Раздел: Город

Да кому вы нужны на заводе?



Вспомните, как раньше приходилось вызывать такси по телефону и ждать машину полчаса или же идти голосовать у дороги на авось – это было совсем недавно, но сейчас это уже кажется дикостью. А каршеринг и покупки через интернет – мог ли кто это предвидеть хотя бы 15 лет назад? Мир быстро меняется, а мы этого даже не замечаем.

В повседневной жизни мы быстро схватываем новые вещи и перестраиваемся на цифровой лад, но мышление не всегда поспевает за всем этим. Например, стоит мне написать где-нибудь про кафе/бары/магазины/фрилансеров/дизайн и так далее, как сразу же появляется хотя бы один комментарий про завод. Люди действительно считают, в 2019 году стоять у станка – это настоящая работа, а работать в сфере обслуживания или сервиса – ужас и деградация. Так вот, открою секрет: экономика меняется во всех сферах, в том числе на производстве.

На днях я был в офисе Siemens , где проходил День цифровизации. Я ожидал послушать про диспетчеризацию общественного транспорта, умный город и прочие новые веянья, но случилось всё немного иначе – мероприятие было ориентировано в первую очередь на промышленность. Так вышло даже интереснее, ведь этим направлением я раньше не интересовался.

Развитие промышленности за последние несколько столетий можно охарактеризовать тремя этапами: электрификация, автоматизация и цифровизация. С первым и вторым должно быть всё понятно – ручной труд заменяется автоматикой. Этим сложно кого-то удивить в наше время. Но роботами нужно управлять, для этого нужно программное обеспечение и алгоритмы – с этим сложнее.


Выяснилось, что компания занимается не только электроникой, поездами и энергетикой, но ещё и программным обеспечением. Начиналось всё довольно просто: концерн захотел оптимизировать свои производства и перевести процессы в цифровой вид – задача довольно сложная, но её выполнили. Затем встал логичный вопрос: если смогли у себя, то почему бы не начать продавать это другим? Как вы могли понять – начали.

Было несколько интересных примеров с производств. Например, как создание виртуального продукта на этапе проектирования и двойника производства помогло снизить затраты и сэкономить время: программное решение само всё прогонит и даст замечания, не нужно создавать множество реальных прототипов, ресурсы используются максимально эффективно, минимизируются простои и так далее. Ещё рассказали про цифровизацию управления гидроэлектростанциями и нефтепроводами – удалось снизить число персонала на удалённых станциях.


Если у завода есть три продукта, то не обязательно нужно иметь три разных конвейерных линии. Работы универсальны, поэтому можно иметь набор разных площадок под одной крышей, а путь продукта от начала до конца будет выбираться программой из набора этих площадок исходя из типа продукта. Ещё компьютер сможет оптимизировать производство исходя из затрат, отпусков и специфики продукта. Например, чтобы сэкономить время и деньги на очистке покрасочной камеры, через неё нужно пускать продукты от самого светлого к самому тёмному – так остановку процесса для очистки можно свести к минимуму.


Новые технологии позволяют выводить на компьютер или телефон сотрудника актуальную рабочую документацию в реальном времени, рабочий может напрямую сообщать технологу о браке, технолог может без остановки линии менять процессы и так далее. Затем программа сама соберёт данные для анализа и выдаст готовую аналитику. Это всё можно грубо сравнить с программой здоровья на вашем смартфоне: она считает активность, учитывает сон и другие параметры, выдавая вам простую информацию о вас же. Или как интернет-банк с бухгалтерией – ничего кардинально нового, но стало в разы удобнее, понятнее и быстрее.


Нужда в простом ручном труде снижается, часть профессий теряют свою актуальность из-за цифровизации и софтизации – это нормальный процесс, подобное уже происходило с человечеством раньше. Совсем от рабочих на производствах не откажутся, но для решения задачи будет требоваться меньше сотрудников, а структура предприятий станет гибче и прозрачнее: руководитель-технолог-рабочий, без начальников участков, промежуточных менеджеров и прочих товарищей.


В общем, будущее близко! Спасибо Siemens за приглашение, было интересно!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Главная опасность новых районов



Вспомните советский автопром: в стране производили всего несколько моделей машин, но и те было сложно достать. В ситуации дефицита любая машина была пределом мечтаний, а низкое качество сборки, дизайна и интерьера были побочными вопросами. Но режим пал, границы открылись и сегодня мы имеем разнообразие на любой вкус и кошелёк. Некогда «легендарные» марки типа Москвича не выдержали конкуренции, не смогли перестроиться и просто перестали существовать, вызвав кризис промышленности, рабочих мест. Кто-то не смог продать уже купленную машину, но в целом каждый из нас от этого выиграл.

Теперь посмотрим на новые районы: разнообразие заключается в близости от метро и количестве комнат. То есть выбор между Москвичом и Волгой – вроде есть два стула, но найти Тайоту, Шевроле или Мерседес среди нового жилья почти невозможно. Перед людьми стоит выбор: или брать то, что есть – устаревшее морально жильё, или же построить собственный дом вне города, исходя из своих потребностей. В лучшем случае несколько процентов от нового жилья будет интересным, необычным и разного класса, но пока эти дома не делают погоды.


Что случится с домами, когда повзрослеет поколение 1990-ых и вылезет демографическая яма? Или когда произойдёт насыщение количеством и людям захочется качества? Куда мы денем все эти студии и где найдём для семей квартиры побольше? Сегодня эти вопросы практически никто себе не задаёт, а очень зря – случится повтор развала «Москвича» и прочих производств, а люди потеряют свои инвестиции.


Застройка должна быть разнообразной, это страховка благополучия дома и района во времени. Разнообразное – не значит дорогое или индивидуальное, чаще всего это вопрос планирования, а не каких-то материалов.


Новый район не должен состоять из одинаковых человейников, в квартале должно быть жильё для среднего класса и даже квартиры с признаками элитарности. В рамках квартала вполне можно встроить высотку с жильём для молодых семей на первое время, дом средней этажности с балконами для среднего класса и даже дома-таунхаусы. В мире придумано огромное количество разновидностей городского жилья, но у нас вы его банально не встретите – люди даже не знают, что городская квартира может быть комфортной!


Если же человек не находит подходящего для себя жилья и уезжает в пригород, то градостроительная политика потерпела фиаско: налоги уходят кому-то другому, а городу всё равно приходится делать инфраструктуру для понаехавших за счёт своих жителей.


Пока что наше жилищное строительство застряло где-то в 1980-ых годах – «иномарки» уже встречаются, но это диковинка для высшего света. Вангую, что в ближайшие десять-пятнадцать лет нас ждёт кризис и переосмысление жилищного строительства. Предпосылки уже формируются, а в регионах уже есть свои пионеры. Главное, чтобы руководство страны не задушило конкуренцию каким-нибудь своим монополистом – тогда даже Запорожец покажется роскошью.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...




Хорошие примеры новых районов
Эко-район Стокгольма Амстердам Копенгаген Орестад – новый район Копенгагена
Мюнхен Берлин-Кёпеник Варшава Хельсинки
Базель Таллин Гамбург


Почему транспорт – это не только транспорт




Есть мнение, что транспорт в городе – это вопрос исключительно количества машин на улице или пассажиров в автобусе. Это ошибочное мнение, оно крайне узкое и не учитывает смежные отрасли.

Например, поддержка и развитие велодвижения – это не только снижение занимаемой площади человеком во время движения: человек больше двигается, реже болеет, чаще совершает спонтанные покупки и меньше страдает от социальной изолированности – город меньше тратит денег на здравоохранение, получает больше налогов, растёт социальный капитал и так далее.


Или трамвайное движение: эффективный общественный транспорт повышает привлекательность недвижимости, поэтому на западе строительство линий часто окупается за счёт продажи дорогой земли вдоль трамвая. Ещё улучшение транспортной доступности вытягивает отдалённые районы, что улучшает позицию города на фоне других (конкуренция за людей, человеческий капитал и всякое такое).


С другой стороны, наши любимые хорды, развязки и подземные переходы провоцируют пользование только машиной – это бьёт по экологии, шум мешает жителям нормально спать, в ДТП усиленно погибают люди, малоподвижный образ жизни тоже ничем хорошем не кончается и так далее. Вопрос не в самих плохих дорогах или развязках, а что это делают за счёт других категорий и убивают город.


Вопросы транспорта влияют на привлекательность города, экономику и наш образ жизни. В здоровом городе приятно ходить пешком, ездить на велосипеде до метро, не нужно долго ждать трамвай и так далее – город дарит позитивные эмоции, образуются новые знакомства, можно отпускать детей в школу одних без опасений за их жизнь и так далее. Компьютерные модели это не учитывают, но про это всегда надо помнить и делать всестороннюю экспертизу проектов ещё на предпроектном этапе. В том же Лондоне или Париже развитие велодорожек и ограничение автомобилей вообще чаще всего не связывают с вопросами транспорта: они прямо пишут про качество жизни, экологию, доступность и прочие моменты, а победа над пробками это второстепенный фактор.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Избранное про транспорт

Три причины изуродовать дерево



Примерно в каждом крупном городе сталкиваюсь с обрезкой деревьев методом «отпилим всё лишнее до ушей». В итоге дерево превращается в простой столб, а через несколько лет вовсе умирает – кронировать можно далеко не все деревья, а даже если это происходит, то нужно соблюдать определённый порядок и технологию. Это, на мой взгляд, случается по трём причинам.


1. Чаще всего полномочия в городах распределяются исходя из наличия лопаты и экскаватора, а не знаний – так обычные дворники, которые умеют подметать и убирать снег, становятся ещё и озеленителями. Городам катастрофически не хватает служб садоводов, которые бы знали, что подрезать и как. Это хорошо видно по газонам, цветникам, кустам и прочей зелени городов – это тихий ужас с попилом денег на однолетних цветочках. Это, как мне кажется, главная ошибка.


2. Мы смотрим на дерево и просто радуемся – во-первых, это красиво. У деревьев есть множество других плюсов для окружающих и самого города, но у коммунальщиков своё виденье: для них это проблема, ведь ветка дерева может упасть на человека, машину или ещё куда-нибудь, за это придётся платить. В такой системе ценностей на само дерево плевать, но срубить его полностью очень сложно из-за бумажно-бюрократического геморроя. Зато спилить всё лишнее – запросто!


3. Это большие деньги: на обрезку деревьев выделяются огромные суммы из бюджета, её можно проводить в течение двух лет, после чего дерево погибает и чиновники получают деньги на вырубку дерева, потом на закупку новых саженцев. И так можно до бесконечности: сначала ты дерево обрезаешь, потом оно умирает, потом ты его вырубаешь, потом покупаешь новые саженцы. А если дерево просто растёт, оно не приносит никакой прибыли в карман нужных людей.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем нужны деревья в городе


Красивое и недорогое озеленение города


Тайна пеньков вдоль дороги

Плохой воздух? Запретим машины!



В центре Лондона ужасное качество воздуха, в большинстве крупных городов мира ситуация с этим гораздо лучше. Зоны с повышенными экологическими требованиями к автомобилям медленно улучшают ситуацию, но два миллиона горожан всё ещё живут на улицах со смертельно опасным воздухом.

Власти и жители Лондона очень обеспокоены сложившейся ситуацией: токсичный воздух отражается не только на взрослых горожанах и заболеваниях астмой, но и на здоровье новорожденных – ёмкость их лёгких в разы меньше, чем у детей в других городах. В связи с этим, недавно в городе стала действовать зона с ещё более строгими регулированиями въезда для машин.


Водители машин старше 2006 года выпуска, помимо основной платы за проезд в £11,50 (около ₽1000), платят дополнительные £12,50 (около ₽1100) за въезд в новую зону. И это еще не все: грузовики и коммерческие автобусы старше 2015 года выпуска платят £100 (около ₽8500).

К 2021 году эта зона будет расширена и захватит почти всю территорию Большого Лондона. Нововведение охватит 40 000 легковых машин, 19 000 микроавтобусов, 2 000 грузовиков и 700 частных автобусов.


Таким образом, это будет самая большая территория, контролируемая таким законом в мире. Власти города будут помогут горожанам с низкими доходами заменить их старые автомобили на более новые и экологичные. Жители зоны с более строгим регулированием же будут освобождены от уплаты налога до 2021 года.

Источник: Сitylab.com
Перевод: Антон Жильцов
Редактор: Аркадий Гершман


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
В Лондоне опять решили унизить водителей!

