Раздел: Город

Защищайте свой ЖКХ-арт!


Старые мягкие игрушки, автомобильные покрышки, пробки от газировок и многое другое — всё идёт в ход для создания «красоты» во дворе силами самих жителей. Вот только часто это не столько красиво, сколько ужасно. Явление стало столь массовым, что получило своё название — ЖКХ-арт.

Сегодня многие над этим смеются, другие требуют убрать, а в некоторых городах даже организуются целые бригады для очищения дворов от тех же покрышек. Вот только правильно ли мы всё делаем? 

Использование подручных материалов для создания чего-либо всегда было свойственно горожанам, поэтому у нас такое богатое деревянное наследие, а в той же Коломне разбирали Кремль на стройматериалы. С учётом бедности населения и парадигмы «всё сопрут», использование старых вещей абсолютно понятно и логично. Более того, долгие годы федеральные каналы вообще показывали всякие шоу очумелых ручек, где учили людей подобному.


Если отойти от финального результата и подумать о самом процессе, то мы увидим чистую урбанистику: жители хотят жить в красивом месте и им небезразличен их двор. Цель всего моего блога как раз была создать этот самый запрос, а во многих местах он уже и так есть!


Часто подобное партизанское благоустройство специально устраивают для знакомства жителей друг с другом и формирования тесного соседского сообщества. Это нужно для эффективного управления общим имуществом, коллективного решения проблем и борьбы с одиночеством. Последнее крайне актуально для пенсионеров в наших городах.


Кроме того, повторное использование отходов — тренд нашего времени в борьбе за экологию и разумное потребление. 


Для районов типовой застройки подобное проявление творчества — ещё и возможность создать уникальное пространство. Это разнообразие городской среды, которого нам так не хватает. Хорошая реализация или плохая — отдельный вопрос, но главное — факт разнообразия. Некоторые места вообще становятся местными достопримечательностями. Да-да, настолько плохо, что хорошо!


Иными словами, сам факт появления подобного творчества в наших городах — это очень хорошо! Вот только реализация страдает, в тёмный вечер от вида подобных площадок можно наделать в штаны. Но это уже немного другая особенность нашей культуры: у нас плохо развито чувство прекрасного в архитектуре и дизайне. Если современные дети ещё держали в руках айфоны и смотрели на Ютубе ролики про мир, то у старшего поколения с этим всё в разы хуже.


ЖКХ-арт ни в коем случае нельзя запрещать или уничтожать, этим вы лишь разорвёте связь человека с городом или даже разрушите соседское общение. Жителям нужно помогать наводить порядок в своих дворах, грантами и помощью специалистов. Если на город будет хотя бы один ландшафтный архитектор, которому можно будет позвонить и проконсультироваться, это уже будет победа города и его жителей.


Более того, я почти уверен, что лет через 5-10 мы начнём возить наш ЖКХ-арт на зарубежные культурные выставки в качестве примера массового искусства. А на фоне лебедей из покрышек и одуванчиков из бутылок будут побеленные деревья.


Дивное благоустройство в центре России


Наши города полны пустых пространств, которые не работают. Я имею в виду множество бульваров с тропинками, тёмные скверы с круглой клумбой по центру, асфальтовые площади вокруг одиноких памятников — подобные места есть в каждом районе, но они скорее отталкивают от себя людей, хотя должны, наоборот, притягивать.

Причин случившегося много, но самое печальное, что в своей политике многие города продолжают тиражировать заведомо устаревшие и отталкивающие проекты. Хуже всего, когда у города уже есть потенциально хорошие места, но вместо приведения их в порядок, деньги уходят на освоение новых пустырей — просто так гораздо проще освоить деньги.

Но сегодня я вам покажу хороший пример: обновлённую набережную в городе Дивногорске, который находится в 20 км от Красноярска. 

Было

Город создавали для строителей Красноярской ГЭС, ему чуть больше 70 лет, сегодня здесь живёт 30 тысяч человек. Раньше набережная города была типовым пространством из 1960-х годов: круг с асфальтом.


Здесь красивая природа и открывается хороший обзор, но нет жизни. Сюда можно привозить гостей города на 5 минут для фотографий и смело ехать обратно. В общем, сложно назвать это хорошим пространством.


Сегодня

фото  «Города Прима»
фото «Города Прима»


Архитекторы точечно дополнили существующую площадь: появилась детская площадка, уличная мебель, качели, помещение под бизнес с туалетами, узнаваемый образ,  немного разнообразили рельеф. Бюджет работ составил 80 млн рублей — примерно столько стоит один подземный переход.


Для начала, пройдёмся по набережной. Её точечно обновили, хотя в прошлые годы здесь делали освещение и расставляли тренажёры. По форме хорошо видно, что представления о прекрасном здесь ограничивались ажурностью «как в Парижах!». Очень хочется убрать эти фонари и покрасить тренажёры хотя бы в чёрный цвет, но архитекторам не дали этого сделать.


Ранее здесь также появились деревянные беседки-выступы, с ними всё получше:


Хотя прозрачная пластиковая крыша вызывает вопросы и очень диссонирует с деревом: 


Это уже совсем новое:


Берегоукрепление решили использовать с умом, так здесь появилась горка с канатом:


Авторы рассказывали, что первая реакция была типичной: архитекторы решили убить наших детей! Но время идёт, даже в мороз здесь катаются взрослые и дети. Вот только почему-то джинсы плохо скользят, пришлось ехать на ботинках :(


Отсюда катались и раньше, только теперь это можно делать удобнее и безопаснее:


На нижний ярус сделали пандус и подвели лестницу прямо к воде: 


Также появились спокойные зоны для наслаждения видами:


В том числе с качелями!


Теперь сама площадь:


В круге появились качели разных форм: обычные, для малышей с местами для родителей и совмещённые.


В центре круга сделали детскую площадку. Тут всё как мы любим: естественные цвета и материалы, контролируемый риск для детей и так далее. Сажать деревья тут нельзя, всё-таки это смотровая точка, а не лес, но кустарники хоть немного останавливают ветер. 


Большая ровная площадь из асфальта античеловечна, в природе такого не существует, и наше сознание это понимает. Поэтому, видимо, здесь появились небольшие холмы и линии на асфальте — это хоть немного вносит разнообразие в пейзаж места.


Непосредственно у воды теперь смотровые зоны с мебелью и навесами:


Но самое крутое — новое здание для бизнеса с кафе. Местные прозвали его крематорием, хотя формы и цвет — просто бомба. Дом не бросается в глаза и не перетягивает внимание с природы, но при этом красив сам по себе. В России крайне редко можно встретить подобную современную архитектуру:


Я неоднократно рассказывал, что в хорошем общественном месте должен быть бизнес: людям свойственно есть и пить — это надо учитывать. Кроме того, поступления от аренды можно пускать на содержание места, а совмещение туалета с кафе послужит гарантом его нормального обслуживания. Другое дело, что слишком часто у нас не могут организовать нормальный процесс передачи и контроля, поэтому в красивые места заезжают низкокачественные пивнухи и шашлычки с пластиковыми столиками. Но это вполне решаемая задача.


В сибирских условиях бизнес в помещении нужен для круглогодичной работы места: зимой место продолжит привлекать людей, которые смогут отдыхать и встречаться в тепле. Ещё это важно для социального контроля, за местом всегда будет кто-то «приглядывать» — это в сотни раз эффективнее охранников и камер наблюдения.


Здесь хотят сделать несколько зон: кафе, открытую зону со столами (типа фудкорта), уголок музея города и небольшой офис для частных гидов. Сейчас здесь заканчивают строительные работы и всякую бюрократию. 


Везде дерево — это божественно!


Здесь будет несколько туалетов с комнатой матери и ребёнка, ограничивать проход не планируют — туалет будет общим, а не только для посетителей. Более того, при нас сюда уже тайком пускали местных детей погреться и сходить по нужде.


Работы ещё не доделаны, а я уже влюбился в это место!


Жалко, что здесь обычные двери и окна, а не полностью открывающийся первый этаж — летом можно было бы убирать границу между помещением и природой. Зато есть веранда, скоро тут можно будет пить кофе и влюбляться в Енисей и горы!


Будущее

Как вы могли понять, архитекторы и город подошли с любовью к месту и даже не побоялись сделать всё в современном стиле. Это хороший первый шаг по осмыслению всего города: здесь прекрасная природа и экология, но город и не живёт как что-то самостоятельное, и не интегрирован в Красноярск. Лучшее преимущество Дивногорска сегодня — жить с видом на красоту и не видеть самого города из своего окна.


Здесь полностью отсутствует архитектурное разнообразие, нет развлечений и чего-то запоминающегося. Многие жители работают в туризме, но он подразумевает выезд из самого города — деньги идут мимо Дивногорска. Это наглядный пример плохого города в хорошем месте. С такой проблемой сталкиваются многие молодые российские города, но опыта удачного решения пока нет.


Если наладить нормальное жд сообщение с Красноярском, то сюда можно завлекать туристов и застройщиков для оживления города. Благо, прямая ветка вдоль Енисея уже есть — потенциально по ней можно ехать даже быстрее, чем на машине через горы. 


Пока с регулярностью есть большие проблемы:

tutu.ru
tutu.ru


Допускаю, что новая набережная с хорошей архитектурой может запустить процесс переосмыления и оживления города. Шансы города вырастут, если хотя бы раз в полчаса можно будет доехать на хорошей электричке до центра Красноярска. Но перед этим нужна стратегия и общие рамки, потому что очень не хочется, чтобы к существующим панелькам и серым домам прибавились новые высотки из дешёвого керамогранита. 


Из Петрозаводска в Москву через Сортавалу — Новый поезд ОАО «ФПК»

Со 2-го декабря 2019 года добраться из Петрозаводска в Москву стало проще - между этими городами запущен еще один поезд. Причем с весьма интересным маршрутом: во-первых, поезд следует через Санкт-Петербург, во-вторых, поезд едет в Северную столицу не напрямую, а окружным маршрутом через Сортавалу и Выборг! Есть у поезда и еще одно новшество - это графиковые остановки в Зеленогорске и Белоострове! Если остановка в Зеленогорске на памяти старожил существовала, то в Белоострове дальние поезда не останавливались, наверно, с момента ликвидации там границы между СССР и Финляндией.

01. Тепловоз ТЭП70-0305 в составе скорого поезда №159/160 сообщением Петрозаводск - Москва. Впервые на станции Выборг.


Но начнём по порядку:

В последнее время начал активно развиваться туризм в Южной Карелии, особенно в районе города Сортавала. Сам этот город достаточно красивый, оттуда можно добраться до острова Валаам, а также недалеко находится горный парк "Рускеала". Да и в окрестностях есть места для музейного и активного туризма.

Железнодорожное сообщение Петербурга с Сортавалой еще год назад было представлено всего одним прямым поездом №349/350 сообщением Петербург - Костомукша. Поезд был в ходу два раза в неделю (и остался сейчас). В некоторые дни недели в Сортавалу можно было добраться на пригородных поездах с пересадкой в Кузнечном.

Но туризм надо развивать, а как лучше всего доставлять пассажиров к месту отдыха? Конечно же - поездом!
В декабре 2018 года РЖД открыли новый маршрут: Петербург и Сортавалу дважды в день связал электропоезд "Ласточка" (под тягой тепловоза на участке от Каменногорска до Сортавалы). По выходным маршрут поезда продлевался до станции Маткаселькя откуда автобусом можно было добраться в горный парк Рускеала. С июня 2019 года Ласточки до станции Маткаселькя по выходным ходить перестали, но туда от Сортавалы был запущен ежедневный ретропоезд под тягой паровоза! По субботним дням этот поезд совершал аж два рейса.

Данный маршрут практически сразу стал весьма популярным, и Российские Железные дороги решили, что надо в эти места возить на отдых не только Петербуржцев, но и Москвичей. С середины июля 2019 года в состав скорого поезда №17/18 "Карелия" сообщением Москва - Петрозаводск стали добавлять несколько беспересадочных вагонов сообщением Москва - Сортавала. В составе поезда 17/18 эти вагоны следовали до Петрозаводска, а далее они шли отдельно в Сортавалу через Суоярви.

С начала декабря 2019 года поезд 17/18 "Карелия" был переведен на обслуживание двухэтажным составом - обычные одноэтажные прицепные вагоны к нему не прицепить. Одновременно с этим между Петрозаводском и Москвой был запущен новый нефирменный поезд - через Сортавалу, Выборг и Петербург, о котором и идёт речь в этом посте.


02. Маршрут и расписание поезда Петрозаводск - Сортавала.
Из Петрозаводска поезд отправляется в 14:10, Сортавалу проследует в 20:25, Петербург - 01:52, Москва - 10:16.
Весь маршрут на этом поезде ехать, конечно долго, но вот по разным участком поезд весьма удобен - это ночное сообщение между Сортавалой и Москвой, дневное сообщение по Карелии, а также удобный способ добраться в Петербург туристам, загулявшим в Выборге, особенно в период белых ночей. Да и из Сортавалы в Петербург поезд относительно удобен, если на Ласточку нет мест.


03. Расписание поезда в обратном направлении.
Москва - 16:00, Петербург - 00:30, Сортавала - 06:35, Петрозаводск - 12:10.
Опять же, это и удобный ночной поезд из Москвы (и даже Петербурга) в Сортавалу, и дневное сообщение по Карелии, а так же участок из Москвы в Петербург поезд проходит не ночью, что тоже может быть удобным.


04. Помимо всего прочего, этому поезду дальнего следования были назначены нетипичные остановки - Зеленогорск и Белоостров. Узнав это, как только открылась продажа, я не мог не купить билет между этими станциями! Наученный примером с остановкой поезда на станции Новолисино в прошлом году, я сразу поспешил распечатать билет.
И вправду, распечатав билет, я увидел на нём интригующую надпись: "Внимание! Закрыт поезд, обратитесь к администратору". И действительно, в тот момент почему-то прекратилась уже начавшаяся продажа билетов на этот поезд. Администратор на вокзале причину появления такой надписи оперативно сказать не смог и перезвонил мне через пару дней по оставленному номеру телефона...


05. На этот раз интересные для меня остановки "не затехничили", как я ожидал, а просто проводились какие-то технологические работы в системе по этому поезду. Следующий билет распечатался уже в стандартном виде:


06. Схема маршрута поезда № 159/160 на участке от Петрозаводска до Петербурга.
Первоначально были планы запустить этот поезд от Сортавалы до Петербурга через Приозерск, но в итоге выбрали уже обкатанный вариант через Выборг. Окончательный вариант, на мой взгляд, самый оптимальный.


07.  Я не мог остаться в стороне от такого события - запуска нового маршрута поезда на Карельском перешейке и решил немного обкатать его первый рейс. Сделал я это на участке Выборг - Петербург, заодно и посмотрел новые остановки - в Зеленогорске и Белоострове.


08. Первое удивление - приём этого поезда в Выборге на второй путь - прямо к вокзалу. Уже 10 лет, как между Петербургом и Хельсинки запустили высокоскоростное движение, на этот путь прибывали исключительно электропоезда "Аллегро"; вероятно, за редким исключением.
А теперь вновь появилась возможность прогуляться по этой платформе без пристального взгляда пограничников! Правда выпускают пассажиров на платформу только в момент прибытия поезда.


09. Маршрутная табличка нового поезда.


10. От Петрозаводска до Выборга поезд следует под тягой тепловоза. В Выборге поезд меняет направление - с другой стороны прицепляется электровоз, который следует с поездом до Москвы. Нумерация вагонов в поезде, таким образом, в любом направлении со стороны Выборга :)

При мне поезд состоял из восьми вагонов - шесть плацкартов, один купейный вагон и еще один штабной купейный вагон. Начиная с зимних праздников в составе поезда по особому назначению будут курсировать прицепные вагоны сообщением Москва - Рускеала. По пути "туда" в Сортавале у этих вагонов будет продолжительная стоянка - с 6:34 до 10:40. За это время можно либо хорошо выспаться, либо прогуляться по городу. В обратном направлении стоянка в Сортавале составит около двух часов.


11. В первом рейсе этого поезда от Выборга до Петербурга мне повезло ехать одному на весь плацкартный вагон, да и в целом, билетов на участке Петрозаводск - Петербург было куплено мало... Зато от Петербурга до Москвы поезд уже шёл битком.


12. Стоимость проезда от Выборга до Петербурга в плацкарте этого поезда составляет 350 - 360 рублей (если не брать белье). Для сравнения, за билет на поезд Ласточка надо заплатить 347 рублей, а за обычную электричку - 303 рубля. Т.е. цены, пока, в целом, приемлимы.


