёплых, чистых и безопасных условиях. Для этого давно придуманы и используются модульные туалеты с доступом для маломобильных, которые можно быстро поставить без подключения к коммуникациям. 


Любое же общественное здание, от станции метро до мэрии, должно по умолчанию иметь общедоступный туалет.

Туалет набережной Дивногорска
Туалет набережной Дивногорска


Синие кабинки на улицах показывают лишь одно: неуважение властей и бизнеса к своим же соседям. 


Дорога или парк?

Петербург сегодня — это Москва времён 2000-х: узкие тротуары и везде-везде машины. Это не какая-то уникальная проблема, большинство городов прошли подобное ещё в прошлом веке и научились эффективно побеждать. Спойлер: постройка новых дорог лишь усугубляет проблему пробок.

Но вопрос транспорта — это вопрос не только машинок, маршрутов трамвая или платных парковок. Вся деятельность муниципалитета должна улучшать качество жизни людей, чтобы город привлекал новых жителей и развивался. 

Постройка шоссе посреди района под окнами домов, даже при условии решении проблемы затора — плохой проект, ведь он убивает место и снижает качество жизни его жителей. Это плевок чиновников и политиков в лицо жителям. 

Часто это оправдывают интересами всего города и «за деревьями и тишиной едь в деревню», но эти доводы встречаются у людей лишь до момента прокладки дороги под их же окнами. Подобные проекты шаг за шагом уничтожают город, провоцируя людей сбегать от агрессивной среды в свои машины — получается спровоцированный спрос и ещё больше пробок.

Всё это прямо сейчас происходит в Петербурге — у людей отнимают последние комфортные уголки ради асфальта.

Набережная Макарова

В городе успешно убили набережную на юго-западе ради съезда с ЗСД. Людей не только лишили доступа к воде и наградили шумом 24 часа, но ещё и уничтожили вид на воду. Но этого оказалось мало.


Петербург — город на воде, но здесь этот ресурс не ценят. Набережные рек и каналов превращают в магистрали, отрезая город и жителей от воды. Подобные проекты были крайне популярны в 1960-х годах, но в 2020-м так уже никто не делает — территория у воды имеет грандиозный потенциал, дорога же его убивает. Поэтому уже в наше время такие дороги сносят и отдают пешеходам. Самый наглядный пример — набережная Сены в Париже, которую в 1960-х отдали машинам, затем стали закрывать для движения по выходным, а сейчас она по умолчанию пешеходная.

фото Ильи Варламова
фото Ильи Варламова


Петербург же продолжает превращаться в город асфальта и бетона, здесь жёсткий дефицит нормальных общественных пространств — единичные хорошие места переполняются желающими хоть немного отдохнуть. В период пандемии подобная перегрузка крайне чревата. 

В районе муниципального образования Остров декабристов, где как раз хотят построить дорогу (красное), единственный близкий парк — кладбище (зелёное).


Это почти центр города, территория долгое время была за забором и никак не использовалась. Сейчас здесь строительный мусор и дикий рельеф. На заднем плане очередной Мост глупости.


В центре очень плотного города неожиданно появился дикий уголок природы — это ли не подарок для каждого жителя окружающих районов?! Я уже представляю здесь пляж, тропинки и поляны для отдыха!


Остатки пристани завода и иные технические постройки можно классно обыграть и оставить для истории:


Многие уже здесь отдыхают:


Но, как вы понимаете, это Петербург. Чиновники Смольного хотят проложить здесь магистраль!


Прямо сейчас идёт подготовка документов для закатывания набережной в бетон и асфальт, работы хотят закончить до 2021 года. Скоро по многополосной дороге тысячи машин поедут в центр города блокировать улицы и перекрёстки, пространства для жизни станет ещё меньше. Также есть опасность, что реку Смоленку уберут в коллектор — город на воде останется совсем без воды.


Пляж Юго-Запада

Это недалеко от новых районов города, которые я вам уже показывал. Здесь пока нет многоэтажек, но город активно уничтожает всё вокруг. Судя по материалам депутатов, дорога в Финский залив была построена без проведения экологической экспертизы.

фото группы #ЗАберег Защитим Жемчужный берег
фото группы #ЗАберег Защитим Жемчужный берег


Город уже построил дорогу в поле, даже расставил знаки и заборы. Пока что это самый широкий тротуар Петербурга:


... и самая красивая остановка:


Сбоку есть прекрасный пляж, которым активно пользуются жители района. Судя по всему, раньше он был ещё больше, но дорога уже откусила его часть:


Как вы понимаете, дорога не будет заканчиваться обрывом в залив — её завернут, уничтожив пляж и территорию вокруг для отдыха. Жители уже создали движение против проекта и за создание общественного пространства, но пока хороших новостей нет.


Петербург — удивительный город, где на одно хорошее событие приходится двадцать ужасных. Так не любить город и своих же жителей нужно уметь. Печально смотреть, как красивейший город мира закатывается в асфальт.


Тайны финского благоустройства

У благоустройства бывают разные цели: иногда его делают для повышения ценности земли, победы над криминалом, создания локальной идентичности, украшения города и так далее. Но основная цель, которая присутствует во всех других — борьба с грязью и упрощение поддержания города.

Одновременно с этим нужно помнить о проблеме воды, которая разрушает всё на своём пути. Особенно это касается городов с частым переходом через 0 градусов. Конечно, можно гордиться заменой асфальта каждые три года, но умные города просто делают водоотвод, чтобы покрытие не разрушалось десятилетиями.

Для многих российских городов, чиновников и простых горожан лужа всё ещё остаётся чем-то естественным: 

-Почему у вас лужи?

-Ну так дожди!

Понятно, что в деревне так и есть: вода выпала, образовалась грязь, а после всё само ушло и высохло. Но город и деревня — разные вещи. Чтобы было чисто, а ноги жителей оставались сухими, давно придумали водоотведение. Финны ещё в начале прошлого века это знали и делали в городах. В Выборге по сей день это работает.

Покрытия есть водопроницаемые и нет. Газон или дерево снимает проблему дождя и отвода, но вот крыши, тротуар и асфальтовые дороги её лишь усугубляют — нужно тянуть ливнёвку (или делать экодренаж). Но до трубы ливнёвки вода ещё должна дойти!

От всех водосточных труб шли желоба на проезжую часть. По гранитным (=вечным) бордюрам это хорошо видно, благо их тут не меняют:


Сами тротуары уже несколько раз меняли, но вот бордюры на месте и хорошо выдают халтуру:


Иногда при замене тротуара про желоба вспоминают, что хорошо. Только забывают про физику — на уклонах вода течёт под углом. Финны про это знали и делали:


Ещё желоба выдают утраченные дома:


С тротуара и крыш вода попадает на проезжую часть, чтобы вдоль бордюра течь до решётки ливнёвки. Для этого делают разуклонку. На старых фотографиях она хорошо видна:


Заметили бордюр на заезде во двор? Дополнительный бордюр выравнивал уровень заезда и дороги. В итоге заезд более мягкий, а благоустройство меньше убивается от ударов колёс:


Для пешеходов такое тоже делали. Вода не затекала на зебру, ноги горожан оставались сухими:


Скоро этому благоустройству будет 100 лет:


И сама ливнёвка на перекрёстках. Сетка кварталов тут частая, так что вода не текла километры до трубы. Обратите внимание на люки — прочистить систему можно крайне просто на месте:


В общем, всё гениальное просто. Нужно не пытаться сэкономить на проекте и стройке, а считать жизненный срок. Финны явно считали лет на 100 вперёд, делая всё просто и эффективно — это работает по сей день.


Как пережить жару в городе без кондиционеров

Мы с вами почти профессиональные горожане, и знаем, как внешние блоки кондиционеров уродуют прекрасные здания нашего города. Стоит лишь поднять тему чистоты фасадов и сдирания блоков, как сразу идут аргументы про комфорт, 21 век и жару. Что с этим делать?

Начать с того, что есть кондиционеры без внешнего блока. Или его можно убирать на балкон, задний фасад или коллективно выносить на крышу. Это сложнее, чем просто расхерачить фасад под окном, но реальный вариант.

Но давайте поговорим про общую экологию и микроклимат города. В России есть разные климатические зоны, но даже для Краснодара и другого юга давно есть универсальные рецепты спасения от жары без кондеев.

Универсальный рецепт: деревья. Природа уже давно всё придумала.

Нагрев улицы с зеленью и без
Нагрев улицы с зеленью и без


Но тогда возникает другой вопрос: деревья растут до 6-7 этажа от силы, а у нас любят строить 20+, что тут делать? Тут всё сложно и просто: не нужно массово строить человейники. 

Зелёная улица в Воронеже
Зелёная улица в Воронеже


Я уже неоднократно расписывал и показывал примеры правильной застройки: максимальная плотность достигается при среднеэтажной застройке — как раз с домами до 7-9 этажей. Иными словами, можно убить сразу двух зайцев: сделать нормальный микроклимат для домов и подружить экономику у застройщиков.

новый район Амстердама
новый район Амстердама


Высотки строить можно, но это должно быть исключением из общего правила.

Мальмё
Мальмё


Есть и другие приёмы для снижения нагрева города: больше зелени в целом, проницаемые покрытия, экодренаж и зелёные крыши, прокладка небольших каналов и водоёмов. Сразу скажу, что с комарами можно бороться озеленением и настройкой экосистемы.

Мальмё
Мальмё


Трамвай с газоном и озеленением — хорошая возможность для охлаждения города в том числе. Чем больше в городе асфальта, тем сильнее нагрев в жару и больше вредных испарений — это тот самый эффект бетонного мешка, от которого у нас любят сбегать на дачи.

Екатеринбург
Екатеринбург


Планировки квартир и начинка дома — тоже важные темы. Центральная вентиляция — дело хорошее, особенно когда охлаждение и нагрев воздуха идут естественным путём, обеспечивая циркуляцию. Только это дорого. Зато реально предусматривать планировки с возможностью устройства сквозняка — тогда проветрить и охладить квартиру можно очень быстро.

Копенгаген
Копенгаген


Ставни — недорогое и простое решение, давно известное в мире. В многоквартирных домах их тоже можно закладывать:

Варшава
Варшава


Уродовать город кондиционерами нельзя при любом раскладе, но на вопрос нужно смотреть шире, поднимая темы застройки, экологии и климата.


Как спасают историю с помойки

Я на некоторое время уехал в Петербург, а вчера вместе с Ильёй Варламовым сходили в гости к ребятам из «Двери с помойки».