Не о таком Владимире я мечтаю



Время от времени в новостях проходят сюжеты о счастливчиках, которые выиграли лотерею и стали миллионерами. Люди за них радуются, ведь идея неожиданного случайного обогащения крайне привлекательна. Но мало кто следит за этими победителями, ведь чаще всего они кончают с тем же, с чем и начали. Неожиданно, но деньгами нужно уметь распоряжаться и вкладывать с умом, а не просаживать в клубах или покупая машины с яхтами. В городах работает тот же принцип: деньгами нужно уметь распоряжаться и инвестировать их в нужные направления.

Во время поездок по России хорошо заметно, что города с одинаковым бюджетом и населением часто кардинально различаются своим видом и ухоженностью. Управление городом – вопрос не столько постоянной нехватки денег, сколько организации работы и запроса со стороны жителей. Где-то последние деньги каждый год пускают на замену асфальта во всём городе, который приходится потом перекладывать каждый год из-за некачественного водоотвода; в других местах каждый год делают хорошо по одной улице и следующие лет 30 экономят на содержании. Дураку не хватит бюджета Москвы для поддержания небольшого города в порядке, а умные руководители умеют привлекать деньги, мыслить наперёд и выстраивать приоритеты.

Сегодня посмотрим на Владимир – относительно других городов России здесь не всё так плохо, но за счёт простых изменений его можно сделать в разы лучше и более экономически благоприятным.


Начнём с самого простого – с земли. Никакого открытого грунта не должно быть в городе, это источник пыли и грязи. Делаем плохой газон с открытой землёй – тратим больше денег на уборку и мойку города, поэтому делать хорошо сразу выгоднее. Но что же мы видим во Владимире?


Даже напротив администрации – открытый грунт. Сверху его посыпали семенами травы, но не накрыли тканью или брезентом – голуби съедают всё труды где-то за день. В итоге грунт завезён, отчётность закрыта, все молодцы, а газона нет. Браво!


Другая распространённая проблема – уплывающая земля. Коммунальщики и проектировщики мыслят ГОСТами и стандартами, но забывают про простую физику, поэтому с каждым дождём земля мигрирует с клумб на тротуар и проезжую часть. Каждый день её приходится убирать и тратить на это деньги, а раз в год особо инициативные подрядные службы засыпают всё новым слоем земли, который на следующий же день оказывается под ногами людей.


Человечество научилось запускать спутники за пределы нашей солнечной системы, делать беспилотные автомобили, а во Владимире не научились работать с землёй:


Ведь так сложно понизить уровень земли, чтобы вода с тротуара стекала на землю, а не земля на тротуар. Или хотя бы поставить временный металлический бортик, который был бы выше земли – это быстро и недорого, не нужно никаких проектов и миллионных бюджетов. Как бороться с пылью и грязью, я уже писал подробно: https://gre4ark.livejournal.com/315998.html


Зато выделять деньги и людей на покраску столбов – милое дело!


Побелка деревьев – обязательно, ведь это по уставу. Говно под ногами нормально, а вот деревья естественного цвета – ужас-ужас. Хочу напомнить, что взрослые деревья в городе не нужно белить, природа сама справилась и защитила растение ещё пару миллионов лет назад. Но когда всем рулят крепкие хозяйственники, всё будет побелено и закрашено, даже мёртвые деревья:


Плохое благоустройство бьёт по всем: мы дышим пылью и больше болеем, нужно чаще мыть обувь и пол, предприятия тратят больше денег на чистку тех же троллейбусов и так далее. Сначала экономим на нормальных проектах, а потом каждый день страдаем от этого.


Это не мне с погодой не повезло, это Владимиру с мэром и коммунальщиками не повезло.


Хороший руководитель умеет выставлять приоритеты и слушать специалистов. Я понимаю, что сделать всё и сразу невозможно физически, чего стоят одни обращения жителей и неадекватные хотелки всяких блогеров. Обычные люди чаще всего не представляют и половины объёма задач чиновника, не видят подводных камней и ограничений, но всё это можно решить. Быть чиновником тяжело, но это работа, которую нужно правильно организовать. И не надо находить оправдания в климате, деньгах или менталитете – вопрос именно в организации процесса и разделении полномочий. Город будет рушиться и пачкать жизнь людям ровно до тех пор, пока не выстроены процессы и приоритеты, именно за это мэр получает зарплату.


По новой Лыбедской магистрали хорошо видно, что случается, когда деньги есть, а ума не хватает. Федерация дала 2 млрд рублей на новый объезд центра, на эти деньги вычистили и заасфальтировали овраг, но что-то пошло не так. Начнём с подходов – где пешеходные переходы?


Почему съезд шириной в 4 полосы, а разметка всего на 2 ряда? Зачем тогда были потрачены деньги на асфальт? Асфальт не даёт воде уходить в почву и нагружает ливневую канализацию, в жару плавится и выделять вредные испарения, просто некрасив и так далее. Любой житель города вспомнит с десяток мест, где этот асфальт пригодился бы больше, но в итоге он тут и никак не работает на благо города:


Ой, а это у нас что?


Невероятно, но даже в пустом поле проектировщики не смогли нарисовать тропинку от лестницы прямо к переходу. В итоге в сухую погоду все сокращают, ведь мы не роботы. Дальше всё просто: открытый грунт, пыль, грязь и негатив.


Б – безбарьерная среда. Можно один раз спуститься к магистрали и сразу покинуть Владимир.


Доступная среда во Владимире существует лишь для автомобилей. Почему-то проектировщики и чиновники считают нормой унижать людей, хотя нет ни одной объективной причины для этого. Это в нескольких десятках метров от лестницы: машины едут по ровному асфальту, а всех остальных гонят на лестницу с разбитым покрытием. Видимо, к власти должен прийти мэр-колясочник, чтобы простые истины открылись взгляду чиновников.


... или хотя бы мэр-мама:


Но вернёмся к магистрали и посмотрим на самое ужасное: была построена прямая как стрела дорога, по которой комфортно ехать под 100 км/ч, через неё сделали переход без светофора. Открыли эту «дорогу жизни» два года назад, а здесь уже погибли люди.


Это не водитель или пешеход плохой, это некомпетентность заказчика и исполнителя – предвидеть эти утраты смог бы даже школьник после просмотра нескольких роликов на Ютубе с подборкой аварий. И ведь всё до банального просто: нужен светофор! Но у нас ждут трёх трупов за год, после чего просыпается ГИБДД и начинает креативить заборами, яркими знаками и прочей имитацией бурной деятельности.


Как я уже говорил, дорогу строили в обход центра для решения победы пробок и переориентации центра на людей. Угадаете, чем это кончилось?


Люди продолжили ездить через центр, ведь новую дорогу открыли, а со старой улицей ничего не сделали – люди по привычке едут прямо. Поэтому в часы пик в центре пробка, а дорога пустая.


Неожиданно выясняется, что вопросы транспорта и мобильности сложные, мало сделать ещё ряд или открыть новую дорогу для решения всех проблем, а красивые картинки компьютерных моделек чаще всего не работают. Центральную улицу нужно закрывать для транзитного движения машин, оставляя по одной полосе в каждую сторону для троллейбуса, местных жителей и доставки грузов. Не так:


... а вот так должна выглядеть Большая Московская. Освободившееся место можно пустить на озеленение, новые площади, летние веранды, стрит-арт и многое другое. Машинам – Лыбедская магистраль, а людям, бизнесу и троллейбусу – Большая Московская.


Это даже можно делать по временной схеме: сначала на выходных, летом, а затем уже придумывать капитальный план реконструкции с архитекторами. Я рассказывал про кейс из Торонто, где в центре сначала закрыли движение по улице на время, получили однозначно положительные данные и теперь планируют оставить временную схему навсегда.


Владимир – город одной улицы: основные заведения и достопримечательности сосредоточены вдоль Большой Московской. Сюда идут туристы, здесь торговля, и вообще эта улица кормит город. Но сейчас на ней уровень шума как на Тверской – идти и разговаривать невозможно. Здесь нет достаточного числа переходов, а на существующих регулярно сбивают людей. Неужели никто не понимает, что из-за плохой улицы страдают все жители?


Особенно всё печально в дождь из-за ужасного водоотвода:


Города разучились зарабатывать и продавать себя. Возьмём Золотые ворота, визитную карточку города, к ним невозможно нормально подойти и сфотографироваться – лучшие ракурсы отданы под асфальт и машины. Вот хочет турист сделать красивую фотокарточку и рассказать друзьям о городе в Инстаграме, но выйдет лишь какая-то фигня с грязным автобусом на переднем плане. Кто захочет приехать смотреть такой город? Представьте такое в Париже напротив Эйфелевой башни или в Москве у Кремля – почему-то крупные города догадались расставить приоритеты.


Раньше можно было хотя бы перейти улицу у ворот...


Ещё рассказали, что Золотые ворота разрушаются из-за трафика. Личный комфорт и боязнь работать с трафиком не только не дают городу развиваться, но и уничтожают историю России – хорошие приоритеты, наши потомки скажут нам спасибо.


Города вокруг Москвы стабильно ругаются на Москву из-за вытягивания людей из провинции. Но никто палец о палец не ударил, чтобы жителям захотелось остаться в своём городе. От Владимира полтора часа до центра как Москвы, так и Нижнего Новгорода – идеальное расположение, чтобы привлекать туристов на выходные или фрилансеров для проживания и развивать за их счёт город. Но есть проблема: чем умнее и богаче люди, тем больше у них запросов к городу по экологии, безопасности, комфорту и прочим вещам.Но зачем стараться вытянуть город из болота, когда можно просто сидеть и жаловаться. Во Владимире даже путь на пешеходную улицу от сквера не смогли сделать человеческим, людей пускают через грязную парковку – о каком комфортном городе можно говорить?


Описать Владимир можно одной фотографией: вроде переход от тропинки есть, люди должны по нему ходить и всё должно быть хорошо, а что он упирается в стену – не важно. Вроде что-то делается, получается глупо, ничего не работает, но это «просто с людьми не повезло».


P.S. В город меня позвал местный ВУЗ рассказать о транспортом планировании. Без типичных вопросов не обошлось, но в голосовании под статьями «а что нам нужно и куда двигаться» побеждает вариант пешеходных зон.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Душевный Владимир 2015 года

Первые районы реновации



Наконец-то посмотрел картинки районов реновации. Есть опасение, что мы строим хрущёвки 3.0 – вроде лучше, но лет через 50 опять придётся всё сносить и выкидывать людей из домов для исправления ошибок.

Что не понравилось:
- Делают исключительно жилую застройку, вновь получаются спальники.
- Не вижу архитектурного разнообразия, вновь получаем однотипный мегарайон. Надеюсь, хотя бы квартирография будет «богаче» двух вариантов планировки на дом.



- В Метрогородке построят «Подземный переход и шумозащитные экраны», а в Очаково-Матвеевском «Шумозащитные экраны вблизи домов, школ и детских садов» – градостроители из института Генплана Москвы всё ещё живут в 1970-х, их нельзя подпускать к транспорту и улицам на пушечный выстрел.
- Уплотнение не всегда однозначное зло, но как тут собираются вывозить всех этих людей из своих домов – загадка. Капитально расширять дороги некуда, да и новые районы вдоль трассы – сомнительная идея. С такой застройкой улицах для машин совсем не останется места – нужны программы по повышению провозной способности общественного транспорта + велодорожки до соседний жд станций и метро.



Что понравилось:
- Есть деление на кварталы, была хоть какая-то работа над пространством (для России сегодняшнего дня это уже космос).
- Как я понимаю, первые этажи вдоль улиц будут отданы бизнесу – хоть какая-то жизнь появится.
- Пусть лучше эти районы будут встроены в существующий город, чем располагаться где-то в полях за n-надцать километров от города – не будет стимула ехать на машине каждое утро и блокировать дороги.

И это я не лез в документацию, а лишь глянул картинки. Боюсь, что детали проектов реновации – тот ещё ящик Пандоры.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Будущее малых знаков на дорогах



По проекту предварительного нацстандарта по знакам накопился массив новостей (естественно, хороших и плохих). Давайте разбираться в обвинениях ГИБДД, судах и переходе знаков в полноценные ГОСТы.


Пилотный проект
Февраль 2017

В центре Москвы в качестве эксперимента повесили уменьшенные знаки: на трёх улицах размер уменьшили с 700мм до 500мм, а на двух — до 400мм. Появилось два совмещённых знака: платная парковка и стоянка для инвалидов.