13. А вот и пустой плацкарт, в котором даже есть розетки у каждого места и USB-зарядки на верхних полках. Туалет, при этом, прямодействующий (в одном из вагонов).


14. Отправляемся из Выборга...


15. И через час оказываемся в Зеленогорске! Стоянка поезда - одна минута. Интересно, как здесь организован пропуск пассажиров к поезду, если вокзал в ночное время закрыт, а еще имеются турникетные линейки?


16. Следующая станция - Белоостров! Буквально через 10 минут после Зеленогорска - это один перегон.


17. Очень и очень непривычная остановка! Кому она нужна? Вероятно жителям расположенного вблизи Сестрорецка.


18. А вот и еще один билет для коллекции купленный в то время, когда были опасения, что остановку здесь "затехничат"!


19. Спустя 1:40 после отправления из Выборга прибываем на Ладожский вокзал. С Выборгского хода по городу поезд следует через Парнас, Ручьи и Полюстрово. В Петербурге поезд наполняется до отказа...


20. ...И это не удивительно - стоимость плацкарта из Петербурга в Москву в этом поезде составляет всего 900 рублей... Поезд новый и, видимо, на него действует какой-то акционный тариф. С другой стороны, это один из немногих нефирменных поездов между двумя столицами.
Как бы не получилось такой ситуации, что человеку надо из Сортавалы в Москву, а билеты есть только до Петербурга - потому что дальше их выкупили на наиболее пассажиронапряженном участке...


21. Из Петрозаводска в Москву новый поезд добирается за 20 часов, прямой фирменный - на 8 часов быстрее. Но, хоть окружным маршрутом, но 159/160 -  это самый дешевый поезд на этом направлении...
Также, наконец-то, и у жителей Выборга появилась возможность бюджетно и без пересадок добраться до Москвы - в поезде "Лев Толстой" из Хельсинки были только купейные вагоны и не всегда были в наличии свободные места.


Такой вот новый поезд!
Пожелаем ему найти своих пассажиров!
Ведь его маршрут весьма интересный и удобный для множества отсутствовавших не менее десятилетия корреспонденций!

А вот и небольшое видео из окна поезда на станции Белоостров и Зеленогорск:


Красноярск — город классных скамеек


Хорошая скамейка не решит проблему безработицы, экологии или плохой архитектуры, но представить комфортный город без скамеек просто невозможно — это один из обязательных элементов любого качественного общественного пространства. 

Сделать хорошую скамейку сложно, хотя многие уверены в обратном. В результате, примерно половина скамеек России не пригодна для комфортного отдыха людей, а доля просто некрасивых скамеек приближается к 100%. Ещё скамейки, как и другую уличную мебель, важно правильно поддерживать: мыть, а не красить, и правильно подбирать сломанные элементы. Та же Москва полна примеров, как по весне дворники превращают красивые и дорогие скамейки в серых уродцев.

Скамейка — это не просто набор дерева и железа, это важная деталь города, которая дополняет собой окружающую природу и архитектуру. Но даже хорошая скамейка, установленная в неправильном месте, может стать обычным пылесборником: скамейка посреди шумного шоссе не сделает город лучше, как и скамейка посреди плиточного плаца. Зато скамейка у станции метро или магазина, с видом на реку, горы или в тени дерева всегда будет пользоваться спросом.

Сегодня я предлагаю посмотреть на Красноярск, где за последние несколько лет научились выбирать правильные скамейки и массово устанавливают их по городу. Заодно поговорим о том, как вообще формируется «хорошая скамейка». 

Скамейки должны быть удобными для людей, поэтому перед их созданием или установкой нужно заставлять ответственных людей писать эссе «как я люблю сидеть». По умолчанию лучше делать скамейки со спинками анатомической формы — горожане не скажут вам спасибо, но занятые в тёплый летний вечер скамейки будут говорить сами за себя.


Бывает и обратная ситуация, когда лучше сделать скамью без спинки — в таком случае люди сами будут выбирать, как им сидеть и куда смотреть. Или вообще лежать.


Иногда по просьбе жителей или чиновников скамейки делают с подлокотниками посередине, чтобы на них нельзя было спать «бомжам» и «алкоголикам». Это решает одну локальную задачу, но это создаёт более масштабную — недружелюбность города для всех и отсутствие инклюзивности места. Решать проблему и прятать её последствия — разные вещи. Кроме того, нет ничего плохого в сне в хорошую погоду где-нибудь в парке, на набережной или прямо на улице — часто это говорит о комфортности места и чувстве безопасности у людей.


Длинные скамейки без разделения мест хорошо работают для площадей и оживлённых улиц, люди спокойно садятся рядом друг с другом. На скамейках с 2-3 местами одно место обычно пустует — срабатывает чувство личного пространства и нежелания быть третьим лишним.


Если же подвесить скамейку на цепях, то получатся качели — на них есть спрос почти всегда.


Можно использовать разные материалы, но лично мне дерево нравится больше всех — на нём можно сидеть в холод и жару, оно имеет благородный вид и это традиционный для России материал.


Форма скамейки — отдельная большая тема, которая подбирается с учётом окружающего пространства, одно должно дополнять другое. Современный дизайн хорошо впишется в историческую среду, но вот псевдоисторизм среди новой архитектуры уже будет китчем.


Для знаковых мест города можно заказывать индивидуальную мебель с гербами и иными отличительными признаками. Но правильно подобранная типовая мебель тоже хорошо справится со своей задачей — важно понимать контекст и поведение людей.


Контекст места — крайне важная вещь, про которую у нас часто забывают. Даже неправильный выбор яркости света может отпугивать людей от ваших скамеек в вечернее время. С другой стороны, именно светом можно мотивировать людей искать скамейки вдали от жилых домов по ночам — это в разы лучше, чем просто не ставить лавки.


С другой стороны, если не создать чувство защищённости у сидящего, то он скорее пройдёт мимо вашей скамейки. Поэтому скамейки у фасадов, вокруг деревьев или с кустами за спиной пользуются большим успехом, чем просто отдельно стоящие или повёрнутые спиной к оживлённой дороге.


Иногда красивая мебель, подобранная с любовью к окружающему пространству, становится жертвой коммунальщиков:


Удивительно, как простое синее ведро из-под краски может испортить место, не правда ли?


Скамейки нужны каждому горожанину, но не каждая скамейка будет хорошо работать. Нужны годы учёбы и практики, чтобы поставить правильную скамейку в правильное место. Поэтому часто для подстраховки ставят временную мебель и наблюдают, как жители переносят стулья или целые скамьи — результат помогает архитектуру выбрать нужное место и формат лавки.


Красноярск большой молодец, что начал массово ставить удобную и красивую уличную мебель. Не всегда это получается хорошо, но ошибок не совершает лишь тот, кто ничего не делает. Можно сказать, что это первая урбанистическая революция города.


Самое интересное, что вся показанная уличная мебель местная: появился спрос — появилось предложение. Срок жизни же подобных скамеек 3-10 лет в зависимости от сечения древесины.


P.S. Да, на фото не очень много людей: зимой спрос на скамейки падает — это нормально. Кроме того, я не очень люблю фотографировать отдыхающих людей, поэтому сосредоточился просто на скамейках. Ещё я немного взял Дивногорска для наглядности, надеюсь никто не обиделся.


Послевоенный Амстердам: реновация пятиэтажек и панелек


Каждый раз после публикации постов о Нидерландах я читаю комментарии из серии «наш город N не Амстердам», «мы слишком разные» и так далее. Удивительно, какое число причин люди могут придумать, лишь бы не принимать на себя что-то хорошее. Сегодня же я покажу вам послевоенный Амстердам (район озера Sloterplas), который местами очень сильно напоминает Капотню или любой другой советский спальник 1950-1980 годов. Заодно посмотрим на воспитание детей через животных, элементы дизайна и общественные пространства.

Застройка

Начнём с привычного. Вам это что-то напоминает?


А вот так? Чуть уменьшить окна, упростить кладку, убрать скатные крыши, и получатся наши хрущёвки. Всё-таки после войны вызовы у городов были общие, все приходили к схожим решениям.


Заасфальтировать улицу, добавить ям и луж — будет рядовой междворовой проезд:


Панельки тоже в наличии. Про социальный взрыв и превращение соседнего панельного района в гетто я уже подробно рассказывал. Здесь район застраивался так: город сдал застройщикам землю в аренду на льготных условиях, это позволило построить дешёвое типовое жильё для рабочих. Идеи модернизма тогда были популярны не только в СССР.


Хотя стоит сказать, что оригинальная архитектура тоже имеется. Например, круглый дом:


Пожарная часть:


Но в основном всё типовое:


Некоторое время назад район стал превращаться в неблагоприятный: падение цены недвижимости, заселение мигрантами и прочие прелести. Город включил район в план реновации и уплотнения (подробный план, 178 стр).  Здесь не продают землю, её сдают в аренду на 99 лет с возможностью продления. Как только срок заканчивается, начинается процесс освоения. Дата окончания аренды известна ещё при подписании контракта на покупку или аренду жилья, так что люди знают всё заранее. Вместо старых домов появляются новые:


Слева старое жильё, справа — новое:


Новое жильё хорошо создаёт разнообразие квартир и архитектуры. Только не дайте низкой этажности ввести вас в заблуждение — строят плотно, в дело идёт каждый квадратный метр.


В Нидерландах очень любят кирпич, в целом местная архитектура отличается своим стилем от немецкой или английской — редкое явление в наше время:


Вообще в Нидерландах не ценится высотное жильё, здесь привыкли жить ближе к земле и смотреть на красивые улицы и дома. Есть даже мнение, что основной принцип жилья здесь — чтобы оно красиво выглядело из соседнего окна.


Иногда попадается специализированное жильё. Например, это дом престарелых:


Необычная форма имеет не менее необычную историю: заказчик запросил определённое количество квадратных метров, но со всеми ограничениями построить такое оказалось невозможно, поэтому архитекторы MVRDV от безысходности нарисовали огромные выносы для прохождения этого параметра, особой надежды на утверждение не было, но заказчик принял!


С другой стороны более спокойные балконы:


Сейчас этот дом часто включают в архитектурные подборки. Вот так из дома престарелых сделали новую достопримечательность города на самой окраине:


Около хаба с жд станцией, метро и трамваем появилась высотка — это дешёвое жильё для молодёжи:


Часто в рамках одного дома смешивают разные функции. Например, здесь на первых этажах начальная школа, а сверху жильё:


Транспорт

Одна из главных проблем новых районов «в поле» — необходимость строить дорогую инфраструктуру и увеличение времени поездки, что критично для общественного транспорта и велосипедизации. Если же уплотняться внутри существующих границ, то проблем куда меньше. Здесь уже давно есть железная дорога со станцией, вокруг которой обустроили большой хаб:


Помните, я вам говорил про комбинацию общественного транспорта и велосипеда? Вот она во всей красе, подземных велопарковок здесь ещё не сделали:


Рядом автобусные остановки. Платформы сделаны таким образом, что все маршруты видны с одной точки и равноудалены от входа на станцию. 


С другой стороны трамвай, с платформ сюда ведёт прямая лестница — пересадка занимает буквально минуту:


А вокруг хаба... высадили травы:


Красиво, экологично и функционально. У нас могло быть так же, но коммунальщики везде по умолчанию пихают газон.


В районе же есть магистральный автобус:


Берлинская подушка — лежачий полицейский, который автобус проезжает без тряски за счёт более широкой колеи:


Магистральная улица. Такими же могли быть улицы в Капотне, если бы не депутат Инна Святенко.


Ещё голландцы очень любят делать круги вместо светофоров — это дешевле и безопаснее. Они ухудшают работу общественного транспорта и удлиняют путь пешеходов, но если улица скорее жилая, то решение вполне хорошее. Здесь хорошо видны радиусы — велопереезд и полоса сделаны так, чтобы велосипедист не попал в мёртвую зону водителя.


Парки и благоустройство

Важная часть обновления района — парки и иные общественные пространства, через вложения в них город повышает цену земли и привлекает инвесторов. Собственно, это стандартная схема для районов: благоустройство — инструмент привлечения инвестиций, которые как раз отбивают вложения в парки, улицы и набережные.


Здесь уже был огромный парк с самым большим в городе озером, тут особо ничего не делали, просто городской лес с полянами:


Это новый небольшой парк, здесь постарались соединить природу и горожанина. Не нужно ехать в лес или на дачу, чтобы собрать малину, грибы или посмотреть на рыбу.


В самом красивом месте... детский сад. Дети могут смотреть на лес и воду, гулять вдоль неё или даже (о боже!) мочить ноги. Напомню, детей здесь изначально учат плавать, в том числе в одежде.


Пока у нас бетонируют естественные берега и закатывают в асфальт поляны с холмами, здесь их специально делают:


Одна из целей парка — восстановить местную экосистему, вернуть местные флору и фауну, которые были конкретно в этом месте до застройки. Частично это получилось.


Есть совершенно «дикие» места, где ты правда ощущаешь себя как в лесу и можно отстраниться от всего и подумать о вечном: 


Есть более общие зоны, где аккуратно вставлены, например, переправы:


Смотровая зона для детей. Обратите внимание на покрытие: никакого асфальта, укрепление через мульчу.


Холм уединения:


Иногда это ведёт к лужам, но здесь это даже нормально выглядит, как часть общей природы:


Зона для массовых мероприятий, здесь уже больше мебели и места:


Кажется, что всё слишком простое, как же детская площадка, турники и так далее? Иногда ничего этого не надо, люди сами разберутся с тем, как пользоваться парком: делать пикники, гонять мяч или просто загорать.


А если что-то и вставляется, то всегда нужно чувствовать баланс.


У нас считается, что везде должен быть или лес, или а-ля Парк Горького. В действительности парки есть разных типов и для разных целей. Иногда в рамках одного совмещают разные функции.


Тут даже есть место для кострища! В вашем городе есть легальное место, чтобы прийти с друзьями и посидеть вокруг костра?

 

Тут же стоит центр с персоналом, возможно, это ещё и комьюнити-центр.


Арт-объект из умершего дерева:


Школы

Ещё один элемент качественного обновления района — школы. В самых плохих районах появляются самые хорошие школы. Про одну из них я подробно рассказывал недавно — она как раз из этого района.


Другая школа, оцените размер велопарковки у входа — здесь создают такие условия, чтобы дети сами приезжали на занятия: 


Районные зоопарки

В каждом районе города есть контактные зоопарки. Это не совсем корректное название, потому что в России такие места служат скорее для развлечения, здесь же это образовательная площадка. 


Сюда приводят детей для обучения обращению с животными, учат ухаживать за ними и ценить. За животными нельзя бегать и тем более дёргать. Зато можно смотреть и участвовать в стрижке овец, создании молочной продукции, следить за взрослением детёнышей и так далее. Есть даже зоопарки, которые окупают свою работу.


Часто в таких местах работают люди с заболеваниями, которым нужна терапия и специфичная работа.


Соседский центр

В 2003 году город хотел застроить набережную вдоль озера, жителям это не понравилось, начались протесты. Жителей поддержали политики, ещё случился кризис 2008 года — всё сошлось удачно, в результате планы отпали, а жители застолбили место соседским центром. Его открыли два года назад, хотя самой организации-музею 15 лет. 


Философия музея: воссоздать атмосферу 1950х, сохранить историю места. Особенно это важно в контексте обновления района. 


Здесь говорят про город через призму себя: как играли, как родители отправляли детей одних в магазин, а сами платили в конце недели. Это история, это эмоции жителей и связь поколений. Здесь беспокоятся, какое поколение они получат через 20 лет.


Ещё здесь можно провести своё мероприятие, а ещё продают пиво, кофе, вино и кексы. По сути, это независимый соседский центр.


Здесь работает 3 сотрудника, но есть 110 волонтеров со всего района. Экспозиция про модернизм сделана ими, без госсредств, здесь это норма.


Архитектор Алло Ван Ейск придумал концепцию минималистских детских площадок, что за детей не нужно додумывать — пусть фантазируют. Такие были популярны в советское время, их можно легко встретить в старых районах. Здесь тоже такие были, именно такая стоит перед входом:



Будущее уже здесь


Многие любят смотреть фантастику за сцены с боями в космосе и всякие технические штуки, которые придумал режиссёр. Я тоже это люблю, но в последние годы я больше обращаю внимание на поведение людей: отношения и ценности, которые закладывают в будущее сценаристы и режиссёры. Это сложно потрогать, но это напрямую влияет на жизнь каждую секунду. 