«Двери с помойки» – относительно новый проект, его запустили Валя Манн, Александр Артемьев и Андрей Трошков. Как следует из названия, ребята занимаются дверьми… с помоек – спасают оригинальные дореволюционные двери и реставрируют их. Иногда в работу идут старые окна, но реже (подробный пост про старые окна). Всего за год они спасли уже больше 350 дверей, 150 окон, 3 печи, 10 мешков паркета и немного мебели.

Чаще всего старые двери просто выкидывают во время ремонта. Владельцы квартир и домов не видят ценности в старой двери из массива, покрытой десятком слоёв краски, вместо них ставят типовые двери-пустышки. С капремонтом всё куда сложнее – коммунальщики часто вообще не задумываются о ценности и меняют даже хорошие двери на металлолом или пластик.


Подобное варварство имеет много причин, это далеко не бедность и желание иметь всё новое. Чаще всего люди даже не знают всех плюсов таких дверей, не знают, что их вообще реставрируют. Зато часто случается «другие выкидывают, и я выкину» – дурной пример очень заразителен.


О находках ребята узнают из чатов и соцсетей. Двери с фурнитурой забирают, очищают, реставрируют и хранят у себя до подходящего случая. У дверей из массива почти бесконечный срок службы, а обшарпанное состояние появляется из-за неправильного поддержания в советское и наше время – халтурная и неправильная покраска даёт о себе знать. Зато стоит снять краску, как красота становится очевидной.


Очищенные и красивые двери затем продают (кушать все любят), но тут история не совсем про зарабатывание на истории и мусоре. У проекта небольшая маржа: они не продают фурнитуру отдельно от дверей – если архитектор подобрал конкретную ручку к двери, то она останется на том же месте. 


Здесь не пилят и не продают двери без реставрации. Если это двери в парадные или в квартиры (а не межкомнатные), то продают лишь в оригинальные дома или в схожие по стилю и архитектуре. 


Иногда двери привозят сами хозяева и платят за реставрацию, но пока это скорее исключение. Говорят, пока такие заказы идут в основном от москвичей. Если говорить о ценах, то реставрация под ключ одинарной двери начинается от 25 тр, двойной (анфиладной) – от 45 тр, окна – от 35 тр. Дорого ли это? По сравнению с дверью из супермаркета – да, но это оригинальная ручная работа с почти бесконечным сроком службы. 


Такие двери украшают дом и город, повышают ценность и цену недвижимости и служат столетиями при правильном поддержании – историческая ценность имеет свою добавочную стоимость в рублях. К сожалению, у нас пока очень мало примеров правильного отношения к истории и архитектуре, но ценность таких проектов как раз в просвещении и наглядных примерах. Поэтому очень призываю подписаться на ребят: instagram.com/dveri_s_pomoek/

https://instagram.com/p/B37-AhHobkT


Усть-Катав: моногород трамваев без трамвая

Усть-Катав — моногород с огромным вагоностроительным заводом (пост про завод). Как это принято на Урале, именно завод сформировал вокруг себя город. Но в отличие от 19 и 20 веков, сейчас большое производство внутри города превратилось из преимущества и залога развития в большую проблему, город начинает проигрывать конкуренцию своим соседям и теряет население: в 1992  году было 31 400 жителей, а в 2019-м — 22 042.

Как живёт Усть-Катав и как малым городам бороться за свою жизнь — поговорим об этом сегодня.

Город коров и забытых линий

Центр города, здесь стоит сталинский ДК, площадь с фонтаном, памятниками Марксу и Ленину с цветастой КСИЛовской площадкой:


Весёлая жизнь при коронавирусе:


Из необычного: отсутствие побелки деревьев. Малые и многие большие города грешат этим бесполезным делом, уродуя ландшафт.


Другая местная особенность, я бы даже назвал это местной достопримечательностью — пешеходный мост в центре:


Брянский мост через реку Юрюзань соединяет центральную часть города Усть-Катава с железнодорожным и автобусным вокзалом, с посёлком Шубино. Был построен в годы войны. Название «Брянский мост» объясняют несколькими причинами: или он был спроектирован на эвакуированном в Усть-Катав Брянском заводе брянскими специалистами, или строился эвакуированными в Усть-Катав брянскими рабочими. Хотя последний аргумент спорный: по воспоминаниям горожан, Брянский мост возводился в основном штрафбатниками из узбеков, туркмен и иных жителей Средней Азии, которых устькатавцы снабжали едой.

 

Центральная часть города состоит в основном из пятиэтажек:


Коровы — большая головная боль для местных властей. Многие отпускают их гулять без сопровождения, отчего те поедают благоустройство и оставляют за собой следы. Их можно отправлять на штрафстоянку, но тогда их придётся кормить на время поиска владельца, а если же хозяина не найдут, то и город оплату штрафа не получит, и с животным что-то делать придётся. Поэтому жители защищают свою красоту сами с помощью высоких оград:


Новые посадки тоже приходится защищать:


... а улицы превращать в загоны:


Но коровы не особо расстраиваются:


Город в основном одноэтажный, обычно в таких местах ничего интересного не случается, но только не в случае Усть-Катава. Вы же помните про трамвайный завод? 


Через город проходит испытательная линия, хотя есть вероятность, что когда-то тут даже возили рабочих на смену — линия уж очень длинная и доходит до конца города. Но большая её часть заброшена:


На оборотном круге успела появиться спортивная площадка:


Но небольшой кусочек ещё действует, выглядит это крайне странно: высокая трава, старые домики, коровы и... новый трамвай!

Автор: Яков Титенок
Автор: Яков Титенок


Что делать с моногородами

И вот тут хочется перейти к части про путь спасения моногородов. После развала СССР и краха плановой экономики многие города, завязанные на единственный завод, попали в безвыходную ситуацию. Многие не смогли справиться с кризисом и просто вымерли, другим, как Усть-Катаву, повезло чуть больше. Универсальный рецепт для таких городов: отсосаться от титьки завода и развивать другие отрасли экономики, чтобы в случае нового кризиса иметь больше гибкости и возможностей.


Тут очень хочется вспомнить опыт Коломны, где тоже есть большой вагоностроительный завод, но город делает ставку на туризм и предпринимательство. Примерно год назад мне показывали аналитику с оценкой завода и небольшого частного музея — музей оказался эффективнее для экономики города и с точки зрения использования пространства. И это совершенно логично: в 21 веке роботы варят металл и собирают вагоны, нужды иметь целый город для обслуживания станка больше нет.


Города же делают ставку на образование, развитие предпринимательства,  туризм, IT и сферу обслуживания — это самые перспективные с точки зрения инвестиций и трудоустройства направления. Просто вспомните самые успешные города нашего времени – Лондон, Нью-Йорк, Берлин и другие — это не города-заводы, а города для людей, где удобно творить и есть возможности для самореализации.


А как это у них?

В качестве зарубежного примера трансформации города-завода в город для жизни и обмена можно вспомнить Катовице, который за 30 лет совершил большой прорыв. Само собой, что работа над стратегией не отменяет ремонта дорог, стройку бассейнов и прочих повседневных работ, но за рутиной всегда нужно видеть общий смысл. Дальше фото и текст Михаила Алексеевского:

Катовице – город, у которого нет древней истории. Он возник в середине XIX века как промышленный центр Верхней Силезии, город шахтеров, а позже - центр тяжелой промышленности. До конца XX века там была совершенно ужасная экологическая ситуация: угольная пыль, вредные выбросы сталелитейных заводов, легочные заболевания у детей и т.д. 
Условный исторический центр (особняки фабрикантов) там и до войны был довольно унылым, а после значительную его часть снесли, застроили суровыми модернистскими многоквартирными домами, а Рыночную площадь фактически превратили в транспортную развязку. В 1990-е годы многие заводы и шахты в Катовице оказались экономически неэффективными и позакрывались, что явно не добавило этому городу социального оптимизма. Словом, кажется, что туристам здесь вообще делать нечего, особенно в новогодние праздники... 
Картина 1970-х годов "Рыночная площадь", показывающая, как ее в Катовице превратили в развязку
Картина 1970-х годов "Рыночная площадь", показывающая, как ее в Катовице превратили в развязку
... оказавшись в 1990-е годы в действительно довольно тяжелом экономическом положении, город не опустил руки, а начал активно трансформироваться к реалиям постиндустриальной эпохи. То есть тут продолжают и уголь добывать, и сталь лить, но при этом главная ставка в развитии делается не на тяжелую промышленность, а на IT-сектор, который здесь развивается очень успешно – свои офисы в городе открыли даже IBM и Microsoft. 
Еще тут активно проводят разного рода торгово-промышленные ярмарки, привлекают инвестиции, строят офисные центры в виде небоскребов, а еще... пам-пам... местные урбанисты мощно занимаются развитием городской среды. Смотреть, как это осуществляется, очень занимательно и поучительно. 
Отдельно хочется сказать про культуру. Отрадно, что, занимаясь небоскребами, инвестициями, IT-кластерами и комфортной городской средой, город очень плотно работает с локальной культурной идентичностью. Закрывающиеся шахты и заводы не сносятся и застраиваются офисами, а изящно переосмысляются. 
Самая крутая в этом отношении история – это создание Силезского музея, который был размещен на территории закрывшейся угольной шахты не очень далеко от центра города. Архитектурный конкурс на концепцию нового музея объявили в 2006 года, и победителем стало австрийское архитектурное бюро «Riegler Riewe Architekten», которое предложило довольно оригинальную концепцию – постараться сохранить самые интересные оригинальные здания шахты (скажем, промышленную башню они переделали под смотровую площадку), а сам музей закопать под землю, запроектировав путешествие по нему в что-то вроде перехода из зала в зал по шахте. На поверхности оказались только небольшие светящиеся кубы, а сами музейные залы действительно на глубине 40 метров под землей»


Так, а что с Усть-Катавом?

Универсального рецепта по спасению городов от кризисов нет — в каждом случае ситуация уникальна, лишь жители смогут ответить на вопрос «кто мы и куда идём?».

С уральскими городами первое, что приходит в голову — начать продвигать индустриальный и экологический туризм, это может стать хорошей базой для местных предпринимателей. Подробнее об этом я напишу на примере соседней Сатки — там уже работают в этом направлении и результат очевиден. 

В Усть-Катаве же делают трамвай, который поставляли по всему СССР — про город уже так или иначе знают, это имя на слуху и есть на что опереться. Вот только в самом городе нет ни памятника КТМ-5М, ни открытого для всех музея. То есть тут вообще не пользуются этим! Люди не будут приезжать к вам, если вы сами не гордитесь своим городом!

Музей на территории завода
Музей на территории завода


Эволюция социального жилья

Хочу показать и рассказать вам про новый район Белгорода «Новая жизнь». Он строится как социальное жильё для молодых специалистов. Купить квартиру здесь можно на очень выгодных условиях, но в наличии лишь однушки.