Новый стандарт
Декабрь 2017

Был подготовлен и принят предварительный нацстандарт (ПНСТ) по знакам: появились новые размеры в 400 и 500мм, а также новые разновидности уже имеющихся знаков. Начался эксперимент по внедрению в Москве, Саратове, Владимире, Санкт-Петербурге, Краснодаре и Калининграде. Параллельно собирали мнения всех заинтересованных сторон.


Новые размеры — самая небольшая часть стандарта. Новые знаки позволяют показывать реальную траекторию движения, упрощают движение, снижают визуальное загрязнение улиц и экономят бюджетные деньги. Подробно об этом я писал в посте про стандарт.


Обратная связь
Февраль 2019



Формат предварительного нацстандарта позволяет в течение трёх лет проверять что-то новое без сложной процедуры внесения изменений в ГОСТы, а прописанные требования являются рекомендательными. По истечению этого срока нормы из предварительного нацстандарта переходят в действующие ГОСТы и становятся обязательными. В ГИБДД признали эксперименты в городах удачными, муниципалитеты пилотных городов тоже прислали положительные ответы.

Суд и аварии
Март 2019

ГИБДД сначала признаёт эксперимент удачным, а затем подаёт в суд на Москву из-за применения уменьшенных знаков. Логика странная, но суд первой инстанции встаёт на сторону ГИБДД и обязывает город выплатить 200 000 рублей. При этом логика довольно странная: полицейские говорят о росте аварийности (7 сбитых пешеходов, 2 погибли) на четырёх улицах из-за знаков, но исследований не предоставляют. После заявлений ГИБДД против уменьшенных знаков также выступает Совет при президенте РФ по развитию гражданского общества и правам человека. Решение суда сейчас обжалуется.

Аварии действительно были, но есть большое подозрение в формальном подходе к их изучению: наезды просто привязали к эксперименту без всесторонней оценки. Тут стоит сказать, что ГИБДД очень плохо собирает статистику при авариях — провести постфактум расследование практически невозможно, нет даже фотографий. Хотя даже в них отмечается, что одно ДТП с погибшей девушкой связано с выходом из-за машины — так при чём тут знаки вообще?


Кроме того, не был проведён анализ других улиц, где также стоят уменьшенные знаки: во всех переулках и на небольших улицах после реконструкции, а также в рамках обновления знаков (но тоже на небольших улицах) — всего 158 улиц. Товарищ Мухортиков, который также является одним из разработчиков стандарта, пишет следующее:
Прежде всего, на 27 улицах из 90 безопасность движения после установки маленьких знаков выросла! На 20 из них после установки 0 ДТП, а в прошлом ДТП были, либо в сопоставимый период до установки, либо до этого. Еще на 7 улицах количество ДТП в сопоставимый период снизилось. Кстати, это касается и Мясницкой, обозначенной ГИБДД.

Далее, еще на 42 улицах из 90 безопасность движения не изменилась. На 39 улицах ДТП после установки малых знаков, как и ранее, отсутствуют, еще на 3 число ДТП осталось прежним.




Таким образом, остается 21 улица, где произошло 36 ДТП после установки маленьких знаков и безопасность движения снизилась. Если разобраться в причинах ДТП на этих улицах, выясняется вот что:
- 14 из этих 36 ДТП — наезды на пешеходов вне пешеходных переходов, то есть вне зоны действия запрещающих или предупреждающих знаков. Очевидно, если пешеход решил перебежать дорогу где попало и оказался под машиной, размер знаков не играет никакой роли.
- Еще 9 из 36 ДТП — столкновения на регулируемых перекрестках, падение пассажира, наезды на препятствия вне зоны действия знаков. Все это тоже с размером знаков не связано.
- Еще 2 ДТП произошли в зоне строительных работ, и тут причины ДТП связаны не со знаками.

скачать таблицу с авариями и деталями


Нельзя говорить, что уменьшенные знаки сами по себе повышают или снижают безопасность — это один из инструментов проектирования городской среды: при реконструкции улиц в Москве делают новые переходы, строят островки безопасности, сужают полосы и, в том числе, ставят маленькие знаки, поэтому тут работает системный подход. Но ещё в 2014-2015 годах в МАДИ проводили исследование на видимость новых знаков — было положительное заключение.


Знаки пойдут в ГОСТ
Апрель 2019

Вице-премьер Максим Акимов подписал поручение ускорить до 1 мая текущего года принятие новых уменьшенных и совмещённых дорожных знаков в российские стандарты. После этого у ГИБДД уже не будет возможности так просто раскидываться заявлениями и автоматически приписывать все аварии экспериментальным знакам. Есть проблема с действием новых знаков и ПДД, но её со временем тоже решим.


Обычно нужный размер знаков выбирают исходя из скоростного режима, но в наших городах всё крайне печально с этим: высокая скорость по умолчанию на всех улица(не 30 или 50 км/ч, а 60 км/ч), нештрафуемые +20 км/ч, неадекватные расчётные скорости для новых улиц и импотенция ГИБДД не даёт возможности жёстко привязываться к этому. Например, у нас можно ехать 79 км/ч как по многополосной Тверской:


... так и по какому-нибудь переулку:


Поэтому был выбран вариант привязки к количеству полос, среде вокруг и лимиту не более 60 км/ч. Мы исходили из простоты восприятия, универсальности стандарта и здравого смысла конечных исполнителей — мы даём инструмент, а дальше думаете и решаете сами. Вполне допускаю, что кто-то захочет оставить знаки переходов или приоритета большими, а парковку уменьшить, например. Но в любом случае над этим нужно будет ещё подумать.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Наш стандарт по знакам приняли!

Человеческие многоэтажки



Многие хотят жить в собственном доме, чтобы не было соседей, всё было тихо-мирно-деревья-сад-птички-гараж и так далее, но чтобы рядом с домом были магазины, школы, бары, кинотеатры, парки Горького, аптеки и прочие прелести цивилизации. Совместить прелести деревни и города крайне сложно, всегда приходится чем-то жертвовать: ценой, временем или комфортом. Задача хорошего мэра и архитектора – создать максимально комфортные и доступные условия при планировании новых кварталов, чтобы люди не выбрали коттедж в пригороде и не увезли свои налоги другой администрации.

Из европейских городов я регулярно привожу красивые отчёты о новых районах. Там хочется поселиться, и нужно стремиться создавать условия не хуже, но всегда есть НО:
- обеспеченность жильём в развитых странах выше, чем у нас – люди ищут не просто крышу над головой, а хорошие условия для жизни;
- города уже прошли путь человейников и серых коробок, поэтому опыт был учтён и научил думать;
- вместо сложных и детальных требований на все случаи жизни обычно применяют национальное рамочное регулирование с одновременными жёсткими требованиями самого города;
- для них приоритет архитектора над строителем – норма, в то время как у нас толком даже архитектурного надзора нет.

На застройку может влиять особая градостроительная политика для поддержания высокой цены недвижимости, особенности земельного участка и так далее. Таких мелочей очень много – это не приговор, но про них нельзя забывать. Нужно ориентироваться на лучшие примеры и планомерно идти к ним – этот долгий эволюционный процесс, ведь сфера не перестроится за месяц или год.

Раз у нас сейчас так любят строить высоточки и человейники, давайте подумаем, как их можно быстрыми и недорогими решениями очеловечить.

Район
Начнём с планировки района – ваша многоэтажка не должна стоять в чьём-то дворе и посреди поля. Самым хорошим решением будет вставка высотки на угол квартала для создания доминанты перекрёстка. Просто высотка вдоль улицы будет психологически давить на человека на улице и ассоциироваться с китайской стеной – нам такого не надо.


Важно вписать высотку в квартал для разделения пространства на публичное и приватное. Закрыть квартал можно пристройками в несколько этажей с торговлей и рабочими местами – они создадут улицу с жизнью, магазинами, кафешками и прочими вещами, а у жителей появится приватный двор. Но можно в рамках одного квартала сделать жильё разного типа: многоэтажку и дома человеческого размера на одну семью или несколько квартир.


Только не пытайтесь делать приквартирные участки для жителей первого этажа – высокая плотность не позволит создать чувство комфорта и места для уединения. Это работает лишь при небольшом количестве квартир в квартале.


Форма
Архитектура – дело тонкое. Часто яркие цвета специально закладывают для повышения продаж: дом видно издалека, а его уродство начинает волновать город и людей уже после продажи квартир. Скажу лишь, что не стоит экономить на оформлении первых 2-4 этажей – люди запоминают в первую очередь то, до чего могут дотянуться и потрогать. Выше же пятого этажа редко кто смотрит вблизи, а издалека детали не так важны.


Квартиры
Делать из многоэтажки общагу нельзя. Даже если маркетологи вам говорят, что рынку это нужно, вы создадите социальную бомбу и превратите жизнь людей в ад. Нужно закладывать квартиры разного класса и типа в рамках одного дома. Элитной недвижимости у вас точно не выйдет, зато можно заложить несколько квартир под социальный найм, сколько-то однокомнатных квартир, на семью побольше, а можно даже многоуровневые.


Подъезды
Про дизайн подъездов я несколько раз уже писал, но повторюсь: никаких ступенек, просматриваемость, выход на улицу и двор, вандалостойкость, нормальный дизайн почтовых ящиков, навигация и скамейка у лифта и так далее. Практически во всех регионах уже есть компании, которые научились делать подъезды здорового человека. За велокомнаты и колясочные жители вам скажут спасибо, а ещё это позволит реже мыть лифт.


Двор
Превращать двор в парковку не стоит, но тут важен местный норматив на количество мест на квартиру. В некоторых городах дома будут строить посреди парковки ровно до тех пор, пока не исправят популистские нормы.


Двор – общее пространство всех жителей, он не должен превращаться в парк с зарослями, большую детскую площадку или футбольное поле. Лучше хорошо поработать над озеленением, сделать игровые для детей разных возрастов, зону спокойного отдыха и несколько столов для пикника или пинг-понга.


Главный принцип – недорогое содержание двора после сдачи. Ставить хрустальные вазы или дешёвые дачные гамаки не стоит – всё сломается. Также не нужно высаживать однолетники или строить фонтан, на это будет уходить много денег и времени.


Улица

Многоэтажки создают большую плотность, плотность создаёт условия для развития бизнеса, бизнес создаёт жизнь и повышает её качество. Поэтому не забывайте закладывать высокие потолки, входы с улиц, витрины и дизайн-код для вывесок ещё на этапе концепции.


Как по мне, лучше даже сэкономить на дворе, но сделать хорошую улицу, чем наоборот. Улицей пользуются абсолютно все жители города, поэтому она приоритетнее.


Если сделать всё по уму, то улица станет основным центром притяжения для людей и главным общественным пространством для жителей многоэтажки. Кто-то будет даже жить и работать в рамках одного квартала. Поэтому не скупитесь на широкие тротуары и проектируйте улицу правильно.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...









Самое важное
Как застраивать города Хватит делать спальники Немного про точечную застройку Цена одноэтажный России
Микрорайоны и кварталы Будущее микрорайонов Влияние застройки А нужны ли нам дворы?
Застройка в стиле Birdshit Городские площади Так им и надо Подъезд Человека
Человеческий размер Квартирография Зачем городу память Хороший город для пешеходов














Примеры новых районов
Эко-район Стокгольма Амстердам Копенгаген Орестад – новый район Копенгагена
Мюнхен Берлин-Кёпеник Варшава Хельсинки
Базель Таллин Гамбург

Как убрать колею у остановок



Наблюдение, о котором давно хотел рассказать, но забывал: бетон с брусчаткой на остановках. Бетон относятся к жёсткому типу покрытия, поэтому нагрузка распределяется равномернее – такие участки меньше подвержены колейности, что актуально для конечных остановок и нагруженных общественным транспортом улиц.

Улицы не заливают бетоном из-за коммуникаций и сложного производственного процесса (в отличие от загородных трасс), но для остановок и парковок вполне можно делать исключения. Даже на заправках вокруг колонок льют бетон и укладывают плитку:


Парковочные карманы на бетонном основании с плиткой наверху встречаются массово, а вот остановок такого типа пока не встречал в России.


PS вспомнил: видел в Калининграде и Волгограде

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Зелёнка в городе!



