Раздел: Город

Университет Амстердама: свобода и разумность

Процесс обучения включает в себя много деталей, в том числе атмосферу и пространство вокруг. Сложно изучать науки, когда в аудитории холодно, сыпется штукатурка или скамейки просто неудобные. 

Сегодня предлагаю посмотреть на главный корпус амстердамского университета, который был построен во второй половине прошлого века и с успехом справляется со своей задачей по сей день. Заодно изучим общагу и новый корпус, который готовят к открытию в этом году.


Старый модернизм

Этот корпус — типичный модернизм эпохи 1970 годов. Снаружи всё довольно скучно:


В Москве студенты МГИМО каждый день превращают все дворы и улицы вокруг в большую парковку дорогого автохлама. В Амстердаме такого не поймут:


Единственное разнообразие — новая входная группа из стекла:


Зато внутри уже интереснее, пространство многоуровневое. Подобное у нас видел в ДК Зеленограда — архитектурные идеи тогда были схожими во всём мире.


Зато дальше начинается загнивающая Еропа: проход в корпус открытый, никаких охранников или турникетов.


Корпус находится в деловом районе Амстердама (про него будет позже материал), люди спокойно могут ходить через корпус насквозь, пользоваться туалетами кампуса, покупать местный кофе и даже играть на площадке университета:


Более того, можно свободно посещать лекции!


Внутри корпуса можно заниматься как тебе удобно, для этого везде есть разная мебель:


Есть даже небольшие полузакрытые ячейки для коллективной работы:


Автомат с принтером и ксероксом:


Очень много столов с розетками:


Вспоминаю свои студенческие годы, перед занятиями и зачётами нам приходилось стоять с материалами или оккупировать подоконники. Здесь такой нужды нет:


Внутри есть много автоматов с едой и напитками, кофейня и большая столовая:


Интересно, что в самой столовой люди тоже сидят с ноутбуками и книгами: удобно тебе учиться и одновременно есть — на здоровье.


Сама столовая устроена в виде шведского стола:


Цены бюджетные, но вкус столовой. Зато интересный интерьер:


Всё строится на доверии, никто за тобой не ходит и не считает, чего и сколько ты взял:


Некоторые кассы принимают только карты. Интересно, что там были объявления о предстоящей забастовке и просьбы заранее купить съестное на дату акции.


Ещё тут пропагандируют ответственное экологическое поведение: при желании можно взять пластиковую посуду за дополнительную плату.


В комнате сбора посуды есть ящики раздельного сбора:


Новый корпус

Рядом с главным корпусом сейчас строят новый, но это будет город в городе: первые этажи будут отданы студентам днём и обычным жителям вечером, а наверху разместятся офисы. Здание не будет пустовать, а значит, вложения максимально отобьются и место станет новым центром притяжения — смешение функций делает место максимально эффективным. 


Район находится рядом с аэропортом, а ещё это самая низкая точка в округе — было ограничение по высоте и много проблем с водой. Поэтому здесь применяли много интересных технических решений при строительстве. Например,  вентиляция и электрика спрятаны в межэтажных перекрытиях, чтобы была возможность снизить высоту потолка без вреда для людей и впихнуть ещё один этаж за счёт экономии. Вентиляция в полу:


В лампы сразу вставляли панели для шумоподавления, чтобы не было эха и ора: 


Крыша здания зелёная, чтобы вода дозировано шла в грунт и ливнёвку — если этого не делать, то земля не будет успевать впитывать воду и всё вокруг подтопит.


По этим же причинам никто не трогает огромные футбольные поля рядом, хотя свободной земли мало — это естественная водопроницаемая поверхность, где в случае сильного дождя образуется водонакопитель.


Нижний атриум будет своеобразной городской площадью. 


Форму и материал площади специально подбирали таким образом, чтобы глушить звук — о комфорте студентов, сотрудников и просто жителей думают сразу.


Само собой, никаких турникетов и зон досмотра здесь не будет:


В подиуме специально предусмотрели место для живого дерева, которое будет расти вместе со зданием:


Немного напоминает Хогвартс своими лестницами:


Будущие аудитории:

Этот и другие объекты мне удалось посмотреть в рамках образовательной программы АРХИТЕКТУРА & УРБАНИЗМ от Урбан Института. Следующая  поездка у них запланирована на апрель 2020 года, к этому времени корпус как раз должны сдать — уверен, посмотреть живьём на подобное будет крайне интересно и познавательно!


Общага

В этом районе есть частный студенческий комплекс, где можно снять комнату с личной кухней и туалетом. Это больше похоже на гостиницу, но специализируются здесь на студентах. Само здание позиционировалось временным, но в итоге стоит по наши дни.


Здесь сдают комнаты в 21 кв.м., за пустую в месяц просят €579,24, за меблированную — €669,24, коммуналка с интернетом и тв обойдётся в €120.  


Здесь есть большая уличная велопарковка, но есть и опция небольшого гаража:


Общий холл:

Комнаты небольшие, но есть возможность учиться и работать в общей зоне или во дворе. Есть отдельные учебные комнаты для самостоятельной или групповой работы.


Двориков здесь несколько, к слову:


Для студентов есть прачечная для стирки, приватная столовая для дней рождения или обедов с семьей и друзьями. На крыше есть спортивная площадка.


Резюмируя всё показанное выше: это отличные примеры обустройства пространства для студентов, когда ничего не отвлекает от учёбы, а лишь способствует получению знаний. Кроме того, никто не пытается отгородить корпуса от города, наоборот, университет дополняет собой среду вокруг и приносит жизнь в район. Но конкретно с общежитием есть страх, что для российских реалий подобная бизнес-модель может оказаться сильно опережающей своё время.


Архитектура здоровья


Оценить влияние архитектуры лучше всего можно в больницах и поликлиниках — местах, куда люди приходят по нужде из-за плохого самочувствия. Ни один человек не захочет по собственному желанию отрываться от повседневной жизни и заточать себя в четырёх стенах, поэтому задача специалистов — создать условия, при которых пространство вокруг не будет «добивать» человека.

Среда вокруг лечит, и это не какие-то выдумки. Например, есть исследования влияния зрительного и физического контакта пациентов с растениями на скорейшее восстановление. Поэтому простые бетонные коробки среди асфальтового плаца не помогут пациентам чувствовать себя лучше. Присутствие близких людей рядом с больным снижает стресс — про это не нужно забывать при проектировании медицинских центров.

Самая большая ошибка в таких проектах — проектировать именно больницу. Нужно забыть привычные образы и делать постройки, которые не будут походить на место боли. Нельзя допускать главврачей к созданию дизайна:  собирать пожелания и обратную связь нужно, но во главе процесса должен стоять архитектор, а не врач с образом Айболита в голове.


Давайте посмотрим, как обстоят дела с архитектурой и средой в Медицинском Центре Университета Эразмус в Роттердаме.

Комплекс включает в себя разные учреждения. Например, здесь есть центр Макдональдса. Основные корпуса построены в модернистском стиле:


Важно, что с двух сторон от центра расположены парки — окна многих палат выходят на зелень:


Ещё это место рядом с мостом и основными улицами города — транспортная доступность не страдает.


Рядом расположена станция метро, спуститься вниз можно по лестнице с эскалатором или с помощью лифта:


Синяя линия вокруг больницы — зона запрета курения. Она не прерывается:


На тротуарах же идёт табличка с информацией и пепельница:


На автобусной остановке у центра есть специальная направляющая подушка: водителю проще подъехать вплотную к тротуару, так как правое колесо автобуса попадает в своеобразный желоб. Бордюр вдоль остановки сделан рельефным и под наклоном для безболезненной притирки колёс:


Это главный подъезд к комплексу, по центру идёт специальная полоса для скорой помощи:


Непосредственно перед входом привычная проезжая часть меняется на мощение и общее пространство. Пациентам и гостям не нужно искать переход, можно ходить напрямую — приоритет тут только у скорой:


Место скорее напоминает центральную площадь города, чем подъезд к больнице. Везде абсолютно безбарьерная среда:


Непосредственно у входа идёт Kiss&Ride — площадка для кратковременной остановки для посадки-высадки:


Проход внутрь свободный, никакой охраны или турникетов:


Лестница перед ресепшеном очень удивила и смутила — крайне странное решение на фоне безбарьерной улицы. Справедливости ради, есть лифты и эскалаторы по бокам, но всё равно странно.


Съёмка внутри запрещена в целях приватности пациентов, как я потом узнал. Но это был выходной день, людей внутри почти не было, поэтому никто ничего нам не сказал. Главный пассаж:


Здесь есть несколько магазинов и кафе, место скорее напоминает накрытую улицу. Судя по картам, в комплексе даже есть Старбакс.


Местом пользуются сотрудники и пациенты центра. Если ваше состояние позволяет и к вам пускают гостей, можно встретиться с ними не в палате, а внизу за кружкой кофе.


В наличии удобные и бесплатные туалеты:


Паркинг для посетителей и персонала спрятан внутри комплекса, в него заезд с другой улицы, но выход как раз в эту зону. Парковка платная: €2,70 за первый час, далее €1,30 за каждые полчаса, но не более €25 за 24 часа.


У выходов можно взять кресло-каталку, принцип работы как с тележками в супермаркете:


К сожалению, посмотреть палаты не удалось — там бы явно возникли вопросы к съёмке. Но общую атмосферу вокруг и в самом центре можно назвать человеческой и уважительной, в таком месте у пациентов и сотрудников не возникает постоянного стресса — можно сконцентрироваться на лечении. При этом никаких сверхдорогих или сложных решений я не показал: подобное давно и массово делают в тех же торговых центрах.



Школа-айфон из Амстердама



Я не знаю ни одного человека, на которого бы не орали в школе за бег по коридорам. И не дай боже оставить полоски от обуви на полу! Если же тебе скучно сидеть на уроке, то это исключительно твои проблемы и надо просто перестрадать. Наверняка у вас подобное тоже было. При этом практически никто не задаёт себе и другим простые вопросы: почему дети бегают по коридорам? Где им ещё это делать? Почему им скучно? Ответ же совершенно простой: потому что они дети, для них нормально много двигаться и не нормально долго сидеть!

Архитектура и среда школ может быть идеальна с точки зрения квадратных метров на каждого ученика или хорошо отвечать требованиям по количеству парт, но нельзя подменять качественные показатели количественными. Сегодня при проектировании школ в России пытаются учесть все возможные параметры, но исключают самый главный фактор: удобство и интересность для детей. Как можно ругаться на ребёнка за бег по коридорам, если школы состоят исключительно из классов и коридоров казарменного типа?

В Нидерландах ситуация кардинально иная. Я не беру в расчёт саму систему образования, хотя от тех же длинных уроков по 40 минут там давно ушли, давайте просто посмотрим на школу и принципы проектирования.

Это старое здание школы, его сейчас временно используют под разные нужды района, но скоро снесут. Школа была крайне проблемной, хотя учителя и программа были стандартными.


Это новое здание школы, здесь учатся дети с 12 до 18 лет. Архитекторы пытались сделать его похожим на Айфон — это в духе времени и школьники любят всякие технические новинки, поэтому почему бы и нет?


При работе с преподавателями и школьниками выяснилось, что прошлой школе не хватало какого-то стержня и объединяющей детали. Для решения проблемы архитекторы предложили создать небольшую площадь, где будут пересекаться все дети и преподаватели:


Пространство многоуровневое, из каждого конца здания можно попасть в другой или по коридорам в обход, или через это место:


Сверху находится кабинет директора, чем-то напоминает дирижабль и сцены офиса Людей в чёрном:


На лестницах можно сидеть. Тут вообще можно вести себя как хочешь, нет запретов:


Очень радует использование дерева в интерьере, хотя по сравнению с другими школами города его тут не очень-то и много. В разговоре с архитектором проекта я пошутил, что наши пожарники никогда бы такое не пропустили, на что получил довольно грустный ответ: в России самые суровые нормы пожарной безопасности и больше всего пожаров.


Под площадью зал для выступлений:


Все уровни дублируются лифтом, так что безбарьерная среда сохранена:


На крыше есть небольшая спортивная площадка:


... и небольшой дворик:


Дверь туда не закрывают, всё всегда открыто. Ещё это аварийный выход в случае пожара:


Учебные помещения имеют П-образную форму и обходят площадь по кругу. Везде есть небольшое пространство со столами и стульями:


Не нравится привычный стол? Вот барная стойка:


Здесь же идут небольшие комнаты-переговорки. Когда архитекторы предложили это на воркшопе с преподавателями, то услышали много интересных версий, чем там будут заниматься ученики. Почти все сходились во мнении, что там будут заниматься сексом или наркотики употреблять. Нужно ли говорить, что этого не произошло? Более того, показатели успеваемости учеников стали лучше и школа перестала быть проблемной.


Обычные люди очень недооценивают влияние среды на поведение человека. Если исходить из логики «всё сломают и обоссут», то это правда будет происходить. Если же пространство с уважением относится к человеку и дарит хорошие эмоции, то зачем ему это разрушать?


Если мы закладываем в процесс обучения принципы открытости и саморазвитие, пространство должно в этом помогать. С этой целью, например, пространство делают проницаемым:


Будут ли дети вандалить класс, если кабинет у всех на обозрении? Нет.


