Раздел: Город

Термин дня: вертикальная пересадка



Сделать хороший общественный транспорт очень сложно. Дело не только в расписании, работе кондиционеров или цене на билет – всё намного сложнее. Взять хотя бы пересадки: их никто не любит, но ни один крупный город не может обеспечить маршрут от остановки у вашего дома до всех концов города. Лучше всего эта простая истина понятна в метро.

С пересадками на наземном транспорте всё вроде понятно: остановки должны быть максимально близко друг к другу, желательно просто через дорогу в 10 метрах. Аналогично со связкой автобус-станция метро и около того. Но иногда из-за мостов или физического разделения транспорта путь по земле получается очень длинным и качество транспорта падает – всем лень идти до начала или конца моста лишних полкилометра ради электрички. Именно в таких случаях делают состыковки в разных уровнях – это как раз и называется вертикальная пересадка.

Это относительно редкий случай пересадок, обычно их делают с мостов на станции электричек. Остановка трамвая у выхода из метро тоже считается вертикальной пересадкой. В Кёльне же я увидел довольно редкий случай трёхуровневой пересадки.

На первом уровне идёт тротуар, находятся велопарковки и остановки автобусов. На уровень ниже идёт скоростной трамвай. Ещё ниже вестибюль метро и уже сама станция. Всё находится в одной точке, перемещаться между уровнями можно на лифте, эскалаторах и лестницах.


Улица: полностью безбарьерная среда, остановки находятся вплотную ко входам.


Трамвай проходит в коридоре скоростной дороги ниже уровня улицы, поэтому вниз как раз идёт лестница с лифтом:


Дальше идёт метротрам, который открыли несколько лет назад:


А что у нас? Москвичи уже знают по многим станциям МЦК, как сначала нужно выйти из автобуса у основания моста, дойти куда-то вбок до перехода, подняться, спуститься и лишь затем оказаться на платформе. В ряде случаев можно было сделать остановку на уже имеющемся мосту и сход на платформу – путь и время сократились бы в разы. Например, МЦК Бульвар Рокоссовского – если бы в самом начале платформу построили у путепровода и сделали остановку со сходом вниз, то пересадка занимала бы минуту:


Или недавно открывшаяся Новохохловская, где вместо пересадки в два уровня нужно делать огромный крюк с лишними подъёмами и спусками. Уважаемые градостроители и строители забыли про принципы комфортного общественного транспорта и пытаются выдать пересадки в 300-500 метров за великие достижения, хотя это откровенный провал. Самое грустное, что для исправления этих ошибок придётся полностью перестраивать многие станции электричек, метро и трамвая.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо

Из Испании во Францию – Лион



На Барселону глянули – время посмотреть на французские достижения в области городского дизайна и среды! Если честно, то я не ждал ничего особенного от Лиона, но тем приятнее были открытия: трамвайный экспресс, самая крутая станция метро в мире, электросамокаты и новые районы. Даже немного обидно, что заложил всего сутки на Лион – надо было остаться ещё.

Начну с того, что сначала мой рейс из Барселоны задержали, а потом ещё французские пограничники решили лично проверить каждого пассажира – в итоге минус три часа на осмотр города. Обидно, зато сразу по прилёту чувствуешь силу дизайна, взять хотя бы проход к поездам:


Чувство эстетики у французов невероятно развито, поэтому архитектура и детали обычно радуют:


От аэропорта до города каждые 15 минут ходит трамвайный аэроэкспресс:


Средняя скорость здесь примерно 50 км/ч – это быстрее большинства (а может и всех) линий московского метро.


По пути есть пара промежуточных остановок, а так в границах города экспресс делит полотно с обычными трамваями. Наверняка из-за этого пришлось долго ломать голову над составлением расписания, ведь пути одни, а графики разные – надо разводить обычные трамваи и экспрессы физически. На окраине трамвайные переезды сделаны со шлагбаумами по аналогии с железнодорожными:


И раз начал про трамваи, то вот такие трамваи ходят в городе:


В 1957 году тут полностью уничтожили трамвай, а этот появился в 2001. Прекрасный пример трамвайного ренессанса. Модель типовая, но для Лиона была разработана уникальная маска (внешняя форма кабины):


Внутри чувствуешь себя в аквариуме за счёт практически панорамного большого остекления, очень круто:


Когда безбарьерная среда – не пустой звук:


Почему трамвай? Потому что во Франции есть большой лоббист трамвайного движения Альстом, который продаёт трамваи и разработку сопутствующей инфраструктуры. Европейский трамвай (вагоны, пути и всё другое) значительно дороже российских аналогов, но это всё равно получается дешевле метро – вывозить людей как-то же надо, а денег всегда мало. Тот момент, когда интересы бизнеса сошлись с общественными.


Мудаки есть и в Лионе, поэтому встречается такая защита путей. По рельсам объехать её сложно, ведь ширина колеи меньше российской:


Лионский троллейбус:


Судя по увиденному, в новых моделях есть аккумуляторы. Ещё тут умеют плавно вешать контактную сеть без углов под 90 градусов, поэтому троллейбусы входят в повороты без торможений до скорости пешехода:


Метро в городе тоже имеется, но в час пик не советую вам им пользоваться.


Билетное меню в городе единое, поэтому не нужно покупать отдельные проездные на автобус, трамвай или метро. Автоматы есть на станциях метро и трамвая, а вот контролёров я не встречал.


Транспортным фанатам советую посмотреть самую крутую станцию метро в мире:


Это самое интересное явление, потому что другие станции метро довольно типовые и убогие. Разве что входы в вагон помечены белой плиткой на платформе:


В городе появился прокат электросамокатов от Lime. Игрушка довольно дорогая, но народ активно катался. В целях оптимизации расходов, обычно это было 2-3 человека на самокат (фотки этих товарищей ужасно смазались).


Оставлять их можно в любом месте, в них встроен замок. Многие чиновники сразу начинают боятся, что самокаты окажутся на балконах, в урнах или под колёсами трактора, но самое необычное из увиденного – вестибюль метро:


Городской велопрокат здесь старого типа, когда брать велосипед надо через станцию. Часто рядом с прокатом ставят станции саморемонта, где есть ключи и насос. Здесь же шестигранников нет, зато насос ножной:


Французы в какой-то момент приучили жителей, что на тротуарах стоят столбики. Столбики есть – парковки нет, столбиков нет – парковка есть. Быстрая победа обернулась обманчивым паттерном у людей и необходимостью ставить столбики вообще везде:


Что случится с местом без столбиков:


Столбики у перехода помечают белой верхушкой. Сами столбики унифицированы и могут быть дополнены секциями забора:


В городе не боятся примерять современные методы организации движения пешеходов, велосипедистов и техники. Например, в старой части города часто перекрёстки приподняты до уровня тротуара для успокоения трафика:


Переезд пешеходной зоны тоже сделан с повышением и изменением приоритета с машин на пешеходов. Не поверите, но наши ГОСТы тоже позволяют такое делать!


Вафельницы для контроля блокирования пересечений. Да, не совсем новое для них, но у нас пока только внедряют:


Практически на каждой улице есть велополосы и велодорожки. При этом, на односторонних улицах делают встречные полосы для велосипедистов.


Даже если машина проходит с трудом – будет встречная велополоса. Всё равно человек на велосипеде тут поедет, а разъехаться не проблема: встал на тротуар и пропустил машину.


На большинстве улиц скоростной режим 30 км/ч. На магистральных улицах с лимитом 50 км/ч идут обособленные велодорожки:


Пример правильного успокоения велодвижения у остановки: велодорожка поднимается до уровня тротуара и пропадает разметка. Плюс пассажиры выходят на тротуар, а не под колёса велосипедов:


Ездить на велосипеде тут безопасно и есть цельная сеть – народ активно колесит по городу:


Парижские туалеты пошли в серию:


Местный каршеринг с электромашинами:


Это новая набережная города. Ничего особенного: амфитеатр, прогулочная зона, озеленение. При этом место получилось живым и приятным. Воронежцы, смотрите и учитесь!


Набережные тут заливает. С другой стороны набережные высокие и с двумя уровнями, где внизу небольшие стоянки и их заливает, а сверху обычная улица. Здесь же из проблемы сделали фишку – когда вода уходит, то остаётся небольшой пруд:


Пологий спуск встроен в лестницу:


У вокзала же работы в самом разгаре. В заборах сделаны специальные окна для любопытных:


Вокруг наращивают площадь офисов и торговли. Это правильно, ведь здесь дорогая земля и лучше работники и клиенты будут приезжать на общественном транспорте, чем на машинах. Другое дело, что девелопмент не должен мешать удобной и быстрой пересадке людей.


Здесь же как раз финальная остановка аэроэкспресса и практически всех трамвайных маршрутов. Движение машин убрано под землю, а сверху сделана общественная зона:


Внутри вокзала пока активные работы, но проблем выйти на платформу нет даже у маломобильных. Я разве что долго искал табло отправлений.


Другой пример нового девелопмента по пути из аэропорта, вновь дома вырастают вокруг транспорта – здесь проходит трамвай, станция метро, остановки автобусов и промежуточная остановка экспресса. Часто города специально протягивают трамвай в новые районы и окупают затраты за счёт более дорогой аренды земли. Кроме того, бизнес никогда не уйдёт на периферию, если до неё невозможно быстро и легко добраться.


Вдоль трамвая идёт ограждение, но оно практически везде продублировано кустами. При том не просто кустами, а которые цветут в разное время и разными цветами – для жителей и пассажиров круглый год приятный вид из окна:


Скоро ещё и велопрокат появится:


Застройка идёт кварталами, со смешанными функциями и среднеэтажная. Некоторые жилые и офисные помещения уже сданы:


Новые улицы:


Дома разные не только по функции, но и по архитектуре. При этом здесь нет шедевров – чаще всего это спокойная рядовая новая застройка:


Архитектура, как и еда, должна быть качественная, но не обязательно абсолютно всему быть острым. Яркие и интересные дома должны быть в квартале или районе, но можно строить сдержанно и одновременно качественно.


Конечно, видали застройку мы и получше, но в целом неплохой новый район. Это скорее хороший пример планирования: дома посажены на качественную транспортную инфраструктуру, безопасные улицы, разные функции зданий и приемлемая плотность с человеческим размером застройки. В плане дизайна среды и деталей можно найти примеры намного лучше (но не в России).


Ещё тут есть панельки! Но об этом в следующий раз 😉


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Пожар легче предотвратить, но прокурор страшнее



Последние пару тысяч лет всем известно, что пожар намного проще предотвратить, чем потушить. Крайне простая истина, понятная даже ребёнку. Тем не менее, практически все урны в России идут без пепельниц и отсека для сигарет, из-за чего мусор часто горит. Спасает лишь зима, когда крышки урн превращаются в ёжиков.