В Гамбурге обратил внимание на зелёный цвет столбов, оград и других городских деталей в центре города. Произошло это как-то спонтанно и не очень осознано, поэтому я благополучно про это забыл. В Петербурге же мой взгляд вновь уткнулся в зелёную уличную мебель в каком-то старом сквере — уж очень она выделялась на фоне свежеокрашенных чёрных столбов, голых деревьев и прочих деталей. Благо рядом был архитектор, которая подтвердила правильность хода моих мыслей.

Сейчас уличную мебель, заборы и столбы принято красить в чёрный цвет — это позволяет значительно снизить вмешательство в городской ландшафт. Просто если у вас качественная архитектура, то не нужно акцентировать внимание яркими красками на каком-нибудь столбе или заборе. Но допускается использование зелёных гамм — это закос под состарившуюся медь, что хорошо подходит для фона старой застройке. Также у людей этот цвет ассоциируются с зеленью, что тоже приятно.


Получается поставить новую лавку или ограду, которая не будет контрастировать со средой вокруг. Также медь считается благородным металлом, поэтому для обывателей повышается пафосность и богатство города. Но, как и везде, пользоваться этим нужно аккуратно и помнить про здравый смысл, а не лепить теперь зелёный металлолом всюду с криком «Гершман разрешил!»


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Хватит засорять город!

Петербургская солянка



Конец недели – пора бы уже закрыть тему Петербурга в блоге: гнев от заборов потихоньку угасает, появляется смирение от вида ужасных дверей в красивых домах, но ещё нужно рассказать про Севкабель и коммунальный беспредел.

В этот раз всё-таки доехал до Севкабеля – это промышленная территория на окраине центра с типичной для серого пояса архитектурой. Старые корпуса не сносят ради новых жилых комплексов, а переделывают для новых гражданских целей: общения, торговли, креативных офисов и общественных пространств.


Площадь очистили, поставили скамейки, навели немного уличного искусства:


Отсюда открывается хороший ракуср на мост Западного скоростного диаметра, но владельцы решили усилить этот вид – здесь поставили инсталляцию маяка, где каждый может забраться на три этажа наверх:


Городские власти часто боятся делать что-то такое – вдруг с инсталляций кто-то упадёт или прокуратура придёт с проверкой из-за непонятного граффити, зато на частной территории художники отыгрываются на 100%


Рядом порт и действующие склады, поэтому комфортная среда находится в плотном кольце заборов и колючей проволоки:


В дореволюционном складе выставочное пространство с брутальным входом:


В советском ангаре ещё идёт работа, но часть площадей отдали под скейт-парк – пространство работает и притягивает людей, даже в будни здесь довольно много ребят:


Хороший пример использования старых площадей и строений под новые нужды. Важна не только экономическая сторона вопроса (это окупается и притягивает людей), но и урбанистическая – сохраняется старая застройка, не обрывается связь времени и культурная идентичность. Место оживает и несёт в себе часть общей истории, даже старые таблички важны и формируют уникальность места:


Как я уже писал, петербургские власти застряли где-то в прошлом и тянут город в болото. В такой ситуации частные пространства становятся окном в светлое будущее, где не допускают крепких хозяйственников и дворников до архитектуры и благоустройства. Ведь даже у Дворцовой площади коммунальщики каждый год устраивают колхоз с покраской всего и вся:


Чем плоха ежегодная покраска всего и вся, я подробно рассказывал ранее и даже снял отдельный ролик про это:


Короткий разговор с маляром всё расставил на свои места: если не красить, то будет некрасиво. Ещё бы, ведь краска плохо ложится на слой грязи, поэтому буквально через год фонари выглядят вот так. После первой же покраски обратно пути нет, приходится ежегодно тратить миллионы рублей на обновление колхоза.


Вообще, весна – не лучшее время для поездки в город, везде запах краски:


Город не умеет поддерживать красоту, дело не в бюджетах, а в самих подходах. Банально коммунальные службы не могут вставить одинаковые лампы для подсветки Зимнего дворца – через каждые 2-3 лампы меняется температура света, от чего страдает вся подсветка памятника. И это самый центр Петербурга, визитная карточка всероссийского уровня:


После такого сложно удивляться бытовому варварству:


Радует лишь одно: ещё сохранились оригинальные детали, за счёт которых можно будет восстановить общую красоту города. Но с каждым годом артефактов всё меньше, а варварства всё больше.


Столбы освещения на улицах – один из немногих приятных моментов сохранения истории. У Мариинского театра можно встретить оригинал и новодел, иногда разные балансодержатели способствуют сохранению подлинной истории!


Некоторые детали потерялись, но совпадения нового и полувекового столба радует.


Красиво?


Комфортно?


Единственным позитивным веяньем в области ЖКХ остаётся отказ от реагентов. Здесь сделали упор на прометание, крошку и песок, но пока до идеала далеко. Например, из-за дешёвого песка по весне здесь начинаются пылевые бури. После зимы нужно очень быстро и тщательно мыть и пылесосить весь город.


Крошка в этом плане лучше, так как она не разносится по щелям и улицам. В центре Петербурга даже стали появляться финские щётки для обуви:


Но крошку или песок невозможно быстро убрать с улиц, этого элементарно не дадут сделать заборы – нужно каждый квадратный метр проходить вручную, а это дорого и долго.


Когда-то в Петербурге посчитали стоимость содержания штата кондукторов, почесали голову и поняли простую вещь: это очень дорого. Поэтому было решено закупить валидаторы и поставить их у каждой двери, а проверять оплату должны были контролёры и нещадно штрафовать зайцев. Мотивация штрафом хорошо работает во всём мире, даже в Москве более-менее с этим справились, несмотря на пробелы в законодательстве. Но хренушки: сначала потратили кучу денег на датчики, а сейчас продолжают платить кондукторам. Э – эффективность по-питерски.


В Петербурге первыми в России начали делать нормальные выделенные полосы: минимальные разрывы, физическое обособление, повороты со второго ряда для машин и так далее. Но потом случился откат и деградация.


Местами ещё остались примеры "как надо", типа выездов со дворов с нулевыми разрывами, но о развитии речи нет.


В прошлом году в Петербурге закупили очень много троллейбусов-электробусов, что позволило быстро расширить сеть. Это они молодцы, но у города два предприятия: горэлектротранс и автобусное. Первые как раз закупали нормальные электробусы, а вторые тоже решили идти в ногу со временем, но взяли электробусы с ночной зарядкой:


Они тяжёлые, могут ходить только по коротким маршрутам и требуют подвода больших мощностей для зарядки в парке ночью, поэтому такие электробусы не жалуют в больших городах. Причина же закупки именно таких электробусов проста: автобусники не могут пользоваться троллейбусной контактной сетью и подстанциями вдоль улиц.


Изначально сбоку были надписи «Город чистой красоты», но уборка улиц подкачала, поэтому к торжественному пуску 18 марта всё переделывают в «Петербург в движении». Хорошо, когда у города есть большой запас лозунгов!


Ещё тут агитируют людей соблюдать правила движения... в парке:


Петербург – лучший город России для наглядных иллюстраций глупости наших ГОСТов и логики ГИБДД. Наши стандарты ориентируются на город в чистом поле с типовыми перекрёстками, но так не бывает. Поэтому тут через каждые 100 м могут висеть гирлянды знаков, за которыми банально не будет видно пешеходов.


Избыточность знаков не только не повышает безопасность, но ещё топит бюджеты городов. Каждый знак со столбом – это несколько десятков тысяч рублей. Эти деньги можно было бы пустить на подсветку, но зачем думать о реальной безопасности?


Кажется, что-то пошло не так:


Не так пошло что-то крайне капитально, ведь практически вся площадь вокруг Казанского собора превращена в парковку. Недавно здесь срезали один квадрат для... платной парковки за забором и шлагбаумом. Как видно, популярностью она не пользуется, ведь можно спокойно кинуть машину перед ней и уйти хоть на неделю.


Зато тут инновации! Зарядка для электромобилей! Уместность парковки в таком месте никого не волнует, зато инновации так и прут.


Короче, окно в Европу превратилось в форточку, из которой постоянно дует.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Кратко о Питере:
10 причин не любить Петербург


10 причин любить Петербург

Что делать с проводами над головой



В хорошем городе не должно быть проводов между столбами. Есть исключение для подвесных фонарей и транспорта, но всё, что можно спрятать под землёй, должно быть под землёй. Это вопрос эстетики, безопасности и порядка – примерно как проводка в вашей квартире идёт в стене, а не по обоям, так и в городе надо прятать провода.

История проблемы

Ещё в советские годы небо над головой было чистым на большинстве улиц, но потом про это правило стало выгодно забыть: кинуть провод питания от столба к столбу проще, не нужно мучиться с существующими коммуникациями, а сторонние провайдеры с радостью платят за аренду столбов для своего оборудования. Собственно, Челябинский урбанист всё верно сегодня написал:
Провайдеры тянут интернет в наши дома и офисы. Они размещают оптоволокно на опорах, которые принадлежат ЧелябГЭТ (трамваям) и дорожникам. За аренду каждого столба каждый провайдер платит около 400 рублей в месяц. ГЭТ и дорожники, естественно, неплохо зарабатывают с аренды.

Убрать под землю? Для этого нужно разрывать дороги и делать городскую кабельную канализацию. Это большая и дорогая работа. Сегодня такая канализация есть только у «Ростелекома». Раньше это был телефонный канал, который принадлежал городу. В какой-то момент эта собственность перестала принадлежать Челябинску.

Провайдерам всё равно, кому платить. Важен вопрос цены. Но в случае со столбами, они могут сами спокойно обслуживать свои кабели, добавлять и убирать. А если убрать провода в канализацию «Ростелекома», то обслуживать кабели смогут только его сотрудники, причём, необязательно оперативно. А в интернет-бизнесе оперативность устранения проблем на первом месте. К тому же, в продаже аренды пространства под землей «Ростелеком» является монополистом, поэтому конкурентного рынка цен не получится.
Канал Льва в телеграме


Пути решения

Сейчас же во многих городах появляется понимание ужаса от проводов, но старые коллекторы уже приватизированы. Есть два пути решения этой проблемы:

I
Можно просто проложить провода под землёй от столба к столбу:


Это дешёвое и простое в реализации решение, но доступ к проводам ограничен – нужно снимать покрытие для обновления, ремонта и прочих вещей. Для упрощения зону над кабелями выкладывают плиткой: вынул, провёл ремонт, положил обратно – никакого лишнего мусора, камазов с асфальтом и прочих затрат.
Хельсинки, между столбами идёт мелкая плитка для быстрого доступа

Есть две большие проблемы: нормативы на охранные зоны и рукожопость. Кабели в земле или под плиткой вынуждают раздвигать улицы для сохранения буферных зон, поэтому у нас появляются непонятные газоны и пустыри между домами. Это земля никак не используется, только тратит деньги на своё содержание.


Проход кабелей должен быть отмечен на картах, но практически всегда их рисуют криво: неточно указывают трассы сетей, глубину залегания и так далее. Итог простой: при раскопках техника рвёт и дырявит внезапные кабели и трубы в тех местах, где их по документам быть не должно. Буквально на прошлой неделе таким образом парализовали работу Дирекции по организации дорожного движения Санкт-Петербурга, а сколько обрывов у интернет-провайдеров и представить страшно.

смотрим на висюльки

Часто городским департаментам приходится сперва переделывать проекты, месяцами пересогласовывать их со всеми сетевыми компаниями и лишь потом выходить работать «в поле». Теряется драгоценное время на сезонных работах, деньги и так далее. Из-за этого страдают жители, сетевые компании и сам город.


II
Рыть глубокие коллекторы со смотровыми колодцами. Именно так делают в Москве в рамках реконструкции улиц. Получается дорого, зато это собственность города, есть задел на будущее и можно быстро договориться с текущими собственниками проводов о перекидывании со столба под землю без изменения цены.


Коллекторы легко и недорого обслуживать, не нужно ничего рыть для замены или добавления нового кабеля. Такой способ прокладки значительно снижает число обрывов, когда при реконструкции улицы или во время иной стройки рабочие случайно рвут коммуникации.


Это единственный способ навести системный порядок с сетями: всё в одном месте, что крайне удобно и практично. На общегородском уровне это позволяет экономить пространство улиц – не нужно закладывать буферные зоны между разными сетями (кабели, тепло, вода, канализация, связь), что позволяет сужать красные линии и делать город удобнее.


Итого

Сети в воздухе – неудобно и неправильно. Сети в земле – правильно, но неудобно. Сети в коллекторе – правильно и удобно. Лучше один раз вложиться и сделать капитальный коллектор, чем потом каждый год скакать вокруг сетей в земле.