Кроме того, бОльшая часть школы транзитная, тупиковых коридоров или классов очень мало. Это тоже влияет на ощущения от школы и снижает вероятность вандализма или чего-либо иного нехорошего — ты постоянно видишь людей и находишься на обозрении, работает социальный контроль.


Пространство классов тоже отличается от знакомых нам: нет привычной доски и рядов. Дети работают в группах, поэтому тут нет феномена последних парт, где вечно происходит какое-то безобразие.


Социализация — важная функция школы, но для этого пространство должно быть комфортным и располагать к общению и игре. В этой школе есть не только общая площадь, но и крутая столовая:


Дети могут использовать пространство так, как им хочется — оно многофункционально. Зачем давить на ребёнка и заставлять его что-то делать против воли? Это же снижает продуктивность и желание ходить учиться. Тут же даже есть настольный футбол — приходи в школу, играй с друзьями и учись!


Дизайн столовой совершенно не уступает Старбаксу или иной кофейне — сразу видна забота о воспитании хорошего вкуса у детей!


Есть и другие места, но они более локальные и уединённые:


Спортивный зал, тут всё обыденно:


Есть трибуны и ворота с улицы — при необходимости тут можно провести и концерт, и соревнования, и что-либо ещё:


Шкафчики:


Туалет:


Эвакуационные выходы просматриваются и открываются простым нажатием с запуском сирены:


Вход в школу свободный, никто не пытается превратить место для обучения в тюрьму. Заборов вокруг школы тоже нет.


На ресепшене и пунктах охраны есть аптечки, огнетушители, удобная мебель и даже кофе-машинка:


Вместо вывода

Дизайн и пространство школ — хороший показатель ценности жителей и правительства. В Нидерландах не делают типовые школы, потому что каждый район и каждый житель индивидуальны. Здесь не жалеют денег на детей, и чем хуже район, тем лучше в нём будет школа — если город и люди сэкономят на школах, то через 20-30 лет выпускники этой школы сэкономят на стране. Хорошо, что они это понимают.


Эту и другие школы мне удалось посмотреть вместе с местными архитекторами в рамках образовательной программы АРХИТЕКТУРА & УРБАНИЗМ от Урбан Института. Отснять удалось только эту школу, так как там закончились занятия и ушли все дети — в других был строгий запрет из-за норм приватности детей. Но можно посмотреть другие новые школы на том же Аrchdaily.com. На неделе ещё покажу дизайн больницы и университета.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Две проблемы российских школ

Когда желтые рамки хорошо, а когда — плохо?



Какого урбаниста не бесят жёлтые рамки вокруг дорожных знаков? Они бесят меня, Челябинского, Шумского, Варламова. Ну а первым, как и во всем рунете, был Лебедев. Но не просто ведь так эти рамки придумали наши гибддшники?

Жёлтые рамки давно и успешно применяют во всём мире. Но как нет лекарства от всех болезней, так и жёлтые рамки не делают пешеходный переход или улицу абсолютно безопасным. В Нидерландах тоже любят жёлтые рамки, но понимают, что они помогают только в некоторых случаях. Давайте посмотрим, когда и где их ставят в самой велосипедной стране мира.

Когда жёлтая рамка работает в теории?

Жёлтая рамка очень заметна на улице и помогает привлечь внимание водителя, но только когда она одна. Ряд из одинаковых желтых рамок на всех подряд переходах, регулируемых и нерегулируемых, не даёт водителю подсказок о действительно опасных местах где нужно быть внимательнее.


Вместе с дополнительной пленкой, которой покрывают такие знаки, они намного лучше отражают свет фар, а потому более заметна ночью и с бóльшего расстояния, чем обычный знак.

Когда жёлтые рамки используют в Нидерландах?


Когда знак может быть не видно из-за деревьев и вблизи перехода нет вообще никакого освещения


При изменениях: на новых пешеходных переходах, когда переход перенесли и прочее

Здесь, на улице Spaklerweg в Амстердаме, раньше была промышленная зона и улица без светофоров использовалась, в основном, только для транзита. Справа от этого перехода – проезд под железной дорогой. Пешком тут никто не ходил – незачем и некуда. Но недавно территорию по обе стороны начали застраивать жильем и офисами: проезд под железной дорогой закрыли для машин и теперь тут активный поток пешеходов и велосипедистов. Чтобы водители, которые годами тут пролетали, приучились пропускать пешеходов, поставили аж три знака. В верхний, который как раз с рамкой, еще и встроено дополнительное ночное освещение – прямо как в Германии.


Что еще интересно – при пересечении этой улицы приоритет имеют пешеходы, но не велосипедисты, в отличие от примеров выше и ниже.

В нетипичных ситуациях

На фото перед нерегулируемым круговым перекрестком сделан нерегулируемый переезд через двустороннюю велодорожку, хотя в Нидерландах обычно велодорожки на кольцевых пересечениях односторонние.


В очень нетипичных ситуациях

Здесь, тоже рядом с кругом, решили поставить один знак на один столб слева от полосы в центре островка безопасности, а не два знака с двух сторон улицы. Если бы поставили знак справа, то его было бы видно только после выезда с круга из-за близко стоящего дома. А такой знак в центре островка видно заранее.


Что делать нам?

В отличие от Европы, наши ГОСТы обязательны для всех и всегда, и почти не дают проектировщику возможности сделать улицу безопасной без ущерба визуальной составляющей. В новом нацстандарте мы прописали, что такие рамки можно использовать только в определенных случаях. Нужно и дальше совершенствовать нашу нормативную базу, делая её более гибкой и соответствующим условиям движения, а не типовому шаблону.

Автор: Александр Девяткин
Редактура: Аркадий Гершман


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Жёлтая зараза на российских улицах

Транспорт, за который не стыдно



Эйндховен — один из самых молодых городов Нидерландов. Как город он известен с 1232 года, но во время Второй Мировой войны он был практически полностью уничтожен и отстроен заново. Сегодня это крупный научный и IT-центр Нидерландов. Ещё сюда из Москвы летает Победа, и это в прямом смысле телепорт в мир здорового общественного транспорта.


В Эйндховене расположен офис Philips, который является одним из крупнейших в мире производителей аккумуляторных батарей. Поэтому город активно заменяет автобусы на электробусы — нужно же поддержать местного производителя! На одном из таких можно доехать из аэропорта до главной жд станции и транспортного хаба при нём.

Во многих современных нидерландских городах на главных маршрутах делают автобусные полосы и обособляют трамвайные пути — это нужно, чтобы общественный транспорт работал эффективно: ездил быстро и был полноценной альтернативой личной машине. На многих улицах Эйндховена автобусы двигаются по отдельным проезжим частям. Практически везде на них установлены светофоры, которые автоматически включают зелёный для автобусов.


Выделенные полосы в Эйндховене делают из бетона: это долговечнее, а на перекрёстках даже без дополнительной разметки понятно, где едут автобусы и куда автомобилям не нужно заезжать.


От главного вокзала отправляют все основные городские маршруты автобусов и электробусов. У каждого маршрута своя платформа. Сверху над платформами висит указатель маршрута и времени отправления:


Здесь можно пересесть не только с поезда на автобус, но и на велосипед. Есть как наземная парковка…


…так и подземная, но в 200 метрах от вокзала:


Вход на парковку с траволатором:


Под навесом вдоль здания вокзала идёт тактильная плитка и продублированы обозначения платформ, чтобы не только слепые, но и просто люди с плохим зрением могли сориентироваться и найти свой автобус.


Онлайн табло с указанием платформ есть и на мониторах у выхода из вокзала. Время отправления автобусов в аэропорт вынесено на отдельный монитор, хотя этот маршрут не отличается по цене, расписанию или типом автобуса от других.


Посадка, как и в большинстве городов Нидерландов, только через первую дверь:


Заряжаются электробусы не на конечной, а на специальной площадке в паре кварталов от вокзала. Здесь же водители отдыхают и обедают:


У вокзала есть автомобильная парковка, но очень маленькая парковка, где-то на 100 машин. Зато прямо у входа есть зона для высадки пассажиров такси и Kiss&Ride:


Здание самого вокзала строгое и непримечательное:


Куда интереснее оформлен отремонтированный переход между платформами:


На каждую платформу ведут лестницы, эскалатор и лифты:


Теперь сравним это с главным транспортным хабом Великого Новгорода — они с Эйндховеном примерно одного размера по населению. Привокзальная площадь:


Kiss&Ride:


Безбарьерная среда, автобусные полосы, велопарковки, указатели и прочие элементы цивилизации — забудьте про это! Зачем думать о слабых, когда можно стирать переходы, и ничего тебе за это не будет? Если же у города нет денег сделать хорошо, то как они тогда находят деньги на новые заборы и плохие детские площадки?


Зато есть шаурмешная!


В Новгороде каким-то чудом смогли уберечь город от маршруток, здесь вполне неплохо работают крупные автобусы. Но вот удобство пользование ими крайне сомнительно:


И ведь беда не в конкретном Великом Новгороде, потому что общественный транспорт любого города Нидерландов обходит по удобству и надёжности российские города в десятки раз. У нас очень любят мечтать о каком-нибудь мегадорогом подземном переходе, метрополитене или мешке денег с неба, но не могут отладить уже имеющуюся инфраструктуру. Ведь на фотографиях из Эйндховена самое дорогое — это электробусы, а не табло, выделенки или безбарьерная среда.

Пора перестать мечтать о волшебнике в золотом вертолёте, который прилетит и всё починит — даже если такое случится (ха!), то на кой тогда чёрт нам нужны администрации с транспортными управлениями? Мы можем создавать город не хуже голландцев, но для этого нужно снять розовые очки и начать себя уважать, но с этим есть большие проблемы.

Фотографии и отчёт из Эйндховена: Александр Девяткин
Редактура и наброс на вентилятор: Аркадий Гершман


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Типичные Нидерланды: Делфт



Последние несколько дней я хожу по несколько десятков километров в день, с огнём в глазах залезаю в каждый переулок, отснял несколько сотен гигабайт видео и больше тысячи фотографий. Нидерланды не перестают удивлять, даже если ты тут бывал ранее.

Делфт возник на моём пути почти случайно, решил заехать по пути из Роттердама в Гаагу по совету друга. Чего-то особенного я не ожидал, всё же это относительно небольшой город, который редко попадает в сводки урбанистических новостей. Город в основном известен своим университетом, который считается передовым по многим отраслям.

В этом городе я узнал, что мои непромокаемые ботинки и рюкзак вполне могут промокнуть, но от этого Делфт не стал хуже.

Сегодня принято считать, что город начинается с аэропорта. В Нидерландах всё немного иначе: по прилёту проще всего добраться до нужного места на поезде, ежедневная мобильность людей тоже давно вышла за пределы своих городов благодаря жд сообщению. В каком-то смысле, железные дороги — метро в масштабах всех Нидерландов. На вокзалы здесь не жалеют денег и сил. В Делфте новый вокзал был построен в 2015 году, и это просто космос:


Пути проходят город транзитом под землёй:


Самое интересное начинается выше — это поражает воображение!


Голландцы делают вокзалы и простыми, и сложными одновременно. Просто посмотрите на эти формы и игру светом — строители явно ненавидели архитекторов, но не отходили от проекта!


При этом сами вокзалы простые и понятные, без указателей можно легко понять нужный путь и выход:


Само собой, здесь не перекрывают входы ради «безопасности» — все входы открыты и есть сквозной проход через вокзал.


Есть дополнительные аварийные двери с рычажной ручкой изнутри и подсветкой — толпа легко откроет эту дверь в случае чего:


Архитекторы стараются сделать полноценное общественное пространство, границы между улицей и вокзалом почти нет, и очень много воздуха:


Внутри есть скамейки, билетные автоматы, инфостойка и магазины. В целом, полноценная городская площадь под крышей!


С улицы до поезда можно спуститься без посторонней помощи, на пути нет ни одной ступеньки. Лифт едет прямо до платформы:


Вход на подземную велопарковку — тут столько велосипедов, что уличные велопарковки при вокзалах давно не справляются. Ещё это ответ на вопрос, почему здесь больше велосипедов, чем жителей: люди ездят от дома до станции в своём городе, оставляют велосипед, едут на поезде, берут второй свой велосипед в нужном городе и едут до работы.


В комплекс вокзала входит новая ратуша, но в выходной день она была закрыта:


Напротив вокзала автобусный хаб. В тротуаре хороший водоотвод, но не хватает крыши до остановок:


Платформы имеют типовые остановки и покрытие. Вот только в Нидерландах принято ставить повышенные бордюры с защитой от наездов колеса. Ещё тут в каждом бордюре есть отверстие для отвода воды, чтобы автобусы не обливали людей:


Вероятно, от навеса отказались из-за вида на старый вокзал — крыша бы его перекрыла:


Зато над входами есть небольшой вынос, что позволяет людям не толпиться внутри у дверей, а спокойно стоять во время дождя на улице:


Вокзал стоит на канале, где проходит велодорожка. Видимо, места для моста и тротуара не хватило, поэтому велодорожку опустили... ниже уровня воды:


Через мост проходит трамвайная линия. В Делфте живёт 96 тысяч людей, трамвай тут пользуется спросом, и ни у кого нет даже мысли его закрыть. Для сравнения, у нас трамвай закрыли в Твери, где живёт 420 тысяч горожан. Надо бы рассказать глупым голландцам, что тут можно пустить маршрутки!