Вот только есть одна проблема: до меня там побывал Илья Варламов и хорошо расписал все минусы и плюсы этого места, я с ним полностью согласен. Хотя, насколько я знаю, ещё до него о подобных опасностях говорили местные и приезжие специалисты — сейчас это скорее район общежитий с хорошим благоустройством. При любой непредвиденной ситуации район легко может превратиться в трущобы, мы за последние полвека уже проходили подобное.

Чтобы не повторяться, я решил показать эволюцию подходов к застройке на этом районе — она тут хорошо прослеживается. 

Первые дома

Это два П-дома, которые формируют большой квартал с транзитным проходом и проездом:


Этажность адекватная, но весь дом сделан в едином стиле, а активности максимально затянуты внутрь двора. Даже спортивная площадка — привет шуму и посторонним во дворе.


Фасад из дешёвого керамогранита, криво нарезанного в сложных местах (смотри на окна). Про оформление балконов и ржавую газовую трубу даже писать не хочется. Архитектура вызывает чувство стухшего оливье.


Соседний дом решили сделать «весёленьким». В жизни каждого района появляется дом, на котором отдыхает архитектор:


Благоустройство же совершенно типичное для домов 2000-х годов, но с изюминкой: вместо асфальта — плитка. Функционально ничего не меняется, двор всё ещё проездной, с парковкой, неудобной планировкой и морально устаревшей мебелью. Зато хотя бы понятно, где чей двор.


Вторая версия

В 2018 году, когда я впервые был в Белгороде, их лишь заканчивали строить:


Сейчас же наши пятиэтажки уже заселены:


От кварталов ушли к точечной расстановке домов, без навигации найти нужный дом невозможно. Благо хотя бы номера крупно написали на торцах. Зато ушли и от вентфасада к штукатурке, разнообразия добились с помощью краски с сохранением общего паттерна — мелочь, но приятно.


Отдельно отмечу чёрные рамы окон — это в разы приятнее для взора, чем белый пластик:


Лифтов нет, входные группы просматриваются и с грязесборником, в каждом подъезде колясочная и велокомната на первом этаже.


Плюс точечной расстановки домов — сохранение рельефа. При этом архитекторы даже смогли заложить везде безбарьерную среду, что большая редкость для России:


Не будь здесь рельефа, дома смотрелись бы дико уныло.


Ребёнок на велосипеде, мама с коляской, человек на коляске и любой другой сможет везде проехать самостоятельно, но местами для этого придётся притвориться велосипедистом. Я бы убрал разметку велосипеда — люди сами поделят этот метр асфальта. 


Минус свободной расстановки домов — нет понятных границ своего двора. Здесь нет приватного пространства, только публичная территория. Зона ответственности кончается порогом квартиры.


Зато здесь не стали пытаться благоустроить каждый «двор» — у подъездов благоустройство минимальное. Это не значит, что его нет, просто там минимум функций и чего-либо, что требовало бы сложного и дорогого поддержания. У домов только газон, немного деревьев, скамейки, велопарковки и урны. Когда деревья подрастут, станет весьма приятно:


В целом озеленение продумано хорошо и экономично. Высадить нормальный газон, многолетники и взрослые деревья дороже и сложнее, чем просто закидать семенами грунт и ждать 30 лет нормального зелёного каркаса, зато эффект сразу виден. Особенно порадовало укрепление грунта растениями. Года через 3 эффект будет куда заметнее.


За счёт экономии на дворах получилось хорошо сделать несколько общерайонных мест. Культурная зона с амфитеатром (спасибо рельефу!), сценой и экраном. Про шум спрашивал, ответили, что за два года жалоб не было.


Этот экран — наверняка головная боль для управляющей компании, крайне нестандартный элемент для поддержания. Ещё и с авторским правом как-то работать надо. Но факт такой зоны, конечно же, радует. 


Второй кластер — спортивный:


Здесь же можно поработать (в однушках вряд ли место будет), позагорать или просто поесть с друзьями пиццу:


В целом:


Большие площадки немного сбоку:


Последняя зона — детская. Тут всё как мы любим: зонирование для разных возрастов, дети сами фантазируют сценарий, нормальный цвет и материалы.


Смущает резиновое покрытие, но при текущей плотности любое другое бы не выдержало.


Песочница ниже уровня тротуара, так что вынесенный песок сам возвращается на место с дождём:


Зона для детей помладше, где можно понять законы физики и улучшить навыки коммуникации — в одиночку ребёнок не перенесёт сам ведро с песком или водой:


Закончим же мы помойками, их убрали в нейтральные и приятные павильоны:


Версия 2,5

Рельеф позволил добавить бизнес на первые этажи. Вход в подъезд с другой стороны, что сохраняет 5 этажей и позволяет сэкономить на лифте.


Тут уже точно понятно, что это улица, а не двор. Активный фасад с магазинами и кафе даёт услуги в шаговой доступности и больше общественной жизни, что делает спальный район чуть более полноценным.


Проблема с лестницами ещё актуальна, на за счёт пожарного проезда (это же он?) доступность среды не страдает:


Версия три

Тут хорошо видно, что ряд планировочных ошибок учли — вернулись к кварталам, стало больше разнообразия квартир и интереснее фасады. Эта очередь только достраивается:


Это не кирпич, при текущей экономике он слишком дорог. Но издалека обман не чувствуется, вблизи тоже не сразу понимаешь. Заодно начали играть расстекловкой:


Со стороны дворов уже знакомый паттерн, но тоже появилось немного кладки:


Дополнительно торцы решили разнообразить рисунками — дёшево и сердито:


Теперь дома формируют двор и улицы, что хорошо — пространство делится на приватную и публичную зоны. У квартир на первом этаже теперь есть свой вход и небольшой участок, для кого-то жильё стало привлекательнее. Кусты должны подрасти и прикрыть палисадники, не нужно будет ставить забор:


Само собой, дворы без машин. Благоустройство в процессе, поэтому не удивляйтесь накрытому грунту и кускам асфальта — тут не всё смонтировано:


Даже на московских улицах не встретишь такого разнообразия в мощении:


Минус кварталов — пришлось выравнивать площадку и убирать естественный рельеф:


Итого

В начале взяли типовой проект, все улучшения закончились на мощении дороги и синей плитке на балконах. Затем случился колоссальный рывок и пересмотр всей архитектурной концепции. Это социальное жильё, денег мало и нужно свести экономику — это смогли сделать и получилось куда лучше, чем в тех же новых районах Петербурга.

Петербург
Петербург


В последней версии видно, что удалось глубже пересмотреть концепцию и найти новые решения для недорогого улучшения домов — появилось разнообразие в материалах и квартирографии.


Прогресс — это хорошо. Но разные фасады, хорошее благоустройство и дворы без машин не исправят главного минуса всей концепции — целого района с однушками. Важно не столько построить хорошо, сколько запрограммировать место на устойчивое старение, чтобы не получить бомбу замедленного действия и последующий социальный взрыв. 

У места хорошие шансы не скатиться в трущобы за счёт большого числа зон для коммуникаций: у людей есть место знакомиться и общаться, формировать добрососедство и участвовать в жизни района. Во многих других новых районах наших городов единственное подобное место — лифт и помойка.

Мурино
Мурино

Но если управляющая компания начнёт халтурить, сменится губернатор, ослабнет внимание к месту и в городе появится район лучше — место почти гарантированно начнёт чахнуть, первым сдохнет большой экран. Если же общее собрание дома решит сменить УК и поставить забор, то вся идея единого пространства сразу умрёт.

Поэтому в мире планируют районы с прицелом на устойчивость: возможность людей самостоятельно управлять своим домом и двором, простое поддержание территории и социальное смещение. Часто в дома сразу закладывают гибкие решения на случай изменения ситуации на рынке: первый этаж может быть и жилым, и коммерческим.

Копенгаген
Копенгаген


Например, в Нидерландах в новых домах и районах сразу закладывают жильё по социальному найму: в рамках одного дома может быть пентхаус, квартира со своим участком, квартиры с разным набором комнат и социальное жильё. Обычно это 10-30% от общего числа домохозяйств — процент зависит от города и региона, и обычно это именно аренда на льготных условиях. 

Амстердам. На переднем плане коммерческое жильё, а на заднем — социальное.
Амстердам. На переднем плане коммерческое жильё, а на заднем — социальное.


За счёт такого размазывания получается избегать районов только для богатых или трущоб, а человек при желании может купить жильё получше без смены привычного района. Это позволяет максимально сократить число возможных проблем примерно на следующие полвека. Хотя нужно понимать, что на жизнь города и района влияет огромное количество фактором, шанс деградации можно максимально снизить, но 100% страховки не существует.

Амстердам
Амстердам


УКВЗ: здесь делают трамваи, лифты и спутники


В Челябинской области есть город Усть-Катав, где находится вагоностроительный завод. Скорее всего, вы никогда не слышали об этом месте и заводе, но почти наверняка видели и пользовались его продукцией — трамваи КТМ поставлялись в огромное количество городов в прошлом веке.

Сегодня на заводе продолжают делать трамваи, здесь налажен полный цикл производства, большая партия заказана Краснодаром и Новокузнецком. Кроме того, завод активно пытаются загрузить сторонней работой: литейным производством, покраской, работой на Роскосмос, пробуют даже освоить производство лифтов с голосом Гагарина.

Звучит хорошо, вот только после осмотра завода и изучения моделей трамваев радостных чувств отчего-то нет.

Завод

Предшественником нынешнего предприятия считается железоделательный завод, вокруг которого возник сам Усть-Катав. Он был основан в 1758 году как совместное предприятие Я. Б. Твердышева и И. С. Мясникова. В XIX веке принадлежал потомкам последнего — князьям Белосельским-Белозерским.


Завод строит трамваи с 1901 года. Первый трамвай открытого типа был изготовлен для города Тифлиса (нынешний Тбилиси). В 1960 году на предприятии создано конструкторское бюро по проектированию трамваев, было разработано около 20 моделей. 


Завод установил мировой рекорд по количеству произведённых вагонов одной модели — 14 991 КТМ-5М (71-605). Во многих городах это основной трамвай по сей день:

Челябинск
Челябинск


Во время Великой отечественной войны здесь освоили выпуск пушек к «тридцатичетверкам» и корпусов ракет к «катюшам». Ракетная и трамвайная тематика остается и в настоящее время: в закрытых для посторонних корпусах работают над тяговыми двигателями к «союзам» и «прогрессам». Туда нас не пустили.