Самое главное – не допускать новых ошибок, потому что даже при строительстве улиц и дорог с нуля у нас всё равно умудряются кидать провода по воздуху, хотя цена строительства трасс для проводов в таком случае минимальна.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...





Правильное благоустройство это:
Откуда берётся пыль и грязь, и что с этим делать? Культура мусора Водоотвод с крыш Почему мы тонем в своих городах А как ведут работы у них?
Брендинг городского имущества Озеленяй правильно Деревья в городе Агрессивный город Тактильная плитка и жёлтый
Покрытие тротуаров Удобные скамейки Как оживить место? Хорошая детская площадка






10 причин любить Петербург



О минусах вчера поговорили, время глянуть на плюсы города! В чём-то Петербург впереди России всей!

1. Качественная архитектура

За слоем грязи, кондиционеров и пластика красота всё ещё остаётся красотой. Удивительно, как раньше при наличии простых материалов создавали такое. Старые дома спустя несколько столетий часто выглядят лучше, чем новые спустя пять лет после сдачи! Ещё тут наконец-то стали наводить порядок с вывесками – молодцы.


Со старыми домами связан ещё одни важный фактор: разнообразие жилья. Здесь можно найти любое нестандартное жильё на любой вкус и за приемлемую цену – это редкое качество сегодня в России.


2. Исторические детали

Даже простые фонари могут быть красивыми. В центре же Петербурга сохранились много удивительной красоты: старые двери, парадные и даже опоры трамвайной контактной сети! Ходишь и кайфуешь.


3. Связность

По центру Петербурга можно ходить часами без спуска в подземный переход! Это очень заметно по сравнению с Москвой.


Конечно, очень часто можно уткнуться в забор вместо перехода, но в целом в пределах центра почти везде безбарьерная среда. Слава болоту и узким улицам, которые не позволили градостроителям прошлого века испортить улицы!


4. Необычность

Петербург – крайне живой город, одна и та же улица каждый день может восприниматься по-разному за счёт уличного искусства, заведений и просто жителей. Простой заход в подворотню может привести к необычной кофейне, интересному граффити или ещё чему-нибудь, а на Невском в полночь вполне можно встретить местного жителя в халате у кассы супермаркета с пакетом молока в руке. В этом плане Петербург очень похож на Стамбул, как мне кажется. Если бы коммунальщики ещё не закрашивали всё и вся серой краской, была бы вообще красота.


Сюда бы я ещё отнёс сильные низовые связи: здесь много общественных организаций, которые работают с городом.


5. Крутой общепит

В городе очень качественный и развитый общепит. Конкуренция создала условия, когда почти везде вкусно, красиво и недорого!


6. Новая Голландия

Проект доказал жизнеспособность бизнес-модели дорогих реставраций, благоустройства и креативных пространств. Сюда как минимум нужно возить начальников ЖКХ со всей страны. Ещё тут интересно и приятно проводить время людям любого возраста, статуса и положения. Короче, такими должны быть общественные пространства города.


7. Западный скоростной диаметр

У этого проекта есть ряд серьёзных минусов, но на сегодня это лучшая внутригородская магистраль в России. Опять же, можно посмотреть в России на проекты хорд, а потом на ЗСД – разница небо и Луна.


8. Чижик

Ещё один транспортный проект города, а заодно – самый современный трамвай России.


9. Нормальные электробусы

За счёт троллейбусов-электробусов здесь быстро расширили маршрутную сеть и дали возможность людям ездить на тихом и современном общественном транспорте. При минимальных вложениях в новую инфраструктуру (никаких новых подстанций или контактных линий) получили максимальную выгоду для всех – это достойно похвалы!



10. Здесь развивают велодорожки!

Пожалуй, это единственный масштабный транспортный проект города. Электробусы с Чижиком – это хорошо, но они не решают комплексные проблемы города, а развитие велодвижения во всём городе даёт альтернативу автомобилю и развивает принципиально новое для России направление. Не без проблем, но для России это большой шаг вперёд.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


10 причин не любить Петербург

Иногда лучше дать обосраться



Примерно каждый день с просторов необъятной приходят новости о снятии троллейбуса, сносе очередного памятника, застройке полей человейниками, проектировании надземного перехода и так далее. Есть интернет, публикации, исследования, специалисты, но как-то от этого не легче. Вроде странно, но при работе с людьми понимаешь простую вещь: часто никто даже не пытается узнать что-то новое.

Психологи давно знают про эффект Данинга-Крюгера: люди с низким уровнем квалификации делают ошибочные выводы и принимают неудачные решения, но не способны осознавать свои ошибки в силу своего низкого уровня квалификации. Иногда кажется, что порядка 70-90% администраций всех уровней занимают люди, которые идеально подходят под это описание.

Иногда проще дать мэрам, гаишникам или иным руководителям страшно и прилюдно обосраться. Это дорого стоит бюджету, делает город неудобным, а иногда в прямом смысле уносит жизни, но иногда это самый быстрый и эффективный способ.

Только не думайте, что это повод взять пиво, сесть на диван и спокойно ждать – опыт Твери хорошо показывает, что каждый новый начальник может с новой силой пробивать дно. Просто иногда не нужно пытаться исправить чей-то ужасный проект до степени «терпимого». Часто после профнепригодных людей приходят более толковые: в нужной сфере они могут не разбираться, но провал предшественника должен научить слушать умных людей.

PS Красноярцы должны понять отсылку по фотке ;)

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

10 причин не любить Петербург



Как и у любого города, у Петербурга есть сильные и слабые стороны. Задача любого градоначальника – усилить первое и исправить второе. Петербург выгодно отличается от большинства российских городов качественным центром, который можно относительно недорого и быстро привести в порядок: не нужно строить памятники, стимулировать бизнес или уличную жизнь – нужно лишь улучшить окружающие условия. А вот про окраины этого не скажешь: там нужно очень много бульдозеров для исправления всех градостроительных косяков.

Сегодня посмотрим на 10 проблем города, от которых страдает каждый петербуржец и турист.

1. Автомобиль головного мозга

Автомобиль не является абсолютным злом сам по себе, но он же становится проблемой, когда чиновники не умеют находить баланс и управлять городом. Это хорошо видно по дворам, городским улицам и площадям – машина вытесняет пространство для жизни, людям остаются лишь жалкие сантиметры.


Получается замкнутый круг: плохие улицы и площади -> люди покупают машины для нормального передвижения по городу в обход всего этого -> все получают плохие улицы и площади -> ещё больше людей покупают машины и ездят по улицам -> становится ещё хуже. Разорвать этот круг сложно, но у Москвы и мегаполисов всего мира это получилось.


2. Ужасный общественный транспорт

Петербург лишился звания трамвайной столицы мира, остались лишь жалкие куски некогда огромной системы, троллейбусы стоят в пробках, маршрутки блокируют полосы движения, проезд дорогой, электрички неудобные и так далее. Чего стоит только идиотизм с разводом остановок для троллейбусов и автобусов! Пользоваться наземным транспортом можно, но при первой возможности хочется сбежать в машину и стоять в пробке с комфортом.


Сегодня, как мне кажется, это самый ужасный мегаполис Европы по качеству общественного транспорта. Ещё тут один из самых дорогих проездов как минимум в России. Городу бы срочно начать вводить выделенные полосы, строить недостающие связки для трамвая, работать над билетным меню и строить нормальную маршрутную сеть, но чиновникам намного проще сказать «у нас тут не Москва!» и ничего не делать до пенсии.


3. Вода есть, но воды нет

Вода в городе – это ценнейшее богатство, которое только можно себе представить. У Петербурга есть каналы, реки и залив, но у человека на улице элементарно нет контакта с ней – только смотри, но не трогай. Гранитные набережные были хорошим функциональным решением для своего времени, но времена и ценности изменились!


Городу очень не хватает набережных с выходом к воде и открытых пляжей. Также из города практически полностью выгнали гавани с лодочными клубами. В общем, вода есть, но она мёртвая.


Особый ужас – дорожные проекты у воды. Жителей лишают права на доступ к воде, это ужасно.


4. Убивающий Невский

Судить о городе можно по главному проспекту: пробки на тротуарах, регулярные аварии с пострадавшими, бардак с общественным транспортом и запредельный уровень шума. Какой Невский, такой и Петербург.


5. Где деревья?

Улицы Петербурга красивые, но это каменный мешок. Самое ужасное, что каких-то 30 лет назад вдоль каналов росли большие деревья, у Гостиного двора был зелёный сквер и в целом деревья были нормой в историческом центре.


Просто в какой-то момент ценность асфальта стала выше ценности комфортного города, а благоустроители занялись распилом гранита вместо озеленения города. Деревья могли бы успокаивать ветра, создавать тень, снижать нагрузку на ливнёвку и просто радовать глаз, но увы.


6. Ужасное благоустройство

Иногда в городе решают улучшить какой-нибудь парк, площадь или сквер. В итоге получается либо гранитный мешок:


… либо КСИЛовский ужас:


7. Былая красота

Двери говорят о многом:


Когда-то Петербург был прекрасен в мелочах, но при всех современных технологиях здесь не могут обновлять витражи (ведь куда проще вставить белое пластиковое говно) или ставить копии оригинальных дверей (разобьют, сломают и тд). Увы, но Петербург деградирует.


8. Новые районы

Скоро у города будет оооооочень много социально-экономических проблем. Это будут не гетто, но трущобы городу обеспечены.


9. Заборы

Улицы города и так не отличаются дружелюбностью, но из них делают тюремные зоны. Притом делают не только там, где обязывают ГОСТы, но вообще в любой непонятной ситуации. Чиновники очень боятся гаишников, хотя у такого федерального центра есть возможность лоббировать изменения нормативов и ссылаться на охранный статус центра – на Невском же смогли поставить столбики с цепочкой вместо заборов.


10. Нежелание развиваться

Это, на мой взгляд, самое ужасное – Петербург увяз в болоте. Пока все идут вперёд и улучшают пространство вокруг себя, здесь выдумывают миллион причин для оправдания ужаса и живут прошлым. Уже сейчас москвичи по приезду в город вспоминают Москву десятилетней давности и благодарят Собянина, а если сравнивать с Хельсинки… В общем, клановость власти и аморфность жителей убивают этот прекрасный город.


Завтра поговорим о плюсах!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Чем вам помогут урбанисты



На днях после бокала вкусного чая со знакомым архитектором зашёл разговор «а кто такие урбанисты и что они вообще умеют». Вот с дорожниками, архитекторами или врачами всё понятно, а тут вопрос интересный, у каждого будет свой ответ, от «такой профессии не существует» до «это супермен». Поэтому в урбанисты у нас записывают и проектировщиков заборов, и экологов, и даже предпринимателей. Сейчас расскажу свой взгляд на это.

Урбанист не построит вам дом, не спроектирует улицу и не подберёт растения для сквера. Более того, урбанист сам по себе не исправит плачевное состояние города и вряд ли будет хорошим мэром. Российские урбанисты не нужны в Европе или США, зато очень нужны нам – они объясняют людям простые закономерности и создают запрос чиновникам на удобные города. Сейчас это скорее профессиональная журналистика, ведь никто не учит в архитектурных или транспортных ВУЗах рассказывать людям про вред побелки деревьев для экономики города или ненужность четырёх столбов на одном квадратном метре.


Урбанисты должны обладать широким кругозором, анализировать и видеть закономерности: почему плохая застройка вызовет транспортный коллапс, проблемы с бюджетом и социальными связями; как широкие тротуары могут улучшить экономическую ситуацию; почему подземные переходы разделяют город и так далее. Но при широкой специализации теряются детали: как врач-педиатр знает про общие моменты, но не может прооперировать сердце человека, так и урбанист знает про плюсы велодорожек, но не может нарисовать разуклонку и уложить асфальт. Это нормально.


Бывают исключения, когда тот или иной урбанист специализируется на чём-то своём. Например, мне ближе транспорт и безопасность движения, поэтому я с радостью согласился быть одним из разработчиков нац.стандарта в области дорожного движения, а от застройки отказался. При этом лично знаю ребят, которые круто разбираются в городских данных, исследованиях и архитектуре – варианты могут быть разными.


Если брать урбанистов в администрации городов или регионов, то это должен быть скорее стратегический уровень: куда двигаться, как выстраивать принципы, задавать рамки развития и так далее – это уровень мастер-плана, после которого всегда нужна детальная работа специалистов.