Простой элемент дизайна может улучшить экологию города, сократить число выезда пожарных на мелкие вызовы и просто сделать город приятнее. Но знаете, почему этого не делается? Чиновникам очень часто кажется, что пепельницы – это пропаганда курения и на это обидится прокуратура. Я сейчас совершенно серьёзно. И ладно бы речь шла об участках у школ и больниц – их не делают по умолчанию.



В итоге у станций метро появляются неизвестные коробки с водой для бычков, сотрудники приделывают банки от кофе на проволоку, обычные мусорки горят, а ливнёвки забиваются окурками – это нормально, а вот встроенная пепельница – ужас-ужас!

Маразм и бред.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Сила дизайна на примере урны

Столица урбантины



Есть довольно устоявшиеся стереотипы относительно городов: Амстердам – город на колёсах и красных фонарей; Берлин – самый молодой мегаполис мира; Лондон – столица уличного искусства и так далее. Барселона не исключение, многие считают этот город идеальным с точки зрения планирования и урбанистики – чёткая сетка кварталов, хорошая архитектура, развитый бизнес и транспорт. Поэтому мой приезд в этот город был скорее вопросом времени, и он настал!

От аэропорта до города можно доехать на электричке, метро и автобусе-экспрессе. Я хотел выбрать новое метро, где полная автоматизация и поезда без водителей, но перепутал и ушёл на электричку. В последствии я понял, что это был скорее правильный выбор – автобусы и электрички едут в центр, а метро сразу уходит к окраинам. По интервалам движения, скорости и цене автобусы же самый лучший вариант. Кстати, к метро и электричке идёт переход, очень похожий на переходы МЦК:


У аэропорта два терминала, по крайней мере у второго всё довольно плохо с навигацией. По правилам хорошего тона, по прилёту должны стоять стойки местного дептранса и билетные кассы, но здесь первая схема общественного транспорта и хоть какая-то информация о билетах появляется после долгого перехода перед платформами. Найти её легко – здесь вечная толпа тупящих людей (я был среди них и всё равно уехал неправильно).


В электричке за 20 минут езды я послушал музыкантов и посмотрел на местную гопоту. Не хватало только жутких ржд-шных объявлений по громкой связи. Поезда от аэропорта в центр ходят каждые полчаса, но они совершенно не приспособлены для людей с багажом: основная часть поезда высокопольная, а внутри нет места для багажа:


В центре железная дорога идёт под улицей, есть даже подземные вокзалы (практически Варшава).


Только у меня появились сомнения относительно Барселоны, как на выходе я увидел прекрасные широкие улицы с правильной организацией движения. За три дня я ни разу не спустился в подземный переход – здесь полностью безбарьерная среда:


На широких улицах есть дублёры, особенно меня порадовал этот участок: дублёр идёт на уровне тротуара, у пешеходов и велосипедистов полный приоритет, парковки убраны под землю, а сверху оставили лишь пару мест для разгрузки.


Здесь не только ограничение скорости и юридический приоритет, но и физическое успокоение трафика: общий уровень, смена покрытия и искривление траектории.


Парковок на улицах практически нет – они все либо в домах, либо платные. Под центральными улицами когда-то были вырыты огромные паркинги, но они дорогие и скорее туристические. Где-то есть абонементы на день/неделю/месяц, но чаще всего идёт поминутная оплата с какой-то максимальной суммой за день.


Я не нашёл информации, когда и за чей счёт это было сделано, но убирать так парковки довольно дорого – нужно перекладывать очень много коммуникаций, поэтому такая практика и не распространена в мире. Операторы же парковок частные.


На некоторых улицах парковка всё же есть, но в туристической части города их чаще переделывают в парклеты:


Про улицы в целом я уже писал в контексте их реформирования, но хотел бы показать правильное разделение пространства: через город проходит большая магистраль со скоростным ограничением в 80 км/ч, но она полностью изолирована от улиц и пешеходов – чаще всего она идёт ниже уровня земли и не разрывает город. Над этой дорогой идут обычные улицы с общественным транспортом, велодорожками и уличными кафе. В итоге одни могут ехать быстро, а другие не страдают из-за этого. Да, так дороже, но так правильнее.


Велодвижение в городе очень развито, хотя пересадить людей в жарком климате на велосипед довольно сложно. За счёт компактности, безопасности и относительно ровного рельефа (в больше части города) велосипед пользуется хорошей популярностью:


Практически на каждой улице есть велополоса или велодорожка. Часто у велосипедистов свои светофоры, но им разрешают проезжать на красные при пропуске пешеходов и автомобилей – в этот момент светофор с зелёного переключается на мигающий жёлтый.


Здесь есть велопрокат, но он довольно старый и только для местных. Прокатные фирмы испугались за свой бизнес, поэтому пролоббировали запрет пользования городским прокатом туристами. Насколько я знаю, это единственный пример во всём мире, ведь городские прокаты с прогрессивной шкалой оплаты и туристические велопрокаты делаются для разных целей и не отнимают хлеб друг у друга.


Также практически на каждой улице идёт выделенная полоса для общественного транспорта и такси:


Есть даже выделенный коридор у побережья – практически скоростной автобус!


Попутные потоки пешеходов и автомобилей не разделы в разных фазах по умолчанию – машины поворачивают после пропуска людей, для информирования водителей над пешеходным светофором есть секция с мигающим жёлтым светом по траектории его поворота. Иногда фазы всё же разводят, тогда жёлтый не мигает.


По снятой краске хорошо заметно, что раньше здесь были классические зебры на перекрёстках, а теперь наносят штрихи. Это не только экономия денег, но и разделение приоритета – классические зебры для переходов с приоритетом пешеходов, а пунктир для приоритета светофора.


На площадях обычно стоят большие баки для раздельного сбора мусора. Они имеют рельс-фиксатор, чтобы никуда не уехать:


Большие общие баки имеют педаль и ручной рычаг для открытия – довольно удобно:


Уличные мусорки очищают вручную с помощью специальных больших сумок:


Крик души не лениться и выкинуть мусор правильно:


Столбы с рельефным рисунком на уровне человека против расклейщиков объявлений:


Эвакуационные выходы из метро и электричек, чтобы точно никто не припарковался:


Марио!


От поста с критикой на местную еду у многих подгорело, мне даже в Лионе продолжали приходить советы, куда бы сходить поесть. Стоит пояснить: в Барселоне есть хорошие кафе и рестораны, но они в основном расположены в туристической части – для местных там дорого, поэтому они ходят в китайский общепит. С учётом того, что я ходил вне Готических кварталов и всяких огромных соборов, я встречал именно рестораны для местных с фастфудом типа фиш&чипс или пиццей – вот там всё довольно убого.


Гурманам же советую дойти до рынка Бокерия – там много всякого и вкусного:


Местная архитектура радует своим разнообразием:


Я даже был немного удивлён, так как считал, что в Барселоне скорее законсервировали город, но опасения не подтвердились:


Современные материалы позволяют делать очень крутые формы, здесь этим пользуются:


При этом я всё ещё считаю, что квадратная сетка довольно скучная – это не мешает быть архитектуре хорошей. Радует, что старое и новое не портят хаотичным остеклением и кондиционерами:


Барселонский трамвай:


Сейчас в городе нет единой сети, но звучат планы соединить все ветки:


Во многих местах покрытие сделано покрытие из водовпитывающих растений (если по-простому, то газон). Ещё здесь не срезают под ноль крону деревьев над контактной сетью:


На платформе есть объявление, что контролёр может вас оштрафовать даже после выхода из трамвая:


Метро имеется, но средняя скорость довольно низкая – расстояния между остановками небольшое, по сути это подземный трамвай:


Можно провозить велосипеды, но только вне часов пик


Из интересного – специальный турникет для пассажиров с коляской и велосипедом:


Здесь главное функция, а не форма, поэтому красоты искать не стоит – лучше ходить по улицам ради хороших впечатлений:


В городе к концу походит реформа общественного транспорта. Автобусные маршруты были пересмотрены и введена пересадочная схема движения для повышения эффективности и удобства. Сетка улиц позволила разделить все маршруты на вертикальные и диагональные. При этом частично остались старые маршруты, которые петляют по всему городу – странно, что их ещё не убрали. Что-то подобное было сделано в центре Москвы не так давно.


При пересадочной модели время в пути обычно сокращается, а возможности вырастают – с одной пересадкой у человека должна быть возможность охватить 90% города. Но при этом нужно делать пересадки удобными и бесплатными. Здесь практически все остановки расположены прямо у переходов и есть навигация:


Чудо-чудное – антикарман!


Есть в Барселоне даже система публичных эскалаторов и лифтов в рельефной части города:


Город на рельефе – это красиво. Ещё это довольно большая проблема с точки зрения транспорта. Здесь решили не строить фуникулёры (которые есть в другой части города), а связать улицы самоходными лестницами. Думаю, так было дешевле и значительно проще с точки зрения безопасности – не нужно устраивать спасательную операцию, эскалаторы просто превращаются в лестницы в случае поломки:


Всё это бесплатное. Думаю, что система сбора платы стоила бы дороже доходов от билетов, а люди бы меньше пользовались системой и больше ездили на машинах. То есть эффективнее было просто субсидировать полностью их работу.


Короче, Барселона прикольная. Не хватило буквально дня для полного осмотра – будет повод вернуться!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Что в Швейцарии сделали с подземными переходами



Привет из славного города Базеля! Тут невероятно круто и в кои-то веки всё делается так, как должно делаться! Подробный отчёт будет чуть позже, а пока я хотел бы показать вам два интересных и актуальных для нас примера. Как вы знаете, подземные переходы это не советско-российское изобретение, ими угорели многие транспортники и градостроители в прошлом веке – Швейцария не стала исключением. Разница лишь в одном: здесь уже переосмыслили роль улиц и перестали подходить к вопросу безопасности формально.

Короче, что стало с местным подземельем?

Пример номер раз: Германский вокзал. Здесь был переход с одного конца улицы к вокзалу, примерно как к Павелецкому вокзалу в Москве.


С одной стороны даже удобный спуск!


Настолько удобный, что переход превратили в бесплатную велопарковку, а для людей сделали зебры со светофорами по земле:


Пример номер два: площадь у главного вокзала города:


Тут очень интенсивное движение трамваев и автобусов, поэтому ещё с 1960-х годов шли обсуждения как-то разделить потоки. Типа, убрать трамваи под землю, или хотя бы людей. В какой-то момент второе попытались сделать:


Примерно 20 лет назад на референдуме было принято решение не давать денег на закапывание трамваев, а проект площади был пересмотрен. В результате тут убрали клумбу, обновили пути с платформами и немного переделали подземный переход:


В дальнем конце перехода появилась огромная бесплатная велопарковка:


Написано, что хранить велосипед можно максимум семь дней, хотя контролировать это практически невозможно. Как вариант, если велосипед превращается в динозавра или мешает проходу, то на него вешают бирку и спустя семь дней проверяют: если висит, то переплавляют на лавочки.