Ещё этот завод может быть вам знаком по «народным» товарам советского времени — здесь делали санки, столик, детский велосипед и тележку для сумок:


Максимально на заводе работало 12 000 человек, на 2017 год — 3500. В 2019 году рабочие устраивали митинг из-за сокращения зарплат, но тогда же прокурорская проверка установила, что снижение премий в январе 2019 года произошло из-за сокращения объема выпущенной продукции согласно локальным актам предприятия.


Ещё тут есть небольшой музей на одну комнату и коридор, но вас туда всё равно просто так не пустят — пропуск нужно заказывать у силовиков минимум за сутки. «Музей» весьма громкое слово, потому что по факту там несколько моделей, книжки и большой коллаж. При всей моей любви к трамваям, скучно становится примерно на 3 минуте. Чуть позже я сделаю материал из Сатки, вот там сделали очень крутой музей про добычу магнезита в городе.


Трамваи

Ещё в советское время было негласное разделение: нормальным городам чешские татры, а всем остальным — КТМ. Есть даже локальная шутка, что Татры сделаны из вещества «трамваин», а КТМ — из пробитого ведра. Один мой знакомый высказал предположение, после развала СССР именно города с КТМ в первую очередь убивали трамвайные системы (было бы хорошо это посчитать и проверить). В Москве же при обновлении трамвайного парка именно КТМ отсылают куда подальше в первую очередь.

бывший московский трамвай на улицах Иркутска
бывший московский трамвай на улицах Иркутска


Более молодая модель, Лужков в своё время много таких закупил в Москву. К счастью, их в столице больше нет:


С 2009 года здесь выпускают КТМ-23 с низким полом по центру. В народе эта модель известна под именем «марковка». Было изготовлено более 300 вагонов:


Сейчас у завода контракты на поставку в Краснодар и Новокузнецк. Краснодар, конечно, приятно удивил: здесь закупили 100 новых вагонов, это обновление сразу 40% всего парка. 


В том числе тут взяли знакомые вагоны от УКВЗ с редизайном и кондиционерами, но всё ещё частично высоким полом. Насколько я помню, на покупку городу дали субсидию из федерального бюджета. Такой трамвай обошёлся в 214 тысяч рублей на человека в перерасчёте на вместимость.

Новый вагон в Краснодаре, автор: Олег Бодня
Новый вагон в Краснодаре, автор: Олег Бодня


Новокузнецк закупил два двухсекционных трамвая и семь одиночных. Каждый из семи одиночных вагонов обойдётся почти в 35 млн рублей, в перерасчете на каждого пассажира выйдет 300 тыс. рублей на человека. При этом, трамваи будут с частично высоким полом и ступеньками. 


Хочу напомнить, что низкий пол делают не столько из вопроса доступности трамвая (можно делать лифт или высокие платформы), сколько из скорости посадки-высадки. Пока в секции с низким полом все выйдут-зайдут, в двери со ступеньками только будут подниматься люди — это замедляет транспорт. Ступеньки же внутри салона повышают опасность падения людей.


Сразу скажу, что в России уже давно производят полностью низкопольные вагоны-одиночки:

71−911 в Твери
71−911 в Твери


Двухсекционные вагоны уже полностью низкопольные:


Тут однозначно радуют большие окна:


Но есть один вопрос: зачем Новокузнецку длинные трамваи? Там демонтируют линии, пассажиропоток наверняка падает, нет нужды в большой вместимости. Зато могут возникнуть проблемы с обслуживанием, платформами и вместимостью оборотных колец.

Фото trams.ru
Фото trams.ru


Но самое главное в другом: каждый из них обойдется в 67,4 млн рублей или 519 тыс. на 1 пассажира. Экономия по сравнению с одиночными небольшая, но два трамвая можно сцепить в один или гонять поодиночке — больше гибкости и меньше проблем.

Фото trams.ru
Фото trams.ru


Ещё у завода есть «червяк» — трехсекционная модель 71-633. Трамвай интересен тем, что за 5 лет ни один город не купил его. Лишь в Самаре такой выходил на линию в рамках испытаний.


Всего существует два таких трамвая, второй недавно был отправлен из Петербурга обратно на завод. Модель сырая и уже устаревшая. Чтобы это понять, достаточно просто посмотреть на салон: сиденья размещены неоптимально при столь малом количестве дверей, всего одна накопительная площадка, много сидений спиной по направлению движения, в средней секции посадка «как в метро», но если два человека сидят напротив друг друга, то никто уже не пройдёт. 

фото Дмитрия Грубого
фото Дмитрия Грубого


При разговоре с конструктором и указании на недочёты услышал лишь аргументы в духе «у других ещё хуже», «все пройдут, а если не пройдут, то нечего тут сидеть», «КАК КОМУ-ТО НЕ НРАВИТСЯ СИДЕТЬ СПИНОЙ К КАБИНЕ?». У Варламова должен выйти ролик, где как раз наш диалог записывали.


Чудо из сарая

Сделать современный трамвай сложно. А сделать конкурентоспособный трамвай ещё сложнее! Тут важно всё: чувствительность к запросу и пожеланиям заказчика, специалисты, материальная база, работники, система поддержки и обслуживания, само производство. Айфон нельзя сделать в гараже из молотка и какой-то там матери, с современным трамваем аналогично.


И тут возникает очень много вопросов к моделям УКВЗ. Та же рама, у меня при одном взгляде возникает чувство халтуры и гаражной сборки:


Сама обстановка завода лишь усиливает это чувство.


Тотальный полумрак, хотя на улице слепило солнце — как можно сделать что-то хорошо, если мало света?


И главное: как можно придумать что-то новое для 2020 года, если вокруг остался какой-то 1960 год?


Для сравнения, вот петербургский завод трамваев ПК ТС, про него был отдельный пост: gre4ark.livejournal.com/606622.html


Думаю, разницу расписывать не нужно:


Трамваи служат в течение 30-50 лет — это дорогое удовольствие, но запас прочности колоссальный. Покупая устаревшую технику сегодня, можно создать много проблем на следующие десятилетия. 

С учётом того, что покупка трамвая в России часто субсидируется государством, а завод находится в собственности государственной же компании... есть шанс не очень равных условий на конкурсе. 

У производителя же складывается впечатление, что не нужно тратить деньги на обновление завода и разработку моделей — и без этого купят, особенно если говорить про социальную стабильность и персонал, ведь без заказов придётся всех сокращать, а у нас тут моногород! 

Мне кажется, что за проблемы небольшого Усть-Катав с заводом сейчас расплачиваются другие города России. Пока основная трамвайная продукция завода выходит за ворота сразу морально устаревшей. Я был бы рад ошибаться, но разговор с конструктором не даёт надежд на ошибку.

Можно, конечно, и на трамваях выдавать запись голоса Юрия Гагарина, только проблему ступенек и неудобного салона это никак не решит.


В Москве будут экстренно расширять тротуары и рисовать велополосы

Судя по всему, до Собянина и Ликсутова дошли простые истины: для безопасного и ускоренного выхода из кризиса нужны широкие тротуары и инфраструктура для велосипедистов. Это позволит соблюдать безопасную дистанцию и пересадить людей из метро и наземки на велосипеды (а не в автомобили).

Тротуар

... мы прорабатываем возможность создать новые пешеходные зоны, расширить тротуары в самых востребованных для пешеходов местах — у станций метро и основных мест притяжения людей. Поскольку мера временная, можно такие расширения организовать за счет парковки или крайних полос движения в тех местах, где ширина тротуаров недостаточна. — здесь и далее слова Артура Шахбазяна, зам. руководителя Центра организации дорожного движения
Для начала мы наметили места вблизи станций метро «Бауманская», «Новослободская», «Пушкинская», в том числе на улицах Селезневская, Большая Бронная. Рассматриваем возможность расширения тротуаров на 1-й и 2-й Брестской, Каланчевской, Новой Басманной, Ладожской, в 3-м Сыромятническом переулке. Там пешеходов много, и ширина тротуаров не всегда достаточна для дистанцирования. 

Просто напомню, что Дептранс раньше уже пробовал тактический урбанизм на улицах Москвы, но в итоге «как в Нью-Йорке» не получилось.


Велополосы

Сейчас мы прорабатываем варианты создать ранее запроектированные в городе велополосы, не меняя при этом существующую схему движения транспорта, за счет выделения их соответствующей разметкой. ... Кроме того, добавим велоразметку на самых востребованных для велосипедного движения выделенных полосах, это повысит безопасность и будет служить дополнительным напоминанием для других участников движения.

Тут надо напомнить, что в какой-то момент Собянин разочаровался в велодорожках: было сделано несколько улиц в весьма сомнительном виде, а велопробок как в Амстердаме не последовало. Последние годы велополосы лишь исчезали с улиц, зато чиновники не брезговали заявлять о росте километража велополос за счёт выделенных полос для автобусов.


При реконструкции некоторых улиц велополосы всё же закладывали в габарит проезжей части, но в последний момент разметку и знаки вычёркивали из проекта. На Лесной, Малой Дмитровке и многих других улицах можно хоть завтра вводить велополосы, парковок или полос для машин меньше не станет. На Дмитровке даже велосветофор долгое время стоял, но его в итоге сняли:


Рисовать же пиктограммы велосипеда на выделенных полосах предлагали ещё несколько лет назад, но вспомнили об этом только сейчас.


А как у других

Подобные процессы сейчас идут во многих городах мира: с помощью разметки, знаков и мебели на месте карманов или полос для машин делают проход для людей или безопасный путь для велосипедистов. Расширять тротуары и прокладывать временные велодорожки традиционным методом нет времени: только на торги уйдёт несколько месяцев. 

Париж
Париж


Конечно, можно ничего не менять, а просто запретить людям приближаться к другим и неистово штрафовать за нарушение, но куда умнее дать возможность соблюдать дистанцию в 1,5-2 метра друг от друга. 

Берлин
Берлин


Меры хоть и называют временными, но почти всегда власти сразу говорят: возвращать всё обратно никто не планирует, просто по мере возможности строители будут делать временные меры постоянными.

Милан
Милан


Дополнительно многие города временно разрешают бизнесу бесплатно и без особой бюрократии занимать парковки у заведений для постройки парклетов. Есть примеры субсидий жителям на покупку велосипедов, электровелосипедов или самокатов. 

Лондон
Лондон


Например, в Лиссабоне до конца года обустроят 55 км велополос, а уже в 2021 они станут постоянными. Скоростной режим на улицах снизят до 30 км/ч и поставят 7 750 велопарковок. Здесь же создадут Фонд мобильности в размере 3 млн. евро: горожане смогут получить по 100 евро на покупку обычного велосипеда, 350 евро — на электровелосипед и до 500 евро на грузовой велосипед. Вот здесь много других примеров: тыц.


Знай своё место!