Особенно забавно смотреть фантастику 1980-2000 годов – вроде бы это было совсем недавно, но что-то уже у нас с вами есть. Например, в фильме «Вспомнить всё» 1990 года Шварц едет в беспилотном такси с… водителем. То есть всего 30 лет назад сложно было представить прямое общение человека с компьютером, нужен был какой-то образ (лицо), куда всё адресовывать. Сегодня я могу играть в «города» с машиной без какого-либо манекена и даже не задумываться об этом.

Есть ещё «Пятый элемент», где летающие корабли, пришельцы, мультипаспорт, но самое больше социальное новшество будущего — чёрный президент-мужлан, все остальные социальные институты ровно такие же, как были в момент съёмки. Тут стоить напомнить, что когда мы проводили воркшоп со студентами для определения будущего повседневного стиля жизни людей, то результаты были кардинально иными: https://gre4ark.livejournal.com/428013.html 

Газета «Октябрьская Магистраль» — Пригородное сообщение

Предлагаю Вашему вниманию следующую часть публикаций из газеты "Октябрьская Магистраль" второй половины 2001-го года.

Часть вторая - Пригородное сообщение.
Изображения кликабельны.



01. ОМ №13047-13152 от 30.06.2001.
Об объемах пригородного движения в летний период 2001-го года и тенденциях в пригородном сообщении.


02. ОМ №13068 от 24.07.2001.
О результатах введения первых турникетов на Финляндском вокзале.
Экономическая целесообразность турникетов уже тогда вызывала сомнения.


03. ОМ №13073-13076 от 01.08.2001.
Фотография электропоезда с вагонами повышенной комфортности ЭТ2Л-027.


04. ОМ №13073-13076 от 01.08.2001.
Электропоезд ЭТ2-002 "Северная Звезда" в цехах ОЭВРЗ.


05. ОМ №13080 от 08.08.2001.
Поезд на Гдов с Варшавского вокзала, а билет нужно брать на Балтийском! И прочие прелести этого маршрута...


06. ОМ №13082 от 10.08.2001.
50 лет моторвагонному движению на Карельском перешейке.


07. ОМ №13085 от 15.08.2001.
Типичные будни Волховстроевского направления тех лет связанные с выносом грузового движения с главного хода и окнами из-за электрификации участка Волховстрой - Бабаево.


08. ОМ №13086 от 16.08.2001.
Об электропоездах ЭТ2М.


09. ОМ №13087 от 17.08.2001.
О загруженности поездов на линии Новолисино - Новгород.


10. ОМ №13123 от 06.10.2001.
О пригородном сообщении зимой 2001-2002 гг.


11. ОМ №13128 от 13.10.2001.
Первый новый электропоезд на Финляндке - ЭТ2М-044!


12. ОМ №13129 от 16.10.2001.
О переходе на зимний график 2001/2002. Плюс упоминание об "ускоренном" графике на Выборгском направлении [скачать расписание].


13. ОМ №13130 от 17.10.2001.
Первые электропоезда в Карелии


14. ОМ №13132 от 19.10.2001.
О поезде Петербург - Кингисепп.


15. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
Об опытном электропоезде ЭТ4А.


16. ОМ №13142 от 31.10.2001.
А Вы еще помните глухие рамы второго ряда остекления в старых ЭР2?


17. ОМ №13143 от 01.11.2001.
И вновь про Волховстроевское направление.


18. ОМ №13156 от 24.11.2001.
О пресс-конференции по проблемам пригородных перевозок.


19. ОМ №13158 от 29.11.2001.
О назначении электропоезда повышенной комфортности в Кириши.


20. ОМ №13158 от 29.11.2001.
Об электропоездах повышенной комфортности.


21. ОМ №13159 от 30.11.2001.
Зарисовка из будней пассажиров Московского направления.


22. ОМ №13171 от 20.12.2001.
Об электропоезде повышенной комфортности на Кириши.


23. ОМ №13223 от 14.03.2002.
О сложностях удаленного управления движением глазами пассажиров.


24. ОМ №13224 от 15.03.2002.
О планах на новые маршруты электропоездов повышенной комфортности.


На сегодня всё :)

Ранее по теме:
Часть первая - Скоростное движение.

Газета «Октябрьская Магистраль» — Скоростное движение

В начале 2000-х годов я иногда выписывал, а иногда и покупал номера газеты "Октябрьская Магистраль". Много лет около сотни выпусков этой газеты пылились у меня на даче и, наконец, я решил немного их систематизировать.
Так что предлагаю Вашему вниманию ознакомиться с некоторыми статьями из этого издания, в основном - за второе полугодие 2001 г.

Часть первая - Скоростное движение. А именно - новости "Главного хода" и скоростных поездов "ЭР-200", "Невский Экспресс" и "Сокол".
Изображения кликабельны.



01. ОМ №13047-13052 от 30.06.2001.
Общая информация о поездах "ЭР-200" и "Невский экспресс".


02. ОМ №13047-13052 от 30.06.2001.
О капитальном ремонте электропоезда ЭР-200.


03. ОМ №13064 от 18.07.2001.
Воспоминания о первых шагах электропоезда ЭР-200.


04. ОМ №13069 от 25.07.2001.


05. ОМ №13070 от 26.07.2001.
О модернизированном составе электропоезда ЭР-200.


06. ОМ №13073-13076 от 01.08.2001.
Фотография скоростного электропоезда "Сокол".


07. ОМ №13073-13076 от 01.08.2001.
О модернизированном составе электропоезда ЭР-200.


08. ОМ №13073-13076 от 01.08.2001.
Фотография скоростного электропоезда ЭР-200.


09. ОМ №13073-13076 от 01.08.2001.
О подготовке Маловишерской дистанции к скоростному движению.


10. ОМ №13077 от 02.08.2001.
О первом рейсе модернизированного электропоезда ЭР-200.


11. ОМ №13080 от 08.08.2001.
О спрямлении Веребьинского обхода.


12. ОМ №13084 от 14.08.2001.
О происшествии с электропоездом ЭР-200.


13. ОМ №13085 от 15.08.2001.
Еще одно происшествие с ЭР-200.


14. ОМ №13086 от 16.08.2001.
Описание происшествия с электропоездом ЭР-200.


15. ОМ №13087 от 17.08.2001.
Отмена нескольких рейсов электропоезда ЭР-200.


16. ОМ №13089 от 21.08.2001.
Снова в номере электропоезд ЭР-200.


17. ОМ №13122 от 05.10.2001.
Общая информациях о поездах "ЭР-200" и "Невский экспресс".


18. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
О реконструкции Главного Хода под скоростное движение.


19. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
О разнообразии поездов для пассажиров на главном ходу.


20. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
О спрямлении Веребьинского обхода.


21. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
Интервью с машинистом электропоезда ЭР-200.


22. ОМ №13133-13136 от 23.10.2001.
О подготовке к пуску движения по спрямленной трассе на перегоне Мстинский Мост - Торбино.


23. ОМ №13137 от 24.10.2001.
Об "окне" в связи со спрямлением Веребьинского обхода.


24. ОМ №13140 от 27.10.2001.
О открытии железнодорожного моста через Веребьинской овраг.


25. ОМ №13151 от 15.11.2001.
О поезде "Невский экспресс".


26. ОМ №13174 от 25.12.2001.
Об испытаниях скоростного электропоезда "Сокол".


27. ОМ №13175 от 26.12.2001.
О задержке "Невского экспресса" в пути следования.


28. ОМ №13476 от 20.03.2003.
"Невский экспресс" после доработки на ТВЗ.


Такая вот подборка из имеющихся у меня номеров газеты "Октябрьская Магистраль! :)

Два стула Самары: трамвай и метро


Как вы могли понять, у Самары есть метро и что-то идёт не так. Если кратко: оно ведёт из ниоткуда в никуда. Хотя летом добираться с заводских окраин до пляжа города вполне удобно, но сезонность и развлечение — не лучшее качество любой транспортной системы.

Систему открыли под конец СССР, строилась она для связи исторического и промышленного районов города, чтобы возить к смене огромное количество людей. Это было вполне обоснованно в советских реалиях, но со сменой экономики хорошая задумка превратилась в тыкву.

Если в вашем городе мечтают построить метро для решения всех проблем, то опыт Самары — хороший повод задуматься о последствиях.

Немного истории

Решение строить метро было принято в ноябре 1977 года, строительство было начато в 1980 году.  Первые 4 станции открыли в 1987 году со стороны Юнгородка, в 1990-е по накату открыли ещё 3 станции, в 2000-е домучили ещё 2 станции из первоначального плана. Последнюю открыли в 2015, она ближе всего к историческому центру.


Современные реалии

Люди не катаются на транспорте просто так — они едут откуда-то и куда-то. Поэтому открывать станции метро или поездов в поле бессмысленно и глупо. Поэтому тянуть трамвай через одноэтажные пригороды нет никакого смысла — вагоны просто будут возить воздух. У самарского метро нет разветвлённой сети, чтобы было удобно куда-то добираться: проще сесть в автобус, трамвай или маршрутку и сразу доехать до нужного места. 


Ситуацию могли бы вытянуть билеты с бесплатной пересадкой и безлимитные абонементы (подробнее про это), удобные пересадки между разным транспортом и городская электрика, но увы. Например, чтобы попасть из трамвая в метро на станции Победа, нужно выйти на капот машины, перебежать большую улицу, дважды спуститься по лестницам и вероятнее всего ждать 5-10 минут состав метро. В таких условиях мультимобильности ждать не стоит.


С открытием новых станций ближе к центру ожидаемо должен был произойти рост пассажиропотока, всё-таки транспорт приближают к точкам притяжения. Возможно, это и случилось, но последние новости говорят о падении: за 2018 год падение было 2%, с 14,1 млн человек упало до 13,76 млн. Это в ситуации, когда население города в целом +- стабильно.


Метро долго и дорого строить, но ещё его дорого содержать, поэтому оно оправдано при больших потоках. Ситуация такова, что этих денег не хватает, а ведь ещё даже не подошёл срок капремонта станций и закупки новых вагонов. В Екатеринбурге, например, метро более-менее на плаву, но на закупку новых вагонов денег не хватает — пришлось повышать цену проезда, что вызвало ещё больший отток людей.


Актуальных цифр по Самаре я не нашёл, но старые источники говорят следующее: в 2007 метрополитену требовалось около 260 млн. рублей на поддержание работы, но зарабатывал он лишь 80 миллионов рублей. Дефицит покрывался из бюджета города: на метро уходило 25% денег, выделяемых на весь транспорт. При этом на метрополитен приходилось менее 8% всех городских пассажиров в 2013 году. Чтобы вы понимали, даже коломенский трамвай перевозит больше людей, чем метро Самары.


Судя по увиденному, для экономии здесь закрыли какие-то вестибюли:


На двух ближайших к центру станциях метро работает в режиме челнока с закрытием второго пути:


Всё настолько грустно, что вокруг станций метро даже нет особого развития: пустыри и пустота. В обычной ситуации станции метро — центр жизни за счёт больших транзитных потоков, в центре Самары же это мёртвые пространства.


У станций метро должна быть высокая плотность, много рабочих мест и вообще самые лакомые участки для развития — это окупает транспорт и насыщает его пассажирами. Но не в Самаре:


Разве что у старых станций в спальниках устраивают рынки:


Планировщикам самой новой станции метро можно смело ставить двойку: они стёрли наземные переходы и построили станцию в стороне от того же трамвая. Кажется, они сделали всё возможное, чтобы местом вообще никто не пользовался.


Ситуацию можно попробовать исправить, если развить сеть и дотянуть метро дальше до центра, такие планы уже есть. Вот только возникает новая большая проблема... это адски дорого! Цены примерно такие: метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. 


На проект и завершение строительства перегона (именно одного) ещё одной станции в этом году выделят 87 млн рублей. Власти обещают всё достроить к 2025 году, но верится с трудом. К тому же станция «Самарская» всё ещё будет далеко от основных центров притяжения.


Теперь трамвай

В Самаре практически не уничтожили трамвайную сеть, но её состояние крайне удручающее. Ровные пути я так и не нашёл, про безопасные платформы тут вообще не слышали, как и про обособление. 


Тут нет проблемы с охватом сети, но есть проблемы со всем остальным. Пользоваться таким транспортом можно скорее от безысходности. Чего стоит только ручной перевод всех стрелок города (ладно, кроме одной).


Цифр по пассажиропотоку я не нашёл, но почти уверен, что он тоже падает — это абсолютно естественно в такой ситуации. 


Хорошие новости в том, что исправить эту ситуацию довольно просто и недорого относительно метрополитена, было бы желание. Самара может позволить себе обособить трамвай знаками и камерами, как это уже сделала Москва. Обособление позволяет сделать нормальное расписание с понятными интервалами, повысить надёжность и скорость движения. В той же Москве после обособления трамвая на Бульварном кольце число задержек и аварий сократилось в 3-4 раза.


Местные улицы довольно широкие, полосы по 5-6 м нужно сужать до нормативных показателей — платформа на 2 м легко сюда войдёт


Общественный транспорт может привлекать людей, но для этого он должен быть неунизительным. Когда ты выходишь под колёса машин и обтираешь чью-то машину при посадке, то возникает единственное логичное желание: купить машину и перестать страдать.


Особенно страшно выходить из трамвая ночью:


Платформы тоже стоят не каких-то космических сумм, а сделать их можно буквально за неделю. В крайнем случае можно сделать платформу из бетонных плит или отбить её разметкой и столбиками — хоть как-то подумать о безопасности людей.


Заодно это прогонит машины с путей и позволит трамваю первым проезжать перекрёсток без помех. Сейчас здесь ад:


Про приоритет и разумную организацию движения здесь не слышали, сотни пассажиров трамвая вполне могут простоять лишнюю фазу светофора из-за нескольких желающих повернуть.


Местами стоит продлить трамвай. Например, через новый мост в Куйбышевский район с большим числом новостроек. По сравнению с метро, это стоит копейки: от 0,5 до 2 млрд за км. Притом 2 млрд получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.


Самое дорогое — новые вагоны. Но их нет смысла закупать без обособлений, расписаний, платформ и приоритета. Сначала нужно подтянуть сервис недорогими и быстрыми решениями, привлечь новых пассажиров и уже затем спускать излишек на вагоны.


Вот только плохие новости: на трамвай денег нет! За сумму на новую станцию метро вполне можно было привести в порядок самые популярные маршруты или обезопасить остановки целого района, но это не в приоритете.


Общая деградация

Распыление небольшого бюджета сразу на два ёмких вида транспорта приводит к общей деградации транспортной системы. Ни метро, ни трамвай не отвечают простым требованиям жителей, поэтому идёт отток. Меньше людей — меньше денег — ещё больше проблем — ещё меньше людей — ещё больше пробок и захламления города машинами.


Простого выхода из этой ситуации я не вижу. Закрывать метро никто не станет, у федерации денег нет, отдавать трамвай в концессию тоже, откуда взять денег — большой вопрос для хорошего политика. 


Лучшее, что можно придумать в такой ситуации: взять самый популярный и прибыльный маршрут трамвая, вложить все силы в него и попробовать сделать хорошо. Например, как сделали в Петербурге с Чижиком — хороший сервис привлёк людей и их деньги.


Хороший общественный транспорт почти никогда не окупается за счёт продажи билетов, это факт. Но отдельные маршруты могут приносить хорошую прибыль — её надо пускать на поддержание остальной сети города. Например, трамвай №17 в Москве в день перевозит 65 тысяч пассажиров в день и дико прибыльный. Да, один маршрут трамвая в столице перевозит в два раза больше людей, чем весь самарский метрополитен (37,66 тыс).


P.S. Если вы очень хотите написать комментарий в духе «автобусы лучше трамвая», сначала прочитайте  этот материал: https://gre4ark.livejournal.com/678424.html

Будущие трущобы под Самарой — что с ними делать?

У городов бывают разные проблемы: транспортные, коммунальные, архитектурные и многие другие. Но чаще всего мы обсуждаем физические проблемы, которые можно потрогать: дырки в асфальте, текущая крыша, грязные маршрутки и так далее — никому не нужно объяснять, что это проблема и её нужно решать.

Но проблемы социума вечно обходят стороной: зачем тратить на это своё время и силы, если их даже не видно? Но если их нельзя потрогать, это не значит, что их нет. Более того, транспорт, архитектура, дизайн и прочие материальные сферы напрямую влияют на самочувствие общества и каждого конкретного человека.

Сегодня я вам покажу новый район под Самарой, в котором нет ни одного человейника, но который уже сейчас становится огромной будущей проблемой для всего города.

Транспорт

Микрорайон назвали «Крутые ключи», хотя все называют его в честь автора проекта, Кошелева. Район построили в поле у самарской Меги.