Также тут появились веломагазины и туалет:


Ближе к вокзалу становится интереснее. Там, где у нас обычно продают трусы и батарейки, здесь идут велобоксы. Стоит такое удовольствие 24 000 рублей в год или 2400 в месяц, но нужно ещё отстоять полгода в очереди за место.


Пройдём ещё дальше, мимо гермозатворов...


... и что это такое!?


Ближе к самому вокзалу идёт ещё одна велопарковка, но уже платная. Система как на автомобильных паркингах: перед заездом получаешь карту, выпускают тебя по ней же, но только после оплаты. Либо по карточкам с абонементом.


Это парковка ближе к входу в вокзал и пологому заезду с улицы, также тут есть охрана. Стоит 66 рублей в день, 800 в месяц или 8000 в год. Внутри посвободнее:


Есть места для грузовых велосипедов:


Места с розетками для электровелосипедов:


Проходы открыты. При велопарковке ещё есть небольшие ящики. Это не камера хранения (она есть на вокзале), скорее всего это для шлемов или сумок. Стоит от 130 рублей в день до 12 000 в год.


Сюда можно бесплатно заехать на 15 минут для подкачки колёс – подкачка тоже бесплатная:


Так что ничего закапывать не надо – можно найти разумное и полезное применение нашим горячо любимым подземным переходам! Опять всё придумали уже до нас :(


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что делать с подземными переходами?


Пешеходный переход, как правильно?


Почему подземные переходы – зло


Переход наземный vs. подземный. Исследование.

Осень в городе

Просто несколько фотографий с прогулки по Каменному острову теплым осенним вечером :)

01.


02.


03.


04.


 05.


06.


07.


08.


09.


10.


11.


12.


Это был Петербург, соответственно.

Киров молодец!



В конце месяца поеду в Киров на урбан форум выступать с лекцией и проводить воркшоп (да-да, бесплатная реклама!). Перед эти на меня вышли журналисты и взяли небольшое интервью, с особым вниманием к теме заборов. Моя позиция проста: в 99% случаев заборы вредны и являются борьбой с последствиями, а не причиной проблемы. Но интереснее здесь реакция мэра после этого:

Перекрыть в нескольких местах аллею, которая исторически является прогулочной зоной, – это самый простой и одновременно самый бестолковый способ повышения безопасности. По сути, по отношению к кировчанам это выглядит так: мы не смогли создать для вас безопасные условия, поэтому просто перегородим пешеходную зону, по которой вы привыкли ходить. По такой логике можно и весь город закрыть для пешеходов.

Что сейчас нужно сделать? Резко прекратить установку жёлтых заборов. Так же резко проработать комплекс мер для обеспечения безопасности пешеходов и на Октябрьском проспекте, и на других участках, в том числе возле школ и детских садов. Это могут быть «зебры», дополнительные ограничительные знаки, светофоры, сигнальные светильники, в конце концов, полное изменение схемы движения, – всё, что может быть задействовано в рамках ПДД. Как только определимся с перечнем необходимых мероприятий, – будем изыскивать средства для их реализации. При этом изменения, не требующие серьезных затрат, могут быть проведены безотлагательно. То, что предполагает более ёмкие вложения, – спланируем на ближайшую перспективу.


Заявление очень хорошее, ведь первый шаг решения проблемы признание этой проблемы. Только не очень понятно, какими средствами будут остановлены конкурсы на установку заборов. Также не хочется нелепых ошибок планирование транспортных планов долгий процесс, специалисты должны заниматься этим без спешки, а то получится как сейчас, но с новым слоем краски. Будем наблюдать, пока Киров один из немногих городов, где публично высокие чины усомнились в заборах скоро таких будет больше.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
Я умру в Заборъярске

Право поспать на лавке



«Скамейки – зло! На них курят, пьют, ругаются матом и сексом занимаются! А ещё на них спят тут всякие!» – знакомые доводы? Я вот регулярно такое встречаю в комментариях соседских групп или под новостями. Про скамейку на замке, думаю, многие слышали – яркий пример борьбы с последствиями.

На днях я провёл небольшой опрос у себя в телеграме – выяснилось, что больше половины проголосовавших имело опыт сна на скамейках. Я вот уверен, что моя аудитория – самая лучшая и хорошая, но как они могут просто пойти и поспать на скамейках!? Да легко!

Город должен быть удобным, желательно для всех. Если мы убираем скамейки из-за алкашей и наркоманов по просьбе тёть Гали с пятого этажа, то ни одна бабушка не сможет отдохнуть в этом месте, молодая пара не сможет посидеть в обнимку, урбанист попить смузи, а уставший путник поспать. В твиттере мне написали много отзывов, кто, когда и где спал под открытым воздухом. Мы своими руками делаем город хуже для всех.












Где грань между хорошим и плохим? Почему мы должны на основе личных образов делать вывод о всём и сразу? Бездомные это неприятно, но это данность – если не поставить скамейки на улице, то они не пропадут на следующий же день. С громкими алкашами и другими личностями аналогично. Но для скольких неявных людей мы делаем город хуже и агрессивнее?

Мне приятно быть в городе, где у каждого есть возможность лечь на скамейку и отдохнуть. Это как ходить по газону и целовать девушку на публике – где-то уместно, а где-то нет, но ты сам должен это определять. Это называется город для каждого, а его антипод – тюремная зона.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Революция улиц Барселоны



Улицы — самый распространённый тип общественных пространств в городе. Ни парки, ни скверы, ни дворы — а именно улицами все мы пользуемся каждый день, поэтому важно иметь хорошие улицы. К месту для жизни у нас пока относятся как к дороге — ездить туда-сюда и желательно на машине, а вопросы экологии и общего качества жизни обычно не поднимаются.

Практический каждый крупный город мира проходил этап приспособления улиц для машин. Американцы для этого сносили целые районы, в Европе тоже так пробовали, но быстро одумались. Сохранить комфортный город и сделать его при этом автомобильным ни у кого не получилось — как геометрически нельзя протолкнуть большой круг в маленький треугольник или из 2+2 получить 7. Тем не менее, до сих пор остаются более автомобильноориентированные города, и менее — кто-то начал раньше, где-то сомневались, а местами до сих пор пытаются придумать новые законы геометрии и математики.

Барселону многие считают идеальным городом с точки зрения планирования и городской среды. Как минимум здесь полностью безбарьерная среда, тут нет ни одного подземного перехода! Но даже тут с транспортом не всё хорошо. Два года назад муниципалитет решил перейти в решительное наступление на «автомобильные права» горожан ради общего блага. Тогда газеты пестрили, что город запретит машины в большинстве кварталов, но всё оказалось сложнее и интереснее.

Обычная улица в основной части Барселоны: небольшие кварталы, одностороннее движение, чаще всего есть выделенная полоса для автобуса и велополоса. Парковки для машин обычно нет — она в домах или под землёй.


Крупные проспекты уже интереснее — этот шире Тверской, но за счёт зонирования, наземных переходов, выделенки, велодорожки, разбивки зеленью и узких полос это место не воспринимается трассой:


Более привычный для нас вариант — аж шесть полос в одну сторону и только асфальт! Хотя под землю никого не загоняют. И такая улица всего одна.


Посмотрели значит в муниципалитете на карту города, потом на статистику здоровья жителей, замеры воздуха и решили играть по-крупному! Здесь решили сделать Супер-кварталы: оставить для транзита машин улицы по периметру четырёх улиц, а внутри максимально приспособить всё для жителей, пешеходов и велосипедистов. Доступность общественного транспорта при этом не должна сильно пострадать — от любой точки до остановки часто ходящих автобусов должно быть не больше 300 метров, для этого как раз затеяли реформу, на днях ввели последние изменения.


Рубить с плеча в Барселоне не стали, поэтому решили для начала сделать тестовый Супер-квартал в районе Poblenou. Также для этого избрали путь краски и мебели — тактический урбанизм. Всякое может случится, а так хотя бы исправить можно будет быстро.


Рядом есть историческая застройка с пешеходными улицами. Проезд сохранён, но только для местных жителей и разгрузки во внепиковое время.


Капитальный участок именно Супер-квартала пока один, но мне кажется, что он был сделан вместе с постройкой синего дома:


Появилась детская площадка:


Зелень и искривление траектории движения:


Ландшафтные архитекторы хорошо поработали, разнообразие и композиция радуют:


Из приятных мелочей — слепок листьев на бетоне:


В остальном же так:


Практически на каждом перекрёстке появилась детская площадка. Вообще, это известное в урбанистическом мире читерство — все любят детей, поэтому будут меньше вставлять палок в колёса. В нашем случае ещё работает отсылка к ветеранам.


К тому же надо понимать, что общих больших дворов здесь нет — внутри кварталов всё поделено между разными собственниками, а игровая — вообще штука дорогая.


Появилось очень много деревьев, но пока в кадках. Надеюсь, что объяснять пользу деревьев в жарком климате никому не нужно.


Хорошо видно, что для машин оставили буквально одну полосу и закрыли многие направления движения. При этом сохраняется двустороннее движение, но вводится ограничение по скорости в 10-20 км/ч.


Даже тактильную плитку переделали с помощью пластика:


Тут раньше можно было повернуть в обе стороны, а сейчас только в одну. Просто перекрасили и подвинули мебель, хотя поменять стрелки забыли.


Внутри зоны всё сделано по временной схеме, а вот въезды в зону обновляют уже сейчас:


Поднимают уровень проезжей части до тротуара, сужают полосу, сажают деревья и кладут плиты:


До начала реформы 20% суточных поездок в городе приходилось на автомобиль, который занимал 60% пространства улицы. Новый баланс в тестовом районе виден, думаю, наглядно. В планах уменьшить пользование автомобилем на 21% за первые два года эксперимента. Планируется сделать подобное с 60% городских улиц:


С чего вдруг такие жертвы? От плохой экологии в городе преждевременно умирало около 3500 человек — 1200 из них можно было бы спасти, достигнув общепринятых в ЕС уровней для двуокиси азота. Сокращение количества машин на улицах позволит сократить на 18 700 приступов астмы, на 12 100 случаев острого бронхита и на 600 — госпитализации в связи с заболеваниями сердечно-сосудистой системы. Ещё 61% горожан живут с уровнем шума, небезопасным для здорового образа жизни.


Безопасность (реальная и мнимая) тоже должна улучшиться. Не сказал бы, что с ней тут плохо сейчас, но с такими условиями начинаешь верить в нулевую смертность в авариях.


То есть цель программы намного шире, чем просто борьба с пробками. Окружающая среда очень сильно влияет на наш образ жизни и ценности. Если делать удобные условия для поездок на машине, то люди будут ездить на них, если для ходьбы пешком и поездок на общественном транспорте, то будут гулять до остановки с удовольствием. Дальше идёт развитие экономики, здоровый образ жизни и так далее. Не просто так в Нидерландах победили ожирение, хотя автомобилизация там выше, чем в России (а может даже чем в Испании).