У меня есть мечта под названием «департамент урбанистики»: он бы отвечал за планирование, организовывал конкурсы на концепции, исследования и оценку уже реализованных проектов, создавал механизмы участия жителей в городских процессах, работал с бизнесом над общими задачами, создавал условия для развития культуры и так далее. Это нужно не ради размножения ненужных чиновников, просто строители, дорожники или бухгалтеры из других ведомств не имеют нужной широты взглядов, не умеют работать с креативными и нестандартными вещами, а мотивация заключается в тупом «нужно больше N и закрыть контракт до конца года» – с таким подходом дальше побелки бордюров и застройки полей человейниками с маршрутками сложно будет уйти.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Главная проблема российской урбанистики


Почему на федеральные деньги делают плохие проекты

Петербург будет велосипедным!



Вчера вернулся из Петербурга, где проходил международный велоконгресс. Обычно его делали в Москве, но московские чиновники со всеми разругались, зато эксперты со всего мира приехали в город на Неве. Порадовало, что несмотря на смену губернатора, здесь планируют продолжать развивать велополосы и движение – в Москве всё бросили на полпути, а тут велосипедизацию поддерживают снизу и сверху.

Довольно важно, что здесь не стали завязывать велосипедизацию на сторонние программы – велодорожки и велополосы делают в первую очередь там, где это нужно для связности сети. Финансовые, организационные и внутренние ограничения никто не отменял, но всё же эффективность принятия решений растёт – уже сейчас в городе есть межрайонные маршруты. Дальше, судя по схемам, всё будет ещё круче.


Субъективно, в Петербурге гораздо больше велосипедистов, чем в той же Москве: здесь хорошая связность улиц и нет подобия Тверских в самом центре, неплохая безбарьерная среда, компактность, ровный рельеф и не очень хороший наземный общественный транспорт – велосипед в таких условиях становится быстрой и комфортной альтернативой машине для поездок по городу, что привлекает людей. К тому же близость к Финляндии даёт о себе знать – там велосипед давно круглогодичный транспорт.


Про программу велосипедизации города я рассказывал два года назад. С тех пор в городе сдох городской велопрокат из-за непонятной городской политики субсидирования, но велодорожки рисовать продолжили под руководством Дарьи Табачниковой. Подсчёты показали, что людей на велосипедах стало больше после появления инфраструктуры:


В Петербурге много мостов, на которых удобно считать людей и чувствовать общие изменения, но так выпадают внутрирайонные поездки, например. Было бы хорошо считать не только интенсивность отдельных мест в разные годы, но и общие изменения мобильности людей: кто и как ездил раньше, почему пересел на велосипед, где предпочитает проезжать и так далее.


Людей на велосипедах всё больше, а гибнет всё меньше: велодорожки – это история не только про решение проблем пробок, но и про сохранение жизней.


Но Петербург не был бы Петербургом, если бы тут всё шло гладко. Не забываем про общую проблему города – его захватили машины. Люди настолько привыкли к безнаказанности и наплевательству на ПДД, что парковка на велополосах не кажется чем-то странным:


Эксперимент с обособлением столбиками закончился сразу же после начала: дворники Комитет по благоустройству просто отказался убирать велополосу. Странно, что припаркованные машины им не мешают, а столбики создают непреодолимые проблемы.


Если бы город вместе с ГИБДД наладил нормальный контроль за велополосами, а дворники не халявили, то число велосипедистов выросло бы многократно. Думаю, врио Беглов сможет сделать хотя бы это. Но пока светом в конце туннеля служит другое – улицы Петербурга настолько широкие, что многие из них можно сделать комфортными для пешеходов и велосипедистов без ущемления водителей. Достаточно всего лишь привести ширину полос к нормативным показателям и нарисовать на высвободившейся земле велополосы:


Ну что это за взлётные полосы?


Буду наблюдать за ситуацией, хочется верить в лучшее – хоть в чём-то же Петербург должен быть лучше Москвы.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Велосипедизация Петербурга: прокат и дорожки

Петербург глазами ребёнка



Каждый из нас был ребёнком, но что вы помните из детства? Папа в костюме деда мороза, первое падение с велосипеда, кошка с дачи, огонь или поездка на море и другие яркие эмоции. Так уж вышло, что мы запоминаем не все моменты жизни, хотя каждый наш шаг стоит усилий.

Природа наделила нас способностью обучаться для дальнейшей жизни, для этого важен каждый шаг, каждое прикосновение, каждый взгляд на мир вокруг. Мы не только сами создаём среду вокруг, среда вокруг создаёт нас – это всегда двусторонняя связь. Какие эмоции может подарить город, чему может научить Петербург своих будущих жителей? Для этого достаточно опустить камеру на метр вниз и посмотреть на город их глазами.

Начнём с главного – заборы! Они жутко бесят взрослых, зато очень радуют бюрократию: можно не бояться штрафов ГИБДД, рапортовать о новых рекордах установки металлолома и просить больше денег на следующий бюджетный год. Безопаснее от этого не становится, зато дети смотрят на мир через призму ограды:


Центр Петербурга – красивейшее место в Европе, наши предки умели в красоту и знали ей цену. Такая среда должна формировать представление о прекрасном у каждого прохожего, но дети видят только ограду. Можно ещё вспомнить про вырубленные деревья ради парковки – зачем это детям, когда так важно кинуть машину прямо у двери подъезда?


Если чиновники хотят подготовить детей к тюремным порядкам, то не хватает ключей проволоки:


Я бы мог ещё показать подземный переход, окраины или выход из высокопольного трамвая под колёса машин с уровня ребёнка, но зачем мне куда-то ехать, когда практически каждая школа превращена в тюремную зону? В России каждая школа должна иметь паспорта безопасности на случай проверки ФСБ и других ведомств. Именно по ним запасные выходы закрывают на замок, проводят бессмысленные линейки, ставят заборы и так далее. Некоторые директора понимают бредовость требований и пытаются находить лазейки, но система всеми силами душит таких непокорных. В итоге не только дети проводят большую часть своей юности за забором, но и взрослые не могут пройти по широкому тротуару:


Забор между школой и парковкой, когда дети должны идти от машины родителей до двери по проезжей части – это безопасно и правильно. Припаркованный джип у пешеходного перехода от школы полностью закрывает ребёнка для едущих машин – тоже норма для Петербурга. Если же кого-то собьют, то в план мероприятий на следующий учебный год добавят ещё одну линейку по безопасности:


Иногда заборы кончаются, тогда просто идёт ряд из машин. Дизайнеры автоконцернов работают хорошо, иногда машины получаются красивыми, но вот грязь и выхлопная труба на уровне лица ребёнка – это явно не идёт на пользу:


Даже на пешеходных зонах всё печально:


А как у нас с городскими деталями? Городская помойка обязательно должна быть на уровне лица ребёнка!


Коммунальщикам очень не нравится отдирать рекламные объявления, но про краску с песком для создания рельефа они не знают, поэтому просто обвешали столбы и трубы сеткой, забыв о проблеме. Плевать, что такое решение может порвать вам куртку, поцарапать или выколоть глаз ребёнку:


Тротуар в целом превратился в полосу препятствий:


На форумах и кухнях часто можно встретить негодование взрослых: «вот раньше-то дети играли во дворах и их невозможно было домой загнать, а эти сидят в своих компьютерах и ютубах!» Ещё бы, ведь вместо детских площадок теперь парковки взрослых:


Общественные пространства города ужасны и неуютны всем, из них есть лишь один выход – в виртуальную реальность. Исключения есть, но площадка Новой Голландии временно закрыта до лета, а на новой набережной ещё прохладно.


Или я опять нагоняю лишнего?


Конечно, можно отмахнуться от всего этого, ведь зачем забивать голову проблемами? Всё по ГОСТу, а на здравый смысл и детей плевать – митинговать они не могут, значит, не проблема. Проблема будет у нас всех через несколько десятков лет, когда на место текущих взрослых придут дети с забором в головах.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Девятилетний мэр Амстердама


Вам не страшно здесь стареть?

Хорошая набережная: 11 принципов



К воде в городе можно относится по-разному: это может быть или место для лодок с защитными барьерами от наводнений, или приятное место для повседневной жизни и отдыха. При том иногда утилитарный подход встречаются с желанием благоустроить набережную, в итоге получаются бетонные (или гранитные, если вы из Тюмени) мешки – в итоге деньги потрачены, а делать там нечего.

Ниже приведено 11 принципов создания комфортной набережной от Projects for Public Spaces. Если им следовать, то ваша набережная будет влюблять в себя жителей и пользоваться успехом.

1. Главное – вода
В центре вашего проекта должна быть вода – это должно быть место соединения человека с природой. Думайте о том, как развить потенциал связи: водное такси, аренда каяков, прямой контакт с водой и много другое – набережная без воды абсурдна и бессмысленна, ваша задача использовать её максимально.

Интересным примером активации пространства может быть Морской мост: он был сделан на время реконструкции для прохода людей мимо стройки, а в итоге стал главной фишкой места. Он сооружен из плавающих настилов, поэтому волнения воды передаются людям, и они от этого кайфуют.


2. Поощряйте людей бродить и исследовать
Кривизна пути стала одним из факторов успеха Halifax Waterfront в канадской Новой Шотландии. Путь человека петляет и проходит через разные гавани, соседские центры, магазины и едальни – это повышает интересность места.


Другой пример набережной East Lake из Ухани – здесь тоже путь человека искривляется. Благодаря этому движение успокаивается и люди внимательнее изучают место вокруг.


3. Не забывайте про корабли!
Подплывающие корабли и причалы – критический фактор успеха набережной. Работа матросов, движение судов и магия общественного пространства создают постоянную жизнь и наполнение набережной. За этим просто приятно наблюдать! Как заметил обозреватель Уильям Х. Уайт: «Неправильно ставить воду перед людьми, а потом держать их подальше от неё».


4. Не забывайте о мелочах
Граффити, незаметный при первом проходе рисунок мощения, интерактивные элементы и прочие детали имеют большое значение. Используйте различные масштабы текстур: как это ощущается на расстоянии 30 метров, 10 метров и 1 метра? Пространство должно привлекать людей в любом масштабе, об этом нужно думать на этапе проектирования и программирования.

Одна из новых любимых функций Halifax Waterfront – гамаки. Эти ярко-оранжевые сети у кромки воды позволяют людям покачиваться и отдыхать, глядя на гавань. Гамаки могут вместить по 2–4 человека одновременно: пары обнимаются, друзья смеются. Как в хорошем заведении, люди часто специально ждут своей очереди для шанса покачаться на этих гамаках.


5. Привлекайте людей
Набережную проектируют специалисты, но они должны опираться на видение местных жителей и бизнеса. Вовлекайте широкую общественность, заинтересованные стороны и местный на этапе создания концепции и проектирования – общественное пространство станет успешным лишь когда все люди будут думать о месте как о своем собственном пространстве.


6. Делайте упор на чувства
Говорят, что в каждом общественном пространстве должно быть десять мест, в каждом из которых можно заниматься десятью разными делами. Можно пойти дальше: подумать о 10 видах деятельности или опыте для каждого из человеческих чувств: зрение, запах, тактильные ощущения, звук и так далее.


7. Места для уединения
Городской темп жизни порою слишком энергичен – создавайте места для спокойного отдыха, вода идеально подходит для этого. Важно сохранять, курировать и организовывать тихие участки вдоль набережной, чтобы обеспечить разнообразные впечатления.


8. Место для всех
Поймите, как люди разных возрастов и предпочтений используют пространство – это, вероятно, улучшит его для всех.

9. Думайте о местных
Места, которые привлекают местных жителей и заставляют их возвращаться, также будут местами, которые хотят посетить все остальные. В конце концов, как заметил Уильям Х. Уайт: «Больше всего людей привлекают, по-видимому, другие люди».


Сосредоточьтесь на мероприятиях и программах, которые дают местным жителям новые причины для возвращения на набережную. Фестивали в Halifax Waterfront (Jazz Fest, Tall Ships, Buskers, Oyster Fest и Rib Fest) ежегодно привлекают огромные толпы людей. Поддержка и предоставление места для культурных фестивалей, музыкальных представлений, танцев сальсы или боуки способствуют ежедневному использованию места местными жителями.