Из центра города без пробок сюда можно доехать примерно за час. С пробками в 2-3 раза дольше. Общественный транспорт представлен маршрутками и ПАЗиками, ехать на них просто унизительно и дольше минут на 30. Рядом есть жд станция, но электрички ходят крайне редко, путь до того же центра может занять часа 2-3.


Район уже заселён, сейчас строят новые очереди. Но зависимость от автомобиля убивает не только всю среду района, но и всю Самару — каждое утро десятки тысяч людей на своих машинах едут из пригорода и блокируют улицы города. Внутри микрорайона даже в выходные случаются пробки.


Планировка

 С воздуха этот район напоминает...


... концлагерь:


Разработчики проекта даже не пытались работать с застройкой и разделять как-то пространство на публичное и частное. Вы никогда не поймёте, где двор, а где улица:


Работал принцип Ctrl+C — Ctrl+V. Даже самые скудные советские спальники так не делали. Здесь нет ни одной доминанты, никак не учитывали пешеходные пути и разнообразие. Стройные ряды одинаковых домов и точка:


Лишь построенный храм как-то завершает бульвар и служит доминантой, но вышло это скорее всего случайно.


Обычно в рассказах про новые районы в той же Европе я уделяю внимание паркам, дизайну улиц и прочим деталям общественных пространств. Здесь таких пространств нет. Более того, я почти уверен, что улицы и проезды оформлены как дворы, то есть жители юридически могут их закрыть — это не общественные пространства. 


Иногда встречаются скамейки и какие-то зоны отдыха, но комментировать их нет никакого желания:


Иногда встречается бизнес, но чаще всего это наливайки:


Зато ряд проездов блокированы с одной стороны, что исключает транзитный трафик через них. Это хорошо, но площадки под пожарную технику запаркованы — спецтехника не сможет развернуться и проехать.


Основное место жизни — Мега, где есть магазины, еда, кино и всё остальное. Вот только торговый центр подменяет собой город, это очень плохая тенденция и признак больших проблем.


Дизайн

Дома под копирку, отличить свой дом от соседнего можно по очень небольшой табличке с номером или марке покрышек соседа на балконе:


Цвета и штукатурка приятные, но без разнообразия это превращается в ад:


Создать уникальность дома можно без лепнины с помощью краски, то есть можно было сделать в разы лучше без лишних затрат — всего лишь нужно было позвать архитекторов для выбора паттерна. Но увы:


Даже в новых очередях, где есть закос под новый дизайн, на все дома наносят  один и тот же рисунок:


Сами дома нейтральные и без замахов на шедевр — это могла бы быть хорошая фоновая застройка, но без доминант и разнообразия это не работает.


С дизайном пространств всё плохо. Даже если забыть про индивидуальность среды и интересность, остаётся очень много вопросов к качеству:


Наличию и ширине тротуаров:


И безбарьерной среде:


Понимаю, выходить из дома и машины в таком районе лишний раз не хочется, но это не повод издеваться над родителями с колясками и другими маломобильными. Уж опустить бордюры в чистом поле явно можно было без проблем:

 

Местные помойки — с полуподземными баками, что хорошо, но вот их вид вызывает ужас. Этот ужас испытывает каждый житель района при приближении:


Аналогично с подъездами — их оформление скорее напоминает мусорокамеру:


Каждый житель дома минимум два раза в день испытывает микростресс от такого подъезда, даже если не замечает этого:


Для сравнения, подъезд нового дома эконом-класса в Екатеринбурге:


Зачем люди это покупают?

Здесь преимущественно однушки и двушки. Цены на вторичку начинаются примерно с 900 тысяч за однушку и доходят до 2 млн за двушку. Иными словами, сюда как правило едут люди с небольшим достатком и молодые семьи, для многих это первая личная квартира.


Ситуация классическая — люди смотрят на ценник и не оценивают дальнейшую цену жизни и риски. Это глупо с точки зрения вложения своих денег, но люди пытаются решить первичную задачу: съехать от родителей и иметь свою крышу над головой, тёплый туалет внутри дома и всё. С учётом других новостроек города подобного класса с 10-20-30 этажами и асфальтовыми дворами, этот вариант кажется очень даже приемлемым. Вот только низкая цена на входе оборачивается большими затратами жизни: нужда в машине, бензин, потерянное время в пробках — это всё стоит денег.


Место нашей жизни определяет стиль нашей жизни: будем ли мы ходить пешком и вести здоровый образ жизни, сможем ли встречаться с друзьями, как дети будут контактировать со средой и на что вообще мы будем тратить время. Именно поэтому одинаковые по площади квартира в типовом доме в поле и в историческом центре будут иметь разную цену — в центре ты получаешь в разы больше общественных благ.


Что может случиться в будущем с этим микрорайоном

Запросы людей имеют свойство повышаться: сегодня молодая семья довольна этим районом, через год они посчитают затраты на бензин и время поездок, ужаснутся и захотят более удобное место для жизни. Этот район этого предоставить не может, здесь даже трёшку купить невозможно.


В рассказах о новых районах других городов я делаю упор на транспортную доступность, окружение и разнообразие: даже если ты хочешь купить квартиру получше, это можно будет сделать в том же квартале. Разнообразие квартир и домов упрощает переезд, создаёт меньше проблем с транспортом, школами и прочими деталями жизни — всё это ментально привязывает человека к городу, делает его жизнь проще и приятнее. Здесь такого не будет, даже храм не спасёт.


Ещё одно важное свойство разнообразия жилья — социальная стабильность. Когда район заселён примерно одинаковым классом людей, это становится бомбой замедленного действия. Высок риск зарождения трущоб: люди будут покидать район в поисках жилья получше, спрос может оказаться меньше предложения, цены начнут падать, район — заселяться маргиналами и мигрантами. В итоге может случиться социальный взрыв, решать его придётся всем городом за общий счёт.


Что делать-то?

Следует детально изучить жизнь нового района. У нас этим никто не занимается, хотя это кладезь для социологов и очень полезно для застройщиков. Местные мне рассказывали, что район уже стал заполняться мигрантами. Надо понять, кто уезжает и почему. Уверен, это может быть интересно местным ВУЗам.


Надо срочно решить вопрос с зависимостью от машин — это уже общегородская проблема. Слава поездам, тут есть железная дорога: нужно пустить электрички каждые 15-30 минут, которые будут интегрированы в общегородской транспорт. Это сложно и дорого, но в разы лучше постройки развязок и подземных переходов на пути тысяч жителей Кошелева в Самару.


В самом районе следует создать сеть велодорожек, чтобы люди могли даже из самого дальнего угла быстро и безопасно доехать до электрички — пешком идти долго, на машине ехать сложно, а велосипед полностью решает задачу.


Сейчас здесь нет дворов и улиц, сама застройка не предполагает такого — это плохо. За счёт точечного строительства можно закрыть тупиковые проезды: у людей появится приватный двор (желательно без машин), сформируется улица и можно будет предусмотреть нормальные площади и бульвары. При такой застройке особенно важны общественные пространства — про это я не так давно писал


Новые дома могут стать своего рода доминантами, включить нормальные помещения под бизнес и разные типы жилья: с участками на первых этажах, выходом на крышу, многоквартирные и так далее.


Отдельная большая работа нужна с самими жителями, они явно не оценят внимание и какую-то новую стройку под окнами. Поэтому сначала именно работа по изучению жизни района, затем работы с формированием соседского сообщества, и лишь потом через обсуждение — возможная достройка и создание новых пространств.  


К слову, на неделе расскажу про опыт реновации старых спальников в Амстердаме, они тоже наломали дров полвека назад. Пока же можно почитать избранные посты про застройку: там теория, зарубежная практика и примеры новых районов со всего мира.


Боевые действия на улицах России

акция с имитацией жертв от аварий в Нью-Йорке, фото Thomas DeVito
акция с имитацией жертв от аварий в Нью-Йорке, фото Thomas DeVito


Представьте, что с завтрашнего дня тостеры начнут каждый день убивать по 30-50 россиян. Это кажется смешным, но сегодня именно это происходит на улицах и дорогах России, просто тостеры на колёсах с людьми внутри.


Россия не первая и не последняя страна, которая столкнулась с проблемой опасных улиц и дорог. Но сегодня мы одни из немногих, кто пытается скрыть эту проблему заборами, подземными переходами и яркими знаками. Поэтому так важно рассказать друзьям и коллегам о Всемирном дне памяти жертв ДТП — он как раз сегодня.


У нас в полтора-два раза меньше автомобилизация по сравнению с Европой, но в десятки раз выше смертность от аварий. Аварии — не дань прогрессу или удобству, просто сегодня общество позволяет этому происходить.


Сейчас часто говорят о нулевой терпимости (Vision Zero) к пострадавшим в авариях, программа хорошо зарекомендовала себя в Швеции, США и даже на просторах СНГ. Но важно понимать, что главное не название, а именно нетерпимость к происходящему. В Нидерландах или Великобритании такой программы нет, но проблему они вполне успешно решили.


Напомню самые важные мои статьи на эту тему:


Амстердам: трамваи, подземная велопарковка, свобода и живые каналы


Знаю, я уже надоел со своими Нидерландами, но их мало не бывает! Сегодня будет заключительная «общая» прогулка с разными деталями.

Осторожно: впереди много милоты и продуманных деталей!

Жизнь на каналах

В России много городов на реках, но каналами отличается разве что Петербург. Но у всех есть одно нехорошее свойство — почти полное отсутствие контакта города с водой. Чаще всего идёт набережная с дорогой, возможно, есть прогулочная часть, но она обрывается на воде. Есть исключения, но общая ситуация вот такая:


В Амстердаме ситуация иная — здесь в прямом смысле слова можно жить на воде!


У таких домов есть подвод коммуникаций и почтовый адрес — это полноценное жильё. Само собой, просто поставить домик в понравившемся месте не получится, но такая возможность в принципе существует.


Кроме того, есть возможность швартовки лодок и яхт:


Такое есть не в каждом месте, в популярных или узких местах всё будет свободно. Это примерно как парковка вдоль улицы, только на воде.


В общем, на воде есть жизнь, это хорошо. 


Тут даже есть приют для котиков на воде! Всё началось как обычное собирательство бездомных кошек одной мадам у себя дома, затем квартиры стало не хватать — пришлось снять баржу. Сначала одну, потом ещё. В какой-то момент на ситуацию обратил внимание город. Котиков раздали, осталась всего одна баржа, которую привели в порядок для комфорта животных. Сегодня тут всё ещё живут коты, которых можно взять. Только нужно доказать, что животное тебя полюбило и что у тебя есть условия для его содержания. Также надо заплатить.


Воду используют для искусства (да-да, привет ЖКХ-арту!):


Тут даже можно плавать! Вода чистая, хотя на дне может быть много велосипедов. Тут даже проводят мероприятия, например, каждый сентябрь проходит благотворительный двухкилометровый заплыв Amsterdam City Swim 2019, собирающий средства на борьбу с мотонейронной болезнью. В этом году здесь приняли участие более 3000 человек (из них 250 детей) и собрали более миллиона евро. На фото обычный тур по каналу:


Подземная велопарковка

Вчера я рассказывал о стройке подводной велопарковки у центрального вокзала, а вот такой паркинг открыли в прошлом году недалеко от площади Дам. 


С его открытием вокруг ввели запрет на парковку и вмонтировали указатели:


Сама велопарковка, в указатели вмонтирован счётчик свободных мест:


Первые 24 часа бесплатно!


В отличие от Роттердама, здесь нет эскалаторов:


С велосипедом можно заехать только в одном месте, но для пешеходов выходов несколько. Двери-крутилки специально поставили, чтобы с велосипедом было невозможно пройти:


Трамваи

Они прекрасны!


Ошибочно полагать, что в Амстердаме умеют прокладывать только велодорожки. Местному трамвайному движению точно позавидуют все российские города и многие европейские. 


Многие трамвайные линии, кстати, проложены на месте каналов.


Здесь не стали рушить трамвайную сеть и играть в автобусы-электробусы, поэтому вагоны исправно выполняют роль магистрального транспорта.


Все трамваи многосекционные, иначе в часы пик в трамвай невозможно будет попасть:


Вагоны низкопольные, но довольно старые. Несколько лет назад Амстердам заказал 63 (но с возможностью дозаказа ещё 60) новых трамвая у испанского CAF. Первые из них должны выйти в город уже в этом году. Внутри 50 сидячих и 125 стоячих мест.


В центре города трамваи явно проигрывают велосипеду по скорости, зато чуть дальше у них появляется полный приоритет и включается турбо. Скоростные участки здесь не отделяют заборами, вместо них используют кусты. Получается красиво и не менее эффективно:


Вертикальная пересадка:


У центрального вокзала — один из главных трамвайных хабов города. Все маршруты разделены по направлениям и приезжают на одну из двух конечных. Радует большая навигация и единое табло с указанием нужной остановки и времени подъезда:


Внутри трамваев объявляют только остановку при подъезде, а на экранах показывают возможные пересадки и время подъезда маршрутов в онлайн режиме. При подъезде к вокзалам и станциям показывают время отправления поездов.

 

Дурацкая местная особенность — турникеты и разделение дверей по входам. Здесь не всё так плохо, как было в Москве, но всё равно дико неудобно. Частично это компенсируется пофигизмом, вне пика можно выйти и зайти через любую дверь — валидаторы стоят у каждой.


Ещё здесь есть мини-бар!


Шутка. Но они правда запихали в трамваи кондукторов, заняв дофига места. У них можно купить билет и спросить про маршрут. Я так понимаю, это чисто туристическая история, но это очень дорогое удовольствие — оплата труда вырастает почти в два раза на каждый вагон, в Европе фонды работников иногда составляют 60% всех операционных затрат перевозчиков.


К слову, купить билет за наличные внутри общественного транспорта у вас не получится — с прошлого года ввели запрет. Говорят, сотрудники были только рады: меньше ответственности и риска, заодно это экономит время.


За неделю пользования я ни разу не видел трамвай в пробке, ни разу не видел поломок или любых иных задержек. Также всегда были безопасные платформы или успокоение трафика. В общем, трамвай здорового голландца.


Свобода

Политика и свобода неразрывно связаны с урбанистикой и развитием городов. Невозможно построить здоровое общество и города без справедливого суда, политической конкуренции и выборов. Аналогично со свободной мирных собраний — это естественное право, которое не просто так было закреплено во всех развитых странах. В случае Амстердама, я уже рассказывал про общественные движения и их итоги: протесты жителей помогли спасти город от градостроителей и сделать улицы дружелюбными для детей и велосипедистов. Сейчас же в Амстердаме я попал на спонтанную акцию экологов:


Сначала все собрались на площади, затем пошли по городу. Скандировали что-то типа «климат меняется, мы тоже должны меняться, это важно». При жизни ниже уровня моря невольно начинаешь на себе осознавать важность дружбы с экосистемой.


Перекрытий не было, но перед людьми ехали полицейские на велосипедах и при необходимости останавливали машины. 


Всё было абсолютно мирно, через 10 минут от прохода нескольких сотен человек не осталось и следа.


Музей архитектуры

В центре Амстердама есть слон:


Это не совсем музей, скорее архитектурный культурный центр. Здесь проводят выставки:


Ещё его используют как площадку для образовательных встреч и сессий по вовлечению жителей. Стена с видом на воду полностью прозрачная, что делает обсуждение города очень живым — создаётся впечатление, что ты сидишь прямо на улице.


Здесь мы вместе с кураторами программы «Архитектура и Урбанизм» обсуждали местные специфики жизни районов и развития города. В этом центре можно найти информацию и купить литературу про все новые районы города. В книгах подробно описывают предпосылки и решения вопросов по новым проектам: можно понять логику специалистов и чем они руководствовались. Нам очень такого не хватает — вся информация умирает вместе с людьми.


Амстердам: унижение автомобилистов, жизнь на стройке, озеленение и велореволюция


Давайте начнём эту неделю с чего-нибудь прекрасного! Амстердам для этого подходит идеально, как мне кажется. 

Посмотрим, как организованы строительные работы на центральном вокзале, как город унижает автомобилистов, что подрывает связь жителей с велосипедом и на другие интересности города.

Временные удобства

Строительные работы всегда ассоциируются с чем-то некомфортным, за них принято извиняться. На центральном же вокзале временные ограничения решили обыграть так, чтобы придать месту дополнительные интересности. 


В здании вокзала идёт строительство вестибюля новой линии метро. Вокзал построен на насыпи, местные грунты крайне нестабильны — грунт замораживают примерно до -30°, чтобы можно было безопасно работать. Чтобы не пылить и как можно меньше мешать пассажирам, строительные работы «упаковали» в такой необычный короб: 


Вроде простой короб, но выглядит как инсталляция из музея современного искусства. Строительство продлится до начала 2020 года.