Эффект таких изменений раскрывается не сразу — говорить о результатах можно будет хотя бы года через два после всесторонних исследований. Полноценно же жители и бизнес перестроится лет через пять, как мне кажется. Пока же есть как живые участки:


... так и не очень:


В любом случае иметь под боком тихую улицу, куда можно без опаски отпустить ребёнка — хорошая цель.


Но есть и ещё один нюанс, его я заметил лишь во время прогулки и о нём не пишут — район меняется, здесь сейчас много современного жилья и офисов, преображение продолжается.


Скорее всего, за счёт такой программы город также повышает интерес бизнеса к территории. Жильё с выходом на шумную улицу с машинами ценится лишь отдельными любителями, а безопасные и комфортные общественные пространства повышают стоимость метра.


Возможно это не причина, а следствие, но нельзя выкидывать экономическую составляющую. Безопасные для пешеходов и велосипедистов улицы с надёжным общественным транспортом стимулируют развитие, а шоссе под боком отпугивает.


В общем, это очень крутой и интересный пример комплексного подхода к улицам и качеству жизни. Важно понимать, что здесь не устроили революцию и не решили полностью закрыть путь для машин — это было бы архиглупо и сродни самоубийству. Барселона разделила улицы справедливо и нашла баланс: логистика не нарушена, проезд для экстренных служб сохранён, жители могут ехать на машине, но при этом не будут мешать и убивать всех вокруг. Именно такого подхода нам очень не хватает.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Красьте дороги, а не покрышки!

Отсталая брусчатка и хороший асфальт



Асфальт – довольно молодое явление в жизни городов. Сначала его применяли точечно для пешеходных переходов вдоль брусчатки, а потом начали массово класть всюду – уж очень простая и быстрая технология, к тому же убирать мелкий мусор с него легко. Я даже немного удивлён, что в советское время не закатали в асфальт Красную площадь – в 1920-1940 этот материал всем представляли достижением страны.

Сегодня в мире урбанистики и городского дизайна есть чёткое понимание, что асфальт – это не так уж и радужно. Есть плюсы в укладки и содержании, но минусов тоже немало: ухудшается ремонтопригодность, страдает исторический облик, вода не может уходить в почву, при нагреве идут ядовитые испарения, улица подсознательно кажется дорогой, где можно ехать быстро. Поэтому асфальт чаще всего оставляют для загородных трасс и магистральных улиц, а в центре и в жилой зоне кладут брусчатку на проезжую часть.

Рига же доказала, что быть в Еврозоне вовсе не означает быть в локомотиве с развитыми странами:
Начальник Управления транспортной инфраструктуры Департамента сообщения Рижской думы Эдмунд Валпетерс пояснил, что работы на Брасовском мосту начнутся в начале ноября. Это единственный мост в Риге, который находится в аварийном состоянии. И, помимо укрепления моста, перед строителями стоит еще одна задача — сделать его более современным, в том числе заменить покрытие.

Асфальт намного удобнее, чем булыжник. Если для тротуаров выбирается брусчатка, то для дорог нет ничего лучше, чем асфальтовое покрытие.
портал Delfi



Теперь посмотрим на развитые страны. В Нидерландах на улицах в жилой зоне с ограничением скорости 20-30 км/ч по умолчанию кладут плитку – водители приучаются к разграничению улиц через покрытие и автоматически снижают скорость:


В Лондоне аналогично поступают в новых районах:

фото Ильи Варламова

Про исторические центры городов со всего мира и так всё понятно:


Почему это не есть хорошо для Риги? Потому что мосты опаснее обычных улиц – там нет успокоения трафика и хочется ехать быстро: выше скорость – больше вероятности аварии. Брусчатка же может притормаживать трафик, ведь при быстрой езде идут неприятные вибрации. Однозначно нельзя убирать мощение вдоль рельсов, чтобы не было желания прыгать под трамвай.


Брусчатка на улице – не символ старого и ненужного. Это инструмент для достижения вполне понятных задач – мостить трассу никто в здравом уме не будет, но убирать её с улиц под предлогом «асфальт современнее» – дикость. Скорее всего, в Риге не знают различий между улицей и дорогой.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
Чем плитка лучше асфальта

Первые впечатления о Барселоне



Привет всем из урбанистического рая! Ладно, шучу, «не всё так очевидно». Подробные отчёты будут чуть позже, а пока первые три впечатления:

- Убогий общепит. Это может шокировать, особенно петербуржцев, но средний уровень заведений здесь – ларёк шаурмы с официантом. Меню в основном из быстрых и вредных блюд типа фиш&чипс или бургеров, интерьеры на уровне кафе Елена на трассе под Тверью.

Не спорю, что есть хорошие места, но вчера я полтора часа ходил в поисках чего-то сносного. Самое удивительное, что местным это норм. В общем, не ожидал.

- Плохой интернет в общественных местах. Это, кстати, ответ на вопрос «а где отчёт с фоточками, Аркадий!?» – у меня одна фотография загружается минуты по две, а лишь за вчера я сделал их 200. Очень удивляет, особенно после быстрого интернета в московском метро или практически любой кофейне в России.

- Планировка Барселоны прекрасна, но довольно быстро становится скучной. Дело не в архитектуре, а в перспективе – её нет. Всё-таки планировка города с кривыми улицами или застроенными площадями интереснее для изучения.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Странные финны


Мои путешествия

Как с улиц прогоняли машины и меняли города у них там?



Особого пути развития не существует, история нас этому учит уже несколько тысяч лет, но миф о климате, менталитете и особом пути всё ещё пользуется популярностью у людей. Основной вызов для российских городов сегодняшнего дня – роль личного автомобиля в городе, у нас пока не могут и не хотят нащупать баланс, что в прямом смысле убивает городскую среду и самих людей.

Если мы посмотрим на фотографии Амстердама, Копенгагена, Парижа или Лондона прошлого века, то увидим запаркованные площади, улицы, трамваи в пробке и прочие вещи – европейские города столкнулись с этим намного раньше и уже успели пересмотреть своё отношение к автомобилю в городе и приоритетам в целом. Принципы очеловечивания города стандартные: приоритет общественного транспорта, удобная пешеходная инфраструктура, комфорт жителей, безопасность велосипедистов, доступность улиц и так далее – геометрию и математику не обманешь, им плевать на скрепы и авторитетное мнение полковника ГИБДД. Но как они к этому пришли – интересный и важный вопрос.


Каждый город по-своему уникален, но инициативы по изменению принято делить на запрос снизу и спускание сверху. Например, платные парковки обычно шли сверху, и эти инициативы очень не нравились жителям – как это бесплатное станет платным!? С другой стороны, запрос на безопасные улицы и велодорожки обычно шёл снизу – людям не нравилось, что их дети рискуют жизнью каждый день.


Городские власти, как правило, начинают решать транспортные проблемы через регулирование спроса на поездки по городу после наступления коллапса. Делать эстакады, закапывать людей под землю, расширять улицы и сносить дома ради парковки очень весело и выгодно отдельным людям, но результат всегда тупиковый. При нормальной системе выборов и сменяемости мэров строительный цирк рано или поздно заканчивается, потому что привычные механизмы результата не дают, а делать что-то надо. К слову, после ввода платных парковок мэры, обычно, пролетали на следующих выборах – народ бесился и гневался, но в итоге понимал результат позже. Поэтому платная парковка существует практически век и вводится по всему миру – другого механизма не придумали, несмотря на непопулярность. С другой стороны, известного мэра Боготы люди сначала прогнали за велодорожки, скоростные автобусы и тротуары, а через срок он опять выиграл выборы – жители прочувствовали плюсы от непопулярных мер.

Амстердам, было-стало

Как только городские власти начинают подходить к вопросу комплексно, начинают считать цифры и строить стратегии, на улицах начинают появляться автобусные полосы, возвращается трамвай, удобные переходы и даже велодорожки. Об этом процессе хорошо написала бывшая глава Дептранса Нью-Йорка Джанет Садик-Хан в книге «Битва за города» – советую почитать, вы там увидите много доводов в стиле «мы не Амстердам», «у нас климат не тот» или «для нас машина – это святое» и как они справлялись с этим.

Нью-Йорк, было-стало

Нью-Йорк начал решать свои транспортные проблемы относительно недавно, ещё в 1980-х годах там запрещали людям ездить на велосипеде, убирали переходы и ставили заборы. С другой стороны, Лондон начал борьбу за эффективный транспорт ещё в 1950-х. Поэтому сегодня жители Нью-Йорка срутся из-за сужения полос для машин и прочих обыкновенных вещей, а в Лондоне центр фактически закрыт для движения машин, и эта борьба только набирает обороты при поддержке жителей – что одним плохо, для других просто стало нормой и очевидной вещью.

из музея транспорта Лондона

В Германии, если мне не изменяет память, на уровне страны была принята концепция развития общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры в 1980-х, после чего города стали уходить от диктатуры личного автомобиля. Сегодня это хорошо заметно при путешествии по Европе из России: классные улицы и продуманная городская мобильность в Нидерландах, смелые решения в Великобритании и немного отсталая Германия в общем плане. Хотя стоит признать, немцы круто делают именно общественный транспорт, но с остальным отставание заметно (хотя нам до них как до Луны).


С запросом жителей на безопасный город всё чуть сложнее, ведь люди судят на основе личного опыта и обычно консервативны. Тем не менее, веломайданы актуальны не только для прошлого века, но и для этого:

Амстердам


Лондон

Инициативные группы редко делают математические модели или дают прямой список решений, но требуют безопасных улиц и хорошей экологии – общие запросы, которые должны решать конкретными мерами уже специалисты.

Нидерландская группа активистов top de Kindermoord (остановим убийство детей)

Нидерланды – одна из немногих стран, где в прошлом веке интересы жителей столкнулись с действиями чиновников: во время нефтяного кризиса один день в неделю дороги были закрыты для личных машин, поэтому люди стали массово использовать велосипед опять. Неожиданно выяснилось, что при условии безопасных улиц езда на велосипеде не кажется чем-то ужасным, а наоборот – очень даже удобный способ ездить по делам.

Амстердам, было-стало

В Париже сами жители выбрали мэра, которая прямо выступала против засилья машин и за экологию с безопасностью.


А что у нас?

Российская урбанистика и запрос на качественные города находятся на уровне Нью-Йорка 1980-го года, во временах знаменитой работы Дж. Джекобс «Жизнь и смерть великих американских городов»: понимания сверху о критической ситуации нет, сообщество специалистов отсутствует, жители видят в новых дорогах только плюсы, но есть отдельные выскочки жители типа меня, Варламова и активисты на местах. Массовых местных общественных объединений просто нет.


Несмотря на гнилую политическую систему, запрос снизу у нас тоже работает. Массовое привлечение внимания к отдельным проблемам иногда работает: в Красноярске после неудачного ремонта главного проспекта (замены асфальта) и массового озаборивания сменился мэр, и он уже не такой проавтомобильный; иногда жители спасают от уничтожения трамвай (хотя скорее всё плохо) и прочие локальные штуки.