Здесь же пускают автобусы и электробусы:


К слову, вдоль каналов нет ограждений. Просто нет:


Есть спуски, где можно посидеть, свесив ноги:


Зато ограждение есть вдоль путей, но это скорее защита от случайного выезда велосипедистов:


Местные каналы прекрасны:


Правда, почему-то их забывают чистить:


С учётом того, что в Делфте одна из лучших ландшафтных школ мира, подобное как минимум странно:


В Амстердаме вдоль каналов убирают парковку, а здесь пока всё чинно:


Иногда даже добавляют новые парковки!


Вот бы засыпать каналы и сделать больше велопарковок!


Это Новая церковь в готическом стиле, её строили больше ста лет: с 1351 по 1496.


Достаточно по-голландски?


Пивной дворик, где люди могут спокойно пить и общаться, не мешая другим:


Думал, что подобные дворы есть лишь в Германии — ошибался!


В России многие считают, что маленькие города обречены на вымирание: в них плохой уровень жизни, мало услуг, плохо с разнообразием, нет возможности самореализации и просто скучно. Нидерланды хорошо доказывают, что при правильном планировании это не проблема, можно жить в городе в 100 тысяч жителей и иметь те же возможности, что люди в миллионниках.


Ещё города Нидерландов — хороший пример устойчивого города. Плотная застройка небольшими домами хорошо справляется с разными трудностями и легко приспосабливается под новые вводные. В случае реновации здесь не надо всё сносить и строить заново — достаточно провести небольшой ремонт, и жилой дом легко станет магазином или офисом. И наоборот.


С погодой вышло крайне печально, из-за неё не успел дойти до университета и не смог отснять нормально всякие интересные штуки типа стройки трамвая.


Ещё из-за шквального ветра с дождём пришлось отказаться от поездки в Гаагу — придётся заглянуть туда в другой раз. Но впереди ещё будет Роттердам и много подробных постов из Амстердама — не переключайтесь!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Эволюция или деградация? История одной улицы Москвы



Это Средний Овчинниковский переулок в Замоскворечье. Внизу идёт история места с 2014 по наши дни: от улицы-парковки... к улице-парковке.

В 2014 году ещё было нормой превращать улицу в парковку:


Затем было решено сделать пешеходную зону, получилось плохо: столбики поставили, но оставили один заезд и никак не контролировали место.


Затем вопрос парковки решили, но людей на улице больше не стало — здесь элементарно нет точек притяжения, а транзитные пути проходят в другом месте. Решили поставить уличную мебель и попытались оживить место с помощью тактического урбанизма.


Стало чуть веселее, но за этим никто не следил.


Сейчас провели капитальную реконструкцию: уложили асфальт и плитку в едином уровне, получилось общее пространство курильщика:


В целом, мало чем отличается от версии 2014 года:


Судя по навигации, переулок всё же будет пешеходным:


Просто ещё не отладили болларды. Интересно, кем и как они будут управляться:


Я не сомневаюсь, что с парковкой разберутся, это город научился делать. Но вот будет ли кто-то пытаться превратить улицу из асфальта и бетона в живое место — большой вопрос. При этом, буквально в соседнем дворе есть какой-то творческий центр, в котором проводят разные активности и работают со средой, было бы замечательно объединить желание сделать живую улицу и их работу для привлечения людей. Но что-то мне подсказывает, что в лучшем случае в переулке будут проводить ярмарки выходного дня, а в будни он будет полупустым. Не принято у нас пока думать про социокультурное программирование места.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Не смейте лезть в наше болото!



Очень часто встречаю заблуждение, что наши города можно исправить с помощью всего лишь новых стандартов или нескольких первоклассных специалистов. Хорошие ГОСТы и кадры, безусловно, важны, но за город отвечает множество разных ведомств и армия чиновников, а ещё есть жители, бизнес. Если долгие годы в городе была атмосфера закрытости и консерватизма, то вся система и люди будут неистово сопротивляться изменениям.

Это не приговор, с такими настроениями можно и нужно уметь работать. Например, с помощью тактического урбанизма — пусть люди привыкнут к новому виду улиц и площадей, чтобы потом спокойно переделать всё капитально. Или с помощью вовлечения: пригласите людей за один стол и поработайте над решениями, объясните им смысл нововведений. Есть и другие способы, которые хорошо работают в России и мире, важно просто понимать, что возмущений легче не допускать изначально, чем пытаться увернуться от них в конце. Вот в Севастополе этого не поняли.

Московский бюджет выделил городу 2 млрд рублей на реконструкцию улицы Большая Морская в центре. Опустим странность такого перекидывания денег без спроса москвичей, это просто факт. Сейчас эта улица выглядит так:


Сложно назвать ситуацию печальной: с улицей могли наделать много бед за постсоветские годы, но этого не случилось. Тем не менее, назвать её комфортной и безопасной тоже нельзя — дизайн не менялся последние десятилетия, хотя уровень автомобилизации и скорость машин изменились кардинально.


Упирается же улица в огромное кольцо. С точки зрения транспорта, от подобных колец на больших улицах в мире отказались уже очень давно: их сложно преодолевать пешком и на велосипеде, много перестроений и конфликтных точек, от чего растёт аварийность. Кольца сегодня применяют на загородных трассах и на совсем небольших улицах. С точки зрения общественных пространств, эта площадь вообще никак не используется. В общем, всё печально.


Компания Wowhaus подготовила проект с расширением тротуара, велодорожкой, озеленением, уличной мебелью, островками безопасности и прочими элементами успокоения трафика. Это довольно классический набор (кроме велодорожки), который активно применяют в Москве последние годы. Например, вот Овчинниковская набережная, которую доделывают прямо сейчас. Было:


Стало. Подробнее о новом дизайне улиц за последние годы можно почитать тут или тут.


Каждый раз диванные эксперты обещают коллапс, но статистика каждый раз показывает снижение аварийности и улучшение мобильности.


В общем, разработчики решили использовать пространство Большой Морской улицы разумнее:


Кольцо предлагали оставить, но прокачать его. Турбо-кольца придумали в Нидерландах, с недавних пор такие делают и в России: за счёт направленных полос удаётся снизить число перестроений и повысить безопасность, а островки безопасности позволяют сократить путь пешеходов и быстрее проезжать машинам.


Вопрос аварий, к слову, крайне актуален для этого места. Это не только погибшие и травмированные жители города, аварии парализуют движение и часто становятся причинами наших любимых коллапсов.


Но проблема в людях: когда десятилетиями балом правит бытовая логика с «чем больше полос — тем лучше» и «пробки от светофоров и пешеходных переходов», то мозг отказывается верить в новую мобильность, дополнительные переходы и те же островки безопасности — это всё не укладывается в прежнюю систему ценностей и мироустройства. Даже если человек был в Европе, ощущал правильный дизайн на себе лично и кайфовал от этого, то он тоже может быть против – «у них там» и «у нас здесь» для него две разные планеты из-за кардинально разного пользовательского опыта. В общем, в городе не оценили предложения:
В целом, основной претензией протестующих против реконструкции остается транспортное движение, которое будет затруднено — проект предусматривает сужение дорожного полотна с увеличением пешеходного, кроме того, свободное пространство бы сократили велодорожки. Организация пешеходного движения на площадях Ушакова и Лазарева тоже усложнит транспортную схему, считают архитекторы.

Депутат заксобрания Вячеслав Горелов полагает, что реконструкция с сохранением нынешней транспортной схемы в центре города невозможна, так как, среди прочего, будут сложности с проведением парадов.

Также противники реконструкции выступают против новых архитектурных элементов и плиточных узоров на тротуарах, так как они «диссонируют с исторически сложившейся архитектурной средой».
Новости Крыма


Вот заявление союза архитекторов. Очень часто в подобных обстоятельствах подключается не только консерватизм, но и боязнь за будущие проекты и собственный авторитет:
Вместо предложений по восстановлению бровки склона и раскрытия вида на Южную бухту с площади Ушакова, проектом предлагается еще большее загромождение видовой площадки устройством перголы. Анализ существующих зеленых насаждений проведен поверхностно, подбор растений предложен без учета местных почвенно-климатических условий. Предложения по организации пешеходного движения на площадях Лазарева и Ушакова с использованием островков безопасности под площадки отдыха, внутри колец напряженного транспортного движения сомнительны и требуют устройства дополнительных переходов, что существенно осложнит движение транспорта
Вести.Севастополь


Это тот случай, когда хороший проект натыкается на плохую организацию процесса. Многие чиновники и политики придерживаются принципа «не показывай дураку полработы», а затем кусают локти и откатывают хороший проект до простой замены асфальта. Будет грустно, если в Севастополе пустят 2 млрд на косметическое обновление улицы без её функционального улучшения, ведь в будущем все будут вспоминать этот провал и активно саботировать другие положительные изменения.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы

Баннерная архитектура



Представьте, что вы делаете у себя дома хороший ремонт: дизайнер создаёт крутой интерьер, строители не экономят на материалах и стараются всё делать по технологии, в итоге получается красота не хуже лучших домов Лондона. Но затем вы закрываете одну из стен дешёвым гипсокартоном, клеите простенький принт и вешаете туда телевизор. У любого человека от такой истории возникнет простой и логичный вопрос: а нафига? Нафига тратить деньги и время на что-то хорошее, чтобы потом самому же это испортить?

Но с городом такие мысли почему-то возникают не у всех. Чаще намного проще и приятнее превратить улицы города в аналог бесплатной рекламной газеты. Люди перестают смотреть на дома как на источник вдохновения и красоты, а стараются выжать каждую копейку здесь и сейчас. Интересно, что заработанные деньги люди тратят на поездки по миру в поисках красоты, но не замечают спрятанную красоту у себя под носом. Именно такое происходит сейчас в Ульяновске.


Современный Ульяновск был во многом сформирован модернистской архитектурой. Строгость форм в случае Ульяновска сыграла злую шутку с этими домами — на них оказалось очень просто повесить огромный баннер. Было:


Стало:


Было:


Стало:


Некоторые здания сложно понять без исторических снимков. Там окна, там колонны, там стена — ничего не понятно, лишь баннер и реклама:


Окна — глаза дома. Подобные вставки — это как пиратская повязка на чьей-нибудь голове, что нормально в Хэллоуин, но непонятно на планёрке в понедельник утром. Даже если это праздничные плакаты, это не меняет суть.


Странное желание воспитывать патриотические чувства через надругательство над архитектурой: предки строили город, старались сделать его красивым для потомков, но потомки закрыли всё дешёвым принтом.


Если бы баннеры вешали буквально на несколько дней, то было бы терпимо. Но слишком часто временное решение становится постоянным — всё покрывается пылью и выцветает, один дом начинает портить всю улицу и город:


Изначально баннеры использовали на время ремонта или стройки, чтобы облик улицы не страдал от выбитого зуба или с целью уменьшить количество пыли. Сейчас ситуация перевернулась с ног на голову.


Неужели деревянный забор нынче настолько дорогой, что дешевле закрыть всё баннером? Притом баннер пытается имитировать благородный материал — это не просто нелепо, это обман каждого прохожего. С таким же успехом можно сажать пластиковые деревья в парке и ждать прогуливающихся людей.


Я повидал достаточно говна, но такого количества издевательств над архитектурой я давно не видел. Тут не просто дизайн-код для вывесок нужен — нужно капитально чистить город от всего этого дерьма.


Очень напоминает Москву 2000-х годов, когда всем было плевать на город:

фото Александра Усольцева

Красиво?

фото Александра Усольцева

Можно таким гордиться?

фото Александра Усольцева

Сегодня это уже исторические кадры. Сейчас на той же Тверской есть деревья, но нет никаких растяжек. Чтобы оценить чистоту фасадов, вот картинка до высадки новых деревьев после реконструкции:

фото Димы Чистопрудова

... и с деревьями:

фото Димы Чистопрудова

Удивительно, но жители и бизнес быстро привыкли к красоте города, чистка Москвы стала чуть ли не главной победой Собянина. Фасадам же вернули первоначальную красоту:

фото Димы Чистопрудова

Даже на 9 мая перестали вешать баннеры, и никто не стал обвинять мэрию в неуважении к победе и ветеранам. Потому что чистый и удобный город — настоящее уважение к жителям, как умершим, так и ныне живущим.

фото Димы Чистопрудова

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем убирать вывески с фасадов

Новый хаб у Савёловского вокзала



Из асфальтового плаца в комфортную площадь с приоритетом общественного транспорта — примерно так можно кратко описать изменения у Савёловского вокзала. Самое замечательное, что удалось отбить площадь у строителей, которые хотели просто понастроить подземных переходов. В общем, годнота, хотя не обошлось без ляпов.

Что было

Последние несколько лет доминантой площади была стройплощадка станции Савёловская Большой кольцевой линии метро:


Если же отмотать назад, то мы увидим просто огромный запаркованный плац из асфальта:


Что хотели сделать

Помните мой гневный пост про ТПУ у метро Саларьево? Уважаемые градостроители сделали всё, чтобы пассажиры автобусов и метро страдали. Здесь хотели сделать аналогично: запихать всех под землю и заасфальтировать площадь. Разве что велодорожка немного удивляет. Проект до сих пор висит на сайте Стройкомплекса, но каким-то чудом его отбили.