На привокзальной площади тоже активные работы, здесь стены разрисовали крутым паттерном и используют для навигации:


Ну давайте, расскажите, что чёрный цвет нельзя использовать из-за его депрессивности:


Милота в деталях!


Ещё здесь активно строят подводную велопарковку на 7000 мест


Из-за этого вокруг сплошные ограничения. Для пешеходов нанесли временную напольную навигацию и подсвечивают пути в нужном направлении. Трафиком управляют регулировщики:


Завершить обещают в 2023 году, сверху высадят зелень и сделают ещё больше места для велосипедистов и пешеходов. 

https://www.amsterdam.nl/projecten/entree-vernieuwing/
https://www.amsterdam.nl/projecten/entree-vernieuwing/


С её открытием в общей сложности вокруг станции можно будет разместить 21 500 велосипедов. 

https://www.amsterdam.nl/projecten/entree-vernieuwing/
https://www.amsterdam.nl/projecten/entree-vernieuwing/


Но убирать уличные велопарковки здесь уже начали:


Велосипед и город как сервис

Сфера транспорта всё больше отходит от привычного владения: каршеринги, машины по подписке и прочие веяния практикуются уже довольно давно. В Нидерландах были попытки запустить городские велопрокаты, но попытки сложно назвать удачными — зачем, если на каждого жителя приходится почти два велосипеда? Но недавний стартап Swapfiets делфтских студентов подорвал привычные устои.


Концепция Swapfiets довольно простая: вы покупаете подписку на велосипед за 16,5 евро в месяц за обычный или 19,5 за велосипед c 5 скоростями. В случае поломки в течение дня дефектный велосипед вам обменяют на идентичный. Отличительная черта всех их велосипедов — синяя передняя покрышка.


Всего за год компания увеличила число клиентов со 150 до 18 500 человек. Недавно они запустили в Амстердаме предпродажу электровелосипедов за 75 евро в месяц, и они уже закончились. 


Этот сервис стал предметом для изучения, культуру Swapfiets как социального явления рассматривает философ Зигмунт Бауман. По его словам, наше время характеризуется все более гибкими связями. Общество становится подвижным, и это отражается на скорости установки контакта и его разрыва. 


Местным «старой закалки» при этом знакомо владение собственным велосипедом: сначала вы к нему привыкаете, потом он становится неотъемлемой частью жизни, ломается, царапается, ржавеет, его нужно чинить и смазывать и, если его не украдут, вы будете строить отношения с ним годами, если не десятилетиями. Потому что он только ваш. Эти простые радости жизни, так близкие голландцам, проходят мимо клиентов Swapfiets, для которых велосипед становится продуктом, подлежащим замене. 


Термин «своп» идеально подходит для описания происходящего социального развития: увеличение временных, свободных и разъезжающих по всему миру жителей городов приводит к тому, что остается всё меньше людей, вступающих в долгосрочные связи с окружающим пространством. Так, международные студенты сознательно выбирают учебу в Нидерландах и «иностранный опыт», но не знакомство с ключевым элементом голландской культуры — обслуживанием собственного велосипеда. Так, экспатам, благодаря которым сейчас растёт население Амстердама, не приходится общаться с мастером по ремонту велосипедов, изучать голландский язык или устанавливать социальные контакты в пабе за углом. Город превращается в жилой аэропорт для транзитных жителей, а плотность синих передних шин в нём становится символом этих необратимых изменений.


Геноцид автомобилистов

Только 22% поездок в Амстердаме совершаются на автомобиле (в Москве это 20-30%), в то время как они по-прежнему пользуются немалой долей уличного пространства. Большинство амстердамских поездок совершаются на велосипедах, но, несмотря на все усилия властей, велосипедисты по-прежнему сталкиваются с вечным дефицитом удобных мест для парковки.

Владение автомобилем в Амстердаме — дело сложное и чаще всего бессмысленное. С каждым годом муниципалитет всё активнее вытесняет машины с улиц города.


Вот меры только этого года:

1. Работа по снижению количества парковок ведется и будет продолжаться: за 2019 год планируется убрать минимум 1000 парковочных мест, а к 2025 — 11 200 мест по всему городу.

2. Стоимость парковки в центре выросла с 5 до 7,50 евро за час. 

3. В центре введены новые правила движения (на Muntplein, Prins Hendrikkade и в районе Центрального вокзала) для снижения трафика.

4. Район De Frans Halsbuurt (Pjip) станет полностью свободным от парковки и машин. Делают это по инициативе самих жителей.

5. Комиссия утвердила программу каршеринга, в скором времени будет лицензировано больше компаний.

6. Производится работа над созданием полностью безвредного парка автомобилей общего пользования, таких как Greenwheels.

Что получается в итоге? Было:


Стало:


Начиная с лета город планирует сократить количество парковочных разрешений в центральном районе примерно на 1500 штук в год: не будут продлеваться те разрешения, владельцы которых переехали, перестали пользоваться автомобилем или, например, умерли. Про процесс получения резидентского разрешения подробно рассказывал Илья Варламов.


Отдельно стоит рассказать про городские каналы — сейчас на них много парковки, и это не нравится жителям. В городе давно обсуждают идею убрать машины, но возникает вопрос: «а что сделать вместо стоянки?» Машины занимают так много места, что не очень понятно, на что его пустить. Для озеленения достаточно убрать несколько машин через равные отрезки — это уже делают. 


Строить детские площадки? Ставить скамейки? Заменять велопаровками? Вопросов много, поэтому пока этот вопрос подвешен.


Недавно муниципалитет предложил жителям с машиной и разрешением на парковку интересный эксперимент: 100 горожанам предлагается обменять автомобиль на общественный транспорт или велосипед сроком на 2 месяца, город покроет все расходы. Задача: получить представление об изменении поведения людей, когда они больше не смогут пользоваться собственным авто для передвижения. 


В своих соцсетях власти прямо пишут: «Город растёт, и мы замечаем, что в нём становится теснее. Такие решения, как дополнительные дороги и автопарковки, уже недостаточны. С одной стороны, потому что свободного места в городе для их постройки почти нет, а с другой, потому что мы не хотим занимать ими лимитированное пространство. Амстердам хочет оставаться привлекательным местом, поэтому нам требуются кардинальные изменения. Вместе мы сделаем этот город доступным и пригодным для жизни».


Озеленяй всё вокруг!

У жителей Амстердама невероятная способность озеленять всё вокруг!


Буквально каждый свободный сантиметр пускают под растения:


Даже если живёшь на барже:


Некоторые архитекторы сразу учитывают такую любовь жителей:


Интересно, усиливают ли фасад перед подобным озеленением?


Здесь спокойно могут расти овощи и фрукты прямо на улице перед входом в дом:


Милота!


Поразительно и волшебно. Это встречается как в туристическом центре, так и в новых районах.


Амстердам — самый зелёный город мира, который я встречал. И это при дикой плотности и отсутствии свободной земли!


Это ещё не всё!

Про Амстердам у меня ещё много материала, так что не переключайтесь ;) Заодно напомню, что в Нидерланды я ездил вместе с командой Урбан института. В апреле будет следующая образовательная поездка курса «Архитектура и Урбанизм». По промокоду «Гершман одобряет» дают 10% скидки, набор книг по современной архитектуре Нидерландов и воркбук по креативному мышлению для архитекторов и дизайнеров. Программа отлично подходит чиновникам, архитекторам, дизайнерам и урбанистам.


Ещё большое спасибо Ирине за экскурсию по городу и замечательный канал Amsterdammer в телеграме — многое в посте я взял из него.


Зачем печатать дома на принтере


Города и строительство — неразрывно связанные вещи. Но если города кардинально поумнели и изменились за последнее время, то со строительством всё грустнее — технологии почти не изменилась за последние полвека, лишь промышленное домостроение сумело повысить эффективность стройки, но это случилось более полувека назад.

В Амстердаме вместе с кураторами программы «Архитектура и Урбанизм» мне удалось посетить компанию, которая как раз пытается решить проблему эффективности, взяв за основу технологию 3D печати. Давайте посмотрим, зачем они этим занимаются.

Зачем

Роботизация и софтизация серьёзно продвинули многие сферы деятельности и экономики, часть работ вообще получилось полностью оцифровать. Но в строительстве, например, технология кладки кирпичей не изменилась со времён Римской империи, всё делают руками — это довольно критично для развитых стран с высокой ценой на ручной труд. 


В Нидерландах стараются максимально производить элементы будущих домов на фабриках, а на самой стройке просто собирать всё во едино. Но остаётся вопрос разнообразия: есть набор шаблонов, но что-то нетиповое в единичном экземпляре делать дорого. 


Ещё строительная индустрия сильно загаживает планету: производства, логистика, стройка и мусор — большая головная боль для экологов. На презентации нам говорили, что половина выбросов CO2 приходится как раз на строительный сектор. 


Печать элементов на 3D принтере призвана частично решить эти вопросы: фантазия ограничивается размером принтера, материалами и временем на подготовку проекта в компьютере; нужные элементы можно будет производить прямо на стройплощадке с минимальным количеством мусора; материал можно делать из вторсырья, даже готовую продукцию можно пустить в переработку при необходимости.

К сожалению, выкладывать фото и видео самого производства я не могу. Но можете посмотреть на этот 3D принтер и представить подобный раз в 100 больше — такой уже здесь используют в работе.


Что умеют

Важно отметить, что это не строительная компания, а IT — здесь создают и продают программное обеспечение и технологии для печати, а не принтеры, формы или готовые детали. Пока печатают из пластика и льна.


Исходный материал, частично сделан из старых пластиковых бутылок.

принимаются шутки про стены из круассана
принимаются шутки про стены из круассана


Сейчас основная работа направлена на интерьеры. Например, создание рисунка на заливных полах:


Сначала делают куски каркаса с рисунком, который на месте собирают как пазл, затем заливают нужным материалом. Получается проще и быстрее, чем собирать рисунок руками на месте.


Компания сотрудничает с аэропортом Амстердама, там уже можно увидеть результат:


В компании мечтают, что в будущем любой человек сможет зайти на сайт с конструктором и сделать нужные элементы для своего дома.


С фасадами и другими уличными элементами лишь экспериментируют — их долговечность пока не отвечает запросам, но этот вопрос потихоньку решают.


Сейчас сложно говорить об успехе или провале, пока это пионеры отрасли, много вопросов ещё только предстоит решить. Но спрос на работу есть — это уже говорит о многом.


Амстердам Noord — от верфи к хипстерам


Вчера мы смотрели на южную часть Амстердама, сегодня же предлагаю прогуляться по северной, Noord. Этот район расположен одновременно близко и далеко от центра — от центрального вокзала и исторического центра здесь всего 300 м, но по реке Эй. 

Долгое время река в прямом смысле разделяла город — близкое расстояние нивелировалось плохим транспортным обслуживанием: связь была через несколько автомобильных тоннелей и паромы. В этом году здесь открылось метро, а бывшие промышленные цеха активно реновируют и застраивают.

Промышленное прошлое

До недавнего времени здесь располагались крупнейшие в стране верфи NDSM:


Затем экономика изменилась, нужда строить огромные корабли прямо в историческом центре крупного города пропала. Если помните, с подобным столкнулись в шведском Мальмё, из-за чего город стал активно деградировать и его пришлось спасать. Здесь было не всё так плохо, всё же местная экономика не была заточена только на промышленность. Сегодня в бывших ангарах сидят хипстеры:


Территорию оживили и приспособили тем, что было под рукой. Тут даже есть ларьки!


Близость к центру и дешёвая аренда сделали своё дело — сюда потянулся творческий бизнес и художники. Сегодня здесь есть целые мануфактурные городки:


Ещё здесь проходит самый крупный в Европе блошиный рынок. Но в обычные выходные всё мёртвое:


Ещё здесь проводят крупные фестивали: места много, жителей нет — самое оно!


Подводная лодка

С 2002 года у доков стоит советская субмарина Б-80, построенная в 1956 г. в Риге. Её купили в 1991 г. два голландских предпринимателя и переправили в Нидерланды, где из неё хотели сделать музей-кафе. В 2002 г. за 56 тысяч евро её выкупил архитектор Микел Найдам и перевёз в Амстердам, предполагая устроить внутри конференц-зал. Но задумка не увенчалась успехом, поэтому архитектор продал её уже за 90 тысяч евро Историческому Музею Мореплавания KNSM.  Затем подлодка была перепродана турецкой круизной компании, которая хотела использовать её для подводных прогулок. Но что-то пошло не так, и в наше время подлодка в основном просто ржавеет или становится местом для вечеринок. Говорят, что скоро её всё же уберут.


Обновление

Дальше началась джентрификация: дешёвый район стал дорожать и становиться более престижным за счёт своих новых жильцов. Сегодня здесь тусуются не только художники-граффитисты, но и офисные сотрудники крупных корпораций.


Из башенного крана на заднем плане сделали отель на несколько номеров. Пожить в кране стоит довольно больших денег:


Со всех сторон бывшие верфи начинают обрастать новостройками:


Но голландцы не стали уничтожать историю места и выгонять уже имеющейся бизнес: мастер-план района предусматривает сохранение ангаров и площадей перед ним. Художники и крафтовые производства смогут дальше заниматься своими делами в привычном месте, хотя организовывать крупные концерты будет сложнее.


Здесь новая застройка не уничтожает уже существующую жизнь, а приносит что-то новое. Здесь построят жильё, офисы, школы и другие привычные вещи — район перестанет вымирать по выходным и вечерам, здесь будет обычная городская жизнь. Уплотнение и застройка — это инструмент, с помощью которого можно оздоровлять город.


Многие кварталы уже вырисовываются:


В Нидерландах отвыкаешь от вида пустырей, но здесь их всё ещё достаточно. Уверен, что через 5 лет это будет совсем другой район.


В готовых домах уже работают заведения и живут люди. Даже уличные дефибрилляторы уже развешаны:


Доделывают школу:


Про новую застройку будет отдельный большой пост, но в этом районе голландцы ставили эксперименты и, например, делали плавучие кварталы.


В целом, здесь всё ещё через дом встречается чей-то гараж или мастерская, за которой идёт новый большой дом или офисник.


Музей кино

Просто застроить район, даже с учётом сохранения хипстеров и ангаров, было бы слишком легко для голландцев. Для оживления района здесь ещё запустили музей кино:


Хороший район должен быть не только живым, безопасным и красивым — он должен отличаться от других районов и привлекать жителей всего города. Поэтому районы насыщают подобными «якорями».


Внутри, к слову, приятное кафе и интересный сувенирный магазин:


Рядом стоит довольно старый офисник компании Shell. Насколько я помню, сегодня там сидят другие компании, но наверху сделали качели:


Транспорт

Как вы могли понять, жизнь и развитие города напрямую завязаны на транспорте. Река была большой проблемой, ведь Амстердам — велосипедный город, а мосты и тоннели — не лучшее место для велосипедистов. Долгое время эту проблему решали паромами:


Это полноценный общественный транспорт, который отплывает примерно каждые 5-10 минут в нескольких направлениях. 


Паромы бесплатные, связано это с двумя моментами: 

  • Для велосипедистов нет нормальной альтернативы, если не сделать этого, то народ поедет на машинах — это никому не надо.
  • Ввод платы требует определённых затрат и оборота, к тому же может отпугнуть людей. Была вероятность, что на поддержание контроля и турникетов требовалось бы больше денег, чем уходит сейчас на бесплатную работу.


Обычные остановки вполне подходят даже для речного транспорта:


По автомобильным тоннелям ходят экспресс-автобусы. По сути, это полноценные линии БРТ — у них почти полное обособление по всему маршруту.


Станция новой линии метро, которая как раз связывает север с югом. Пути идут по земле, но ниже уровня улицы:


Остановки прямо напротив входа в метро. Хаб здорового человека!


Велопарковка тоже прямо у входа, оставлять велосипед можно максимум на 14 дней:


С такими станциями вновь встаёт вопрос терминологии: что считать метрополитеном, а что — простым поездом. Благо хоть пантографа нет, хотя в Амстердаме есть трамвай, который переходит в метро, убирает пантограф и едет с нижним токоприёмником (как в классическом метро).


Но что общее у всего местного транспорта — безбарьерная среда. Даже если есть лестница, то будет лифт, который будет работать и где не нужно будет доказывать, инвалид ты или просто человек с велосипедом.


Вариант с подземной станцией:


Подробнее про район

Изучать Нидерланды я ездил вместе с командой Урбан института, за счёт этого удалось побывать в местных архитектурных бюро, в том числе тех, которые готовили мастер-план развития Noord. 