Движения сверху-вниз наблюдаются всего в нескольких городах, но опыт скорее позитивный. В Москве новые выделенные полосы, платные парковки и расширения тротуаров уже не кажутся дикостью для большинства людей – все походили, попробовали, и в целом к хорошему быстро привыкаешь. Даже наметился низовой запрос на более качественную пешеходную и велосипедную инфраструктуры – собираются даже небольшие кампании за безопасные улицы.


Есть Альметьевск, где исключительно по инициативе мэра стали делать велодорожки по датским стандартам. Там под натиском гнева автомобилистов не стали сужать дороги, но велодорожки всё равно появляются (спасибо широким советским улицам). Первый год всё было плохо, сейчас жители тоже распробовали и относятся к этому нормально. Более того, когда на улицах появилась безбарьерная среда и ровный асфальт, то пешеходы стали требовать и себе такие условия – пришлось подходить к вопросу комплексно и делать всё сразу, чтобы никто не выходил с разбитых тротуаров на ровные велопути.


Короче, тема изменения города и инициаторов дико сложная, долгая и интересная – у каждого свой путь и свои подходы к жителям, но все приходят к одному и тому же. Мэрам нужно пытаться сначала показать на примере «как всё должно быть» в отдельных местах для формирования запроса снизу на подобные изменения для всего города. Иногда даже можно поступать нечестно: закрывать движение машин и выпускать детей играть на улицу, ведь никто не будет выступать против безопасности детишек. Жители могут долго ждать мэра-урбаниста, но нужно брать и требовать выделенки, удобные переходы и просто не молчать.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как Амстердам стал Амстердамом


Веломайдан в Лондоне


Я умру в Заборъярске


Как автомобили захватили улицы

Вот теперь стало хорошо!



Идеальный город в представлении отдельных граждан. Печально, но встать прямо у подъезда всё равно почему-то не получается, да и города тут нет.

Маленькая победа большого дела



В прошлом году в Москве сделали несколько зебр на Садовом кольце, но в этом году было решено их стереть ради протягивания магистрали (подробнее). Вчера же стало известно, что один из переходов таки вернут – победа здравого смысла радует, но я не уверен, что из этого были сделаны правильные выводы. Восстановление перехода – не самоцель.

Пешеходный переход через Верхнюю Сыромятническую хорошо показал, что люди живут не по законам компьютерного регулирования трафика машин и в своей жизни руководствуются не только решениями отдельных личностей. При организации движения нужно учитывать психологию, сложившиеся потоки и даже человеческую лень – «линии желания» перехода улиц известны уже давно, но у нас их принято игнорировать и пускать людей в обход по линии проектировщика, а потом удивляться статистике ДТП с пешеходами. Принцип приоритета безопасности над пропускной способностью из федеральных законов давно игнорируется.


У простых исполнителей и людей в Москве до сих пор нет понимания, чего хочет от них город: одна команда создаёт классные транспортные схемы для центра, другие люди в рамках этих же работ наоборот делают откровенные вредительства, а третьи вообще приходят и рушат результат первых. Всё это наглядно показывает, что никто не знает про общую стратегию и каждый тянет одеяло на себя. Для сравнения, после прочтения лондонской концепции даже у обывателей не остаётся вопроса «а куда мы вообще двигаемся?».


Одна зебра не сделает город комфортнее и тем более безопаснее, ведь то же Садовое кольцо всё ещё невозможно перейти без боли и унижения. Аналогично про Тверскую, Новый Арбат, Кремлёвское кольцо и многие небольшие улицы в центре города и вылетные магистрали. «Удобные и безопасные» подземные переходы без нормальных спусков и с неработающими лифтами – признак того же транспортного разнообразия мнений, только с элементами извращения. При этом во многих местах вообще можно сделать наземные переходы без вреда для движения машин: у Курской на Садовом, на Пушкинской между бульварами, у метро Фонвизинская, от Большой Никитской к Кремлю и так далее.


Москва не станет транспортно здоровым городом, пока улицы недоступны для перехода инвалидам, мамам с колясками, велосипедистам, старикам и просто больным. Каждый из нас – пешеход априори, но ради экономии нескольких секунд тысячи человек, десятки тысяч должны страдать или в принципе перестать выходить на улицу – это противоречит всем современным представлениям о транспортной и социальной политике в городе. Я частенько хожу с зарубежными экспертами по Москве, и каждый «новый» приезжий удивляется этим античеловеческим и дорогим решениям.


Давайте примем простые принципы для организации движения во всём городе и повесим их при входе в ЦОДД и мэрию:
+ Каждый человек должен иметь возможность перейти улицу и добраться до любой точки города без посторонней помощи. Удобный город для всех – неотъемлемое право каждого.
+ Улица – это не дорога, поэтому в первую очередь мы заботимся о пешеходах, особенно маломобильных, затем о пассажирах общественного транспорта.
+ Если не получается сделать хорошо всем, то исходим из принципов эффективности и экологичности: сначала автобусная полоса, потом личные машины; велополоса важнее нескольких мест парковки и так далее.

Если подобные принципы будут в голове простого исполнителя и заместителя директора ЦОДДа, тогда урок зебры на В.Сыромятнической будет усвоен. Пока же видны только попытки переобуться во время полёта и сделать из стирания тактическое отступление.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Пешеходный переход, как правильно?


Гаишники, которые лезут не в своё дело


Тверская-Ямская и переход на один день

Трамвай Комсомольска-на-Амуре всё


Автор: Алексей Савин

Грустные вести приходят с Дальнего Востока – погром электротранспорта и деградация города дошла и туда. Уже с понедельника трамваи никуда не поедут из-за аварийного состояния путепровода у единственного депо. Как обычно, на ремонт денег нет, а виноваты предшественники. При этом нужно понимать, что деньги есть всегда – не всегда есть приоритет правильного их использования.

Прекращение трамвайного сообщения в Комсомольске: автобусы будут ходить дольше, работников ТУ отправят в отпуск, денег на ремонт путей нет

Как сообщалось ранее, с 1 октября в Комсомольске-на-Амуре прекратится трамвайное сообщение в связи с аварийным состоянием путепровода в районе дома №61 по проспекту Мира, как раз в районе Трамвайного Управления. Как передают ДВНовости со ссылкой на начальника отдела транспорта, в городской казне денег на ремонт путепровода нет, обещанная экс-губернатором Шпортом краевая финансовая поддержка, в свете последних событий - смены главы правительства, находится под большим вопросом.

Для удобства жителей Амурстали, которые и являлись основными пассажирами на одном из трамвайных маршрутов города, было принято решение об изменении графика движения автобусов маршрутов №22 и №25. С начала следующего месяца они будут ходить до 21:30 и 21:49 соответственно. Что касается коллектива «Трамвайного управления», то, в соответствии с Трудовым Кодексом РФ, на время простоя предприятия работников отправят в вынужденный отпуск с выплатой 2/3 их среднего заработка.

Напомним, что примерно такая же ситуация складывалась и с муниципальным предприятием ПАТП. Здесь также перед процедурой банкротства работников отправили в отпуск. Трамвайному Управлению практически удалось избежать затяжного банкротства, из неё предприятие благополучно вышло, несмотря на оставшуюся задолженность, но неизвестно что будет дальше.

Телеграм-канал Komsagram


Автор: Алексей Савин

Komsagram запускает очередную прощальную акцию с трамваем

Как всем уже известно, с 1 октября в Комсомольске-на-Амуре прекратится движение трамваев из-за плохого состояния полотна в районе дома №61 по проспекту Мира, средств в городском бюджете на его ремонт нет и не ясно на какой срок введены эти меры.

В любом случае, кажется, что нам, комсомольчанам, придётся попрощаться с этим экологичным видом общественного транспорта. В связи с этим, в это воскресенье 30 сентября мы планируем провести акцию под названием "Последний Трамвай". Для этого вам нужно всего лишь сесть на любой маршрут трамвай, проехать в нём и сделать селфи либо в вагоне, либо на его фоне, разместить в соцсетях с тегом #последний_трамвай

Также вы можете присоединиться к нашей своеобразной поминальной процессии, которая собирается с грустными лицами проводить трамвай в последний путь - в воскресенье 30 сентября в 15:00 мы собираемся на Речном вокзале и оттуда на любом маршруте отправляемся до его другой конечной остановки. С собой вы можете взять абсолютно всё - гитару, баян, термос с горячим чаем или борщом. В общем, всё на ваш выбор.

Нечто подобное мы уже проводили в последний день марта в этом году, когда появилось сообщение о прекращении движения трамваев в Ленинский округ с 1 апреля.

Телеграм-канал Komsagram

Жалко, что не успел побывать в этом городе с ещё работающем трамваем. Ламповые РВЗ были украшением Комсомольска – о городе я вообще знал исключительно в контексте сохранившихся старых вагонов.

Автор: Дмитрий Николаев

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Антитрамвайный рекорд России

В дождь на велосипеде



Пришла осень, а с ней дожди и холод. Будем откровенны перед собой и другими: романтическая составляющая дождя преувеличена, за ним хорошо наблюдать из окна с пледом и какао. Тем не менее, дождь – довольно частое явление в нашей жизни, но почему-то каждый раз дождь вызывает коллапсы и парализует город. Это не нормальная ситуация, всё-таки за несколько десятков тысяч лет к этому можно было и приспособиться!

Про обустройство и готовность города к приёму воды я уже писал: нужно больше водопроницаемых поверхностей и система частых колодцев ливнёвок. У нас же сначала закатывают весь город в асфальт, затем делают по одной большой решётке раз в 100 метров, а затем удивляются прудам на улицах и каскадным фонтанам на лестницах.

Сейчас же давайте поговорим немного про другое: как не стоять в пробках, сохранить сухие ноги и не упасть на ближайшем пешеходном переходе? С автомобилями и ходьбой всё понятно, а вот с велосипедом не всё так очевидно!

Сразу оговорю: мы сейчас рассматриваем не поездки по парку в выходной день с женой, а велосипед в роли транспорта. В первом случае во время дождя вы, скорее всего, останетесь дома или выберете более сухое занятие для отдыха. В транспортном плане всё проще: дождь не прибавляет комфорта (хотя удовольствия – вполне), но если вам надо поехать и велосипед для этого подходит лучше всего, то этот материал именно для вас!

Опасности

Дождь не убьёт вас, а вот скрытая яма и скользкая разметка – могут. Под лужами иногда бывают неровности, поэтому лучше их объезжать или хотя бы не разгоняться на незнакомых улицах, проезжая лужи с поднятыми ногами и визгом из детства. С разметкой всё хуже: мокрый пластик становится очень скользким, поэтому переезжать линии стоит перпендикулярно, и не пытайтесь резко тормозить на зебрах.