Что в итоге сделали

Автобусы подвели прямо ко входам в метро, платформу и вокзал. Чуть дальше появились зоны для высадки пассажиров и такси, а также небольшая парковка. Везде можно перейти по земле:


Маршруты разделили по направлениям, чтобы с каждой платформы маршруты шли лишь в определённом направлении — если вам подходят несколько маршрутов, то не придётся бегать между разными платформами. Каждому направлению дали свой цвет для упрощения навигации.


Навигация

Всюду стоят стенды с временной навигацией. Я так понимаю, её будут обновлять к концу года перед запуском Первого диаметра, который как раз будет здесь останавливаться. Аналогично сделали на площади Киевского вокзала.


Такое тоже уже видели у Киевского вокзала:


Здесь уже установили новые павильоны и стелы навигации. Как вам чёрные маршрутоуказатели с табло?


Остановки имеют буквенный индекс и пронумерованы:


Внутри висят схемы с маршрутами этой конкретной остановки:


Многие маршруты пришлось поменять, чтобы они заходили на новую площадь. Некоторые остановки пришлось совсем закрыть:


На других пока установлена временная информация об изменениях:


В целом, проблем с навигацией не испытал — везде будет висеть подсказка с нужным направлением.


Платформы

Каждую платформу разделили на две зоны: пассажирскую с остановкой и техническую на случай вынужденного отстоя. Поэтому у них такая необычная форма:


Решение изящное, не встречал ранее подобного в мире. Это позволит сохранять интервалы в случае сбоев, например, когда случилась авария и два маршрута едут друг за другом — без таких площадок они будут ехать паровозиком аж до самой конечной на окраине, а так один сможет отстояться и выдержать интервал движения.


Но вот фонарные столбы на узкой части платформы — зло:


Количество знаков и яркой разметки в целом удручает. На таких площадях лучше всего видны перегибы и идиотизм наших ГОСТов:


НУЖНО БОЛЬШЕ ЗНАКОВ!


Ещё хорошие люди не смогли убедить экспертизу поднять уровень платформ до высоты пола автобуса. В итоге на пути пассажира в автобус появилась ступенька:


Напомню, на Славянской площади удалось обойти требование в 20 см для платформ и сделать 30 см: рек крови не случилось, зато появилась удобная почти безбарьерная среда.


Такси, стоянка и парковка

На площади хорошо виден приоритет: ближе всего общественный транспорт для максимально коротких пересадок, затем все остальные. Поэтому парковка в самом конце:


Заезды и парковочные места сделаны на одном уровне с тротуаром, что довольно удобно. Вот только самый короткий путь упирается в лестницу из-за перепада высот:


Можно обойти небольшим крюком, но всё равно не очень удобно:


Вокруг площади

Появилось много выделенных полос для автобусов на подъездах к площади. Для машин и такси оставили по одному заезду-выезду на парковку. Временно здесь дежурят сотрудники ЦОДДа и объясняют новые маршруты:


Везде появились островки безопасности:


Прямо вот везде:


Они серьёзно везде! Это прямо очень круто:


Заодно появились пешеходные переходы. Хотя местами они вроде должны быть (даже по схемам), но про них забыли:


Получается странный диссонанс: вроде всё круто и прямо сделано по уму, но только ты об этом подумаешь, как упираешься в перекрёсток без перехода. Не надо так!


Что ещё будет

Пространство площади получилось очень крутым, для России это пока исключение из правил. В ближайшем будущем здесь ещё установят зарядки для электробусов и машин, а также станции велопроката:


И повторюсь: навигация пока тестовая


Что не получилось

Важно изучать не только плюсы, но и минусы, иначе их не избежать в будущем. Некоторые проблемы я прописал выше, но всё же повторю их и тут. Начнём с качества:


На пути легко может оказаться столб или иное препятствие:


Платформы местами узкие, хотя коляска везде проедет. Но почему-то зона для отстоя у платформы А2 рассчитана скорее на седан прораба, чем на городской автобус. Вероятнее всего, строители зачем-то обрезали платформу:


Для водителей автобусов не сделали нормальный туалет. Пока тут стоят синие кабинки позора и проблема хоть как-то решается (про удобство и уважение умолчу), но с уходом строителей их могут убрать.


Под площадью много коммуникаций и переходов, но было бы хорошо найти место хотя бы для нескольких деревьев. Без этого площадь выглядит очень пустой:


Не хватает хотя бы нескольких билетных автоматов — сейчас нет ни одного.


Маршрут м10 в центр не стали заводить на площадь ради экономии времени — петли по развязке не сделают маршрут лучше. Это проблема огромной развязки с мостом через железную дорогу, но можно сократить путь с помощью новой остановки прямо на мосту и лифта к ней. Сделано это не было. Более того, забыли сделать пешеходный переход к ней (фото показывал выше).


Ещё есть проблема с метро — все вестибюли расположены на внешней стороне ТТК. Нужно пересечь развязку ТТК и мост, чтобы дойти до станций метро с внутренней стороны, из-за этого страдает пешеходная доступность метрополитена в целом. Это не проблема конкретно этой площади, но это градостроительная проблема всего узла.


В целом дружелюбность среды вокруг вокзала скверная: либо огромная асфальтовая дорога, либо железная дорога. Этой проблемой пока никто не озаботился.


схемы взяты с транспортного портала Москвы: https://i.transport.mos.ru/savyolovskiy

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Новая площадь Киевского вокзала


Ночной хаб Москвы

Школьная улица: как сделать плохую пешеходную улицу



Продолжаю разбирать проекты реконструкции московских улиц этого года. Как я уже писал, в основном город занялся окраинами и привокзальными площадями, масштабных и кардинальных изменений крупных улиц в центре особо не было. Зато была Школьная улица — крайне нетипичная для Москвы улица с сохранившейся исторической застройкой, где вроде была пешеходная зона, но по сути, это была большая парковка.

К нашему общему сожалению, комплекс ЖКХ не сумел развить исторический контекст улицы, а инициативный депутат выкинул из проекта трамвай. В итоге получилось мёртвое плиточное поле.

Где жизнь?

Главный промах проекта — непонимание сути пешеходной улицы. Это не просто улица без движения машин, это должно быть полноценным общественным пространством. Для зарождения жизни на улице нужна хорошая плотность (это есть) и точки притяжения: люди должны не просто комфортно ходить по улице, им ещё нужна какая-то цель, чтобы прийти и задержаться здесь. Для этого нужны рабочие места, жильё и торговля — с этим проблемы, почти все дома заняты различными службами и никак не коммуницируют с улицей:


Глупо ожидать, что толпы будут просто ходить туда-сюда по улице. С таким же успехом можно ожидать прибыль от красивого торгового центра, но без входов внутрь. Хорошая пешеходная улица — это в первую очередь социо-культурное и экономическое программирование, а не запрет движения машин. На всей улице домах в пяти есть хоть какие-то заведения:


На улице монтируют какие-то павильоны, возможно, они будут стационарными, хотя скорее всего их делают под какой-то фестиваль. Неплохо, но только в качестве временного решения для зарождения жизни:


Наполнить дома жизнью можно будет в будущем с помощью различных стимулирующих программ и переговоров, но в проект почему-то не заложили проходы к домам и прифасадную часть улицы — такое зонирование делают специально для летних веранд, рекламы, арт-объектов и прочих деталей магазинов. Кроме того, будущие деревья (пока не вырастут) могут закрыть всю архитектуру домов, уничтожив изюминку улицы. Если бы запарились над переносом коммуникаций и сделали места для деревьев хотя бы метра на два дальше от фасадов, то было бы лучше.


В Москве совершенно забыли, что существуют приствольные решётки, которые позволяют сажать деревья на подобных улицах без перекрытия доступов к домам...


Из ниоткуда в никуда

Ещё одна серьёзная проблема улицы — её отрезанность от всего района. Начинается она с огромной асфальтовой площади:


... а заканчивается подземным переходом и спуском в метро:


К слову, здесь уже видна ошибка планирования: кратчайшая траектория к метро идёт через парковку, а не через тротуар. Скорее всего, парковка находится на придомовой территории и департамент капремонта не захотел возиться с жителями. Но можно было вместо асфальта уложить плитку — уже было бы приятнее.


Улица аккумулирует некоторый поток с ближайших домов в сторону метро, что хорошо, но плохо взаимодействует с районом вокруг.


Нужно улучшать пешеходную связанность, для этого как минимум нужны наземные пешеходные переходы на площади Рогожской заставы. Как максимум — гуманизация улиц всего района:


Примыкающие к Школьной небольшие улицы реконструировали, но на главные проблемы забили.


Типовой дизайн для нетиповой улицы

Раньше это была улица-парковка:


Планы по её пешеходизации ходили очень давно. Стало:


Улица была полностью закатана в асфальт, под которым были трамвайные пути. У домов было несколько участков со старой мостовой. Было:


Асфальт заменили на типовую для Москвы плитку, такую же кладут по всему городу. Кто-то ещё по привычке паркуется прямо у двери:


Историчность улицы показали вставками старой брусчатки. Подобное уже делали в Москве ранее: на Петровке брусчаткой вымостили парковку у Большого, на Сретенке и Пушечной по небольшому пятачку у храмов.

старый клинкер на Пушечной

Здесь же несколько вставок просто посреди улицы. Смотрится странно и вырванным из контекста. Сохранение мостовой — дело хорошее для общего восприятия, но здесь булыжники не дополняют среду вокруг, а скорее вызывают вопросы:


Или я не прав?


Для сравнения, Кузнецкий мост, где под напором жителей сохранили полноценное мощение по центру улицы:


Если делать точечно исторические вставки, то лучше непосредственно у домов. Например, на той же Школьной местами сохранили проезд к воротам в брусчатке:


Где-то не стали убирать мощение в арке:


Как мне кажется, лучше бы замостили брусчаткой зону вдоль домов — это бы дополняло сами дома и выглядело целостной историей:


Качество — стабильное для Москвы:


Пешеходный переход через пересекающую улицу, сделано плохо:


Важно не просто поставить знаки и нарисовать разметку, а показать смену приоритета дизайном: поднять проезжую часть до уровня пешеходов и сменить покрытие. В Москве раньше так умели делать, но с этого года город перестал мостить проезды и улицы — из-за косяков им приходилось постоянно перекладывать плитку, в итоге они просто забили на это (как по-московски!). Например, вот так сделано в Лионе:


Трамвай

На улицу хотели вернуть трамвай, который когда-то тут ходил. Хотели сделать это не просто так, а чтобы связать линию в сторону Курского вокзала с западной частью сети. Сейчас тут получается вилка, чьи концы не связаны между собой:


Решение не самое удачное с точки зрения транспорта из-за вынужденного двойного пересечения улицы Сергея Радонежского. Но наличие трамвая давало бы дополнительные связки улице, улучшая её доступность — именно поэтому в той же Европе любят делать пешеходные улицы с трамваем.

Но трамвая не случилось — небольшая группа людей под руководством муниципального депутата Свиридова очень громко кричала против трамвая. Причина протеста: исторический характер улицы, трамвай в их представлении точно бы это испортил. Абсурдная причина, но чиновники испугались возмущений и тихо убрали пути из проекта. Депутат, к слову, выборы в Мосгордуму проиграл.

Зато на примыкающей Большой Андроньевской улице сделали две платформы. Одну платформу сделали вместо лишней полосы, раньше две полосы упирались в одну:


Впервые в Москве смогли сделать пешеходные переходы с каждой стороны платформы!


Другую в виде подъёма проезжей части до уровня тротуара и дверей трамвая. Было так:


Стало так:


Это называется венская платформа, такие делают при дефиците места на улице. Рассказывал подробнее ранее.


В Москве такие делают в третий раз, получилось учесть некоторые ошибки: в начале появился небольшой островок, и с каждой стороны появилась ливнёвка. Радует, что не будет луж, но строители очень криворуко вставили знак мимо островка.


Итого

Важно: работы на улице ещё не закончены, поэтому, например, нет остановок, новой зелени и скамеек.


Точно понятно, что пока город не умеет работать с контекстом улицы и выбирать нетиповые решения для знаковых мест. Проблемы с пешеходной доступностью Школьной и насыщением её жизнью можно исправить, но этим нужно заниматься отдельно — хочется верить, что префектура и мэрия понимают это.


С трамваем вышла крайне неприятная история, но она хорошо показывает отсутствие общегородской транспортной стратегии и политической воли руководства города. В очередной раз стало понятно, что чиновники не умеют или не хотят объяснять свои действия понятным жителям языком. Но есть и возможный плюс: теперь можно и нужно требовать пути непосредственно на Сергия Радонежского. Для Школьной улицы плюсов уже не будет, зато жители получат новые связки и более удобный наземный транспорт.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Тактический урбанизм на стероидах: опыт очеловечивания улиц из США



Преимущества пешеходных улиц с экономической точки зрения и общественной безопасности уже неоднократно демонстрировались. Тем не менее, хорошо продуманные преобразования скоростных магистралей являются дорогостоящими проектами – они отнимают много времени и требуют значительного политического капитала.