К сожалению, без «но» мы не обошлись: 

Эти меры не будут идти в ущерб автомобилистам и никак не скажутся на пропускной способности улиц, так как мы берём в расчет именно улицы с незагруженным трафиком.

Я прекрасно понимаю, что сделать велополосы и расширить тротуары можно за счёт простого сужения полос для машин — их количество и пропускная способность останется прежней, зато движение станет безопаснее для всех (смотри пост про вред широких полос). Есть и другие способы сделать хорошо без перегибов. 


Но тут меня больше всего задевает прямое указание на место человека вне машины и приоритеты города: вам сделают безопасно, только если это не помешает господам внутри автомобиля. Нет машины? Или просто решил дойти пешком или доехать на велосипеде пару остановок вместо ожидания электробуса? Теперь это автоматически делает жителя человеком второго сорта, просто замечательно. 


Пешеходы и велосипедисты не создают пробок, не портят воздух, не влетают в остановки на скорости 80 км/ч, но при этом они же оказываются крайними. Вот только в итоге крайними окажутся вообще все, даже автомобилисты, ведь даже до машины нужно идти... пешком. Про парклеты для спасения бизнеса тут вообще глупо вспоминать.


Лучшая набережная Петербурга


Петербург стоит на воде: Нева, Финский залив, каналы и реки поменьше — это знают все. Но близость воды не означает её доступность, часто города отвёрнуты от воды. В случае Петербурга это гранитные набережные и дороги вдоль воды — ты видишь её, но контакта с ней нет.

Кроме того, в Петербурге есть большие проблемы с общественными пространствами, их просто нет или крайне мало. Сейчас, когда торговые центры и кафе закрыты, это особенно заметно. Но это вовсе не означает, что нужно просто сесть на поребрик и начать грустить — это решаемый вызов.

Сегодня мы пойдём смотреть набережную Карповки, которую сделали в прошлом году. Здесь получилось организовать правильный процесс и общими усилиями превратить пустырь-парковку в самую крутую набережную города.

История

С советских времён в этом месте была пристань:


После развала СССР в суматохе никто не заметил, как набережную просто закрыли забором и шлагбаумом. Отличились не только владельцы катеров, но и первый мед:

Яндекс
Яндекс


Тротуар есть, но прохода нет:


На фото 2017 год и процесс прокладки велодорожки.  За забором уже территория военных:


Открытие набережной

На Петроградке мало общественных пространств, а этот кусок набережной просто выпал из ментальной карты жителей. Чтобы как-то исправить эту ситуацию, создали сообщество «Друзья Карповки», куда входят жители, урбанисты, активисты, бизнес и так далее. Началось исследование района и мероприятия по привлечению внимания к проблеме места. 


Например, глухой забор казармы был подвержен акту конструктивного вандализма:


Была построена скамейка в виде карпа. На фото процесс создания:


... ещё начали стоить беседку:


Зимой тут поставили юрту и проводили чаепитие: 


Хотя без юрты тоже собирались :)


Чистка реки с воды:


Даже делали водный сад! Все эти акции приводили людей на набережную и побуждали задуматься о месте, о том, как оно может работать. Ещё это привлекало к проблеме внимание СМИ, блогов и политиков.


Заодно шли встречи, где обсуждали возможное преображение набережной и реки: что нужно жителям, чего не нужно, как место будет работать лучше и так далее. Это первый опыт соучаствующего проектирования в Петербурге.


В общем, процесс благоустройства набережной начался куда раньше, чем началось проектирование со стройкой. Инициатива снизу дошла до верхов, после чего начался процесс синергии. Удивительно, но активистов не послали в лес с их идеей, все стороны пошли на диалог и образовалось всеобщее доверие к другим сторонам. Даже военных уговорили поставить нормальный забор!


Сама набережная

Забор частично убрали, но шлагбаум с подъездами остался:


Подъезд к Первому меду оставили, но сделали зону с приоритетом для велосипедистов:


Тротуар узкий, но люди ходят и по проезжей части. Было бы хорошо замостить проезд и сделать всё в одном уровне (общее пространство). Но уж как получилось. Зато вдоль воды встречаются небольшие пристани со скамейками. 


Ёмкость урн и график чистки явно не справляются с потоком людей — все забиты:


Это одно из немногих мест города и Карповки, где остался естественный рельеф реки. Закатывать его в суровую гранитную или иную набережную было бы преступлением.


Уточки тоже довольны!


Начало основной набережной. Столбики, как мне кажется, слишком низкие, можно не заметить в темноте без фар. Хотя упрощается заезд коммунальной техники.


Вот наша красавица! Поразительно, но на этой набережной я не встретил ни одного ажурного столба или кубометра гранита. Современный дизайн пока новичок в городских проектах благоустройства, но тут всё получилось сдержанно и в тему. Особенно порадовали фонари — они явно станут узнаваемой деталью места:


Зоны отдыха вдоль воды. Там, где кто-то может упасть натянуты канаты:


Но в целом доступ к воде открыт. Детские площадки отнесены подальше от воды.


Страх за детей перед водой — одна из классических проблем благоустройства. Некоторые (далеко не все) родители крайне беспокоятся за чад и их возможное окунание в воду, поэтому везде требуют заборы. Вот только почему-то условное озеро на природе без оград такой опасности не вызывает, а вот набережная в городе — нужен забор и точка. 

Опасность падения любого человека в воду есть, но не стоит исходить из парадигмы, что человек по умолчанию стремится самоубиться при выходе из дома. Детям нужно объяснять опасность воды, учить плавать и присматривать за ними — это базисное правило для родителей, нельзя перекладывать всю ответственность на других. Архитекторы же могут обезопасить место планированием (отнести детскую зону подальше), посадить кусты или натянуть канаты. Забор — крайнее средство.


На набережной не только сохранили естественный рельеф у воды, но ещё и поработали над ландшафтом — холмики разграничивают тропинки, на них можно играть или просто лежать.


Озеленение многолетнее, у каждого есть табличка с названием и ссылкой:


Очень круто, что высадили сразу взрослые растения. Ещё тут хорошо заметно разнообразие пород: деревья цветут в разное время и имеют свой окрас. Озеленение будет менять место постоянно в зависимости от времени года.


Кроме того, взрослые деревья почти сразу дают эффект: тень, защиту от дождя и ветра, просто эстетическую красоту.


Отдельно радует, что тут обошлись без пошлых детских игровых:


Хотя зону для родителей я бы сделал с классическими скамейками со спинкой: им важен визуальный контакт с детьми, они не будут лежать на лавках, а без спинки долго не посидишь.


Та самая скамейка-карп. Люди рисуют мелом на ней и вокруг. Это хороший показатель: значит, люди приняли место и пытаются его дополнить:


Общая зона качелей сделана в виде корабля. Если покрутить штурвал, начнут играть песни о воде.


Здесь же амфитеатр для возможных мероприятий и просто отдыха:


Я не люблю велодорожки на набережных и в парках — они часто провоцируют конфликты и не особо нужны, ведь главная опасность для велосипедистов от машин на обычных улицах, а не от детей и отдыхающих. Но здесь её неплохо вписали вдоль забора и отделили буферной зоной от прогулочной зоны:


Тут даже поставили станцию саморемонта. Насос уже не работает, но он обычный, не рассчитанный на публичное использование.


Что дальше

Благоустройство не закончено! Скоро тут должны появиться катера, кафе и дебаркадеры с общим доступом. Набережная продолжит использоваться клубом для хранения судов. Думаю, это лишь украсит и оживит место. Кафе и дебаркадеры позволят сделать кафешки с кофе, мороженым и тёплым туалетом для всех посетителей. 


Из более масштабных целей: продолжение реконструкции набережной. Первый участок показал запрос со стороны жителей и успех места, но некоторые другие участки находятся в частной собственности, а где-то придётся убирать парковку и убирать полосы для машин. В общем, текущий фрагмент был самым лёгким для преобразования. Я искренне надеюсь, что процесс не остановится и Карповка станет образцовым и многогранным местом Петербурга.


Петербург: имитация безопасности

фото «Петербургский дневник»
фото «Петербургский дневник»

В Петербурге с этого года разметку трамвайной остановки наносят в начале и конце зоны остановки, а не вдоль путей в левой полосе. Само собой, всё делается для повышения безопасности. Ещё это почему-то называют экспериментом, хотя подобная разметка есть в ГОСТах и её спокойно можно применять в любой точке России. 

Ну нет, так дела не делаются — разметка не остановит машину с зазевавшимся водителем.

Пишут, что решение временное до постройки нормальных платформ. Хорошо, что в городе понимают опасность выхода людей под колёса машин, что нужны капитальные платформы. Но временные решения могут быть лучше!

фото «Петербургский дневник»
фото «Петербургский дневник»
... некоторые не считают нужным остановиться и сбивают пассажиров трамвая. В 2019 году от такой невнимательности пострадали девять человек, трое погибли, в том числе 14-летний подросток. В этом году, по данным перевозчика, уже есть две жертвы — «Петербургский дневник»
фото «Петербургский дневник»
фото «Петербургский дневник»


Например, в Москве на остановках без платформ делают островки безопасности в разметке: люди выходят в зону, где машин вообще быть не должно — это лучше, чем просто на полосу движения. 


Заодно сужаются полосы движения — это успокаивает трафик. Само собой, нужно делать нормальные платформы, но с этим пока туго: у города нет программы повышения безопасности трамвая локальными мероприятиями, разметка остаётся единственным быстрым решением до прихода общей реконструкции на улицу.


Если же мы посмотрим на ближнее зарубежье, то увидим шикарные временные платформы из бетонных плит со знаками и сходами — максимально простое и безопасное решение. Более того, общественный транспорт становится доступнее для маломобильных — это минус ступенька: 

фото Александра Зеленцова
фото Александра Зеленцова


Это Братислава, далеко не самый богатый город мира, где просто думают о безопасности и не убивают своих жителей:

фото Александра Зеленцова
фото Александра Зеленцова


Петербург: мы за безопасность и всё хорошее, но делать нормально не будем.

Платформы можно обустроить, если проезжая часть шире одной полосы. Но зачастую, когда поднимается такой вопрос, возникают возражения о том, что это может помешать движению индивидуального транспорта, снизить пропускную способность. Хотя законодательство однозначно говорит, что задача обеспечения безопасности движения стоит выше, чем обеспечение пропускной способности, а движение общественного транспорта имеет более высокий приоритет, чем личного автомобильного — эксперт Дмитрий Баранов для «Петербургского дневника»

Фуксия, Физалис и другие загадки московских диаметров

Включение электричек в общегородскую транспортную сеть — одно из лучших решений Москвы последних лет. Пока там не всё гладко: расписание, станции, будущие маршруты и многие другие вещи нужно дорабатывать, это займёт какое-то время. Главное, что электрички признали полноценным городским транспортом, а не советским рудиментом для нищебродов.