Если кому-то интересно, то в апреле будет следующая образовательная поездка курса «Архитектура и Урбанизм». По промокоду «Гершман одобряет» дают 10% скидки, набор книг по современной архитектуре Нидерландов и воркбук по креативному мышлению для архитекторов и дизайнеров. Программа отлично подходит чиновникам, архитекторам, дизайнерам и урбанистам.


Амстердам Zuid — финансовый центр столицы Нидерландов


В Роттердаме говорят, что их город зарабатывает деньги для всей страны, а в Амстердаме умеют лишь их тратить. Это не совсем правда. Амстердам — один из крупнейших финансовых центров Европы и родина многих крупных корпораций. Например, здесь родилась компания Букинг, их штаб-квартира до сих пор в Амстердаме. С недавних пор с ними соседствует даже головная компания Яндекса.

Если центр города отдан туристам, то бизнес живёт в относительно новом районе города — Zuid, или Юг по-нашему. Здесь хорошая логистика с аэропортом, центром города и Роттердамом — идеальная локация для деловых людей. Здесь есть свои проблемы, которые решают прямо на наших глазах.

Трасса проблемы

Район находится у границ города, контактируя с соседним городом Амстелвеен. Развитие сюда пришло в начале 20 века, план застройки был подготовлен в 1917 году. Активная же застройка началась в 1960-х годах с постройкой шоссе А10.


По центру дороги идут жд пути, сердцем района стала станция Zuid: сюда приходят трамваи, метро, электрички и дальние поезда. Этот транспортный хаб, с одной стороны, даёт жизнь всему вокруг, а с другой — убивает место. Район оказался разделён рукотворной рекой из асфальта и бетона.


Весь транспорт идёт выше уровня улицы, поэтому тут хотя бы нет ужасных под- или надземных переходов, всё в одном уровне, но когда у тебя район связывается трубой, это не есть хорошо.


Здесь это понимают, поэтому хотели убрать весь транспорт под землю и построить на освободившемся месте обычные кварталы. Проект оказался слишком дорогим, стороны не смогли договориться, поэтому пока лишь убирают трассу. Общая стоимость проекта составит около 2 миллиардов евро. Полностью работу планируется завершить к 2028 году. 


Проект включает в себя и задел под растущий пассажиропоток. Zuid — самая быстрорастущая станция в Нидерландах: ежедневно ей пользуется 80 000 человек, а к 2030 году ожидается от 250 000 до 300 000 человек. Подготовительные работы по строительству тоннеля Brittenpassage начались в мае этого года. Одним из самых сложных этапов стала установка секции бетонной крыши размером 70 х 12 х 2 метров весом в три миллиона килограмм под трассой A10 и жд путями! Крышу сделали заранее:


В прошлый же четверг в 22.00 полностью закрыли А10 и частично жд сообщение, чтобы начать двигать крышу на своё место. Работа велась круглосуточно, несмотря на задержку из-за непогоды, и была завершена в понедельник в 4 утра, на час раньше запланированного срока. В работе принимало участие 500 человек. 


Метро и новая велопарковка

В этом году в городе открылась новая линия метро, которая идёт с севера на юг. Она, в том числе, соединяет центральный вокзал города с нашим деловым районом. Раньше нужно было ехать в обход и путь занимал довольно много времени, сейчас на поездку уходит около 10 минут.

Голубая — новая линия
Голубая — новая линия


Тут нужна небольшая историческая справка: в Амстердаме не любят метро. Во время стройки первых линий в городе активно сносили кварталы, возводили тоннели и строили на пустырях что-то новое. Такое варварское отношение к истории города и жителям вызывало массовые протесты, даже задействовали водомёты для подавления людей. 

wikipedia.org
wikipedia.org


Такая реакция породила дискуссию о судьбе Амстердама и новых проектов, в результате которой планы по сносу были свёрнуты, город дошёл до наших дней в почти оригинальном виде. Строить же метро закрытым способом в местном грунте — задача сложная и дорогая, поэтому долгое время политики не соглашались на строительство новых линий.


В Zuid станция расположена сверху, где автомобильная трасса и жд платформы. В центре же идёт под землёй, тут всё довольно просто:


Сдержанность и функционализм:


Как я уже рассказывал, велосипед в Нидерландах — полноценный вид транспорта, который включён в общественный транспорт. Раньше перед Zuid всё было упарковано:


В 2016 году была открыта первая подземная велопарковка


Сейчас подобное доделывают с другой стороны:


Управляющая компания

Район с городом учредили специальную компанию для создания стратегии развития и отслеживания всего процесса. Она находится в одном из деловых центров:


Сюда абсолютно свободный вход, внутри стойка ресепшена, кофе, много схем и информации о планах. Вся документация в открытом доступе.


Здесь же сидят сотрудники. Могу ошибаться, но у нас подобная форма управления крупными городским проектами почти не применяется. 


Для жизни или для бизнеса?

Здесь много высоток:


Вообще этот район не похож на типичный Амстердам:


Пустыри — довольно редкое явление для плотных городов Нидерландов в принципе:


Здесь местные архитекторы отрываются по полной, чем-то это напоминает Роттердам:


На улице был ураганный ветер, поэтому не стоит удивляться отсутствию людей.


Но велосипеды вдоль улиц и у бизнес-центров намекают, что людей здесь очень много:


Если бы все эти люди приехали на машинах, то нужен был бы огромный паркинг. Но проблем с пробками и асфальтовыми полями нет, если у вас в городе умная мобильность с понятными приоритетами!


Может показаться, что район абсолютно деловой, но это не так. Здесь не стали совершать ошибок с разделением функций. Здесь много жилых домов, есть школы, садики и даже университеты — кампусы с общежитием я показывал ранее. Район не вымирает днём или вечером.


Как я понимаю, амстердамцы не горят желанием жить в модных высотках, там квартиры снимают корпорации для экспатов.


Детский сад для жителей. От оживлённой улицы он спрятан живым буфером с грядками:


Детский сад встроен в жилой дом, а игровая зона располагается ниже уровня улицы. Детские сады в стране платные, но государство покрывает часть расходов в зависимости от достатка родителей.


Школы делятся на два типа: начальные и старшие. Начальные рассчитаны на маленьких детей до 12 лет и расположены в шаговой доступности от жилых кварталов — туда детей привозят родители. Старшие идут реже, но в них дети ездят сами:


Одна из школ:


Она стоит прямо на канале, никаких заборов нет. В Нидерландах дети не боятся воды — их учат плавать, в том числе в одежде и через трубы. Если ребёнок упадёт в канал и даже если его засосёт, он выживет — его к этому готовят.


Зайти в школу может любой, но снимать внутри нельзя — нормы по охране приватности детей запрещают это. Напомню, что у меня есть отдельный пост про новую школу в другом районе Амстердама.


Подробнее про район

Изучать Нидерланды я ездил вместе с местными архитекторами команды Урбан институт. Если кому-то интересно, то в апреле будет следующая образовательная поездка курса «Архитектура и Урбанизм». По промокоду «Гершман одобряет» дают 10% скидки, набор книг по современной архитектуре Нидерландов и воркбук по креативному мышлению для архитекторов и дизайнеров. Программа отлично подходит чиновникам, архитекторам, дизайнерам и урбанистам.


Дальше же будут посты про местный опыт реновации и детали самого города, не переключайтесь ;)


Нужен не индекс комфорта, а справедливые реформы


Последние дни все обсуждают индекс качества жизни в российских городах от Минстроя: где хорошо, а где всё плохо.

Не очень хочется обсуждать место каждого конкретного города в этом списке, ведь главное – цели этого индекса. Если кратко, то это попытка заменить давно назревшие налоговую и муниципальную реформы простой оценкой для федерального центра.

Что не так

Сегодня относительная независимость в принятии городских вопросов есть у трёх городов: Москва, Петербург и Севастополь – это города-регионы с большими бюджетами и реальными полномочиями. У остальных региональные и федеральные власти пылесосят бюджеты, возвращая некоторую часть средств через дотации и программы. Например, через программу комфортной городской среды.

Минус подобных программ – их узость. Часто городам нужно не асфальт перекладывать или парк делать, а тянуть ливнёвку с канализацией и спасать трамвай – это базис, без которого не будет комфорта и развития, но это дорогое удовольствие, на которое просто нет денег. При этом вся социалка повешена именно на городские бюджеты и съедает львиную долю – редкий политик не рискнёт сокращать её.

Такая политика – итог централизации власти и попытка усмирить оппозиционные города. Идёшь против власти губернатора, полпреда или президента – не дадут деньги на дороги и школы, жители в итоге сами решат проблему с таким мэром. Но это одна сторона медали, а другая – при дотациях надо как-то понимать, кто эффективно тратит деньги, а кто страдает фигнёй. Здесь-то и всплывает наш рейтинг – это KPI для министерств и людей на местах.

Вот только подобный рейтинг – даже не средняя температура по больнице. Через благоустройство можно решать локальные, районные и городские проблемы, но зачем это делать, если будут брать цифры из Росстата без детального изучения проблемы места до и результатов конкретной работы? Можно в целом клепать однотипные проекты для всего города и неплохо выезжать на этом, а положительную реакцию для мониторинга делать через ботов или подкупленных людей?

При том я не могу сказать, что рейтинги вообще не нужны — пусть будут. Просто они должны опираться на качественные данные и исследования, которых чаще всего нет. Кроме того, «единственно правильный» рейтинг не должен становиться базой для принятия всех решений, это скорее вспомогательный инструмент. 

А как надо

Муниципалитетам нужны финансовая и политическая независимость, через выборы сами жители должны давать оценку работе мэра и его команды. Это самый эффективный способ решения локальных вопросов, именно поэтому муниципальная власть во всём мире (и даже в России) не входит в государственную систему, а идёт параллельно. 

К сожалению, с каждым годом местное самоуправление лишь теряет в весе. Вместо развития идёт деградация, такие рейтинги лишь доказывают это – федеральные власти очень сильно боятся независимых взглядов. Вместо решения конфликтов в зародыше (институт выборов это очень даже мотивирует) пропасть между чиновниками и горожанами лишь усиливается, а конфликты и недовольство выходят на новый уровень.  

P.S. У наших соседей есть хорошая практика, как запустить процесс оздоровления городов через реформу

Как сделать остановку безопасной

фото Димы Грубого
фото Димы Грубого


У нас очень любят бороться не со следствием проблемы, а с её последствиями. Например, после вылета машины в остановку и людей обычно предлагают закрыть остановки заборами, бетонными блоками или противотанковыми столбами. Нужно ли говорить, что это скорее лишь повысит вероятность вылета машины — быстрая езда будет казаться ещё безопаснее.

В мире уже давно придумали средства для успокоения трафика, когда человек за рулём автомобиля даже не думает ехать 80-150 км/ч по обычной улице. Про эти дизайн-решения я давно и много писал, сегодня же предлагаю обратить внимание конкретно на остановки общественного транспорта: как можно создать безопасную среду за счёт простых средств.


Спойлер: автобусные карманы не предлагаю.

Магистральные улицы

С большими улицами работать сложнее, чем с небольшими. С другой стороны, на магистральных улицах можно создавать коридоры по центру с платформами — это ускоряет общественный транспорт, успокаивает трафик и физически защищает людей на остановке. Подобное делают в Швеции:

https://gre4ark.livejournal.com/652746.html
https://gre4ark.livejournal.com/652746.html


В Сеуле:

https://gre4ark.livejournal.com/679806.html
https://gre4ark.livejournal.com/679806.html


... и Москве. Было:


Стало:


С трамваями же подобное делают уже несколько столетий. Из свежего в Москве, хотя тут ещё не смонтирован павильон:


Есть и более смелые варианты для таких улиц, например, перекрытие движения машин: провозная способность остаётся высокой и растёт привлекательность общественного транспорта.


Чтобы вы понимали, раньше было так:


Ещё один пример в центре Стокгольма, было:


... стало:


Местные улицы

Тут пространства вроде меньше, но возможных решений — больше. Здесь меньше транзитного трафика машин и больше жилой функции, поэтому можно вообще перекрыть движение на время посадки-высадки:

https://gre4ark.livejournal.com/653405.html
https://gre4ark.livejournal.com/653405.html


Это называется остановки блокирующего типа — они останавливают движение во время посадки-высадки. Подобное сужение двухполосной улицы до одного ряда с поэтапным проездом выглядит диковато, но оно позволяет пассажирам абсолютно безопасно выйти и перейти улицу. Когда автобуса нет, водителям всё равно приходится притормаживать перед сужением и пропускать других. 

Другой пример подобной остановки, уже с островками безопасности:


В Европе такое часто применяют и на магистральных улицах. Здесь не только люди могут безопасно перейти улицу, но ещё автобус стартует первым — он не пропускает машины и первым подъезжает к следующему светофору. 

Вена, фото Димы Грубого
Вена, фото Димы Грубого


Если схематично. Такой вот приоритет и безопасность.

https://t.me/tak_grubo/836
https://t.me/tak_grubo/836


P.S. Автобусные карманы на улицах — зло, даже не пишите о них в комментариях. Они имеют право существовать только на трассах вне города.

Благоустройство упрощения


Мы привыкли думать о благоустройстве как о конечном результате: лавочки, урны, турники и плитка. Но благоустройство, точнее, работа над общественными пространствами города — долгий и сложный процесс, который не прощает упрощений и спешки. 

Качество российских городов, в частности благоустройства, уступает мировым образцам не из-за климата или какого-то особого менталитета — всё дело в сломанных  процессах: всё пытаются успеть сделать за один год, подменяют роль архитектора прорабом, игнорируют жителей и отдают поддержание дворникам. Именно поэтому в рассказе про новую набережную в Казани я делал особый упор на процесс — своим качеством она обязана именно правильно выстроенным процессам.

В Нижнем Новгороде же недавно благоустроили Щёлоковский хутор. Местами получилось хорошо, но дальше, очевидно, «что-то пошло не так».

I очередь


Хутор включает в себя обширную «дикую» территорию и систему из трёх озёр. У места есть охранный статус, что с одной стороны сохранило его от застройки, но с другой — не даёт особо разойтись в делах облагораживания.


Территорию вне озёр пока не трогали, решили привести для начала в порядок пространство у воды. Архитекторы много работали с местными жителями перед созданием концепции и только в 2018 году навели порядок. На эту очередь ушло 53,4 млн рублей, что довольно бюджетно.


Это тот случай, когда архитектура аккуратно дополняет место и делает его удобнее, но не конкурирует с природой за внимание человека. Поэтому естественные материалы и никаких ярких цветов.


Появилось много мебели для отдыха сидя, лёжа и полулёжа. Забыл снять вышки спасателей, зато вот вам местные переодевалки:


Задача хорошей набережной — приблизить воду к человеку, а не перекрыть путь забором. Здесь не стали уничтожать естественный рельеф, как это сейчас делают в Вологде или Тюмени, зато сделали крутые пирсы:


Обычно против подобных вещей выступают яжродители, которые сразу рассказывают об архитекторах-убийцах. В такие моменты я вспоминаю своё детство и отдых на озёрах вблизи дачи или на озёрах Хакасии — там по сей день нет заборов и всё хорошо. Здесь вот тоже родители с детьми спокойно отдыхают:


Более того, здесь даже появилась детская площадка на берегу!


Дети должны иметь контакт с реальной природой, это залог их здорового будущего. Близость же воды к площадке — это вдвойне круто, ведь можно что-то лепить, лучше узнавать физику и развивать моторику. 


Жду комментарии «какой ужас» :)


Ещё здесь можно качаться на качелях. Большой плюс таких больших сидушек — качаться вместе с детьми или просто парой.


Навигация:


Приятный образовательный бонус: инфографика о мусоре и устройстве системы озёр.


У нас очень любят вешать лозунги «не мусорить» и напоминать про штрафы без объяснения причин. Здесь же обучают людей, зачем убирать за собой и сколько лет будет разлагаться их мусор — намного проще добиться от человека нужного поведения, когда объясняешь причины и следствия.