Тактический урбанизм, который продвигает краткосрочные проекты, чтобы проверить долгосрочные изменения, существует уже около десяти лет и призван сделать улицы более доступными. Тем не менее, даже после того, как подобное вмешательство подогревает аппетит к изменениям, проблемы с денежными и временны́ми затратами остаются.

Быстрый прогресс

В 2017 году в Берлингтоне запустили проект Quick Build. Всего через полтора года после его запуска состоялось пять мероприятий по улучшению городской среды. Затраты составили около четверти от стоимости полномасштабного переустройства улицы и были реализованы в более короткие сроки, чем обычно. Проект рассчитан на срок до пяти лет, но его можно скорректировать в любое время.


«Улица Манассас» – это проект по улучшению улицы протяжённостью в 1 км, обошёлся в 700 000 долларов. Пятиполосная дорога была преобразована в однополосную для каждого направления, с полосами для поворота на перекрестках. Обособленные велосипедные дорожки, парковки, широкие пандусы, пешеходные переходы и переходы внутри жилых кварталов делают городскую среду более доступной:


Проект Memphis Medical District Collaborative (MMDC) работает в соответствии с графиком ремонта города. Город оплачивает ремонт и разметку, используя дизайн и разработки проекта Collaborative (от Alta). MMDC устанавливает и обслуживает уличную мебель, зелёные насаждения и другие предметы улучшения городской среды. Проекты в Мемфисе рассчитаны на 5-8 лет. Периодический редизайн так же эффективен, как и постоянные дорожные «диеты».


Изучение того, что работает лучше всего

Экономика была мотивирующим фактором для Quick Build, так как в обоих городах имеются проблемы с финансированием. Проект может быть скорректирован в любое время – такая гибкость может стать большим преимуществом, поскольку транспортные технологии меняются с каждым десятилетием. Программа Quick Build позволяет быстро оптимизировать городскую среду с приходом новых идей и технологий.


Оригинал: Конгресс Нового урбанизма
Перевод: Таня Стериди
Редактура: Аркадий Гершман


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Улицы для всех: путь краски

Урбанистика в авторитарной обстановке



Удивительно, но в 2019 году многие всё ещё не видят связи между состоянием городов и политикой. Идут ли деньги на бетонирование набережных или делают крутые проекты парков, каждый год перекладывают асфальт или пускают деньги на озеленение, строят безликие человейники или приятные для жизни кварталы — всё это увязывается на работе общественных институтов, то есть политике и ответственности властей перед жителями.

Без демократических институтов тоже могут наводить красоту, достаточно посмотреть на состояние российских городов при Сталине, когда руководители страны понимали важность архитектуры для политического строя. Или пример наших дней из Москвы при Собянине — реконструировать по 50 улиц в год не может позволить себе ни один европейский города: на обсуждение проекта, согласование с жителями и стройку уходит минимум три года, поэтому даже богатые и передовые западные города делают максимум несколько улиц в один год.

Когда изменения идут «сверху-вниз», то есть ещё одна большая опасность: следующий руководитель может царским указом откатить всё взад. Просто потому что им так захотелось, и они неподотчетны жителям. Именно так случилось в Алматы, когда после продвинутого руководителя пришли колхозники.


В декабре 2018 я рассказывал вам об успехах города: снесли все заборы, появились пешеходные улицы, велопрокат с велодорожками, скоростные автобусы, новые достопримечательности, думали вернуть трамвай и о прочих хороших вещах. Тогда же я писал об опасности столь кардинальных изменений.


В этом году старого мэра убрали, назначали нового и начался откат прежних решений: увеличение скоростного режима на самых аварийных улицах, возращение парковки вместо ряда велополос. Всё это делалось без какой-либо аналитики, просто новый начальник может так решить и ничего ему за это не будет.


Если прежний мэр дублировал подземные переходы зебрами по земле и обещал вообще их закопать, то новый начал нанимать людей для загона жителей под землю:




С улиц убирают зелень для новых машин:




Новый мэр прямо дал понять, в каком направлении теперь будет развиваться город. Поэтому местные водители очень быстро нашли бесплатную парковку на пешеходных зонах Алматы:



Можно ли подобное представить в Берлине, Амстердаме, Нью-Йорке? Маловероятно — там вера в светлое автомобильное будущее давно прошла, люди могут свободно выражать своё мнение и есть работающие механизмы защиты. Например, в Мадриде недавно закрыли центр города для дизельных автомобилей старше 2006 года и бензиновых старше 2000 года. Уровень загрязнения воздуха стал самым низким за последние 10 лет.


Но через месяц после выборов новый мэр Мадрида отменил это ограничение. За несколько дней загрязнение вернулось на прежний уровень, и тогда на улицы Мадрида вышли тысячи людей. Они требовали возвращения ограничения и подали заявление в суд на отмену решения мэрии. Суд вернул запрет, сопроводив решение словами «здоровье [жителей] Мадрида важнее возможности ездить на автомобиле». Возможно ли подобные акции против мэра и независимые суды в системе, когда всё управляется одним человеком? Поэтому построить здоровый город и создать взаимоуважительные отношения практически невозможно, когда жители игнорируют политику.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Промышленная история Москвы: спасти или застроить?



Историческое наследие — тема сложная и неоднозначная. С одной стороны, важно сохранить для будущих поколений настоящую архитектуру дней сегодняшних и прошлых — об этом я подробно рассказывал в посте про восстановление Дрездена. С другой стороны, консервировать половину города глупо и даже вредно, часто новые дома раскрывают место с новой стороны и становятся достопримечательностями всей страны (привет Эйфелевой башне). Иными словами, найти баланс крайне сложно.

В России сегодня только учатся работать с наследием, специалистов крайне мало и всегда возникает вопрос «а не снести ли всё к чертям и построить торговый центр». У такой ситуации много причин: отсутствие внятной политики, главенство строителей над архитекторами, нестабильная экономика и политическая ситуация. Глупо ожидать другого, когда долгосрочное планирование отсутствует, а вложенный труд и средства могут легко отобрать друзья властьимущих. Поэтому мы так часто видим надругательство над историей под видом попыток восстановления и осовременивания: проще быстренько снести, построить своё и окупить вложения за пару лет.

В Москве сейчас обсуждают проект застройки Бадаевского пивного завода в центре города: над историческими корпусами должны вырасти высотки на ножках. Памятники архитектуры обещают сохранить, но проект вызывает слишком много вопросов и опасений.

Прошлое и настоящее

Исторические корпуса, дошедшие до наших дней, были построены на рубеже 19 и 20 века:


Такой архитектуре может позавидовать исторический центр любого российского города, а ведь это был просто завод на окраине Москвы того времени:


В 1991 году комплекс получил охранный статус по границам завода, но после этого началось дробление на отдельные корпуса и детали. В наши дни разрешили строить вплотную к памятникам, а некоторые здания оказались де-юре разными адресами: одна часть дома может быть под охраной, а вторую можно просто снести.


В советское время комплекс завода пережил небольшую перестройку, в рамках которой появился новый корпус. Сложно назвать его красивым, но он вставлен довольно аккуратно с сохранением кирпичного фасада — он не доминирует и не выделяется:


В целом же состояние завода плачевное, собственник явно не уделял должного внимания поддержанию. Говорят, что под территорией завода есть огромные старые подвалы, но их состояние катастрофически аварийное.


Производство было закрыто в 2006 году, с тех пор собственник скорее мечтал продать землю и завод под что-то грандиозное, но, видимо, не было желающих или не устраивала цена. С 2013 года началась сдача помещений под бизнес небольшими участками, арендная ставка была небольшой, но нужно было приводить помещения в порядок. К 2018 году порядка 80% площадей исторических корпусов были заняты малым и средним бизнесом. В общем, завод зажил второй жизнью без капитальных перемен.


Сейчас здесь много баров, ресторанов и клубов. Во многих помещениях исторические детали были аккуратно отреставрированы или наоборот раскрыты для общего пользования. Например, в ресторане нашли исторические скважины и накрыли их стеклом:


В других корпусах сохранили оригинальные служебные лестницы:


Здесь сушили ингредиенты для пива, при ремонте арендаторы всё сохранили в оригинальном (хоть и потрёпанном) виде:


Самое интересное, что в одном из заведений продолжают делать пиво!


Найденные при ремонте документы и детали собирали и использовали повторно с новой идеей, даже кирпичи:


Сегодня территория Бадаевского завода не идеальная, но живая — мелкий бизнес провёл мягкую реновацию помещений с сохранением оригинальных деталей, придав старым корпусам новые функции. Получилась интересная и нетипичная для Москвы атмосфера, свойственная скорее Берлину.


Интересно, что небрежное отношение к заводу — тоже часть истории места и страны в целом. За 10 метров фасада можно проследить подход к строительству до революции, в советское и наше время. Именно за это свойство и любят архитектуру — это застывшая политика:


Будущее

Теперь посмотрим на предложение девелоперов, которое было поддержано городом:


Концепция развития территории Бадаевского пивоваренного завода от Capital Group предусматривает реконструкцию исторических промышленных строений, наполнение территории новыми функциями, создание благоустройства, в том числе в границах набережной для жителей города. На территории участка располагаются три строения. 1 и 3 корпуса, имеющие статус объектов культурного наследия, будут отреставрированы. Также по историческим чертежам будет восстановлен частично утраченный 2 корпус, не имеющий охранного статуса, но очень важный с точки зрения архитекторов для целостности архитектурного ансамбля, в котором планируется создание пивного ресторана с сохранением традиции пивоварения.


На территории будет создан общественный парк площадью 4 га с разветвленной сетью пешеходных дорожек, детскими и спортивными площадками. С южной стороны объектов культурного наследия обустроят пешеходный бульвар. Набережная протяженностью 500 метров будет благоустроена, на ней разместятся кафе и рестораны.


Ансамбль дополнит новое строение с современным беспрецедентным архитектурным решением для столицы: здание на колоннах возвысится над землей на 35 метров. Новое здание приподнимется над землей на стройных опорах, связывающих его с окружающим парком, открывая впечатляющие панорамные виды на Москву-реку, парк, отреставрированные здания, гостиницу «Украина», Кутузовский проспект, Дом Правительства и ММДЦ «Москва-Сити».


Архсовет Москвы


Когда я впервые увидел эти картинки, то принял всё за шутку или футуристичный дипломный проект студента. Просто как иначе воспринимать подобное в городе, где рендер с реализацией обычно имеет мало общего?


Картинки очень красивые, с этим сложно спорить: красивая старая архитектура и парящие высотки где-то вдали — хоть вешай плакат на стену с такими видами! Жители же показали реальность чуть менее красиво, но наглядно:


В СМИ пишут, что собственник уже начал давить на арендаторов: отключает свет с водой и иными способами пытается расторгать все контракты.


Всё ли правильно?

Допускаю, что застройщик может сделать всё в точности, как на картинках — наверняка технические возможности для этого есть. Но я очень сомневаюсь, что российские реалии способствуют этому, намного проще под видом красивого проекта всё порушить, а затем упростить решения и в итоге просто построить что-то такое:


... или такое:


Если небольшие арендаторы могут себе позволить индивидуально относиться к находкам истории и общему интерьеру, то крупным застройщикам это совершенно не нужно — будет проще оставить стены и фасад, выкинув старьё на свалку. Реставраторы и историки неоднократно мне рассказывали, как спасали артефакты на свалках стройплощадок или выкупали находки у строителей. То есть историческая среда будет потеряна не только в целом, но и в деталях.


Отдельного внимания требует бизнес и жители — с ними не церемонятся и просто ставят перед фактом. Люди планировали свою жизнь в этом месте, но в один момент эти планы были перечёркнуты. Если жители могут съехать, то бизнес потеряет свои вложения, кому-то придётся вовсе закрыться. Такая ситуация полностью противоречит мировым трендам, когда проекты реконструкции и реновации призваны сохранить старожилов на новом месте, предоставив условия получше после завершения работ.


Но нужно ли всё оставлять просто как есть сейчас? Явно нет. Просто не нужно ампутировать ногу, когда у тебя аппендицит. Ансамбль корпусов можно дополнить современными постройками, просто они должны быть человеческого масштаба и не доминировать над всем городом — пустыри для этого есть.


Комплекс стоит на склоне Москвы-реки, но контакта с водой нет ни физического, ни визуального — стыдоба!


В целом территория между корпусами напоминает парковку Меги — это крайне дико в 2019 году.


Бадаевский завод достоин лучшего, как в плане текущей ситуации, так и в плане проекта застройки. В погоне за сиюминутной выгодой мы можем потерять уникальный пример промышленной архитектуры в его оригинальном виде — потомки могут не простить нам этого.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем городу память

Новгород: праздник без ОМОНа, севастопольская остановка и в чём смысл праздников



Великий Новгород мне нравится, но его посещение не приносит большой радости — об этом я писал ещё в прошлый раз. Здесь не успели и не смогли разрушить старое-хорошее, но и не смогли создать что-либо качественно новое. Старый запас потихоньку стирается, а ему на смену приходит асфальт и заборы — это очень печалит.

В этом году сюда приехал форум Среда для жизни — урбанистический гастролирующий форум. Это хорошая возможность показать свои сильные стороны и сделать пиар городу, но самое главное — это возможность получить уникальные для России знания: как делать дизайн-код вывесок, создавать крутые пространства, прокачивать общественный транспорт и в целом создавать город здорового человека. Обычно для такого тратят огромные средства на командировки и курсы повышения квалификации, а тут все урбанистические лидеры приехали к тебе сами!