Но важно не только пустить поезда и научить турникеты принимать городские билеты — общественный транспорт ещё и важный элемент городского бренда. В Москве с «подземными дворцами для народа» и красной «М» метрополитена это явно должны понимать. Поэтому разработка визуального языка транспорта — это не только вопросы навигации и красоты, но ещё и айндентики всего города. 

Тут подъехал ролик и информация про разработку логотипа для МЦД — как сделать красиво, интересно и правильно. Далее текст дизайнера Константина Коновалова.

Рад представить логотип и графические знаки Московских диаметров, которые мы разработали вместе с Наташей Москалёвой. Эти символы стали частью городского языка коммуникации, и, наверное, многие уже видели их в городе. 

Диаметры — это часть транспортной системы, использующая железнодорожную инфраструктуру Москвы и ближнего Подмосковья, в которой поезда ходят часто, в формате метро, и пассажирам не нужно расписание. 

Подобные сервисы популярны в Европе — например, RER в Париже или S-Bahn в Берлине. Москва в начале пути — в прошлом году поехали первые два диаметра, а в ближайшие годы запустятся еще три линии. Многие станции будут перестроены или перенесены для удобных пересадок на метро.

Основной графический ход логотипа — наклонная красная линия, популярная в ливрее поездов. Исторически на паровозах опасные и габаритные элементы красили в красный, чтобы сделать их заметными в целях безопасности. Обычно так выделяли лестницу и площадку над ней. Электропоезда наследовали эту линию – со временем она лишилась функции, но стала частью динамичного железнодорожного дизайна. 

Линии диаметров обозначаются буквой D — она хорошо читается и на русском, и на английском языках. 


Выбор цвета знаков был сложным. Все «простые» цвета, которые можно легко назвать (типа «желтый» или «красный»), уже заняты линиями метро. Новых линий метро становится все больше, простые цвета заканчиваются, поэтому для диаметров понадобился другой ход. 

Мы разложили на цветовом круге все существующие цвета линий метро и нашли 5 оттенков, которые раньше не использовались в городской навигации. Цвета подобраны так, чтобы минимизировать пересечение близких оттенков на схеме метро и картах города. Также мы учли темный фон навигации РЖД, поэтому исключили холодные синие оттенки — они не контрастны на темном. Выбранные цвета имеют природные названия: Физалис, Фуксия, Папайя, Ментол и Зеленый луг.


Графические знаки городского транспорта — важная часть айдентики города. Эти знаки нас окружают везде и становятся туристической символикой. Надеюсь, что D1, D2, D3, D4 и D5 встанут в один ряд с узнаваемым во всём мире логотипом Московского метро.

Спасибо дизайн-командам Московского транспорта и Московского метрополитена за сотрудничество и помощь в проработке концепции графических символов. И спасибо Алексею Солнышкову за помощь в съёмке паровоза.


Коронавирусный Петербург: без пропусков и с парками


С понедельника в Москве введут послабления в ХЗ-режим, можно будет гулять с 9.00 до 21.00 не более 3 раз в неделю (2 раза в будни и 1 раз в выходной) по специальному графику, который будет сформирован для каждого конкретного дома. Кажется каким-то сюрреализмом, особенно на фоне возрастающего игнорирования режима самоизоляции — индекс самоизоляции планомерно снижается с 20 апреля.

Особенно странным это видится на фоне других городов России, где вовсе обошлись без пропусков и режимов. Например, в Петербурге можно выходить в любое время, люди спокойно проводят время в общественных местах. Но есть и свои минусы — город не способен предоставить людям пространство для безопасной дистанции.

Это самый центр Петербурга, Марсово поле — люди спокойно отдыхают на газоне, никто никого не гоняет:


Тут хочется вспомнить, что в Москве за подобное в Александровском саду на вас набросятся полицейские и росгвардейцы, а здесь газон открыт для людей. Между всеми безопасное расстояние:


Но так хорошо не везде — сказывается плотная застройка и дефицит общественных пространств. На набережной Карповки всё куда хуже:


Долго сидеть дома вредно для физического и ментального здоровья, поэтому я никак не могу осудить горожан за выход на улицу и прогулки. Тут скорее вопрос в качестве и доступности общественных пространств — их не хватает!


Вместо открытия всех возможных площадок для равномерного распределения людей с безопасной дистанцией в городе пошли по пути частичного закрытия парков. На городских территориях висят ленты, которые все игнорируют, а частная Новая Голландия, например, запрет соблюдает: вход закрыт, но сейчас тут собирают и распределяют продуктовые наборы.


В центре города могло бы быть больше подобных мест, но они или запланированы под дорогу, или в собственности девелоперов, или за забором какого-нибудь завода. Однако даже сейчас можно найти дикие места:


В новых районах всё ещё хуже — там или человейник, или парковка. В лучшем случае недалеко от домов есть незастроенная набережная:


У людей есть запросы не только к квадратным метрам и парковочным местам, но местные градостроители и архитекторы как-то про это забывают. Скоро напишу отдельный пост про этот район — нужно знатно ненавидеть город и его жителей, чтобы так строить.


Если парки и набережные — это история про свободное время, то есть ещё улицы и функционирование города. Сейчас перед городами встаёт транспортно-экономический кризис: нужно пересадить людей из автобусов и метро на велосипеды вместо автомобилей, а заодно возродить бизнес и рабочие места. Как это делают в мире, я уже показывал: экстренные велополосы, расширения тротуаров и летние веранды с разнесёнными столиками. Всего этого в Петербурге нет.


Бизнес работает на выдачу:


Первый этаж с витринами всегда ценился у бизнеса, спонтанные покупки — дело очень приятное. В новой ситуации у них открылся ещё один плюс: даже в закрытом режиме у покупателей сохраняется доступ к заведению (в отличие от торговых центров).


Уверен, многие корпорации уже пересматривают свои стратегии и гайды, чтобы оперативно создавать окно на улицу на случай новых эпидемий.


Открывать внутренние помещения заведений будут в последнюю очередь, поэтому города по всему миру отдают под летние веранды (часто вообще бесплатно) площади, широкие тротуары и парковки. Последнее называется парклетом — они стали популярны во всём мире ещё до пандемии, но сейчас стали ещё востребованнее. 


В России был лишь один нелегальный эксперимент сейчас петербургская общественность просит у Смольного возможность ставить парклеты на парковку вдоль улиц, это сможет поддержать бизнес в тяжёлое время.


С учётом низкой транспортной загрузки центра — сейчас самое время для такого эксперимента. Во многих местах вообще получится сохранить парковку, но сделать её параллельной, а не ёлочкой.


Но сложно говорить о парклетах и экстренных велополосах, когда в городе тупо узкие тротуары — о безопасной дистанции тут можно лишь мечтать!


И я сейчас говорю отнюдь не только про центр города — в новых районах целые поля парковок и газонов, но тротуары не сильно шире, чем в исторических кварталах. Держать безопасную дистанцию в полтора-два метра невозможно физически:


Для сравнения, вот трансформация центра Милана из-за нового коронавируса:

было
было
концепт
концепт
реализация
реализация


В Петербурге же светофоры не просто собирают несанкционированные митинги, они ещё и вынуждают людей подвергать своё здоровье опасности:


Очень хочется пожелать Петербургу расширения тротуаров, велополосы на мостах и улицах, живой бизнес и возвращения к нормальной жизни. Но что-то мне подсказывает, что тут лишь научились быстро ставить мобильные морги, а не создавать безопасные условия для живых людей.

 

Коронавирусный Петербург: без пропусков и с парками


С понедельника в Москве введут послабления в ХЗ-режим, можно будет гулять с 9.00 до 21.00 не более 3 раз в неделю (2 раза в будни и 1 раз в выходной) по специальному графику, который будет сформирован для каждого конкретного дома. Кажется каким-то сюрреализмом, особенно на фоне возрастающего игнорирования режима самоизоляции — индекс самоизоляции планомерно снижается с 20 апреля.

Особенно странным это видится на фоне других городов России, где вовсе обошлись без пропусков и режимов. Например, в Петербурге можно выходить в любое время, люди спокойно проводят время в общественных местах. Но есть и свои минусы — город не способен предоставить людям пространство для безопасной дистанции.

Это самый центр Петербурга, Марсово поле — люди спокойно отдыхают на газоне, никто никого не гоняет:


Тут хочется вспомнить, что в Москве за подобное в Александровском саду на вас набросятся полицейские и росгвардейцы, а здесь газон открыт для людей. Между всеми безопасное расстояние:


Но так хорошо не везде — сказывается плотная застройка и дефицит общественных пространств. На набережной Карповки всё куда хуже:


Долго сидеть дома вредно для физического и ментального здоровья, поэтому я никак не могу осудить горожан за выход на улицу и прогулки. Тут скорее вопрос в качестве и доступности общественных пространств — их не хватает!


Вместо открытия всех возможных площадок для равномерного распределения людей с безопасной дистанцией в городе пошли по пути частичного закрытия парков. На городских территориях висят ленты, которые все игнорируют, а частная Новая Голландия, например, запрет соблюдает: вход закрыт, но сейчас тут собирают и распределяют продуктовые наборы.


В центре города могло бы быть больше подобных мест, но они или запланированы под дорогу, или в собственности девелоперов, или за забором какого-нибудь завода. Однако даже сейчас можно найти дикие места:


В новых районах всё ещё хуже — там или человейник, или парковка. В лучшем случае недалеко от домов есть незастроенная набережная:


У людей есть запросы не только к квадратным метрам и парковочным местам, но местные градостроители и архитекторы как-то про это забывают. Скоро напишу отдельный пост про этот район — нужно знатно ненавидеть город и его жителей, чтобы так строить.


Если парки и набережные — это история про свободное время, то есть ещё улицы и функционирование города. Сейчас перед городами встаёт транспортно-экономический кризис: нужно пересадить людей из автобусов и метро на велосипеды вместо автомобилей, а заодно возродить бизнес и рабочие места. Как это делают в мире, я уже показывал: экстренные велополосы, расширения тротуаров и летние веранды с разнесёнными столиками. Всего этого в Петербурге нет.


Бизнес работает на выдачу:


Первый этаж с витринами всегда ценился у бизнеса, спонтанные покупки — дело очень приятное. В новой ситуации у них открылся ещё один плюс: даже в закрытом режиме у покупателей сохраняется доступ к заведению (в отличие от торговых центров).


Уверен, многие корпорации уже пересматривают свои стратегии и гайды, чтобы оперативно создавать окно на улицу на случай новых эпидемий.