II очередь


Теперь пойдём дальше:


Шутка, всё не так плохо, просто был «оригинальный участок». В этом году здесь должна была появиться красота, но что-то пошло не так:


Готовый кусок внешне кажется таким же, как и I очередь: стиль особо не меняется, хотя вымывание песка явно намекает на упрощённый водоотвод (система «само стёчет»):


Здесь оборудовали тропу:


... с крутыми пирсом-мостом:


Здесь не так много места и глубже, поэтому ограду всё же поставили. Для рыбаков, купающихся и любопытных сделали дырки в заборах:


Получилось хорошо. Забор можно использовать для опоры и любования, а внизу натянули канаты — конструкция не кажется большой и враждебной:


Вот только в концепции был круглый мост, который должен был формировать подобие бассейна:


Дальше начинается что-то совсем странное. Например, почему-то урны стали в два раза больше:


Ребёнок для масштаба:


В I очереди урны были ровно в два раза меньше —  такими, какими и должны быть удобные урны. Но, видимо, на каком-то этапе в проект влез дворник и решил упростить себе работу: «Если сделать ведро в два раза больше, то я смогу работать в два раза меньше!» В итоге урны не только доминируют над людьми, но просто неудобны в обращении: маленькие дети не дотянутся до них, а взрослым придётся выкидывать мусор в стиле Майкла Джордана. Хорошие парки так не делают.


Дальше — больше, появляется лабиринт. Я не сомневаюсь, что уклон сделан по нормам и хотели как лучше. Но подобные конструкции античеловечны и вызывают смех.


Если же посмотреть концепцию благоустройства, то становится очевидно, что архитекторы понимали это и не закладывали подобное решение:


В общем, кто-то решил упростить себе жизни и сузить зону работы, чтобы не тащить длинный спуск.


Но самый сок — высокий бордюр на входе к пандусу:


Дальше идёт зона небольшого пляжа с настилами и пирсом:


В целом, конечно, всё хорошо...


... но детали опять всё портят! Это как крошки в кровати — мелочь, но не дают спать и очень даже чувствуются. Например, раздевалку почему-то решили делать над водой:


У меня это вызывает лишь ассоциацию с туалетами древности гравитационного типа:


В концепции явно видно, что так не должно было случиться. Ещё появился сплошной забор и пропал пологий спуск с одной стороны.

 

Сама зона выглядит не так радужно:


Дальше появилась детская зона:


Опять же замечу, что ественные цвета и близость к природе — залог счастливого детства ребёнка. Ярких красок и пластика хватает дома.


Совмещение зон активности детей и взрослых — тоже хорошо, но вот смена материала уже очень заметна. Тут бы больше подошёл знаменитый турник между деревьями, который есть в каждом селе и происхождение которого никто не помнит.


Хорошо-то как!


Но хорошего понемногу, потому что дальше за стройку взялся прораб из солнечной Армении и добавил... золотой мост с шишками!


Ведь так хорошо всё начиналось...


... и на тебе такое:


Хорошо хоть, что на смотровые точки не добавили круглые бетонные клумбы с фиалками.


В какой-то момент тропа пропадает под слоем листьев и грязи:


... затем появляется вновь, но уже из эко-плитки. Про неё я уже писал как-то: её можно максимум класть под велопарковки или пожарные проезды, в остальных случаях её стоит избегать.


Здесь же ею замостили вообще всё. Все мамы с колясками передают ярый привет строителям:


Нужно ли говорить, что в концепции такая плитка была по краям в зоне скамеек и скорее отгоняла людей на самокатах и велосипедах от краёв:


Ах да, видите спуски к воде? Вот так они выглядят в реальности:


Скамейки поставили, но всего за несколько месяцев они сгнили. Возможно, их забыли обработать или сделали это плохо, потому что они стоят на солнечной стороне и далеко от воды. В I очереди есть такие же, и с ними всё хорошо, они даже по цвету другие из-за пропитки.


Что ещё


В концепции у каждого озера есть туалет с комнатой для матери и ребёнка. Модульный туалет встретился лишь один, в I очереди у парковки, и он был закрыт. По бокам радостные надписи, что это сделано в России, а в итоге одно разочарование.


Кроме того, здесь явно не хватает какого-то бизнеса: нельзя купить воды и бутербродов или просто погреться.


Вот так выглядит главный вход от остановки в хутор:


Место находится в городе, но сильно оторвано от него. При мне почти все гуляющие приезжали сюда на машине, что говорит о явной проблеме доступности. Странно, что после вложения довольно больших денег в место город не пустил сюда хотя бы частоходящий и низкопольный автобус.


Что пошло не так?


Дать точный ответ я не могу, но после увиденного есть догадки. Судя по всему, в рамках I очереди был архитектурный надзор — авторы концепции следили за проектировщиками и строителями, в случае отхождения от изначального плана просто не подписали бы договор принятия работ. Такая практика считается нормой в Европе, Азии и США, но у нас этого очень не любят из-за усложнения процесса.


Во II очереди задумку местами сильно упростили, а где-то вообще её подтёрлись. Если я могу простить висящий туалет, то золотой мост и плитка — за гранью добра и зла. Не удивлюсь, если это правда идеи прораба. Иными словами, пропала мотивация делать хорошо, а управление процессом перешло к кому-то некомпетентному. 


Очень обидно смотреть, как хорошую идею портят плохим исполнением. Это именно тот случай, когда был нарушен процесс создания общественного пространства — материалы вроде те же, но результат кардинально другой.


В материале использованы картинки Института развития городской среды Нижегородской области

Искусственный отбор для московских детей


На фотографиях пешеходных переход на Маломосковской улице в Москве, каждый будний день мои племянники по нему ходят в школу. И город всеми силами старается сделать их путь опасным для жизни.

На панораме 2018 года хорошо видно, что часть перед переходом примерно в два раза шире из-за парковки, чем участок после – перед зеброй комфортно ехать быстро, ведь есть иллюзия безопасности. При том нет никакого расширения тротуара в зоне видимости зебры – ничего не мешает кинуть автомобиль «на пять минуточек» и закрыть обзор пешеходов для водителей на дороге.


В этом году на улице была реконструкция: меняли асфальт и двигали бордюры. В результате… полоса перед переходом стала ещё шире. Странное решение, да?  Ещё тут хорошо видно, как московские водители игнорируют правила движения и кидают машины в зоне перехода. 


Как выяснилось, здесь закладывали совершенно иное: расширение тротуара в зоне перехода и островки безопасности. Это те решения, которые делают переход на 30% безопаснее за счёт успокоения трафика и улучшения видимости – поэтому Минтранс России всячески рекомендует их делать. Но их нет.

количество полос остаётся прежним
количество полос остаётся прежним


Коммунальщики просто выкинули лишнюю работу из проекта, закатав всё в асфальт. И после этого начальник департамента капремонта Москвы (входит в комплекс ЖКХ) Алексей Елисеев ещё рассказывает в интервью, как они строго соблюдают транспортные схемы от ЦОДДа??

Транспортные схемы разрабатываются ЦОДД, утверждаются департаментом транспорта и передаются нам в работу. И если в ней заложен островок безопасности, то мы его проектируем и строим. А на период строительства вводится временная организация движения.

Теперь вишенка на торте, немного статистики: более 90% всех наездов на школьников в Москве происходит в радиусе пешей доступности от школ. Каждое день чья-то дочка, внук или племянник рискует попасть под машину по пути в школу, потому что московским коммунальщикам влом слушать специалистов и делать свою работу хорошо. 

на основе открытых данных ГИБДД
на основе открытых данных ГИБДД


Исправить ситуация ещё можно, наверняка улицу не успели принять на баланс — напишите в приёмную мэрии Москвы, как ДКР отходит от проектов и подвергает жителей опасности. Без шума результата не будет.

Уверен, транспортный комплекс поддержит борьбу за островки в кулуарах — после недавней кампании всплыл документ от заммэра с требованием вернуть островки в Капотни


Новый вокзал Роттердама: красота и удобство


Век красивой вокзальной архитектуры в России закончился примерно полвека назад. Были интересные модернистские примеры, но в последние годы их активно закладывают сайдингом, квадратным керамогранитом или уродуют иными всевозможными способами. К сожалению, у нас принято любить лишь что-то ажурное и насыщенное деталями, современную же архитектуру пока не признают на генном уровне.


Вокзал же Роттердама — прекрасный пример новой архитектуры: его открыли в 2014 году на месте старого с расчётной нагрузкой в 320 000 пассажиров ежедневно. Для сравнения, Ярославский вокзал в Москве в день переваривает 219 000 пассажиров, а ведь он самый загруженный в столице. Вокзал же Роттердама не только удобный, он ещё и вошёл в тройку самых красивых станций Нидерландов.  


Подходы к вокзалу

Начнём с подходов. От вокзала идёт большая пешеходная аллея:


Сюда есть выход с подземной парковки. Под сквером парковка на 750 машин, но найти информацию о цене не смог. Вход внутрь лишь по парковочной карте.


Ещё по бульвару проходит трамвайная линия:


Непосредственно у главного входа — большая пешеходная площадь. Движение машин опустили под землю, там же заезд на парковку.


Сверху остались пешеходы, велосипедисты, трамвай, проезд к домам и для высадки людей.


Заодно всё озеленили: 


В общем, царство пешеходов и велосипедистов, никаких подземных переходов или ступенек:


Непосредственно у главного входа сделали огромный козырёк. Он нужен для защиты от осадков и архитектурно соединяет здание вокзала с окружающей застройкой.


С одной стороны от входа большой трамвайный хаб, но он на реконструкции. В этой стороне сейчас переделывают улицы и заодно обновляют трамвайные пути.


Интересно, что пересечения трамвая со всеми другими чаще всего без светофора — у него приоритет и он просто едет, а всем вокруг мигает предупреждающий светофор. 


С другой стороны от главного входа большой автобусный хаб:


Со стороны вокзала первым делом идёт большое табло с номером автобусов, временем подъезда и номером платформы. Вроде удобно, но фронт посадки вытянут от вокзала — до крайней остановки идти довольно прилично. 


Кроме того, здесь очень странная форма навесов, которые красивые, но абсолютно нефункциональные. В общем, не дотянули.


С этой же стороны проходит транзитный тоннель через пути — по нему можно пройти и проехать без захода на вокзал. Подобное часто встречается в Нидерландах, так как при проходе через вокзал нужно иметь билет или местную карту с достаточным балансом.


Вот только движение велосипедистов никак не успокоено — некоторые проносятся довольно быстро. Особенно эта проблема заметна со скутерами.


Для сравнения, в Амстердаме у центрального вокзала напротив входов велодорожки или прерываются, или делают приподнятые переходы:


С другой стороны вокзала также проходит трамвайная линия, есть открытая велопарковка и подъезд для машин с Kiss&Ride.


Велопарковка

Как я рассказывал ранее, в Нидерландах люди часто живут в одном городе, а работают в другом. Велосипед выступает транспортом первой и последней мили, поэтому вокзалы всячески делают удобными для людей с велосипедами — за счёт этого здесь сумели привлечь новых пассажиров и пересадить людей из машин в общественный транспорт. С одной стороны от вокзала есть большая наземная велопарковка:


С другой стороны построили подземную велопарковку на 5200 велосипедов:


Безбарьерная среда:


Общая часть с бесплатной парковкой 24 часа:


Самое сложное в таких паркингах — найти свой велосипед и свободное место. Есть табло свободных мест в самом начале, но они не особо помогают.


Здесь расположен пункт проката жд-оператора, велосипед на сутки можно взять за €3 при наличии персонифицированного проездного. Возвращать можно на любую другую жд станцию с прокатом, но тогда берут дополнительные €10. 


Парковка соединена прямым проходом с вестибюлем метро, где можно сразу выйти на вокзал. У входов и выходов стоят онлайн табло:


Внутри вокзала

Время зайти внутрь! Само собой, здесь нет никакого досмотра и шмона:


Пути идут выше уровня улицы, вокзал же представляет собой большую публичную площадь под крышей с транзитным тоннелем и выходами на платформы. Попадая внутрь, человек подсознательно понимает устройство вокзала и просто идёт вперёд к своему поезду.


Здесь много дерева, воздуха и естественного освещения — это сильно влияет на ощущения пассажиров и скорость их передвижения.


Парадный вход выводит людей в деловой центр города, в то время как противоположный — на сохранившуюся застройку 19 века с более спальным характером. Авторы из бюро West 8, Benthem Crouwel Architects, MVSA Meyer en van Schooten Architecten при выборе материалов старались сделать своеобразные ворота в новый центр Роттердама.

© Jannes Linders
© Jannes Linders


Вся навигация максимально простая и понятная, практически всю информацию дают пиктограммами — их поймёт даже ребёнок без знания голландского или английского.


Транзитные пути всегда свободны от мебели или торговли. Всё, что может затормозить человека, отнесено в сторону. Например, места для ожидания убраны за выход из метро:


Торговля, табло и билетные автоматы находятся в зоне видимости, но сбоку от транзитного потока:


Лифт со станции метро выходит прямо на вокзал и служит задником для публичного пианино. Подобные музыкальные зоны давно стали появляться на вокзалах Нидерландов.


Сам вестибюль метро находится прямо под этим залом:


За турникетами всё просто и продуманно: один тоннель и выходы на обе стороны. 


На каждую платформу можно попасть на лифте:


Везде идёт торговля, но она опять же идёт сбоку и не мешает проходу. Хочешь купить бутерброд с кофе в дорогу — пожалуйста, но навязывать покупку никто не будет:


Обустройство платформ обычное для Европы, ничего особенного нет:


Разве что архитекторы совместили крышу с естественным освещением и установили 130 000 солнечных панелей для выработки энергии. Это крупнейшее применение солнечных батарей на крыше в Нидерландах и один из крупнейших подобных проектов в Европе. Солнечные элементы размещены с учётом небоскрёбов вокруг и различаются по светопропусканию. Пишут, что за счёт этого удалось на 8%  снизить выбросы CO2 на станции, всё вместе будет вырабатывать 320 мегаватт в год — этого достаточно для обеспечения 100 домохозяйств.


Итого


Новый вокзал Роттердама — хороший пример качественной архитектуры, когда новое здание улучшило весь город и стало новой достопримечательностью. Оно не просто красивое, но ещё и удобное: всё подсознательно понятно, удобная интеграция со всеми видами городского транспорта, безбарьерная среда и так далее. 


Пока я не могу даже представить подобный проект у нас. Проблема даже не в деньгах, а в управленческой импотенции — РЖД плевать на архитектуру и пассажиров, городам плевать на своё будущее и удобство общественного транспорта. Все новые вокзалы России нашего времени — набор лестниц, рамок и дешёвых материалов с асфальтовыми плацами перед входом. Вокзалы Нидерландов хочется фотографировать и писать в их честь стихи, от наших хочется побыстрее сбежать в салон машины.


Марктхол — больше, чем просто рынок


Исторически многие города существовали ради обмена товарами — рынки в прямом смысле были градообразующим объектом. Сейчас же слово «рынок» чаще всего используется в ругательном смысле, а интернет значительно изменил сам подход к торговле. Но рынки всё ещё актуальны!


Рынку Мартхол в Роттердаме недавно исполнилось 5 лет, но он стал символом города ещё до завершения стройки. Смелые формы, интересная концепция и новые материалы доказали, что рынки всё ещё востребованы, они даже могут оживить целый город!

Как вы помните, у Роттердама есть большие урбанистические проблемы: война уничтожила уникальный образ города, а послевоенные ошибки сделали центр мёртвым. 


Муниципалитет хотел привлечь новых жителей, поднять туристический поток и развить сферу услуг. Был объявлен конкурс на лучший проект, который в октябре 2004 года выиграла команда проектировщиков Provast и архитектурное бюро MVRDV. Они решили одним выстрелом убить сразу трёх зайцев: совместить в одном здании и многоквартирный дом, и рынок, и парковку. Было решено построить два жилых корпуса с торговым пространством между ними, а парковку расположить под землёй. Для пущей эффектности зданию придали вид арки.


Что случается, когда архитектуру поручают профессионалам? Правильно: Марктхол стал новым символом города! Он стал первым крытым рынком в Нидерландах и первым в мире домом с рынком и жильём. Строительство заняло 10 лет.


Здание должно было быть максимально открытым для завлечения людей с улицы, но и достаточно закрытым, чтобы спасать бизнес от непогоды. Поэтому архитекторы придумали арку. Остекление арки — отдельная интересность: оно устроено по принципу теннисной ракетки с тросами, которые удерживают стекло — вся конструкция гибкая и за счёт этого более устойчивая.


Внутреннее оформление сделано для привлечения внимания людей с улицы и связано с рогом изобилия: фрукты, овощи, колосья, рыбы, цветы и насекомые.


Художник Арно Коенен хотел вызвать у посетителей детское ощущение чуда. Эта работа была выбрана из девяти кандидатур, в том числе от художников из других стран. Изображение было разделено на блоки, которые были напечатаны на 4000 панелей перфорированной стали и собрано как пазл на месте. Марктхол даже стали называть роттердамской Сикстинской капеллой.