Но мне почему-то кажется, что местная администрация не была рада такому вниманию: нужно что-то делать, чтобы не упасть в грязь лицом, ещё и от рутины отрывают. Возможно, я ошибаюсь, но заинтересованность города в таком масштабном мероприятии со стороны не считывалась. Зато горожане получили хороший праздник и несколько новинок!

Новая остановка и лицо города

Обычные остановки Новгорода выглядят так:


Городская остановка — это витрина всего транспортного комплекса города. Именно с неё человек начинает своё знакомство с автобусным или трамвайным движением, поэтому города по всему миру уделяют много внимания её дизайну и наполнению: плохая остановка без нужной информации спугнёт человека, и он скорее закажет такси, а хорошая всё покажет и расскажет. Это самый центр, но даже здесь нет толком защиты от осадков или ветра. Про навигацию, информацию о билетах и иных обязательных штуках я вообще молчу.


Российские города умеют закупать дорогие, инновационные и плохие остановки, но ещё ни один город не научился вешать актуальную карту маршрутов, стоимость и порядок покупки билета или хотя бы точное расписание движения — спланировать поездку с таким подходом невозможно. А ведь всё это можно уместить на нескольких А4 в файлике, как это делают в Риге или Праге:


Основная причина подобной плохой работы — политики, чиновники и сами горожане толком не понимают, «а зачем это нужно?» В головах многих общественный транспорт можно развивать только двумя способами: покупать новые автобусы и ставить остановки. Про выделенные полосы, тактовое расписание, пересадочные билеты, пешеходную инфраструктуру и навигацию даже не думают. Так в Новгороде появилась новая остановка:


Где есть цветные номера маршрутов, но нет ни одной схемы движения на карте города. Интересно, как они будут добавлять или убирать маршруты с крыши в будущем? Остановка, к слову, из Севастополя — я писал про историю её создания, очень занятное чтиво: https://gre4ark.livejournal.com/252940.html


Остановка совмещает в себе три важных функции:

  • это часть транспортной системы;

  • это конструкция, которая защищает человека от непогоды;

  • это городская деталь, которая будет стоять на каждой улице вашего города.




Первые две мы кратко уже обсудили, подробно я писал об этом тут. Давайте обсудим функцию городской детали: так уж вышло, что остановка будет стоять как среди памятников, так и на окраине рядом с панельками. Эта конструкция будет попадать на снимки людей, ассоциироваться с транспортом и всем городом в целом — можно либо пользоваться этим, либо игнорировать. Париж, например, создал остановку, которую хочется купить к себе домой и любоваться ею каждый день:


Разрабатывать собственную остановку сложно, а ещё дизайн стоит денег. Я не могу обвинить чиновников города в желании сэкономить, но нужно отдавать себе отчёт: город теряет свою айдентику, из Великого Новгорода город такими решениями превращается в один из 100500 любых поселений по всему миру. Это может быть не сильно критично для Набережных Челнов или Нальчика, но Великий Новгород — отдельная историческая и туристическая история в масштабах всей России. Севастопольская остановка хорошая (даже с её нелепой псевдоисторической колонной), просто Новгород достоин собственного лица.


Хотя, возможно, закупка типового даже к лучшему, потому что пока брендирование получается на уровне третьеклассника:


Просто напомню, что в России есть Екатеринбург, где создали бренд и наносят его на городские детали, а ещё слушают хороших дизайнеров. Новгородской администрации стоило бы у них поучиться.


Модернистское чудо в поле

Новгородский театр драмы можно сравнить с космическим кораблём, это самый яркий символ Новгорода ХХ века, как мне кажется:


В России такое любить пока не принято, модернистская архитектура довольно сложна и часто ассоциируется с чем-то античеловеческим. Но это памятник своему времени и символ города, который никогда не перепутаешь с другим.


Издалека здание интригует и завораживает своей формой, приманивает человека. Но при приближении всплывают детали варварства. Например, хаотичная замена дверей:


Или неспособность очистить фасад от граффити специальными средствами:


Здание нужно не только хорошо построить, но и уметь поддерживать — это оказывается слишком сложным занятием. При обновлении центрального входа не смогли попасть в пропорции остекления всего первого этажа и заменили металл на пластик. Такие детали обескураживают и портят здание, это как надеть красивый смокинг с плавательными шортами — можно, но все засмеют.


Было вот так, колонна в центре площади куда-то пропала:


Но больше всего претензий у меня к площади вокруг — это мёртвый асфальтовый плац с парковкой. В рамках форума архитекторы с жителями проводили воркшоп по оживлению этого места, но на презентацию решений я не успел.


Очень надеюсь, что первым делом участники предложили срыть лестницу со стороны улицы: почему-то для машин смогли сделать спуск без ступенек, а над людьми издеваются:


Это может показаться мелочью, но эта лестница — единственное препятствие для маломобильных на пути от огромной гостиницы Интурист к кремлю и всему историческому центру. Маленькая деталь, которая имеет большие последствия на уровне всего города. Тем более, тут достаточно всего лишь вывести заложенную дорожку к улице, убрать бордюр и сделать переход:



Старый-новый сквер

Если пройти чуть дальше от театра в сторону центра, то будет сквер Водников. Он тут давно:


Теперь тут стало чуть приятнее, работы обошлись в почти 12 миллионов рублей.


По сравнению с тем, что делали местные власти ещё в прошлом году, небо и земля:


От реки в мощении и дереве идёт какая-то дорожка с локальными обрывами. Я не нашёл информации, в чём задумка такого решения, очень не хватает таблички. Зато использование дерева в материалах очень радует.


Ещё тут поставили уличный туалет, который ещё или уже не работает — табличек со сроками запуска и информацией о ближайшем работающем туалете нет.


К форуму тут поставили стенды с картинками других проектов города, но их ещё не реализовывали:


Сквер радует, даже несмотря на туалет, но есть одна проблема: он пустой, хотя стоит на пересечении важных улиц в центре — люди просто проходят это место без захода внутрь. Очень не хватает какой-нибудь кофейни или иного магнита.


Городской праздник

Лекции для чиновников и обсуждение сложных проблем — дело нужное и хорошее, даже если большинство участников относятся к этому как «посидели и разошлись». Но город — это в первую очередь жители, которые как раз должны создавать запрос на комфортную среду. Фестиваль делает город интересным и мотивирует людей встать с дивана и выйти в город, это основной плюс.


Уличная еда, активности, стрит-арт и иная культурная начинка меняют пространство и привлекают людей — это хороший пример, что успех места во многом зависит не от плитки или детских площадок, а от правильного социокультурного программирования. Так что это пример быстрой и правильной трансформации пространства без армии строителей, в будущем люди смогут сравнивать свои парки или тот же сквер Водников с этим опытом.


Город не может существовать без бизнеса, а бизнес — это те же жители города. На фестивале организаторы соединяют людей: одни получают рекламу и прибыль, а другие — хорошие эмоции. Можно сказать, что такие мероприятия — социальный клей города.


Особо радует, что всё проходит со свободным проходом: без заборов, цепочки ОМОНа и шмона при входе.


В Новгороде фестиваль проводили на двух берегах прямо у Кремля, и это отдельная хорошая история: в Новгороде Кремль не закрывают, он остался полноценным городским местом, а зона вокруг крепости свободная, можно даже купаться и загорать. Тут были замечательные вводные, которые удалось усилить фестивалем:


Ещё в рамках таких фестивалей проходят лекции и открытые мероприятия по урбанистике, в прошлом году в Калининграде я сам выступал. В общем, это хорошая пропаганда здорового города и правильных идей в массах:


Утро субботы и неудачная погода не совсем передают атмосферу, но в пятницу вечером там было полгорода:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...





Избранное
Про урбанистику Эффект разбитых окон Про транспорт Про застройку Про благоустройство Общественные пространства
Как проектировать улицы Главная проблема наших городов Городские мифы Зарубежный опыт Ссылки и литература Мои путешествия


Калининград: умные жители, отсталые управленцы




Всю прошлую неделю в мире шла европейская неделя мобильности — это акция, призванная обратить внимание на экологию, безопасность и общее развитие городов. Как правило, в эту неделю города по всему миру проводят велопарады, закрывают улицы для движения машин, заменяют парковки газонами и так далее. Цель — показать, что город должен развиваться вокруг человека, а не автомобиля.

Европейские города превращались в парковку примерно полвека назад, даже Амстердам сносил кварталы ради развязок и закапывал каналы землёй ради парковки. После этого начался обратный процесс: ренессанс трамвая, озеленение парковки и так далее. Оказалось, что считать нужно не пропускную способность улицы в машинах, а провозную в людях. Появилась понятная иерархия: сначала пешеход и велосипед, потом общественный транспорт и лишь по остаточному принципу полосы для машин и парковка. Где-то процесс пошёл быстрее, где-то медленнее, но в целом удалось победить пробки, смертность и зависимость жителей от машин.

Но придела совершенства нет, те же европейские города сейчас понимают, что хорошая улица — это здоровая экология и долголетие людей, развитие бизнеса, создание сообщества и прочие прелести (50 плюсов иметь удобный город для пешеходов). Поэтому с каждым годом акция лишь набирает обороты. Например, Париж в пятый раз закрыл движение машин в воскресенье, в Лондоне для автомобилей закрыли 20 км городских улиц — делают всё, чтобы показать дружелюбие города, где главные люди, а не машины.

Но в России что-то пошло не так.

Не перепутайте, вот так было в Лондоне:

фото David Mirzoeff/PA

Париж:

фото Thibault Camus/AP

Брюссель:

фото Dursun Aydemir/Anadolu Agency/Getty Images

А что у нас? А у нас всё грустно! Когда-то в Москве закрывали часть Бульварного кольца и устраивали праздник ради этого, но это осталось в прошлом. В последние же годы про акцию вспоминают в основном жители и компании, а города стоят в стороне. Итог предсказуемый:

этот же день в 2016

Но не всё потеряно! Ведь главное — это люди. И здесь хочется показать центр Калининграда, где жители сопротивляются варварству чиновников. Это пересечение Литовского вала с Московским проспектом, дом слева — Дом пожарных, часть сохранившегося Кёнигсберга. Этот дом собираются переделать под гостиницы с офисами и привести в порядок — это замечательно, вот только под шумок хотят добавить ещё один ряд и полностью убрать тротуар, а людей пустить через дом.



Это проблемный участок. Строительство улицы Дачной его немного разошьёт, но сейчас Корпорация развития прорабатывает вопрос обустройства арки внутри здания. Тогда можно будет убрать тротуар и сделать полосу для правого поворота. Возможно, такой вариант удастся сделать. Это улучшит ситуацию на перекрёстке.

губернатор области



Это не первых заход чиновников на дом ради машинок, в прошлом его вообще хотели снести ради ещё одной полосы. Вариант с сохранением и аркой менее радикальный, но это жуткий костыль ради сомнительной затеи. Такое можно было бы обосновать при улице в два-три метра, но здесь улица достаточно широкая. Подход «ещё полоса и всё поедет» был популярен примерно в 1960-ых годах, но во всех городах такой метод борьбы с пробками приводил лишь к ещё более серьёзным заторам. Можно вспомнить Садовое кольцо в Москве: его постоянно расширяли последние полвека, с каждым годом пробок становилось только больше, в итоге его сузили и засадили деревьями. Было:


Стало:


Кроме того, идёт подмена общественного пространства частным: владелец здания сможет закрывать проход через арку, гонять людей и развлекаться иными дозволенными методами. Это как построить на месте сквера торговый центр и сказать, что сможете гулять теперь по магазинам, только масштаб поменьше. И это ради ещё одной полосы на достаточно широкой улице.

Жителей не устраивает, что без их согласия распоряжаются городом и лишают пешеходов тротуара, они решили наглядно показать общественный потенциал места: в выходные на перекрёстке расставили мебель, проводили лекции, сделали веломастерскую, а вдоль Дома пожарных нарисовали лабиринт и велодорожку.

фото Рубана Александра

Люди молодцы, потому что им не всё равно и борются за комфорт своего города. Когда-то подобное проходили жители Амстердама, и сегодня все мы знаем результат борьбы. Усилиями дорожных оптимизаторов Калининград уже почти лишился трамвая, превращён в парковку и перемещаться по городу пешком почти невозможно — в мэрии давно доказали, что Калининград лишь географически находится в Европе. Без подобных напоминаний от жителей всё станет только хуже:

фото Рубана Александра

Предложение расширить проезжую часть — глупое и вредно. Такое решение кажется интуитивно правильным со стороны пользователя машины: не хватает места на парковке — виновата парковка, затор перед светофором — виноват светофор и пешеходы, улица не едет — нужно просто сделать ещё одну полосу.

Многие города уже совершали эту ошибку в прошлом, но добром это не кончилось ни в одном из случаев. Даже в США, где сносили целые районы ради развязок и добились 100 кв.м. на одну машину, всё плохо — из-за постоянных рабочих поездок из пригорода и обратно в 50 крупных агломерациях США общество ежегодно теряет $107 миллиардов.