Открывать внутренние помещения заведений будут в последнюю очередь, поэтому города по всему миру отдают под летние веранды (часто вообще бесплатно) площади, широкие тротуары и парковки. Последнее называется парклетом — они стали популярны во всём мире ещё до пандемии, но сейчас стали ещё востребованнее. 


В России был лишь один нелегальный эксперимент сейчас петербургская общественность просит у Смольного возможность ставить парклеты на парковку вдоль улиц, это сможет поддержать бизнес в тяжёлое время.


С учётом низкой транспортной загрузки центра — сейчас самое время для такого эксперимента. Во многих местах вообще получится сохранить парковку, но сделать её параллельной, а не ёлочкой.


Но сложно говорить о парклетах и экстренных велополосах, когда в городе тупо узкие тротуары — о безопасной дистанции тут можно лишь мечтать!


И я сейчас говорю отнюдь не только про центр города — в новых районах целые поля парковок и газонов, но тротуары не сильно шире, чем в исторических кварталах. Держать безопасную дистанцию в полтора-два метра невозможно физически:


Для сравнения, вот трансформация центра Милана из-за нового коронавируса:

было
было
концепт
концепт
реализация
реализация


В Петербурге же светофоры не просто собирают несанкционированные митинги, они ещё и вынуждают людей подвергать своё здоровье опасности:


Очень хочется пожелать Петербургу расширения тротуаров, велополосы на мостах и улицах, живой бизнес и возвращения к нормальной жизни. Но что-то мне подсказывает, что тут лишь научились быстро ставить мобильные морги, а не создавать безопасные условия для живых людей.

 

Почему зебры пожелтели


В моём детстве не только трава была зеленее, но ещё и зебры — белыми. По правилам дорожного движения, зебры всё ещё должны быть белыми, ведь это максимально контрастный цвет к чёрному — такая зебра считывается лучше всего. Но за последние годы привычный белый стали массово дополнять жёлтой заливкой.

Давайте разбираться, с чего вдруг это зебры пожелтели, обязательно ли это делать и сколько это стоит.

Что говорят ГОСТы

ГОСТ Технические средства организации движения
ГОСТ Технические средства организации движения


Прямого указания заливать зебры жёлтой краской нет, полоски должны быть белыми. Но если углубиться в детали, то всплывает возможность заливки жёлтым в качестве дополнительной опции:

Между линиями разметки 1.14.1 и 1.14.2 допускается устраивать жёлтое заполнение по ГОСТ Р 51256 (рисунок В.19) — п. 6.2.17 ГОСТ Р 52289-2019


Жёлтая разметка есть лишь на одном примере, и тот про диагональные переходы. Во всех других случаях идёт именно белая разметка:


Иными словами: жёлтая разметка не является обязательной, её применение остаётся на усмотрение проектировщиков и заказчика работ.


Комментарий

В сети была найдена презентация с трактовкой разработчиков ГОСТа, когда нужно применять жёлтую разметку. Надо заметить, что она не носит нормативного характера, а скорее помогает понять задумку авторов. Но даже тут трактовка не отличается понятностью: 

  • Только на участках вдоль детских учреждений без освещения?
  • На участках без освещения и/или вдоль детских учреждений?
  • Детские учреждения — это садики, или ещё лагеря, поликлиники, детские магазины и так далее? 


Почему жёлтый наносят вообще везде

Ответ прост и туп: чтобы не докопались. Бытовая логика подсказывает, что чем ярче переход выделен, тем лучше и безопаснее. Проводить детальные исследования и оценивать реальное влияние жёлтой закраски на безопасность желающих мало, поэтому исключительное решение стало массовым.


Если человека собьют на обычной зебре, то есть риск прихода нагоняя сверху: санкции от ГИБДД, вопросов от прокурора с экспертизой «а почему вы не использовали жёлтый, ведь так ярче!» И плевать, что это может быть переход без светофора и островка через огромную магистраль, а человека вообще сбили на тротуаре — системе нужен крайний, а не сделать переход безопаснее.


В целом, ситуация идентична проблеме повальной установки жёлтых рамок — тотальная некомпетентность на местах плюс системные проблемы не могли дать иного результата. Да, заставь дурака молиться, он лоб расшибёт. 


Безопаснее переход с жёлтыми вставками?

Исследований на эту тему я не нашёл, но нужно помнить, что безопасность движения — это комплексный вопрос. Если по вашей улице летают машины со скоростью 100 км/ч, то жёлтые вставки явно не решат проблему. Довод «так лучше видно» крайне сомнителен — важно видеть не сам переход, а подходящего и переходящего человека.


Часто отмечают слякоть и снежные зимы в качестве аргумента к жёлтым зебрам — белые полоски не видны на снегу. Можно согласиться, если бы не одно но: если плохо чистить проезжую часть, то разметка вообще не будет видна: ни белая, ни жёлтая, ни красная или голубо-золотая. Так что аргумент сомнительный, поэтому в той же Скандинавии зебры обычные:

Хельсинки
Хельсинки


Зато точно можно перечислить минусы бело-жёлтых переходов:

  • заливка всех полос без пропусков лишает мотоциклистов и велосипедистов сцепления с асфальтом, а в сырую погоду пластик разметки крайне скользкий;
  • внимание водителей акцентируется не на подходах к переходу, где может выйти человек, а на саму зебру;
  • массовое применение усыпляет внимание к ярким пятнам жёлтого, разметка перестаёт выполнять функцию привлечения внимания;
  • это уродует внешний облик города;
  • при неравномерном стирании появляется ассоциация с временной разметкой;
  • это удваивает стоимость разметки переходов, у города не остаётся денег на что-то действительно важное.


Сколько это стоит

Самый интересный вопрос. В Южно-Сахалинске подсчитали:

  • Обычная краска, которая быстро стирается: 5000 за бело-жёлтую и 3500 за белую.
  • Пластик, который более износостойкий: 27 425 за бело-жёлтую и 16 000 за белую.


Иными словами, переплата за один Х-перекрёсток достигает 45 700 рублей. В Масштабах города всё ещё печальнее — логично, что города пытаются экономить и брать самую дешёвую краску, чтобы де-юре выполнять требования.

А нужен ли жёлтый вообще?

Дискуссионный вопрос. В качестве временной меры на опасном участке до более серьёзной реконструкции или при нанесении нового перехода в необычном месте — вполне.

На постоянной основе подобное можно делать в местах с частым появлением тумана. Например, в Швейцарии часть разметки только жёлтая, говорят, именно из-за туманов. Но даже столь богатая страна не занимается фигнёй и не заливает промежутки между штрихами зебры:

Цюрих
Цюрих


Во всех других случаях зебра должна быть белой. Особенно глупо делать такие зебры на переходах со светофором — перекрёсток превращается в новогоднюю ёлку.


Где отказались от жёлтой зебры

Если мы посмотрим на мировой опыт, особенно на страны с более безопасными дорогами, чем у нас, то не увидим жёлтых вставок:

Прага
Прага
Германия
Германия
Великобритания
Великобритания
Швеция
Швеция


Повсеместно заливают зебры жёлтым далеко не все города. Например, в Петербурге большинство зебр белые, и это кайф:


За последнее время я встречал упоминания, что от жёлтого по умолчанию отказались в Южно-Сахалинске и Волгограде. Но список таких городов наверняка куда больше.


Вывод

Хорош красить, это дорого и глупо.

Центральный участок жёлтой линии метро в Москве: почему его надо строить

У Москвы есть крайне странная особенность, которую невозможно объяснить логически: у города много денег на градостроительные глупости и хотелки, но здесь совершенно не строят нужные вещи!

Например, вместо создания новых связок через железную дорогу и реки стройкомплекс занят уничтожением улиц развязками и подземными переходами. Трамвай у нас прокладывают лишь на бумаге, обещая жителям мифическое метро когда-нибудь потом. Ну а про сам метрополитен я уже подробно рассказывал: его строят не там, где надо людям, а там, где это проще сделать. В столице давно организован конвейер ужасных проектов по уничтожению города.

Недавно в строительном комплексе случилась перестановка, Марат Хуснуллин ушёл на повышение в Правительство, но его преемник пока не проявляет желания менять ситуацию. Более того, будучи в Правительстве страны, Хуснуллин продолжает делать заявления относительно Москвы и приоритетов стройки. 

Самый показательный и вопиющий пример неправильных приоритетов города — центральный участок Калининской(-Солнцевской) линии от ст. Третьяковская до ст. Деловой центр. Давайте разберёмся, почему его не строят и почему его как раз нужно строить первым.

Что говорят

14 января 2016 года:

Проектирование и строительство центрального участка Калинско-Солнцевской линии планируется начать после 2019 года. Этот участок технически наиболее сложный для строительства — необходимо построить тоннель под Москвой-рекой и существующими постройками — М. Хуснуллин, Стройкомплекс Москвы


23 мая 2020 года:

Думаю, что ближайшие годы она (центральный участок желтой ветки метро - прим. ТАСС) строиться не будет. С запуском МЦД, МЦК, с запуском Большой кольцевой линии потребность в этой ветке будет уменьшена. Это было первое. Второе, эта часть очень тяжело реализуемая, потому что проход под центральной частью города на большой глубине — М. Хуснуллин, ТАСС

Что не так

Удивительная штука получается: руководство города очень любит сравнивать темпы ввода линий и станций с советскими годами, но как только появляются трудности, все поднимают руки вверх и кричат: «У нас лапки!» И это не говоря о технологиях — почему полвека назад строили под зданиями и вопрос с коммуникациями решался, а сегодня это непреодолимая проблема?

Газета от 1 марта 1936 года с планами постройки второй очереди московского метро с глубоким заложением.
Газета от 1 марта 1936 года с планами постройки второй очереди московского метро с глубоким заложением.


Необходимость этого участка неоднократно считалась транспортниками (лично видел цифры и выводы). Ещё несколько лет назад Департамент транспорта анализировал проекты нового строительства метро: какой участок даст больше всего эффектов для пассажиров и транспортной системы города. Центральный участок жёлтой линии лидировал с большим отрывом.

Без центрального участка линия работает неэффективно, провозная способность линии относительно проектной составляет: 50% на Солнцевской линии и 80% на Калининской линии. Из-за отсутствия прямой связки перегружаются перегоны и станции «Парк Победы» — «Киевская» и «Авиамоторная» — «Площадь Ильича». 

После запуска западного участка жёлтой линии такая картина стала нормой — транспортники предупреждали строителей и градостроителей об этом ещё до запуска линий. В довирусное время в часы пик люди пропускали по 3-4 состава и ждали 10-15 минут, чтобы сесть в поезд.