Звучит страшно, но аналогичные правила работают в сухое время для тёмных мест и трамвайных путей. Тем не менее, коммунальщикам было бы круто хотя бы оперативно помечать ямы знаками, выбрать безопасный для всех тип покрытия и не нарушать технологию нанесения. Если разметка с ощутимым бортиком, то подрядчик схалявил и нанёс новый пластик поверх старого.


Велосипед

Хорошие крылья полностью решают проблему луж. На городских велосипедах такие идут в стандартном наборе, но их всегда можно докупить и установить позже. Есть ещё держатели для зонта на руле (крайне популярны в Нидерландах, где дожди приходят неожиданно и часто), но у нас такого не встречал.


На время стоянки на седло можно одеть чехол или просто пакет из ближайшего магазина:


Сухая попа – мелочь, а приятно!


Одежда



У пешеходов в Москве намного больше шансов промочить ноги, чем у велосипедистов. Тем не менее, дождевик и непромокаемая обувь не помешают. У меня в багажнике велосипеда всегда валяется одноразовый дождевик с какого-то велопарада на случай ливня – лежит второй год, никто не утащил.



Магия

Ноль. Ничего необычного в перечисленном выше нет: просто берёшь и едешь, если надо.


Круче всего детям – они ещё не разучились получать кайф от проезда по лужам и не больны стереотипами!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
ВелоМифы

Новый миллионник и борьба с проблемами



Краснодар на выходных официально стал миллионником. В головах людей эта цифра волшебным образом должна поменять стереотип о плохой деревне на хороший мегаполис, хотя жизнь горожан после обновления статьи в Википедии никак не поменяется. Но сделали и сделали – молодцы)

У российских больших городов однотипные проблемы, связанные в первую очередь с качеством новой застройки и решением транспортных проблем – нет виденья на перспективу, поэтому делают исходя из сегодняшней ситуации. Об этой и не только проблемах мне удалось пообщаться с главным архитектором Краснодара буквально неделю назад. Наталью назначили незадолго до этого и по стечению обстоятельств мы оба оказались в 8 утра в одной кофейни в центре Москвы. Осторожно! Её виденье будущего может оскорбить чувства автомобилистов или динозавров градостроительной мысли!

Если кто-то готов расшифровку интервью – буду благодарен и опубликую текст отдельно.

P.S. да, со звуком вышел косяк и мне очень стыдно – вытягивали по максимуму, урок на будущее.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Город для детей и родителей



Есть очень нехорошее заблуждение, основанное на крайностях: жить можно или в городе в серой панельке и царстве асфальта, или в собственном доме. Поэтому часто встречаются комментарии типа «город для молодых и одиноких, а семьям нужен свой дом с участком в пригороде». Понять природу такого восприятия города довольно просто, нужно всего лишь посмотреть в окно и оценить комфорт с безопасностью среды вокруг – желание спрятать и защитить дитя вполне логичны с точки зрения обывателя.

Побег из агрессивного города – крайний вариант и сигнал о больших проблемах. Можно закрывать на это глаза и смотреть на убыль населения и казны, а можно пытаться решать вопросы и бороться за людей: два стула, которые стоят перед мэрами и чиновниками. У нас пока что забота о детях и их родителях ограничивается установкой разноцветной детской площадки во дворе посреди парковки, и это лишь имитация работы, ведь даже там ребёнка может сбить машина, а образовательная ценность игровой площадки в 99% случаев нулевая.

Так каким же должен быть город, дружелюбный для детей и их родителей?


Жильё

Пойдём с главного: места жизни семей. Сейчас вопрос пополнения решается переездом и банальным увеличением комнат – меняется район, но качество среды обычно остаётся прежним: сомнительная архитектура, количество соседей, парковка во дворе и опасная улица под боком. В лучшем случае рядом с вами окажется парк или перед окном будет чуть больше деревьев – приятно, но, по сути, это мелочи.


Жильё может быть с отдельным входом в квартиру, участком на первом этаже или эксплуатируемой крышей, без парковки перед детской площадкой и разнообразной архитектурой. Можно строить плотно, но без создания человейников – дуплексы, таунхаусы и другие варианты могут лучше отвечать потребностям родителей и детей. Проблема лишь в одном – у нас нет такого жилья, даже запроса со стороны жителей, люди привыкли видеть однообразные коробки и считают это нормой. Застройщики только в плюсе, ведь можно строить говно, которое оторвут с руками.


Многоквартирные дома можно и нужно делать дружелюбными для родителей и детей: вход на уровне тротуара без ступенек, колясочные с велокомнатами на первых этажах, просматриваемый безопасный подъезд и тамбур из расчёта коляски и человека внутри. Мелочи, которые будут делать каждый день приятными:


Дворы
В какой-то момент маркетологи строительных компаний осознали плюсы дворов без машин – скрепы автомобилистов уступили место эмоциям безопасности и комфорта. Возможность отпустить ребёнка без опаски за его жизнь – важный критерий города для родителей, но он не должен ограничиваться одним двором.


Двор – пространство всех жителей, а не только место для прогулок молодых мам и игры детей. Более того, делать шумные игровые во дворах не рекомендуется – пожалейте ментальное спокойствие всех жителей! Площадки для коллективных и громких игр нужно делать в парках и скверах, которые должны быть в пешей доступности. Это может шокировать некоторых чиновников, но комфорт города нужно оценивать не по общему числу деревьев или разделять площадь всех парков на число жителей, а по доступности зелёных зон в 15-ти минутном радиусе от жилья.


Про правильные детские комплексы для детей я уже неоднократно писал, но повторюсь: они должны развивать и обучать детей, рассказывать об устройстве мира и учить быть в коллективе через игру. Поэтому разноцветные убогие горки и турник – не детская площадка, а имитация заботы, зато игровая с зонами воды и песка, лазалками и естественным рельефом – это познавательно и хорошо. Понятно, что сделать в каждом дворе Парк Горького с его крутой детской площадкой не получится, но важно понимать принципы.

плохо


намного лучше

Сады и школы

Среда формирует нашу личность и воспитывает вкусы, поэтому при разработки дизайна детских учреждений нужно привлекать специалистов. Айболиты и смешарики на стенах внутри и самый дешёвый вентфасад снаружи – убожество, взрослые убивают эстетику и лишают детей красоты. Кстати да, ветеринар Айболит на стенах больниц – следствие этой политики, не должен главврач или завхоз отвечать за архитектуру и дизайн.

сдержанный и функциональный дизайн

Школы, детские сады и даже больницы должны быть вписаны в городскую ткань, а не закрыты от неё глухими заборами. Если нужен закрытый двор, то сама форма здания должна разделять пространство. Это делает районы приятнее для жизни и позволяет детям наблюдать за жизнью на улице – это тоже важная часть обучения жизни.

новые кварталы Хельсинки, детский сад справа



Советские традиции градостроительства всё ещё имеют огромное влияние, поэтому все детские учреждения продолжают строить внутри мегакварталов. Логика безопасной пешеходной доступности для жителей давно не работает, зато дворы стали местом для массовой парковки и подвоза детей – в итоге страдают жители, пешеходы, велосипедисты, родители на машинах и сами дети. Получается плохо, но планировочные решения никто не стремиться поменять. Решение же простое: вписывать учреждения в улицы и делать безопасные условия исходя из современных принципов. Например, вот детский сад из нового района под Минском – он выходит на пешеходную зону, где ребёнка не собьёт машина.


Улицы
Мы все пользуемся улицами каждый день по пути на работу, в магазин, в школу или детский сад. Одно из преимуществ плотного города – право иметь широкий набор сервисов и возможностей в пешей доступности. В одноэтажных пригородах до кружков, секций или школ нужно будет ехать на машине, что не очень хорошо с точки зрения подвижности ребёнка и его родителей, ухудшает экологию и просто отнимает время взрослых. В нормальном городе улицы должны быть абсолютно безопасными для детей:

успокоение трафика с помощью деревьев в новом районе Хельсинки

Само собой в городе должна быть безбарьерная среда, без подобных издевательств:


Лучшем примером для подражания в этом плане я считают Нидерланды: высокий уровень жизни и автомобилизации, страна с самыми счастливыми детьми и безопасным улицам. Дети не могут водить машину и прятаться от опасных улиц внутри железной коробки, но в этой стране у них есть полная свобода передвижения в безопасных городах: улицы в Нидерландах «успокоены», машина на городских улицах не представляет опасность для окружающих за счёт продуманного дизайна улиц.


С каждым годом физическая активность детей снижается и это проблема. Простая поездка в школу на велосипеде – наиболее лёгкий способ получить лишние 15-30 минут активности в день, которые помогут детям быть здоровыми. Нидерланды являются единственной страной в мире, где смогли снизить ожирение среди населения, и это не потому что там самая лучшая диета. Ежедневные активности по пути на работу или в школу – ключ к успеху.


Подобные стретегии есть даже у нас. Например, программа велосипедизации Альметьевска в том числе ориентирована на комфорт и безопасность детей:


Здоровье и природа

Город не должен быть асфальтовым мешком с плохой экологией. Личный автомобиль не только представляет опасность для ребёнка, но и в заведённом виде – выхлопы рассеиваются на уровне метра от уровня земли и лишь затем оседают, то есть маленькие дети (а заодно и люди в машинах) вдыхают практически всё. Последствия такой экологии, думаю, разъяснять не надо. Поэтому устойчивая транспортная система на основе общественного транспорта с приоритетом пешеходов – это в том числе вложение в здоровье детей.


В более широком смысле городская экология – это возможность наблюдать за естественными природными процессами внутри города. Грибы после дождя, опавшая листва, пение птиц или умеренно-дикие белки на улицах должны быть нормой. Для этого выстраивается разноуровневый зелёный каркас из разных местных растений, садоводы ухаживают за ними и так далее.


Для сравнения, стараниями московских коммунальщиков в Москве практически убита экосистема: почва отравлена реагентами, убранная листва лишает тепла и питательных веществ землю зимой, травы выкошены и заменены обычным газоном, сильный засвет сводит с ума оставшихся животных, а из-за широких улиц и громкого трафика птицы общаются по ночам. В целом, плохо примерно всё – лишь в парках и заповедниках остались оазисы.


Прочее

Учесть все запросы в рамках одного небольшого поста сложно да и не очень-то нужно. Например, каким-то одарённым детям и их родителям нужны уникальные секции и учебные заведения, которые есть лишь в одном городе из десяти. Важно другое: города могут быть дружелюбными для детей. Если маленький человек не может голосовать, то это не значит, что его интересы должны игнорироваться взрослыми дядями в мэрии.


Безопасный и комфортный город для детей делает жизнь всех нас лучше – когда инфраструктура ориентирована на самых незащищённых пользователей, то лучше становится даже «молодым и сильным». Существуют способы проектирования городской среды с привлечением детей – взрослые не всегда понимают все желания маленьких жителей. В общем, берегите детей и требуйте комфортный город для всех!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Вам не страшно здесь стареть?

Что новый парк изменит в людях?