К вопросу транспорта нужно подходить исходя из геометрии и математики — места мало, а проехать хочет много людей. С учётом этой страшной правды, города сегодня поворачиваются лицом к пешеходам и общественному транспорту, которые занимают в разы меньше места. Простая городская математика:

Если у вас на улице пробка из машин, то нужно делать автобусные полосу или даже строить трамвай — габариты улицы остаются прежними, зато провозная способность вырастает в десятки раз. У людей же появляется выбор: стойте в пробке в своей машине или выбирайте общественный транспорт, экономя деньги и время. За счёт этого город становится справедливым и доступным, а общественный транспорт получает приток пассажиров и требует меньше субсидий на свою работу. Так что если чиновники правда хотят победить пробки и сделать Калининград лучше, то вместо глупого уничтожения тротуара лучше пусть сделают выделенку — места там достаточно уже сейчас. В будущем же хотелось бы увидеть там быстрый и современный трамвай.

Московский проспект в германское время

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Транспортная близорукость в Калининграде


Калининград: уже не Россия, ещё не Европа

Спасаешь островки безопасности? Да ты почти экстремист!



Друзья, я к вас снова с островками безопасности и... политикой. Знаю, вам могли надоесть эти темы, но тут какой-то адовый выплеск идиотизма.

Помните ситуацию с Инной Святенко и островками безопасности в московском районе Капотня? Тогда островки безопасности убрали по надуманным причинам, сделав улицы района опаснее. Самое идиотское, что Инна тогда была депутатом городской думы и возглавляла комиссию по безопасности города, но она не знала, зачем делают островки безопасности.

После этого была сделана небольшая кампания: муниципальный депутат Анастасия Ромашкевич создала петицию, которую любой мог подписать и направить Инне. Там объяснялось польза островков и почему их нельзя убирать. Петиция абсолютно мирная, всё в рамках законов об обращении граждан и сборе данных. Её подписало более 600 человек.

Что ответила Инна на это? Официально ничего, срок на ответ был проигнорирован. Зато к подписавшим начали звонить и приходить участковые! Говорят, проверяют утечку персональных данных — видимо, Инна не верит, что реальные люди могут выступать за островки безопасности и быть недовольны её работой. Хочешь безопасных улиц? А не экстремист ли ты случаем?




Если вы подписали и к вам пришли, то не стоит пугаться и отрицать обращение. Вероятнее всего, копают под Настю и сервис сбора. Пишут, что участковые сами немного в шоке от происходящего, на такое их служебное время обычно не тратят. Кроме того, персональными данными обычно занимается Роскомнадзор.


Тем временем люди вновь выбрали Инну депутатом в городскую думу. Поговаривают, что её хотят усадить в кресло Совета Федерации от Москвы. Сложно представить, каких делов она наделает на этом месте, и какой админресурс у неё для этого будет. Вот такая вот связь политики, урбанистики и безопасности дорожного движения.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Островок раздора


Опасная безопасность на московских улицах

Новая площадь Киевского вокзала



Строительный сезон на улицах Москвы подходит к концу, с чем я всех поздравляю. В этом году реконструировали в основном переулки центра, плюс занялись окраинами (и там всё неоднозначно). Среди интересного я бы выделил площади перед Киевским и Савёловским вокзалами. Оба случая сложные и важные в масштабах всего города, но у московских архитекторов и транспортников уже есть положительный опыт в таких делах.

У Савёловского вокзала работы ещё в разгаре, зато перед Киевским закончили основные работы — можно смотреть, что там да как.

Что такое привокзальная площадь?

Вокзалы — ключевые транспортно-пересадочные узлы в городах, и их интеграция в общую городскую систему крайне важна. Здесь пересекаются потоки пассажиров дальнего следования и внутригородских, много разных видов транспорта, а ещё нельзя забывать про функцию общественного пространства.

В Москве с привокзальными площадями очень много проблем, в первую очередь организационных: РЖД занимается обустройством исходя из своих соображений, а город — из своих. Каждая рука живёт своей жизнью — об этом я писал совсем недавно.Судя по всему, проблему правда заметили, и пришло политическое решение что-то с этим делать. Скорее всего, грядущий запуск центральных диаметров стал дополнительным пинком к изменениям.

Было-проект





Пешеходная зона

Между Европейским и вокзалом появилась пешеходная зона. Было:


Движение было разрешено только общественному транспорту, по сути это было огромное асфальтовое поле с отбойником посередине:


Стало. В лунках должны появиться деревья, их обычно высаживают поздней осенью или весной для уменьшения стресса у дерева:


Тут находится выход из метро, раньше на узком тротуаре была постоянная толкучка:


Сейчас такой проблемы не заметил:


Исторически на площади много торговцев цветами, для них обещают сделать павильоны где-то поблизости:


Ещё здесь построили огромный и уродливый информационный павильон будущих диаметров. Очень надеюсь, что его снесут после запуска электричек.


Доступность

На самой площади появилась безбарьерная среда, даже подземный переход продублировали зеброй:


С вокзалом и метро всё печально — их реконструкция никак не затронула. Маломобильный? Страдай!


Минус троллейбус

Киевская была важной площадью для троллейбуса — здесь сходилось много маршрутов, в том числе очень популярных.


По грустной московской традиции троллейбус был уничтожен под будущие электробусы. Электробусов пока нет физически в нужном количестве, поэтому со всей Москвы пылесосили автобусы для хоть какой-то замены выбывших троллейбусов.


Хаб общественного транспорта

Вместо асфальтового плаца появились платформы с возможностью отстоя на время посадки без помех для других:


Популярные маршруты останавливаются ближе к вокзалу, а остальные подальше:


Зарядки для электробусов и зона отстоя между рейсами. Такие площадки нужны для стабильной работы маршрутов, но выглядит это асфальтовым плацем:


На площади обещают поставить какие-то новые павильоны с навесом и подогревом, а вокруг уже стоят типовые новые остановки. Все остановки получили номера — это должно упростить навигацию в будущем:


Ещё полгода назад напротив главного входа был хаос из таксистов и парковки:


Сейчас тут выделенка и остановки прямо у входов в здание вокзала:


Раньше заезд на площадь был общим для всех, из-за чего была жуткая неразбериха. Сейчас же заезды для общественного транспорта и остального разделили. Ещё для общественного транспорта появился новый съезд и заезд с Бережковской набережной, в часы пик это позволит пассажирам сэкономить до 15 минут. Водители пока привыкают, ЦОДД выставил свой патруль для помощи:


Было:


Стало:


Такси

Раньше перед главным входом была парковка:


Теперь тут площадка для такси:


Платформы были пронумерованы, что должно упростить поиск своей машины. Примерно так уже работают московские аэропорты: при заказе такси приложение подсказывает номер платформы и ведёт водителя и пассажира к нужному месту.


Велопрокат

Станцию велопроката разместили довольно далеко от самого вокзала и метро, это плохо.


Парковки

С площади убрали одну парковку, но рядом есть большой паркинг торгового центра. Осталось две парковки, одна со стороны улицы:


Вторая сбоку вокзала, но она ещё в процессе наведения красоты:


Парковки останутся платными, зато ближе ко входам будет зона Kiss&Ride с бесплатными 5 минутами.


Временная навигация

Изменения кажутся некритичными, но новая организация всегда ломает привычки людей. Во всех основных точках были поставлены стелы с основной информацией, чтобы народ не терялся и не жаловался:


Навигация временная — в рамках второго этапа работы над площадью обещают оценить изменения и подогнать навигацию под поведение людей и возникшие проблемы:


Подход мне нравится: проверяем, смотрим на проблемы и капитально делаем уже без ошибок. Вот только подобные вещи должны делаться в увязке с железной дорогой, а у РЖД с этим большие проблемы, и признавать они их не торопятся.


Детали

Нельзя не отметить прекрасные новые фонари. Надеюсь, их не покрасят в серый по весне:


Чтобы вы понимали, было так:


Ещё тут даже смогли спрятать цоколь под плитку! Никаких ужасных юбок!


Вокруг вокзала

Реконструкция охватила не только привокзальную площадь, но и улицы вокруг. Были сделаны островки безопасности:


Местами заметно расширился тротуар, скоро высадят деревья. Предвкушая крики о коллапсе: за счёт тротуаров убирают лишние полосы, которые создают эффект бутылочного горлышка далее. Не всегда для улучшения ситуации нужна ещё одна полоса — часто излишние полосы лишь ухудшают движение. По светофору хорошо видно, где раньше кончался тротуар:


Что дальше

Раньше я избегал Киевский вокзал во многом из-за убогой площади вокруг — хотелось поскорее сбежать с неё. Уже сейчас стало в разы приятнее: всё стало удобнее и логичнее, чувствуешь себя почти белым человеком. Немного повторюсь про второй этап работы с площадью: должны высадить деревья, поставить павильоны с подогревом, постоянную навигацию, городской прокат электровелосипедов на месте обычной станции и сделать разметку. На одно адовое место города меньше.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Тверская застава: было-стало

Опасная безопасность на московских улицах



В разных районах Москвы сейчас идёт сразу несколько программ реконструкции улиц: где-то кладут кабельные коллекторы, где-то мостят всё гранитом, местами просто делают локальное благоустройство. В целом, началось масштабирование решений Моей улицы на районы за Садовым кольцом в более бюджетной версии.

В рамках этих работ делают новые переходы и в целом работают над дизайном улиц — взлётные полосы переделывают в безопасные пространства, где ехать быстро просто не будет хотеться. Это называется успокоение трафика, и это спасёт жизнь соседскому ребёнка и может даже вам. Ещё это снижает шансы серьёзных аварий и пробок из-за них. Это очень замечательно, но есть одно большое НО.

Строители совершенно не обозначают новые островки безопасности и разрывы в карманах. Водители же привыкли ездить в стиле «педаль в пол» с полным игнорированием обстановки вокруг. Неправильный паттерн вождения мы ещё исправим, но класть на технику безопасности нельзя. Для меня вообще загадка, почему при многомиллиардных бюджетах нельзя выдать несколько комплектов конусов, найти нескольких думающих прорабов и наладить контроль за строителями.


Такая безалаберность уже обернулась несколькими авариями, а в целом это бьёт по всему комплексу ЖКХ и Собянину лично каждый день. Историю же с Инной, я уверен, вы ещё помните.

фото Дмитрия Никитина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы


Пешеходный переход, как правильно?


Простая штука, которая спасёт много жизней

Парад городской техники — провал или нет?



На выходных в Москве прошёл парад городской техники: было полностью перекрыто Садовое кольцо ради проезда 688 новых и ретро машин спасателей, Мосгортранса, коммунальщиков и других служб Москвы, в акватории Москвы-реки от Крымского моста до Нескучного сада был показательный заплыв уже со спасательными катерами, а на Академика Сахарова устроили статичную выставку. Подобное проходит в Москве уже в третий раз.

Полное перекрытие Садового кольца ради марша техники вызвало разные реакции, вплоть до шуток про отсутствие автозаков в колонне. Я же всё никак не могу решить, это что-то годное или очередная задумка мэрии ради пиара с нулевым выхлопом.

С одной стороны, это довольно интересно — можно потрогать и детально разглядеть спецтехнику, которую мало кто сможет потрогать живьём. Тут можно вспомнить про парад трамваев в Москве — событие очень популярно у людей. Если город может раз в год в выходной выставлять и показывать такое — почему бы и нет?


С другой стороны, меня бесит монструозность и пафосность события: зачем пускать колонну по античеловечному Садовому кольцу, если только фотографы мэрии с крыш смогут оценить размах? Власти хвастаются, что парад попал в книгу рекордов — что это даст обычному зрителю или человеку, который опоздал на встречу или в аэропорт из-за отмены автобуса Б на Садовом?


Москве очень не хватает локальных праздников, которые бы объединяли жителей. Просто вспомните хотя бы один праздник, который бы организовывался не мэрией с помпой и огромным бюджетом, а самими жителями. Я могу вспомнить лишь велопарад Let’s bike it!, который был с успехом отжат Правительством города.


Для сравнения, в некоторых других городах у муниципалитетов есть программы субсидирования праздников: жители или бизнес должны предложить идею, собрать сторонников и оплатить часть расходов сами или за счёт спонсоров, а город уже докидывает какую-то часть — так экономят общий бюджет и способствуют созданию местных сообществ. Что-то подобное есть, например, в Нью-Йорке. В рамках таких праздников, в качетве приятного бонуса, как раз можно показывать разную интересную технику.


Кроме того, нельзя рассматривать сами праздники в вакууме — всегда есть определённый контекст. Проводить фестиваль варенья, праздник с киданием тортов или плясками с продуктами под ногами будет очень чревато во время голода, например. Здесь аналогично: когда город подаёт иски на оппозицию за опоздание автобусов, а сам через неделю снимает с рейсов водителей и гармошки для перекрытия целого Садового кольца, возникает логичный вопрос: «Какого хрена?» Также с автозаками — когда они стоят почти 24/7 у каждой станции метро, глупо ожидать восхваления мусоровозов.


Как мне кажется, было бы хорошо выставлять самые интересные образцы городской техники в разных местах центра Москвы, возможно с частичным перекрытием движения или даже без: люди могли бы потрогать пожарную машину или вертолёт-реанимацию, а расположение в разных местах стало бы хорошим поводом для прогулки по городу. Красивых фотографий с крыш не было бы, зато не было бы и негатива.