10. Привлекайте бизнес и поддерживайте хорошие идеи
Администрации должны быть открыты для сотрудничества с общественностью и бизнесом. В Halifax Waterfront местная студентка предложила идею заплыва в гавани – команда проекта поддержала её и объединила усилия, чтобы провести это мероприятие прошлым летом. Кульминацией дня стало то, что люди начали танцевать в плавающих доках (обычно предназначенных для лодок) рядом с музыкантом-бэккингом – некоторые добавили счастливое воспоминание к уже незабываемому дню.


11. Пробуйте
Сначала всегда лучше протестировать идеи, если это возможно. Менеджеры общественных мест могут использовать лёгкие, быстрые и дешёвые элементы для этого, иногда для этого достаточно просто перемесить уже имеющуюся уличную мебель. Обязательно документируйте воздействие и учитесь на этом. Например, на Halifax Waterfront решили установить уличные стулья и столики, но перед закупкой постепенно и в разных местах ставили обычную мебель для дач – люди начали сидеть в них ещё до того, как был закончен монтаж – идея явно была удачной.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...




Теория
Общественные пространства Делаем хороший парк Карманный парк Парклет

Перевод стрелок здорового человека и курильщика



21 век: при выезде из депо водитель забивает в компьютер номер своего маршрута, а вагон непрерывно транслирует его. Стрелки получают сигнал, анализируют его и сами выставляют необходимое направление. Механизм, само собой, с нормальным подогревом. Водитель не участвует в процессе управления стрелками и не отвлекается от дорожной ситуации.



19 век: стрелки переключается электромагнитным приводом ручным управлением. За несколько метров до стрелки водитель должен либо нажать на газ и переключить стрелку из домашнего положения, либо проехать участок накатом. Водитель должен точно знать места воздушных контактов и держать дистанцию перед следующим трамваем. Подогрев стрелки нормально работает лишь летом. Чаще всего, стрелки переключаются ломиком.

Загадка: угадайте, какие стрелки применяют в Москве?

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Трамваи купили, ездить не купили

Универсиада уехала, а забор остался



Забор головного мозга — крайне опасное и сложное психологическое заболевание. Заболевшие уверены в надёжности и непогрешимости своих решений, а всех несогласных считают врагами народа и потенциальными злоумышленниками. Медицина пока ещё не придумала успешного рецепта лечения, но болгарка и трактор хорошо справляются с самим забором.

Сибирский федеральный университет, на территории которого была размещена деревня Универсиады, ввел новые правила нахождения в кампусе после проведения студенческих игр. Об изменениях написали в официальном паблике вуза — в комментариях к записи студенты массово высказывают критику и сравнивают новый распорядок с «концлагерем», «гетто» и «тюрьмой»


Как пишут в паблике, 22 марта прошла встреча ректора с представителями студенческих организаций, на которой обсуждались нововведения. Так, КПП, который был установлен для игр, останется на территории СФУ — от «получасовых очередей» обещают избавиться, а сам досмотр при входе в кампус — упростить.

Забор и ограждения на территории также оставят. При этом ранее и. о. проректора по развитию инфраструктуры вуза Олег Ананьев признавал неудобства пропускной системы и говорил о демонтаже конструкций после Универсиады.

«Проспект Мира»

Забор поставили для безопасности, деньги были потрачены, объект поставили на баланс — как после такого кому-то может прийти в голову мысль о демонтаже? Это же нужно снимать с баланса, проводить работы, куда-то его девать и так далее. А если забор ставило какое-нибудь ФСБ или иное федеральное ведомство, то ещё и в Москву ехать надо и слёзно просить что-то у кого-то — пусть лучше студенты потерпят.


1. Придётся ли студентам стоять в получасовых очередях на КПП и дальше?

КПП останется, но бдительный досмотр должен немного упроститься. Обещают, что повторной проверки на входе в учебный корпус не будет.

2. Как и когда начнётся переезд в общежития?

По новым правилам селить будут стараться ближе к месту учёбы. За институтами закреплены места в общежитиях квартирного и коридорного типа. Студентам предоставляют выбор: переехать в одно место со своими одногруппниками или остаться на прежнем. Перевезти вещи от КПП и заселиться в ваш второй дом помогут шаттлы и сотрудники общежитий. Но перед этим нужно получить «квиток» у заместителя директора института по воспитательной работе, поставить отметку в медцентре СФУ «о прохождении флюрографии», подготовить 6 фотографий (3х4) и копию паспорта. В первый день переезда – 1 апреля – возвращение в родные стены начнётся для учащихся ИФКСиТ, ИУБПиЭ и ИФБиБТ. Дальнейшее и более подробное расписание вскоре появится на нашем сайте.




3. Что делать автолюбителям, живущим на «горе»?

Увы, придётся искать ближайшие места для своих подопечных вне территории кампуса или добираться до него на автобусе. Поскольку теперь въезд транспорта в бывшую Деревню Универсиады-2019 запрещён, а дополнительных парковок для студентов не будет. Руководство вуза уверено, что эти меры будут способствовать безопасности и комфорту.

4. Периметр безопасности демонтируют?

Нет.

Паблик СФУ в ВК


Это в европах территория университета всегда открытая. Даже в Израиле всё открыто и каждый желающий может пройти внутрь и послушать лекцию, а администрации специально стараются создавать условия для упрощения обучения. У нас же хорошо знают, что дух свободы и студенчества может вызвать неправильные мысли и повторения Парижа, поэтому чем жёстче со студентами — тем безопаснее для России. Архитекторы же (на фото их корпус) вообще могут черпать вдохновение от мира через призму сетки.



фото Андрея Попова

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
Проблема заборов и опасность её решения


В Москве уберут заборы!

Сколько парковок делать в доме



Не можете припарковаться у своего же дома? Дайте угадаю, в этом виноваты строители, архитекторы и чиновники? Вот если поменять нормативы и делать «1 квартира – 1 парковка», то всё станет лучше? Нет и нет. Это контринтуитивно, но чем меньше в городе норматив на обязательную придомовую парковку, тем лучше абсолютно для всех.

Россияне привыкли к халяве, всем кажется, что им кто-то обязан сделать парковку для их личного автомобиля. Этим больны как обычные горожане, так и чиновники. Это настолько популярное явление, что политики нескромно используют его для предвыборных кампаний. Исключения встречаются, но за пределами МКАДа это скорее статистическая погрешность.

За бесплатное кто-то платит

В мире не существует чего-либо бесплатного. Если с водителей не берут деньги на парковке, значит, это всё уже заложено в цену товара или деньги взяли из общего бюджета. Есть фундаментальный труд Д. Шоупа «Высокая цена бесплатной парковки», где на 751 странице всё это детально описывается с цифрами. Самое дешёвое парковочное место, которое будет сделано где-нибудь на пустыре и на ровном месте, с учётом проектирования, материалов и работ будет стоить минимум 4 000 $. Это за клочок земли 2,5х5,5. Если же нужно выравнивать землю или это место находится в центре, где цена квадратных метров стоит намного дороже, цена возрастает многократно.


По моим данным, сейчас в Москве 1 кв.м. подземного паркинга стоит около 65 000 рублей, или порядка 2 000 000 за место. Это очень дорого, поэтому внеуличные паркинги – редкость для России. Но важно другое: их практически никто не покупает из-за возможности кинуть машину на тротуаре, газоне или в другом бесплатном месте.

Последствия
Теперь давайте на секунду включим фантазию и представим последствия нормы «1 квартира – 1 парковка» в жизни.

- Застройщики должны это соблюдать, иначе им не выдадут разрешение или придётся платить взятку.
- За бесплатные места придётся платить всем жителям, потому что конкретные люди ещё не готовы платить за парковку у дома (в большинстве случаев).
- Подземные паркинги никто строить не будет – это очень дорого, даже размазывание затрат по всему жилью не поможет – ценник за кв.м. будет сильно выше рынка.
- Застройщику придётся делать асфальтовые поля парковок вокруг дома, при этом проект должен хоть как-то окупаться – придётся строить ввысь для нагона плотности, а вокруг делать поле парковки.
- Застройщик будет адски экономить на самом жилье, чтобы хоть как-то удержать цену.
- Среда для жизни будущих жильцов будет ограничена машиной и квартирой, о безопасном дворе придётся забыть.
- Получаем город для машин, где для людей просто нет места.

Или можно съездить в Тюмень и увидеть результат подобного популистского решения. Это не город, это большая деревня:


Для сравнения, рядом есть Екатеринбург, где одни из самых низких показателей необходимого обеспечения жилья парковками:


Если ввести требования строить много парковок, то за это придётся платить всем жителям. Даже если у вас нет машины, всё равно парковка будет включена в цену квартиры. Это несправедливо.


Жильё станет дороже, а его качество – хуже. Архитектурные излишества будут лишь в виде разметки на парковке.


Городская среда станет агрессивной для детей, стариков, мам с колясками и всех прочих людей без машины. О хорошем благоустройстве или озеленении можно будет забыть.


Транспортная ситуация станет ещё хуже, потому что город будет неприспособлен для передвижения человека вне машины. Чтобы дойти до остановки, придётся преодолевать асфальтовую пустыню.


Может, город должен строить паркинги и продавать места без наценки? В Москве пробовали, но эксперимент признали неудачным: очень дорого даже для столицы и малая заполняемость. Получалось опять субсидирование городом отдельных лиц. В итоге был усвоен урок и сделан правильный вывод: сегодня город не строит паркинги, но помогает инвесторам с площадкой.


Как у них
Во Франции за дополнительные парковочные места нужно платить дополнительный налог, который идёт на развитие общественного транспорта; в Лондоне дом получит премиальный статус лишь при 0 собственных парковочных мест; в Мехико тоже недавно отменили обязательный минимум.


Есть Израиль, где на новую квартиру должно быть 1-2 места, но владелец получает право собственности: место можно сдавать в аренду, продавать или поставить диван и пить пиво. Не самая передовая практика, но хотя бы честно к покупателям получается.


Даже в небольшом (это не так, но да ладно) Амстердаме бесплатной парковки нет: можно отстоять очередь и получить резидентское разрешение за 150 евро в год на парковку в своём районе, но только если в вашем доме вообще нет парковок, а если есть – арендуете или купите место там, резидентского разрешения вам не дадут. Подобная практика распространена во всей стране, но конкретное количество мест хранения машин для новых домов определяется муниципалитетом. Правило лишь одно – бесплатной парковки в городе нет.


Если же район проектируют с нуля, то количество мест закладывают в единый мастер-план, места размещают на этапе проектирования, застройщиков к решению этого вопроса не подпускают. В копенгагенском Орестаде, например, специально занизили число парковочных мест для пропаганды общественного транспорта и велосипеда для поездок. Практически вся парковка (90% мест) находится в 17 паркингах: только там местные жители могут арендовать место для своей машины за 8 тысяч рублей в месяц.


Район Хаммарбю Щёстад в Стокгольме: парковку на 12 000 квартир обеспечили 4000 мест в паркингах и 3000 на улице. Справочно: уличная парковка для местных в Стокгольме стоит 1940 – 7120 рублей.


Что делать

Выход из ситуации простой: ввод платы за парковку на городской земле и отмена минимального порога по парковкам. Спрос на машиноместа сделает строительство паркингов выгодным, но за них придётся платить аренду или брать кредит на покупку места. Звучит ужасно, но неужели вам при покупке машины обещали бесплатную парковку или вы читали что-то подобное в конституции или где-либо ещё? Если вам некуда ставить диван в квартире, то вы его не покупаете – здесь такой же принцип, а уехать всегда можно на такси.


У застройщиков появится возможность при том же бюджете вкладывать больше денег в благоустройство или архитектуру, или же вообще снизить цену за метр – от этого выиграют все жители без исключения.


Сурово? Да. Но решения лучше и эффективнее ещё никто не придумал. Исключение есть лишь одно: парковка для инвалидов всегда бесплатная, ведь им без этого действительно сложно жить.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты про парковку
Эволюция парковки Клиентоориентирование парковки Цена бесплатной парковки Как мы парковки считали
Куда мы денем все эти машины? Три шага. Делай уличную парковку правильно

Хафенсити – грандиозный проект Гамбурга



Давайте сегодня посмотрим на один из самых масштабных и дорогих девелоперских проектов нашего времени – район Хафенсити в Гамбурге! На месте бывшего портового района появляются дома от лучших архитекторов мира, место рабочих занимают пьяные студенты, склады переделывают в филармонии, а вместо мануфактур – туристические центры и музеи.

Этот проект считается самым масштабным в Европе, площадь застройки и редевелопмента занимает 220 га. Притом речь не идёт о каком-то спальном районе или застройке полей вокруг Гамбурга – здесь строят полноценные районы вблизи исторического центра с жильём, офисами, гостиницами, торговлей и прочими вещами.