Наткнулся на интересный пост Петра Иванова о психологии и социологии горожан. У нас не принято про это говорить и мало практикующих специалистов в этом (поэтому подпишитесь на Петра!), хотя социальный капитал, уровень доверия и прочие вещи – важнейшие составляющие удобного города, нашей жизни и городского софта в принципе. Далее скопированный без разрешения авторский материал, надеюсь Пётр на меня не обидится)



Однажды администрация и корпорация одного моногорода решили создать в своем городе парк. Но при этом, для них было важно понять, а что же изменится в их городе с появлением парка. На интуитивном уровне всем очевидно, что наличие парка лучше его отсутствия. Тут мало кто будет спорить. Однако большой вопрос – чем конкретно наличие парка лучше его отсутствия. На какие показатели можно опереться, с тем чтобы быть уверенным, что инвестиций в парк оказались эффективными.

Для решения этой задачи я разработал инструмент, о котором сегодня расскажу. Инструмент исходит их предположения, что любой социокультурный проект в городе оказывает влияние на качественные и количественные показатели социального капитала на территории.

Для разработки инструмента я взял определение и операционализацию социального капитала из классической статьи Джеймса Коулмана "Social Capital in the Creation of Human Capital". Согласно Коулману, социальный капитал состоит из различных социальных структур, среди которых в качестве основных можно выделить доверие, нормы и санкции, надежность среды и информационные каналы.

Доверие – это то, насколько участники социальной структуры, в случае городского проекта это жители, администрация и бизнес, видят желательным взаимодействие друг с другом и насколько они уверены в том, что взаимодействие друг с другом может быть и будет успешным. Высокие показатели доверия снижают транзакционные издержки и расширяют возможности кооперации.

Нормы и санкции – это совокупность способов предотвращения и разрешения конфликтных ситуаций, а также способов различения своих и чужих. Этот показатель работает чуть менее однозначно, нежели доверие, он нелинейный. Скажем, представители чикагской школы социологии в наибольшей степени симпатизируют балансу между формальными и неформальными, институциализированными и неинституциализированными нормами и практиками. Т.е. если в городе все конфликты принято решать через суд и полицию – это не совсем здоровая ситуация. Но также не совсем здоровая ситуация возникает тогда, когда в городе принято все конфликты решать стрельбой и мордобоем.

Надежность среды – это показатель, складывающийся из того, насколько предсказуемым, понятным и прозрачным для каждого горожанина или представителя администрации и бизнеса представляется городское сообщество и городская среда. Насколько возможно прогнозировать свои жизненные стратегии в городе, насколько можно предугадывать реакции и поведение себя и окружающих в городе. Когда городские процессы представляются чередой взаимных сюрпризов, как например в Москве, это не очень хорошо, с точки зрения развития социального капитала.

Наконец, четвертый показатель – информационные каналы. Это то, каким образом и насколько эффективно циркулирует информация в городе, насколько она доходит до адресатов, насколько ей можно доверять. Это как публичные, так и не публичные, формальные и неформальные каналы. Есть ли доверие местной газете? Смотрят ли жители местный телеканал? Стоит ли верить тому, что мэр говорит на официальной встрече, или доверия заслуживают только слова, произносимые в кулуарах? Города развитым социальным капиталом обладают разветвленной и доверительной системой каналов коммуникации как формального так и неформального характера, искажение циркулирующей информации является поводом для публичных дискуссий.

На пересечении смысловых полей эти четырех больших групп социальных структуры возникают дополнительные параметры, которые можно и нужно замерять. Их восемь.

1. Доверие к территории
2. Территориальные стереотипы
3. Территориальные каналы информации
4. Каналы информации локальных сообществ
5. Образ территориального сообщества
6. Образ городского режима
7. Межличностное доверие доверие
8. Институциональное доверие

Доверие к территории – это то, насколько безопасной, освоенной, обжитой воспринимают свою территорию жители, власть и бизнес.

Территориальные стереотипы – это то насколько индивидуализировано восприятие территории. Насколько город проживания отличается от "страны вообще", "типичного постсоветского города", "типичного моногорода" и т.д.

Территориальные каналы информации – местные СМИ, доски объявлений, фестивали, форумы, проектные семинары и т.д., насколько они развиты, можно ли им доверять

Каналы информации локальных сообществ – неформальные способы циркулирования информации и то, насколько они пользуются доверием – чаты в WhatsApp и Телеграме, группы в соцсетях, собрания клубов и активистских групп

Образ территориального сообщества – как описывают себя жители города, отвечая на вопрос "Кто мы?", "Чем мы отличаемся от других россиян?", "Чем мы отличаемся от жителей соседнего района, поселка, города?"

Образ городского режима – то, каким образом представляют себе горожане систему принятия решений в городе, кто определяет городскую политику, кто важнее – местный бизнес или местная администрация? Или может быть региональная столица или краевая администрация? Или ТНК?

Межличностное доверие – то, насколько люди в городе считают, что людям в целом можно доверять, что люди благонамеренны и настроены на кооперацию (или наоборот)

Институциональное доверие – то, насколько люди в городе считают, что можно доверять институтам, как то полиция, медицина, церковь, телевидение, реклама и т.д.

Этот инструмент можно использовать по-разному, его можно упаковывать в массовые опросы для количественной оценки изменений в городе, вызванных социокультурным проектом. Можно на его основании строить качественные замеры через фокус-группы и глубинные интервью, можно закладывать в основу проектных семинаров при формулировании стратегических целей, в логики которых разворачиваются социокультурные проекты в городе.

В общем, полезная штука, рад был ей поделиться.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Разнообразие жилья в районе



В течение жизни у людей разные запросы к жилью: холостяку нужно одно, молодой семье – другое, многодетной семье – третье, художнику вообще пятое. Хорошо, когда разные типы жилья совмещены в одном доме или квартале, ведь тогда не нужно менять привычный район с  школой, соседями и магазинами. К сожалению, эта история немного не про нас – однотипное жильё различается в лучшем случае количеством комнат и расстоянием от метро. Особенно всё печально в спальных советских микрорайонах – люди даже не подозревают, что есть квартиры с собственным входом, участком, в несколько уровней и так далее.

Реновация районов, грубо говоря, бывает двух типов: высвобождающая и уплотнительная. Первое применяется в крайне плотной застройке, когда, например, делают общественные пространства на месте каких-нибудь построек. Про второе я уже писал на этой неделе, но сейчас нашёл несколько интересных концептов от архитекторов.

Типичный дом в спальнике и территория вокруг. Тот самый простор, о котором любят все порассуждать, но по факту территория стала парковкой со случайным газоном между машинами. Нет чётких границ и зон ответственности, поэтому место становится пустырём и используется в лучшем случае наркоманами и для хранения личного имущества – польза для общества и каждого из нас отрицательная:


Как могло бы быть. За счёт строительства домов появляются средства на благоустройство общей территории, разнообразие среды и квартир также вырастают. Получается такой линейный двор-улица, место перестаёт быть агрессивным и депрессивным. Куда деть машины – немного другой вопрос, но бесплатной парковки на пустыре явно ждать не стоит:


Подобные проекты – вполне рабочий вариант для улучшения советских спальников. Всё равно сносить всё и вся денег не будет, а повышать устойчивость районов во времени и выправлять социально-градостроительные проблемы нужно. На всякий случай повторюсь, что это просто картинки-примеры, а не конкретные проекты. Взял у Екатерины Выродовой и Андрея Елбаева.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Так ли ужасна точечная застройка?


Устойчивый дом: разнообразие квартир


Избранное про застройку

Реновация по-умному



Построить дом – это даже не полдела, а где-то одна треть. Намного важнее содержание и энергоэффективность дома в течение всей жизни. Мы уже практически подходим к моменту, когда панелькам потребуется капитальный ремонт и модернизация, но сделать это будет крайне проблематично из-за конструктивных особенностей и огромного числа собственников. Общее собрание нескольких сотен собственников и этап принятия общего решения будут мегаэпическими – соседи часто не могут договориться даже по шлагбауму во дворе, а тут затрат намного больше, процесс сложнее и не всё так однозначно.

Ошибки со старым фондом в целом ясны, но выводы не сделаны. Начатая при Медведеве реформа энергоэффективности, как я понимаю, буксует и не идёт. У нас до сих пор не обращают внимания на жизненный цикл домов ни муниципалитеты, ни застройщики, ни жители. Все считают только первоначальные взносы, а прикинуть энергоэффективность и переплаты в течение десятилетий не удосуживаются. Частично это связано с субсидиями государства на ЖКХ, но рано или поздно цены отпустят в свободное плавание, и тогда будет поздно плакать.


Немцы, например, считают цену отопления каждого квадратного метра в каждом из домов – это сильно влияет на стоимость недвижимости. Практически во всех европейских странах нельзя продать или сдать в аренду здание без сертификата энергоэффективности. После же реновации на стенах домов появляются такие таблички: сколько тепла дом тратил до обновления, сколько тратит после и как это сравнить со средним потреблением по городу. То есть реконструкция и неудобства затеваются не просто ради освоения – это вложения в будущую экономию.

фото Или Сотонина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Реновация по-фински

Красьте дороги, а не покрышки!



Сложно цензурно и коротко описать любовь российских коммунальщиков к краске. Каждую весну и субботник тысячи людей по всей стране выходят малевать деревья, заборы, детские площадки, покрышки, бордюры и стены домов. Всё это не имеет ничего общего с красивым и комфортным городом, но стальные скрепы непоколебимы и требуют миллионов рублей на краску!

Краска стала наркотиком для людей: чисто не там, где не мусорят, а там, где покрашено; дом красив не формами, а коммунально-серой краской; остановки считаются новыми не за счёт установки навеса, а за счёт листочка «осторожно, окрашено». Слезть с этой иглы кисти быстро не получится, но у меня есть решение: давайте красить дороги!


Широкие огромные дороги приносят только вред: хаотичное движение, высокие скорости, сильный нагрев летом, высокая стоимость содержания и так далее. С этим не согласятся дорожники и проектировщики с большим стажем, ведь они своими руками всё это делали и это в прямом смысле их хлеб, но мы-то выступаем за комфортные города для всех жителей.

Аддис-Абеба

Проблема широких дорог не новая, мы не первые с ней столкнулись, «дорожная диета» была придумана на другом континенте и с успехом применяется по всему миру уже несколько десятилетий. Принцип простой: для машин должно быть ровно столько места, сколько необходимо геометрически. То есть полосы не по 5-7 метров, а по 2,7-3, не огромные асфальтовые плацы, а перекрёстки с понятной и простой схемой движения с чёткими габаритами. Подобные принципы уже несколько лет применяют в Москве при реконструкции улиц, и становится только безопаснее. Но есть и более дешёвый способ исправления ситуации:


Обезопасить улицу для всех можно просто за счёт краски и столбиков — это можно сделать за пару дней при наличии хорошего проекта. Это ломает скрепы, но работает даже в России.