фото: mos.ru

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Две плохие новости для любителей менять окна и стеклить балконы



Во-первых, это некрасиво. В погоне за личным комфортом и экономией люди портят весь город, то есть в итог бьют по самим же себе. Но об этом я и так писал, вы должны быть в курсе. Есть куда более страшные последствия такой близорукости.

I
При строительстве дома умные люди считают нагрузку и закладывают определённый запас прочности. Именно по этой причине при ремонте квартиры нельзя просто взять, и снести несущую стенку. С балконами (неожиданно!) такая же история — конструкция рассчитана на определённые нагрузки. Остекление или закладка балкона увеличивает эту нагрузку и ускоряет разрушение конструкций. Если забить на это, то в лучшем случае в какой-то момент вы просто лишитесь всего добра и вложенных в ремонт средств, в худшем — убьёте кого-нибудь или убьётесь сами.


Стеклить балконы можно, но это нужно делать централизовано и по архитектурному проекту. В таком случае сохраняется нормальный вид дома и учитывается нагрузка. У немцев и других европейцев это вполне себе получается:


II
Окна — глаза дома, поэтому хочется видеть их красивыми, а не такими:


После поста про разбор деревянных рам для окон мне много писали про сквозняк от таких окон. Вот только окна нужны в том числе для проветривания помещения и здоровья людей внутри. Если вы совсем лишаете помещения постоянной вентиляции через окна, то создаёте благоприятные условия для размножения той же плесени у батарей.


Опять же, эта проблема решаемая технически и экономически, но замена окон должна быть централизованной и учитывать не только цену и внешний вид, но и вопрос здоровья дома. В противном случае благие намерения будут убивать вас по чуть-чуть, но каждый день.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Фасад дома — собственность города

Доступное метро: возможно у них, невозможно у нас



С год назад меня позвали на какой-то канал порассуждать о московском метро: что хорошо, что не очень. Там же были представители Дептранса и самого метрополитена, которые с лихвой рассказали о всех плюсах и ударных темпах по всем возможным направлениям, затем дали слово мне. За 30 секунд сложно охватить все проблемы, поэтому акцент я сделал на двух вещах: проблема с новой навигацией и доступностью станций в целом.

С навигацией проблему признали, какая-то бессистемная возня по ней идёт по сей день, то есть делается хоть что-то. С доступностью же ответ был простой: у нас есть служба помощи и «ну вы же понимаете», что наши станции старые и глубокие, то есть проблему даже не поняли.

В России проблема доступной среды лишь начинает формироваться в обществе, хотя подход «не вижу проблемы — проблемы нет» всё ещё крайне популярен. Наличие же сложных препятствий почему-то убивает всё желание делать хоть что-то. Вроде всё плохо, но появился небольшой луч света в конце туннеля: о безбарьерной среде задумались в Петербурге, и уже даже объявлен открытый конкурс.


Московская проблема

Если кратко, то всё очень плохо. Практика ввода новых станций без работающего лифта стала абсолютной нормой. Для прохода к турникетам нужно преодолеть множество дверей и лестниц — это сложно сделать просто человеку со сломанной ногой или рукой, не говоря уже об инвалидах и иных маломобильных. Службу помощи нужно вызывать заранее, но она не поможет колясочнику при наличии эскалаторов — их спуск и подъём запрещён правилами безопасности. Отдельно отмечу, что при массовой реконструкции вестибюлей старых станций было сделано ровно 0 лифтов хотя бы до турникетов. Аналогично с наземной Филёвской линией — при реконструкции доступности не прибавилось.


Иными словами, человек с ограниченными возможностями может сесть на редких станциях на окраине, где лифты всё же запустили, и ездить по этой же линии до других новых станций — пересадки или станции в центре для него недоступны.


Больше всего удручает, что многие станции первой очереди были с вестибюлями на уровне улицы — любой человек мог без проблем пройти зону турникетов. Сейчас это таинство проектирования доступной среды потеряно в столице.


Петербургский конкурс

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга объявил открытый конкурс на разработку предпроектной документации по определению параметров приспособления Кировско-Выборгской линии метрополитена от станции «Проспект Ветеранов» до станции «Чернышевская» для обеспечения доступа маломобильных групп населения.

Начальная (максимальная) цена контракта составляет 19,842 млн рублей. Срок подачи заявок – до 27 сентября 2019 года, рассмотрение и оценка первой части заявок намечены на 30 сентября, второй части заявок – на 7 октября.

Основная цель подготовки предпроекта – определение возможности приспособления существующих станций участка Кировско-Выборгской линии метро для доступа пассажиров всех категорий мобильности.

По результатам выполнения работ подрядчик должен представить не менее двух вариантов предпроектных проработок в виде документации, состоящей из пояснительной записки и графических материалов.

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры




Пока Москва не может, Петербург уже объявил конкурс. Пока решений нет, но, видимо, город рассчитывает сделать доступными даже старые станции глубокого заложения.

Как с этим справляются в мире

Приспособлять что-то старое под новые требования всегда сложно и дорого, но современные технологии делают это вполне возможным. Например, станции метро Праги приспособили для маломобильных, даже на пересадках есть лифты. Особо отмечу, что это типовые советские станции:


В метрополитене Стокгольма я восхищался не рисунками на скалах, а полностью доступной средой:


В Хельсинки для глубоких станций роют не только эскалаторный сход, но и место для лифтов:


Можно вспомнить про самый первый метрополитен мира — лондонский. Там очень мало места и вообще всё сложно, но город выделил £75 миллионов (более 6 млрд рублей) в фонд по улучшению доступности станций. Эти деньги пустят на лифты, к участию в улучшении метро призывают всех пенсионеров и маломобильных. И это без учёта их новой городской электрички — там все станции сразу проектируют без ступенек.


На 2017 год только 71 из 270 станций лондонского метро была доступна для маломобильных. Но проблему признали и начали решать.


Возможно, проблема с доступностью московского метро связана не столько с техническими или финансовыми проблемами, сколько с простым непониманием самой проблемы? Я бы с удовольствием посмотрел фильм о том, как руководство города пытается передвигаться по городу в инвалидных колясках.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Здесь вам не рады

В Тюмени показали новую набережную. Всё печально.



Про главную набережную Тюмени я уже писал — это монструозный гранитный памятник плохим общественным пространствам и жадности строителей. Создать такой дорогой и бессмысленный объект в городе ещё нужно постараться, там элементарно нечего делать и невозможно спрятаться от солнца или дождя. Но у неё был один плюс: вид на другой берег, утопающий в зелени.

Теперь же городские власти взялись за противоположный берег. Работы по благоустройству начались с полного уничтожения всей зелени. В будущем здесь всё зальют бетоном для укрепления берега. Чем-то это напоминает вологодский сценарий, где чиновники не позвали специалистов, а пошли по самому простому пути.



Как было:


Подрядчик «Мостострой-11», помимо основных работ, должен будет сделать трибуну, амфитеатр, воркауты, скамейки, беседку-библиотеку, парковка и туалет. Проект не предусматривает контакта с водой и создание нормальной экосистемы. После завершения работ 96,5% всей набережной будет под гранитом и бетоном, озеленению отводится лишь 3,5% территории. Про вовлечение жителей в процесс даже говорить не хочется.


А чтобы урбанисты не жаловались – сделают велодорожку!


Отдельно удивляет визуализация: при огромном бюджете на саму набережную, причастные не смогли найти нормального дизайнера. Если даже самую простую работу не смогли сделать хорошо, стоит ли надеяться на нормальную реализацию более сложных вещей?



Для сравнения, набережная в Лионе:


Её тоже время от времени топит, но архитекторы воспользовались этим для создания амфитеатра с деревьями и зоной воды. Половодье не уничтожает набережную, после него нужно лишь спустить воду и подмести всё вокруг, зато в остальное время набережная живёт обычной жизнью:


Ещё здесь совсем нет гранита!


Возможно, я ошибаюсь и всё получится просто замечательно, но что-то мне подсказывает, что Тюмень вновь докажет, что количество денег и уровень компетенции – разные вещи, которые не зависят друг от друга.


Фото и более подробный материал про набережную: park72.ru

Поделиться записью:





А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Тюмень: деньги есть, специалистов нет


Лучшая набережная России


Хорошая набережная: 11 принципов

Яма 2.0 — опасения за площадь у Политеха



Политех начнут постепенно открывать только через год, но галерею с новой площадью решили открыть на выходных в честь дня города. Углубленный амфитеатр сразу вызывал ассоциацию с известной Хохловской площадью, поэтому люди повально окрестили место новой Ямой. На выходных даже шутили, что в честь открытия со старой Ямы запустили синие ПАЗики-экспрессы в новую.

Дизайн и качество работ приятно удивляют, особенно на фоне повального упрощения почти всех городских проектов. Но есть две больших проблемы, которые разбиваются на множество мелких: успех общественного пространства зависит от контекста места и всего города, а ещё его нужно уметь поддерживать. Вот с этим у Москвы всё плохо.

У меня есть три опасения за новую площадь:

1. К ней невозможно перейти

Я уже рассказывал, как доблестные силовики зарубили наземные переходы на Лубянке. Здесь есть светофоры и островки безопасности для зебр, даже заложены фазы и спуски в нужных местах, но перейти по земле на площадь и к зданию Политеха со стороны Никольской улицы вы не сможете. В праздники это приводит к массовым нарушениям и конфликтам, но силовики крутят городом и жителями как хотят. Из-за этого маршрут Кремль-Политех просто рушится: люди доходят до Лубянки, видят красивый дом, но не могут подсознательно построить маршрут до него. Если же человек маломобильный, то самостоятельно он никогда не перейдёт к прекрасной новой площади.


Со стороны Мясницкой всё чуть лучше, в стороне за остановкой есть зебра прямо к амфитеатру. Плохо, что не была сделана зебра в створе самой Мясницкой и площади, хотя фазы для этого есть. Ещё плохо, что у этой зебры нет островка безопасности на границе полосы для автобусов и общих полос. Но на сегодня это лучшее, что есть.


2. Что тут делать?

Площадь не может нормально функционировать без самого Политеха: музей должен служить основной точкой притяжения, а площадь — дополнять её. Пока же тут элементарно негде взять попить или поесть. Через год-два эта проблема решится за счёт открытия бизнеса в холодной галерее на подземном этаже, но это будет ещё нескоро. Было бы хорошо продумать временные варианты для решения этой задачи.


К слову, я не очень верю, что люди будут пить здесь алкоголь или вести себя как-то «неправильно». Здесь исторически не сформирован такой паттерн, в отличие от Чистых прудов. Ещё место стоит в стороне от транзитных потоков, поэтому, скорее всего, не будет аккумулировать на себе внимание. И самое главное: здесь понятный основной владелец (стейкхолдер) в виде музея. Распивать здесь будет так же комфортно, как делать это в фойе какого-нибудь краеведческого музея или театра.


3. Когда ждать покраску?

В Москве крайне слабый комплекс ЖКХ, они в прямом смысле не умеют поддерживать сложные городские объекты. Покрасить всё в серый, высадить однолетние цветочки или положить асфальт — это без проблем, но следить за многолетниками, отмывать граффити или просто вставлять лампочки нужной температуры сверх их сил. На примере Ямы и даже Зарядья мы хорошо увидели, что дворникам нельзя доверять сложные объекты.


Банально, но сейчас здесь хотя бы работает лифт, не нужно даже вызывать вахтёров и доказывать свою инвалидность. Для сравнения, другие городские лифты или не работают, или нужно пройти три круга ада для подъёма или спуска.


Поэтому я очень надеюсь, что эта площадь не перейдёт на баланс ГБУ АД или Жилищника. Иначе через год она станет коммунально-серой.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что там с Политехом

Жители против градостроителей и метрополитена



Метро — идеальный вид транспорта в головах большинства россиян: хороший автобус или трамвай ещё надо найти, а метро всегда работает, едет без пробок и так далее. Поэтому политики очень любят обещать метро ради рейтинга. Но не тут.

На днях был на новоселье друзей, которые въехали в дом на Ленинском проспекте. Все подъезды этого и соседних домов увешаны листовками против метро.

В Москве приход строителей и метро означает адскую жизнь всего района во время стройки. В последнее время это не только грязь с перекрытиями, но и частые провалы.

Самое удивительное, что после окончания стройки беды не заканчиваются: под шумок расширяют дороги для машин, уничтожают удобные переходы, делают уродские хабы, превращают скверы в плиточные плацы и так далее. Я сам последние несколько лет живу рядом со стройплощадкой станции нового метрокольца, никому такого не посоветую.


Конкретно про проект линии вдоль Ленинского проспекта я подробно писал не так давно — нужно очень не любить город, чтобы такое предлагать. Возмущения жителей я понимаю и очень даже поддерживаю. Район протестный и умеет отстаивать свои интересы. Ранее жители уже смогли отбиться от превращения своего проспекта в недохайвей по типу Ленинградки.

Странно одно: почему жители не воспользовались предвыборным временем для привлечения внимания, было бы больше шансов отбить заразу или хотя бы исправить косяки проекта.


P.S. Напомню, что когда-то на Ленинском предлагали пустить трамвай, но на нём строители не сумеют заработать и заодно построить несколько развязок.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...