Хуснуллин говорит, что МЦК, МЦД и новое метрокольцо снизят нагрузку на участок, что отсутствие центрального участка станет не таким критичным. Мне кажется, что будет ровно наоборот: нагрузка на перегоны лишь вырастет, ведь людям нужно ехать в центр, а кольца и диаметры идут мимо него.

Промежуток «Авиамоторная» — «Площадь Ильича» станет новым Выхино, нагрузка вырастет, поезда не смогут вывозить толпы новых пассажиров. Пускать больше поездов не получится из-за отстутвия этого самого центрального участка — составы просто не будут успевать оборачиваться на Третьяковской.


Почему надо строить

Если считать не только стоимость стройки, а экономический эффект в целом, то получатся такие цифры: стройка обойдётся примерно 60 млрд рублей в ценах на 2018 год, а положительный экономический эффект (рассчитанный по утвержденной мэром же методике социально-экономической оценки) за 20 лет составит более 900 млрд. руб.

Прошлые инвестиции города в транспорт сейчас не отбиваются в полной мере, потому что не достроили самый важный участок — каждый день без центрального участка генерирует убытки для экономики города. 

Соединение линии позволит

  • повысить число составов до проектной мощности;
  • снять перегрузку с существующих станций и перегонов;
  • сделать поездки для 357 тыс. пассажиров короче на 15 минут;
  • повысить комфорт и безопасность общественного транспорта для пассажиров;
  • привлечь новых пассажиров.

Строители говорят о сложности и дороговизне стройки, но это скорее тупое нежелание браться за сложную работу. Эффект подобной политики уже хорошо заметен, общий пассажиропоток московского метро падает, особенно если считать на километр пути — двойной подсчёт пассажиров за счёт МЦК не  спасает.


Тверь: чем больше разрухи, тем ярче красят бордюры и деревья


Часто после просмотра старых фотографий российских городов возникает вопрос «как мы до этого дошли?». Это сложный вопрос, где переплетаются абсолютно все сферы жизни общества, от политических институтов до производства покрышек в конкретном городе. Простых ответов тут не будет.

Например, некоторые связывают упадок городов с сокращением армии в хрущёвское время — бывших военных устраивали куда угодно, чтобы не получить недовольства, в том числе в администрации, коммунальные сферы и так далее. Нужно ли говорить, что военная наука не имеет ни одной точки соприкосновения с гражданским управлением города. Добавьте к этому борьбу с излишествами, тотальную экономию, упадок архитектурной школы и всё прочее. 

Зато за последние полвека у нас очень научились делать имитацию бурной деятельности: сгребать по осени листья, ставить заборы, красить бордюры, белить деревья, проводить субботники и так далее. Всё это можно сделать относительно быстро и без особых умственных затрат, а результат виден даже слепому. И плевать, что вокруг всё может течь, отваливаться, разрушаться и вообще быть как после войны — главное берёзки побелены, все работают, а не сидят спустя рукава!

Тверь разваливающаяся

Чтобы вы лучше понимали моё негодование, вот так выглядит один из старейших парков Твери «Воксал». Краткая информация о нём с сайта Тверские своды: 


... был создан в 1776 году, когда новгородский и тверской наместник Я.Сиверс издал распоряжение об устройстве на месте рощи у бывшего Михайловского монастыря увеселительного парка, получившего модное тогда французское название «воксал» (музыкальный павильон). 
В 1779-1785 гг. по проекту Ф. Штенгеля было построено здание больницы и работного дома — комплекс построек, от которых сохранилось очень немногое. 
В 1810-1811 гг. парк был реконструирован по проекту К. Росси. В 1817-1818 гг. по проекту Н. Легранда-младшего (использовавшего россиевский проект) было реконструировано здание больницы — под театр. Театр здесь не прижился, с середины XIX века возводились здания больничного городка расположившейся в парке губернской больницы.


В советское время все здания комплекса были неоднократно перестроены. С закрытием в 2004 году городской больницы №2 началась быстрая деградация комплекса, в настоящее время принимающая угрожающие масштабы. Столь варварское отношение к старейшей в городе и одной из старейших в области зелёных зон — один из самых вопиющих случаев наплевательского отношения к культурному и природному наследию в Твери.


Это не окраина города, это самый центр Твери. Здесь же расположено самое старое дерево города:


Место вполне может служить декорациями для фильмов про войну, разве что граффити нужно будет зачистить и убрать несколько грузовиков мусора из чипсов и пивных банок.


На место и историю города просто забили. Отреставрировать памятники и дать им вторую жизнь сложно и дорого, но почему хотя бы не законсервировать руины, чтобы предотвратить дальнейшее разрушение? Почему нельзя отсыпать дорожки гравием и дать людям возможность ходить без риска провалиться под грязь?


Но вопросы есть не только к мэрии и правительству региона! Это не губернатор засрал всё мусором — это уже сами жители. Вместо того, чтобы на каждых выборах и интервью спрашивать чиновников и политиков всех рангов «когда вы займётесь парком?», здесь скорее уносят всё по кирпичам, оставляя за собой лишь пустые банки.


В ВК я нашёл группу, посвящённую этому месту. В ней чуть больше 300 человек, но, судя по фотографиям, раньше они пытались хоть как-то оживить место — в 2015 и 2016 годах в парке проводили мероприятия. 


Жители не могут и не должны восстанавливать комплекс, но через разные мероприятия и акции они могут привлекать внимание к проблеме, став мозолью у руководителей города — это лучшая тактика для решения проблемы. Но на дворе 2020 год, в группе всего 342 человека из 420 000 жителей всего города, акций нет, а парк разрушается.


Зато всё по уставу!

Двор Пролетарки, Речной вокзал, Воксал, современное благоустройство, безопасные улицы — всё это слишком сложно и долго! Зато заниматься имитацией бурной деятельности — просто и приятно, результат виден сразу. Но сделает ли покраска бордюра улицы красивее или безопаснее? Конечно, нет. Тем более части бордюров вообще нет.


Между парком и сквером нет перехода, зато бордюры покрашены — вах! Ни в одной методичке мира по безопасности движения вы не найдёте пункта про покраску бордюров — это дорого и глупо. Зато делать переходы между точками притяжения — очень даже позитивно влияет на безопасность.


С побелкой деревьев всё куда сложнее, в народе даже успели придумать множество целебных свойств этому делу. Вот только нет ни одного научного или юридического обоснования этому. Многие муниципалитеты прямо прописывают запрет на такую самодеятельность, если там хоть чуть-чуть думают о внешнем виде города. Взрослым деревьям не нужна ваша краска, природа сама позаботилась о защите. Просто посмотрите на деревья во дворах без ошмёток краски — им хорошо, и это куда красивее:


В Твери же пошли ещё дальше, там теперь красят даже столбы:


Раньше здесь ходил трамвай, но в 2018 году в городе убили движение вагонов. С этого года в Твери больше нет троллейбусного движения. Зато столбы, стволы и бордюры выкрашены — на глупости в городе находят и деньги, и силы, а что-то более сложное и ценное просто уничтожают.


Новая улица Москвы. Лучше бы её не было.

Для чего в городах выбирают мэра (не путать с «назначают»)? Чтобы человек выстраивал единую городскую политику, формировал команду и не было ситуации двоевластия. Система проверена веками в разных углах планеты — вроде бы работает.Но в Москве что-то пошло не так! 

С одной стороны мы имеем комплекс ЖКХ с крутой программой реконструкции улиц. Не нужно путать это с ежегодной заменой бордюров — проекты реконструкции улиц очень достойные, и пока это лучший пример подобного в России.

С другой — строители с уважаемыми градостроителями, где качество проекта завязано на кубометрах бетона и асфальта. 

Давайте я сейчас наглядно всё покажу, вы сами поймёте разницу.

Нормальные улицы и площади

Было:


Стало (фото сделано до высадки деревьев):


После реконструкции улицы становятся безопасными и доступными для всех, недвижимость растёт в цене, бизнес активнее заезжает на улицу. В группах автомобилистов обычно люто бомбит от любого упоминания этой программы, но после окончания работ негатив спадает — всё едет и работает. 

Есть объективные косяки и проблемы — я в числе первых об этом пишу, но в целом город вспомнил о существовании людей вне автомобилей, и это прекрасно.

Было:


Стало (опять фото до высадки):


Притом очень важно понимать, что работать с существующими улицами крайне сложно: очень много разных интересов, собственников, сетей, движение людей с транспортом и так далее — нельзя просто всё закрыть на год и спокойно сделать.


Дорога вместо улицы

Теперь внимание на новые проекты города. Обычно на картинках всё красиво:


На деле получается вот такое:


Это же место сверху, чтобы вы оценили уровень проектирования. Да, всё верно: вдоль воды с забором заложили полосу, которая начинается и заканчивается через 100 метров. Там не будет ни деревьев, ни парковки, ни скамеек — там просто асфальт:


Вот ещё один новый проект города, вершина творческой мысли московских градостроителей!


Semyon Polosov в твиттере очень красноречиво расписал прелести новой улицы:

Посмотрите, насколько деградировал уровень проектирования новых улиц в Москве. Кажется, что это загородняя дорога, но нет, это улица Пруд-Ключики со скоростным режимом от 40 до 60 км/ч.


Вокруг полно места, но они умудрились сделать тротуар только с одной стороны (с южной), поставить там столбы посередине и сделать тротуар такой ширины, что там с трудом расходятся два человека. Зато не забыли щедро расставить антипешеходный металлолом.


По мнению Сергея Семёновича Собянина, это — комфортная инфраструктура для пешеходов. Да, опять построили путепровод и сделали проход для пешеходов только с одной стороны, с другой — «технический тротуар».
Эта улица соединяет промзоны и небольшой жилой район в Карачарово с Дангауэровкой. В будущем можно будет свернуть на Андроновское шоссе (от шоссе там одно название, по факту проезд по промзоне), откуда будет рампа на юго-восточную хорду. Но сама улица — обычный районный проезд.
При этом её сделали максимально античеловечной. Отбойники, антипешеходные заборы, карманы для автобусов (хотя улица 2+2, а запустить тут планируют автобус №759, у которого интервалы в 15-30 минут). Естественно, не забыли и про так любимые нынче кнопки на пешеходных переходах.


Эти две фотографии сделаны с одной точки, но в разных направлениях. Это пример того, как проектировали раньше: два широких пешеходных тротуара, отделённых от проезжей части газоном, чтобы не летел дрист.


Это — как проектируют и строят при Собянине. Как два департамента одного мэра умудряются делать кардинально разные по качеству проекты для меня большая загадка. Очень хочу, чтобы москомархитектуре просто запретили проектировать в городе.