Мумбаи

Решение временное — краска помогает проверить решения до капитальных преобразований: дешевле поправить проект и линию из краски, чем двигать бордюры после завершения работ. Год такого эксперимента, и можно смело вызывать строителей!

Форталеза

Обратите внимание на всякие кружки и рисунки: они сделаны не по ГОСТу! Их цель — сделать дорогу не похожей на дорогу, дать понять людям, что здесь теперь можно ходить, а водителям показать, что это теперь не их территория:

Сан-Пауло

Это чуть сложнее, чем пачкать деревья или бордюры краской, но зато полезнее для каждого жителя:

Мумбаи

Даже в Африке это уже поняли!

Аддис-Абеба

Было бы замечательно, если бы Путин или начальник ГИБДД закрасили лишний асфальт у стен Кремля или на какой-нибудь ведомственной парковке — личный пример убедил бы людей на местах делать проекты не по шаблону из 1970-го года, а по современным подходам к вопросам транспорта и движения в городе.

Форталеза

Кстати, у нас есть огромное преимущество перед южными городами — снег! Выпавший снег хорошо показывает реально необходимую ширину для машин и траекторию движения пешеходов:


Фотографии PC-NACTO-GDCI из подборки Тhe Guardian

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы


Магия разметки


Как быстро и недорого изменить привокзальную площадь


Как быстро и недорого обезопасить улицу — рецепт Минска

Опасность гражданских инициатив



Я не активист – очень часто приходиться поправлять людей и журналистов, которые пытаются понять мою популяризаторскую деятельность через привычный термин. При этом я отношусь с большим уважением к людям, которые выходят за границы комфорта и начинают улучшать свой город своими же руками. Том Сойер Фест по реставрации домов, объединение реставраторов ради старинных вывесок, велосипедизация Петербурга, Let's bike it! и многие другие – движения, которые сдерживают город от разрушения и создают удивительные вещи.

К сожалению, гражданская инициатива снизу у нас не поощряется. У управленцев есть чёткое понимание монополии на любовь жителей, – делать хорошо может только партия, а если вы делаете лучше нас, то вы подрываете нашу деятельность. Вместо объединения ради улучшения города, идёт процесс охоты и прикрытия подобных ячеек общества под разными поводами. В лучшем случае вас будут называть городским сумасшедшим. Это правило имеет исключения, но общая тенденция задана весьма ясно и доходчиво (вспомните хотя бы авторов Бессмертного полка).


Это не значит, что нужно просто сесть и стать зрителем смерти российских городов. Просто нужно понимать многие действия чиновников через эту призму, быть к этому готовым. Развития социальных сетей и мессенджеров позволяет объединять людей и делать город лучше намного проще – можно начать хотя бы с чатика своего двора и предложить высадить деревья или кусты. Прикрывать неугодные инициативы тоже становиться всё сложнее – монополия на СМИ и информацию рушится на наших глазах.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Типы городских активистов

Новая мобильность наступает!



Последние годы в Москве появляется всё больше возможностей жить без своей машины под окном: более-менее стабильно начинает работать наземный транспорт, с городской электричкой потихоньку что-то делают, местами есть велопрокат, недавно ещё появились электросамокаты на улицах.

Это абсолютно нормальное явление, когда города начинает управлять транспортными хотелками жителей и бороться с первопричиной пробок: ехать на своей машине становится дорого и сложно, поэтому я доеду на велосипеде до метро, на поезде до центра, а там возьму самокат и быстренько доберусь до работы – получается быстрее и дешевле. Когда появляется спрос, то появляется и предложение, а у жителей больше альтернатив и свободы для перемещения по городу. Дополнительный стимул этим процессам придаёт развитие личного электротранспорта.

На днях в Москве в тестовом режиме запустили прокат электроскутеров от YouDrive Lite. В этому году фирма будет обкатывать технику и смотреть на результаты, а на полную мощность сервис заработает в следующем году.

Это скутеры Doohan iTank, батарей хватает на 100 км. Есть два режима езды: плавный до 25 км/ч и спортивный до 50 км/ч. Аренда стоит 10 рублей за минуту, есть возможность бесплатно забронировать на 20 минут.


Перед началом аренды приложения рассказывает об управлении и технике безопасности:


В багажнике есть два шлема и одноразовые наголовники. Перед стартом аренды нужно подтвердить наличие защиты, иначе скутер заблокируют ради общей безопасности.


Трамвай (кродеться)


Для управления нужно иметь водительское удостоверение, всё-таки ехать эта штука может быстро и ответственности на водителе больше.


Я проездил примерно полчаса на нём. Первое впечатление: непонятно, но прикольно! Управляется легко, проблем с равновесием нет, но парковать его сложновато (возможно, просто с непривычки). Ещё во время заднего хода скутер орёт на всю улицу.


Субъективно ты не ощущаешь это машиной или мотоциклом, но это явно и не велосипед – в итоге в голове появляются коллизии «могу ли я проехать по автобусной полосе» или «если я никому не мешаю, то залезку-ка я на велополосу». Понятно, что делать этого нельзя, но у меня в голове были мимолётные сомнения.


Дизайн скутера спорный, но главное преимущество для города очевидно – один человек занимает не десять квадратных метров, а всего два. Хотя бы в тёплое время это может снизить нагрузку на улицу, заодно появится место для парклетов.


Подытоживая: круто, что подобных сервисов становится всё больше. Пока сервис новый, нужно будет учесть множество важных нюансов, например, найти страховую, которой не страшно будет заниматься клиентами такой техники. Как раз поэтому в этом году тестируют ограниченной группой пользователей. Десять рублей в минуту – это почти аренда БМВ или Мерседеса в каршеринге, зато скутер манёвренный и нет проблем с парковкой – есть свои плюсы для коротких и срочных поездок. Плюс девушку романтичнее покатать на скутере по ночной Москве ;)


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Тестируем городской прокат электросамокатов


Почему каршеринг лучше личной машины для города


Велосипедная бомба от китайцев

Плохие велосипедисты или недальновидный центр движения?



Помните товарища, который пытался найти корни Госдепа в проведении зимнего велопарада? Это можно было бы списать на обычное обострение городского сумасшедшего, если бы не одно но: этот человек работает в транспортном комплексе города и уже долгие годы пытается запустить интеллектуальные светофоры для спасения города от пробок.

Сейчас Евсин решил пойти дальше: провести исследования велоинфраструткуры и выявить проблемы Мытной улицы в Москве. Результат, конечно, был известен заранее, поэтому методология и остальные факты особого значения не носили – велосипедисты оказались виноваты в ликвидации парковки на улице! И не важно, что велополоса узкая и её вообще никак не заменить парковкой – главное накинуть и найти крайних. Вариант убрать одну автомобильную полосу ради парковки не рассматривался, а попытки понять причины полупустой велополосы не предпринимались.

С велоинфраструктурой в Москве в принципе всё плохо – мэрия в последние годы очень полюбила хвастаться новыми километрами дорожек, но они либо сделаны в парках (где они не нужны), либо вообще являются… автобусными полосами. Сети нет, защиты нет, даже лучшую велодорожку города просто заменили парковкой по прихоти отеля. Безопасно проехать по городу на велосипеде мимо подземных переходов и огромных развязок невозможно, но это не мешает удивляться отсутствию пробок из людей на единичных велополосах.

Короче, на почту мне пришло письмо от москвича, который хотел бы ездить на велосипеде по городу, но такой возможности нет. Его слова господина Евсина весьма удивили, хотя они были написаны до продолжения истории. В общем, что не так с транспортными планами Москвы и конкретно с ЦОДДом:


Один сотрудник Транспортного комплекса Москвы сделал исследование структуры пользователей одной городской улицы. Казалось бы – круто, хоть кто-то занимается делом! Но давайте по порядку…


Москва за последние годы стала благоустроенным европейским городом с красивыми улицами и парками, но вот незадача – в 9 из 9 столиц западноевропейских стран, в отличие от Москвы, транспортный мастер-план ориентирован на устойчивую мобильность. Что это такое? Это когда одни жители во время своей поездки по улице не создают проблем для других жителей. Для этого в этих городах есть учреждения, которые позволяют «городу двигаться», например, Лондонский Центр контроля трафика (Traffic Control Center, TCC). Он позволяет лондонцам не стоять, а ехать: управляет светофорами, регулирует потоки на перекрытиях и информирует жителей о неожиданностях по пути. Вот их сайт, можете посмотреть подробнее: https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/what-we-do/roads.


У нас есть похожая организация – Центр организации дорожного движения. Вполне по-европейски, но есть одно огромное отличие. На сайте Лондонского TCC нет ни слова про автомобили, потому что перемещение на личной машине не отвечает этой самой устойчивой мобильности. В стратегии Лондона нет даже показателя «средняя скорость движения автомобилей» или «количество парковочных мест»! Зато есть показатели качества воздуха и шума на улицах, а их отнюдь не трамваи и велосипедисты ухудшают. Потому транспортно Москва вовсе не европейский город, и с 2010 года не стала им ни на йоту.


Сколько бы ЦОДД не самопиарился на светодиодных полосках на светофорах, километрах заборов или уменьшенных на секунду фазах красного для пешеходов, перед ними нет и никогда не было задачи сделать жизнь москвичей комфортнее. Возможно, они хотят сделать жизнь автомобилистов лучше, но нельзя угодить автомобилистам – одни обязательно желают ехать, но стоят в пробке, а другие желают стоять на парковке, но едут, потому что парковку убрали при расширении улицы для первых. Пытаясь сделать хорошо для автомобилистов, можно сделать лишь плохо для всех.


Поэтому в европейских городах улицы проектируют не светофорные инженеры и любители транспортного моделирования на подхвате, а архитекторы, исследователи и жители. Те встречи, которые проводит ЦОДД с жителями, не имеют никакого отношения к тому, как проходит процесс соучаствующего планирования во всех настоящих европейских столицах. И даже если кататься по 50 километрам велодорожек в парках по выходным, это не позволит понять простые истины дизайна велосипедной инфраструктуры для городов.


Поэтому я переведу основные аргументы малолетних урбанистов на язык, немного понятный людям с бензином в венах:

  • велосипедисты не появляются на велополосе, появляющейся из ниоткуда и заканчивающейся опасным перекрёстком = машины не поворачивают на дорогу с пшеничных полей и не падают с недостроенных мостов в реку

  • чтобы жители пересели на велосипеды, должны появиться безопасные велодорожки = тоннели копают не там, где реку переплывают автомобилисты

  • спрос на парковку будет больше предложения вне зависимости от того, будет на асфальте нарисовано 2, 10 или 100 парковочных мест = сотни голубей летят на разбросанную крупу, даже если крупы хватит только на одного

  • громче кричат не те, кого больше, а те, кто ближе = чтобы понять обычных москвичей, нужно перестать ходить в клуб людей с синими ведёрками на голове и самому снять ведро







Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...