История и вода

Строят всё на месте бывших портов. Говорят, что город втайне выкупал земли у частных лиц где-то с 1970-х годов для избегания спекуляций и завышенных цен, но это скорее городская легенда. Официально же проект анонсировали в 1990-ых, а генеральный план развития района был разработан в 2000 году.


Довольно интересно, что после первого построенного дома план был пересмотрен – получился уродец в стиле Лужкова. Затем был дополненный в 2007-м план, который разделил проект на шесть очередей реализации.


Гамбург – портовый город, а Хафенсити переводится как... «Портовый город». После войны город повернулся спиной к Эльбе и развивался в другую сторону, сейчас же ситуация изменилась кардинально. Но ценность воды здесь раскрыта плохо – в рамках проекта создают набережные, но чаще всего это транзитный променад с небольшим числом скамеек и очень редкими магазинами.


Смотрится ужасно, но главное – на такой набережной нечего делать, она не приглашает людей провести здесь время. Торговля и общепит оживили бы пространство и создали жизнь.


Здесь какое-то историческое пренебрежение к воде, об этой проблеме я писал в посте про город. Такое положение очень удручает, но хотя бы не проложили шоссе вдоль воды, как это любят делать в Москве или Петербурге. Кстати, эта набережная от Захи Хаддид:


Планировочно здесь заложены площади у воды, где как раз сконцентрирована жизнь. Но на эмоциональном уровне это воспринимается оазисами среди пустыни – городская среда неоднородная и в основном скучная. И это на фоне хорошей архитектуры!


Эльбская филармония
Практика создания высотных доминант тоже перешла в новый район. Раньше эту роль играли церкви и ратуши, здесь же такой доминантой стала известная Эльбская филармония. Известная, потому что первоначальный бюджет был 241 миллион евро, а в итоге вырос до 789 миллионов. Иногда говорят, что реальная цена ещё больше.


Чаще всего о филармонии говорят в контексте воровства и освоения денег, мол не только у нас такое любят. Но нам скорее важна градостроительная функция – эта филармония уже стала достопримечательностью всего города и ежедневно притягивает людей в новый район Гамбурга.


Лучший вид на филармонию открывается с воды, это ещё одна причина важности проекта (Гамбург же портовый город, помните?). С 1875 года здесь стоял самый большой склад города – Кайзершпайхер. На складе хранили какао, табак и чай до 1990-х годов. Здание филармонии посадили на старый склад, так что это ещё и переосмысление исторического наследия.

фото Varlamov.ru

Здесь 26 этажей в 110 метров. Здание спроектировано как культурно-жилой центр: большой концертный зал на 2100 мест, малый зал на 550 мест, отель на 244 комнаты, 45 квартир, магазины, рестораны и парковка.

фото Wikipedia.org

На первых этажах идёт парковка, а чтобы попасть в гостиницу, филармонию, смотровую площадку или кафе, нужно подниматься на довольно необычном эскалаторе – он горбатый. Как я понял, архитекторы специально постепенно сужают пространство прохода, чтобы усилить эффект открывшихся пейзажей города и интерьеров филармонии:


Что-то уже ремонтируют. Открыли филармонию в 2017 году после 10 лет стройки:


Как отмечают архитекторы проекта Жак Херцог и Пьер де Мерон «у филармонии есть три образца для подражания: древний театр в Дельфах, архитектура спортивного стадиона и палатка».


Каждое стекло филармонии сделано вручную и имеет уникальную форму:


Ещё тут перед входом крайне милые противотанковые кубики лего:


Застройка и планирование
Вернёмся к самому району и посмотрим детальнее на рядовую застройку. Философия проекта проста: создаём гармоничную среду обитания, соразмерную и похожую на исторический Гамбург.


Здесь плотная застройка, человеческий размер улиц, не очень много зелени, а средняя высота жилой застройки – 6-7 этажей.


Кругом стройка, но часто дом вводят в эксплуатацию частями. Например, можно запустить магазины и получать деньги с аренды, пока идёт отделка подъездов и фасадов. Ещё тут хорошо видна толщина утеплителя – примерно столько же в Петербурге делают. Только тут не забыли выдвинуть окно на толщину этого самого утеплителя, чтобы фасад был ровным и не было лишних теплопотерь:


Район разделён функционально на разные цели: 33% – жильё, 53 % – офисы и предприятия обслуживания, 4% – розничная торговля и гастрономия, 7% – заведения досугового, культурного, образовательного назначения, а также отели, 3 % – новые промышленные предприятия, которые будут размещены только севернее и восточнее железнодорожного полотна.


В Хафенсити будут работать не менее 40 тысяч человек. Застройка рассчитана преимущественно на две категории: молодые семьи и «50+». Здесь уже построены школы и прочие социальные заведения для комфортной жизни. Что интересно, один из детских садов сделан... на крыше дома:


Зелёных зон или просто скверов здесь мало, зато их объединяют с неплохими детскими игровыми. Снимать детей в Германии не принято, поэтому поверьте на слово!


Сюда звали лучших архитекторов со всего мира, но перед работой им задавали параметры и ограничения. Здесь нет кричащей архитектуры, ведь если каждый дом будет «бомбой», то пространство будет перенасыщено и некомфортно для человека. Зато каждый дом уникальный и чем-то отличается от другого:


Это пример честной архитектуры – здесь не стали делать фасад, оставили сам материал дома:


Тут нарушены пропорции. В мире не существует ровных линий и прямых углов, поэтому не совсем идеальные дома кажутся нам более дружелюбными – архитектор сделал ставку именно на это:


Часть складов и старых построек была сохранена и переделана. Например, новая пешеходная зона со старым домом – связь нового со старым даёт чувство обжитости. Ещё здесь намеренно искривили улицу, чтобы она интереснее воспринималась людьми и создавался акцент на доме:


Где-то появились музеи и магазины. Именно в Хафенсити расположен музей миниатюрной Германии (очень советую!).


Во многих местах есть двухуровневая система улиц и мостов. Это сделано для объединения старого и нового, а также для беспрепятственного доступа спасательного транспорта в случае наводнения.


Пол сделан из дерева, и, кажется, оно было взято из другого места. Или состарено специально. Внизу все мосты дублируются зебрами.


Мёртвый район
В первое время район страдал от пустоты – люди не шли сюда, вся красота была мёртвым пространством. Зачастую люди покупали здесь недвижимость для инвестиций, поэтому вроде продажи шли, а развития не было.


Затем открыли церковь, освятили район, и дело пошло!


В Хафенсити реализуются многосторонние жилые модели: от скромных муниципальных квартир для аренды до эксклюзивных апартаментов. Район считается элитным, но на этапе планирования здесь заложили разные варианты жилья.


Частично проблему пустоты решили время и новые станции метро, но ещё здесь построили градостроительно-архитектурный корпус:


Внутрь свободный проход, можно спокойно пойти послушать лекцию или поесть в столовой. Интерьер специально сделан незавершённым: конструктивные элементы торчат и нет отделки – может показаться, что студентам дали недостроенное здание. В действительности тут довольно глубокая мысль для обучения будущих специалистов – студенты могут менять здание!


Здесь можно пить, вешать свои проекты в любом месте, рисовать на стенах и творить прочие вещи. Студенчество всегда ассоциировалось со свободой, но раньше она проявляясь в противопоставление системе, а строгая дисциплина была залогом максимально качественного образования. Сейчас же наоборот: чем больше возможности самовыражаться и экспериментировать в университете, тем эффективнее будет образование.


Вместо вывода

Район спланирован качественно, но ему пока очень не хватает деталей и жизни. Часто архитекторы и планировщики даже не думают о жизни домов после заселения людей – стоит задача сделать красивую картинку и продать, а не создать условия для саморазвивающегося пространства.


Поэтому прекрасно спроектированное и красивое здание от известного архитектора может быть неудобным и некомфортным для жизни, архитектура уже сталкивалась с этим в период модернизма. Хочется верить, что Хафенсити – не тот случай, что просто нужно немного подождать.


Зато уже сейчас можно отметить позитивную экономическую сторону нового района. Опыт оказался настолько удачным, что соседние промзоны тоже стали выкупать и переделывать под обычные городские районы. Эдакий эффект разбитых окон, но наоборот.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Примеры новых районов
Эко-район Стокгольма Амстердам Копенгаген Орестад – новый район Копенгагена
Мюнхен Берлин-Кёпеник Варшава Хельсинки
Базель Таллин

Нужны километры, а не качество



Меня всё ещё поражает и бомбит от департамента строительства Москвы. У них очень простая и понятная каждому политика: "больше километров дорог и туннелей метро". Проблема в том, что количество и качество — разные вещи. Сейчас идёт тупая погоня за километрорекордами за бешенные деньги без качественных критериев, город получает очень дорогую инфраструктуру, которая не работает на самих же горожан. Хуже всего, что плохие проекты не просто строятся здесь и сейчас — планировщики закладывают бюджеты на вредные проекты на десятилетия вперёд.


Новую инфраструктуру тупо завязывают на уже перегруженные линии. Трассировку прокладывают зигзагами исходя из удобства строителей, а не будущих пассажиров. Даже вестибюли делают не со стороны жилой застройки или рабочих мест, а посреди пустырей или за трассой — попасть в метро можно только через боль и страдания. Обо всём этом я писал подробно ранее.


Самый лучший пример многомиллиардного идиотизма — новая Солнцевская линия на юго-западе города. Она идёт от окраины на другую окраину, минуя центр города. Если вам нужно в центр на работу, учёбу или другую пересадку, то вам нужно пересаживаться на Арбатско-Покровскую линию, одну из самых перегруженных линий города. Ситуацию должна была спасти связка через центр, которая изначально закладывалась во всех проектах, но от неё просто отказались:

«Участок Солнцевской линии от „Парка Победы“ до „Делового центра“, продленный до „Рассказовки“, мы не планируем соединять с участком Калининской линии от „Третьяковской“ до „Новокосино“, — заявил мэр в эфире телеканала ТВЦ. — Хотя на Генплане эти две ветки должны были соединиться. Но поскольку эта связка намечалась в самом центре города, а рытье там огромных котлованов на глубине с прокладкой коммуникаций может парализовать всю центральную часть города».



Согласно Адресной инвестиционной программе, общая стоимость метро от «Третьяковской» до «Делового центра» оценивалась в 45,7 миллиарда рублей. Причем, по данным на январь 2018-го, на проект объединения желтой ветки уже успели потратить 6,3 миллиарда рублей, из которых миллиард — в 2017 году. Еще 5,5 миллиарда рублей планировалось выделить за 2018–2019 годы.

Тендеры по центральному участку Калининско-Солнцевской линии встречаются на сайте госзакупок с 2013 года, когда на строительство станций и перегонных тоннелей собирались выделить 30 миллиардов рублей. В 2017 и 2018 годы «Мосинжпроект», выступающий генподрядчиком по новым станциям московского метро, закупал полушпалы для этого участка и выделял деньги на охрану строительных площадок.

The Village.ru


Иными словами, была построена очень дорогая новая линия в застроенные районы, но она не работает должным образом и не заработает в обозримом будущем: пользоваться неудобно, она просто не ведёт людей самым коротким маршрутом в нужное место — проще и быстрее поехать на электричке или машине, а вместо разгрузки других линий мы получили ещё большей перегруз старой инфраструктуры. Круто, не правда ли?


Причина очень проста: зачем строить сложный короткий участок, когда за это время можно построить линию длиннее через пустые поля? Важно ведь не предоставить людям качественный сервис и максимально отбить инвестиции — нужно отчитаться о рекордных километрах, сфотографироваться с мэром у новых станций метро, выдать радостный твит или сюжет на М24, а потом хоть потоп.


Транспортная отрасль деградировала до ужасающих масштабов. Я очень жду открытие новых наземных станций Сокольнической линии на юге — там выстроили ангары посреди шоссе вдалеке от домов: на них страшно смотреть, а чтобы попасть в вагон, нужно взбираться на уровень третьего этажа, а затем спускаться. Просто поражает, что у наших предков из говна и палок получалось делать красивые станции с безбарьерной средой в исторических районах города, а их потомки со всеми новыми технологиями и почти безграничными бюджетами не могут даже трассировку удобную продумать.

фото bluesmaker

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
В Москве разучились строить метро и думать


Станции новые, а ошибки старые