В процессе проектирования пригласили и эколога: он предложил создать в доме специальные пространства для летучих мышей и стрижей. На западном фасаде на 11 этаже находятся четыре помещения для мышей, а на северной стороне на уровне первого этажа к стене прикреплены десять гнёзд для птиц. Ещё все арендаторы Марктхола подписывают «Зеленый» договор — они обязуются экономить воду и энергию, использовать в строительстве торговых точек только экологичные материалы. 


Доставка еды и грузов идёт через подземную парковку ранним утром, так что жители не нюхают выхлопные газы и не слышат дребезг тележек. Туда же убрали парковку.


Во время строительства Марктхола рабочие раскопали дома 10-го века. Из этих раскопок сделали экспозицию, она находится на подземной стоянке под рынком.


Ещё под землёй на -1 этаже есть публичный туалет с неадекватной ценой и супермаркет.


Всего здесь 228 квартир: 102 сдаются в аренду и 126 были выставлены на продажу и уже давно раскуплены. У каждой квартиры есть широкая терраса с видом на город. Вдобавок к этому у половины всех квартир есть окна, которые выходят на рынок. Это окна с тройным остеклением, с хорошей изоляцией звуков и запахов. Для жителей есть шесть отдельных входов, ведущих к лифтам и лестницам. 


По выходным вокруг рынка появляется большая рыночная площадь. 


В итоге купить продукты и какие-то элементарные вещи проще здесь, чем на самом рынке:


Но сам рынок в итоге стал новой достопримечательностью на карте Роттердама, прославил архитекторов, привлёк новых жителей и оживил место. Хороший пример переосмысления привычных объектов ради улучшения всего города.


Наглым образом использовал информацию и фотографии из поста Ильи Варламова

История протестов американцев против автомобилей


Нидерланды давно стали примером для подражания у сторонников безопасного, доступного и дружелюбного к велосипеду города. Но насколько полезен опыт Нидерландов в качестве примера для подражания в других странах, особенно в США, где доминируют автомобили? Спорный вопрос.

Говорят, голландский пример не подойдет США: правительство Нидерландов, по-видимому, всегда предпочитало ездить на велосипеде, а американский любовный роман с автомобилем означает, что здесь автомобиль всегда будет на первом месте. Так ли это?

В 2011 году стали появляться статьи на английском языке о массовом движении против автомобилей в Нидерландах 1970-х годов. В ту эпоху голландские города были гораздо более дружелюбны к автомобилям, чем сегодня, и гораздо более опасны для велосипедистов, пешеходов и, прежде всего, для детей. Как и во многих других странах, официальная власть в Нидерландах долгое время отдавала предпочтение автомобилям. 

Голландцы же заставили своё правительство стать дружелюбнее к велосипедам. Их движение получило своё название благодаря статье, написанной в 1972 году журналистом, чья шестилетняя дочь  погибла, когда ехала в школу на велосипеде. Он призвал создать группу активистов под названием «Stop de kindermoord» («Остановите убийство детей»). Название стало лозунгом и ярлыком для нового движения. В Нидерландах это движение никогда не забывалось, но оно было мало известно в других странах. Поэтому легко было ошибиться, предполагая, что голландские политики всегда отдавали предпочтение велосипедам и пешим прогулкам. Но распространение англоязычных статей о движении «Stop de kindermoord» окончательно развеяло это серьезное заблуждение. 

На возражение «Мы не Амстердам» появилось новое возражение: «Амстердам не всегда был Амстердамом». Достижение более безопасной, доступной и менее зависимой от автомобилей среды не требует просвещенного правительства. Голландцы это доказали.

Введите описание картинки
Введите описание картинки


Апогей американской автомобильной культуры пришёлся на 50-60-е гг XX века, когда у большинства американских семей был автомобиль, но ещё до того, как экологические ценности и энергетические ограничения усложнили картину. Именно в течение этих десятилетий автомобиль больше всего отражал будущее городской мобильности, и тогда же влияние Америки на политику мобильности других стран, прямую и косвенную, было в самом разгаре.

В это же время по всей Америке жители, особенно женщины, организовывали демонстрации против автомобильного движения. Их уличные протесты часто очень напоминали голландские протесты «Stop de kindermoord», которые начались в 1970-х годах в Нидерландах. Они требовали снижения скорости автомобилей, установки дорожных знаков, уличных фонарей и пешеходных переходов.  Такие демонстрации проходили как в жилых районах крупных городов, так и в небольших городах и пригородах. 

Введите описание картинки
Введите описание картинки


Такие демонстрации, особенно самые крупные, как правило, были вызваны травмой или смертью ребенка. Несмотря на тенденцию обвинять родителей в том, что они позволяют своим детям находиться вне дома или школы, демонстранты постоянно требовали улиц, которыми дети могли бы безопасно пользоваться. Демонстрации почти всегда были ненасильственными, но они были громкими и настойчивыми, а иногда и конфронтационными – автомобильное движение могло быть полностью блокировано. 

Основой демонстрации были детские коляски – с детьми, или без них. Риторически они связывали это подобные акции с материнством и безопасностью детей. Техника была достаточно распространенной, чтобы дать демонстрациям название: некоторые газеты называли их «Блокадой детской коляской».

Введите описание картинки
Введите описание картинки


Ещё в 1914 году в Нью-Йорке определили некоторые улицы как «игровые улицы» – дети могут свободно перемещаться по ним. Их освободили от автомобильного движения, но грузовикам разрешили подъезжать только для разгрузки и погрузки. Ранним утром в День Святого Валентина 1949 года водитель заехал на своём грузовике на игровую улицу в Восточном Гарлеме для доставки угля. Он уже был обвинён в причинении смерти посредством автомобиля 14-ю годами ранее. Согласно сообщениям New York Daily News и Chicago Tribune, две 10-летние девочки, Кармелита Родригес и Мария Родригес (не родственницы) из Государственной школы 121, в обеденный перерыв вышли из кондитерской, уверенные в безопасности игровой улицы. Водитель грузовика сбил их насмерть. Девятилетняя сестра Марии стала свидетелем смерти девочек.


На следующий день местные жители организовали «блокаду», останавливая или разворачивая все машины. Согласно репортеру New York Daily News, в нем приняли участие 100 женщин. Фотографии протеста показывают этнически разнообразное население. Мэри ди Стефано, президент Ассоциации родителей той самой школы 121, четко изложила свою позицию: «Им придется убить нас, чтобы прорваться сюда», – сказала она Daily News. 

Введите описание картинки
Введите описание картинки


Эта демонстрация 1949 года была не первой в своем роде, но, похоже, она была первой, которую назвали «блокадой детской коляской». Она имеет много общего с типичными для своей эпохи демонстрациями за безопасность дорожного движения: большинство участников – женщины с детьми. Их требование было в первую очередь призывом к безопасности детей, чтобы не лишать их возможности пользоваться улицами. Демонстранты не возражали против превосходства автомобилей, они не требовали игровых площадок — они требовали безопасных улиц для детей. 

США и Нидерланды – разные случаи, но не нужно считать, что различия столь велики, чтобы помешает учиться на примере Нидерландов, их проблемы не были и не являются уникальными. И их решения не должны быть такими же.


Оригинал: Сitylab.com

Перевод: Таня Стериди

Редактор: Аркадий Гершман

Роттердам — архитектурный полигон Нидерландов


При слове «Нидерланды» обычно возникают образы каналов, узких высоких домов, велодорожек и трамваев.  Это хорошо работает в Амстердаме или Делфте, но в Роттердаме всё немного иначе.

Город сильно пострадал во время Второй мировой войны, после которой было принято не восстанавливать центр города и разрушенные районы, а начать с чистого листа. Тогда голландцы очень любили машины, а при выборе общей стратегии сильно смотрели в сторону городов США. Градостроители пытались повторить опыт американских коллег, но вовремя одумались.

Сегодня Роттердам — финансовая и портовая столица Нидерландов. Здесь даже шутят, что Роттердам зарабатывает деньги для страны, а Амстердам их тратит. Но нам интересно немного другое — за счёт разрушений и новой стройки в городе позволяли экспериментировать с застройкой: если в Амстердаме архитекторов постоянно ограничивали, то здесь давали волю фантазии. Можно даже сказать, что если бы не Роттердам и война, то сегодня в Нидерландах было бы в разы меньше архитекторов и интересных проектов.

Вот так выглядит старый Роттердам:


Весьма прянично и мило:


Многие каналы зарыли после войны — в них тогда не видели особой ценности. Зато под улицами появились дороги:


Ради дорог даже снесли старые въездные ворота в центр. Потом для истории был построен памятник-силуэт с некоторыми оригинальными деталями внутри.


Это послевоенный Роттердам:


Можно сказать, что это подобие наших хрущёвок. Здесь не стали полностью ломать привычный уклад жизни, но появление новых идей и материалов отразилось на форме домов:


У квартир на первых этажах остались собственные дворы, что характерно для обычных таунхаусов. В некоторых домах были сделаны и общие дворы:


Архитекторам явно нравились идеи модернизма и микрорайонов, но отходить от квартальной структуры здесь не стали. Зато при новой застройке улучшали проницаемость для пешеходов и велосипедистов, а машины пустили объездом.


Здесь сложно отличить одну улицу от другой, архитектурного разнообразия почти нет. Зато постепенно убирают парковку и высаживают деревья. Вместо такого...


... становится вот так:


Идея делового центра казалась удачной при застройке города, поэтому здесь начали активно строить офисные здания у центрального вокзала:


Центру — офисы и рабочие места, окраинам — жильё. Аналогично тогда думали многие архитекторы и градостроители по всему миру.


Такая политика привела к печальным последствиям: центр города вымирал, в 1950-1960 годах по вечерам было опасно ходить по улицам.


Стало понятно, что застройка города — это не просто кубометры бетона и ограничения по этажности. Если жёстко делить районы по функциям, то будут проблемы с бизнесом, безопасностью и просто жизнью городов. Один из шагов по спасению центра заключался в... пешеходной улице!


Lijnbaan – первая пешеходная улица послевоенной Европы, её построили в 1953 году. Датчане очень любят приписывать себе лавры пешеходных улиц, но Strøget в Копенгагене сделали пешеходной лишь в 1962 году.


На улицу выходят только небольшие торговые дома, которые формируют фронт с человеческим масштабом. Вдоль фасада идёт навес на случай дождя:


Переход «сухая голова и ноги»:


По всей Европе сейчас активно появляются питьевые краны, здесь подобное тоже есть:


Подвоз товаров идёт через дворовые проезды:


По самой улице ездят лишь электрогрузовики:


Торговая улица не была самоцелью, ведь это не решило бы проблему вымирания центра в дневное время. За домами были построены довольно большие жилые дома:


Сегодня город продолжает развивать свой центр архитектурно и планировочно. Например, в этом новом доме есть офисы, жильё и даже музей:


На градостроительном уровне действует принцип, согласно которому новые дома должны качественно улучшать жизнь района. Поэтому здесь идёт не только смешение функций, дом улучшает проницаемость района для пешеходов за счёт общего атриума:


Даже в центре ещё остаются незадействованные пустыри. Недалеко от центрального вокзала недавно появился жёлтый маршрут — это низовая инициатива архитекторов по обновлению района. Чтобы жители и бизнес заметили место, на него обратили внимание с помощью краски:


Специально был прорублен небольшой проход через здание для улучшения связанности места и привлечения транзитного потока людей:


И даже построен мост над жд путями! 


Пример правильного использования яркой краски:


Интересно, что деньги на проект инициаторы собрали с самих же жителей и бизнеса: имена участников размещали на опорах моста, играя на самолюбии людей или желании пропиарить компанию.


Внизу были устроены общественные пространства с батутами и прочими площадками. На противоположной стороне сделали общественный огород на... старой станции метро:


Прямо в центре Роттердама выращивают овощи и фрукты — это ли не милота? Это и создание коммьюнити жителей, и умная реновация, и сохранение истории, и тот же здоровый эко-активизм!


Теперь я знаю, что мы сделаем с московским монорельсом!


Под огородом же находятся магазины и другие заведения. Саму линию метро пустили под землей.


Важно отметить, что в этом месте нет проблем с переходом через жд пути: рядом есть три прокола без ступенек. Проект направлен именно на активацию пространства для дальнейшего развития. Как мне рассказали, уже появились желающие опустить жд пути под землю и построить здесь несколько кварталов.


У Роттердама пока нет своего лица, но они активно над этим работают. Даже Макдак здесь выглядит так, что его хочется сфотографировать и выложить в инстаграм:


Иногда ради формы страдает даже функция. Например, знаменитый дом с кубами — жить там невозможно, квартиры в основном сдают в аренду туристам.


Комплекс был построен в 1980-ых годах. Изначально их должно было быть 50 штук, но построили только 38, а на оставшейся территории построили обычную высотку для получения нужного количества квартир. 


Основа конструкции кубов — деревянные каркасы с железобетонными плитами. Форма домов ближе к параллелепипеду, но снаружи это отклонение в пропорциях незаметно. Каждый куб – это изолированная квартира, имеющая три уровня и общую площадь около 100 м². В основании же находятся магазины, офисы и школа.


Напротив кубов стоит здание рынка с жильём, но его мы посмотрим в отдельном посте. Зато в витраже видна та самая свечка, которую построили вместо 12 кубов:


Ещё будет отдельный материал про главный вокзал Роттердама — он слишком классный, чтобы вскользь про него писать!


Роттердам сегодня — самый неголландский город Нидерландов именно благодаря архитектуре:


От спикера программы «Архитектура и Урбанизм» я узнал, что при строительстве новых домов здесь делают надземные отдельно стоящие паркинги. Но делают их так, чтобы в будущем их можно было легко переделать в жильё или офисы — все понимают, что век личного автомобиля подходит к концу и что здание будет выполнять иную функцию.


В целом при строительстве новых домов здесь сразу думают, под что можно будет в будущем переделать помещения внутри. История с вымирающим центром научила специалистов думать наперёд и закладывать гибкие решения, чтобы можно было исправлять ошибки без серьёзных вложений. Однако желание строить всё выше не очень дружит с этими заявлениями — низко- и среднеэтажные дома всё же в разы проще переделать под новые нужды.


Сейчас город активно развивает противоположный от центра берег. Раньше здесь были грузовые и пассажирские портовые терминалы, сейчас же растут высотки:


Здесь хорошая доступность к центральной части города за счёт моста, велопешеходного туннеля и метро. В первые годы муниципалитет делал льготные условия для застройщиков, чтобы место стало интересно для развития. Раньше отсюда отправлялись корабли в Нью-Йорк, сейчас здесь построили собственный Манхэттен:


Старые склады не стали сносить, а переделали под новые нужды:


Интересная идея с плавучим садом и студенческие общежития на заднем фоне:


Пустующие участки временно отдают под платную парковку:


У Роттердама много проблем, но они активно пытаются их решить, понимая важность хорошей архитектуры и правильного планирования. Уже сегодня они имеют город, который не похож ни на один город Нидерландов — это уникальная черта, которая была создана буквально за последние полвека. Этому однозначно нужно поучиться у них. 


Если кому-то интересно, то в апреле будет следующая образовательная поездка курса «Архитектура и Урбанизм» в Нидерланды, по промокоду «Гершман одобряет» дают 10% скидки, набор книг по современной архитектуре Нидерландов и воркбук по креативному мышлению для архитекторов и дизайнеров.


Амстердам против туристов


Амстердам и жители города очень страдают от туристов. Это не шутка, ведь 17 миллионов туристов в год для города с населением чуть больше 800 тысяч — серьёзный вызов для инфраструктуры города и нервов жителей.


Уже несколько лет муниципалитет Амстердама вкладывает средства в рекламу других городов страны и своих пригородов, выводя туристов из небольшого исторического центра. Сейчас же город пошёл на более радикальные шаги.

Начнём с простого: сейчас на улицах города можно встретить множество баннеров «Мы/я здесь живу». На фотографиях показывают реальных жителей конкретно этого дома, чтобы мотивировать туристов (особенно пьяных англичан) вести себя сдержаннее.

У проекта есть целая карта, где показывают и рассказывают про жизнь этих людей. Акция была предложена самими жителями и поддержана городом.


Амстердам отказался проводить следующее Евровидение, а в пасхальные выходные этого года в центре дежурили специально обученные люди, отправляющие приезжих куда угодно, только бы из центра Амстердама. 13 сентября часть магазина I amsterdam Store на центральном вокзале была временно отдана под продвижение Гааги вместе со сменой оформления и заменой сувениров. Более того, 13 сентября было отдано 50 бесплатных билетов на поезд в Гаагу, а первой туристке, согласившейся поменять свои планы, подарили ещё и бесплатную экскурсию на золотой карете по Гааге.


Из центра Амстердама уже убрали знаменитые ростовые буквы I amsterdam, хотя были более радикальные предложения: партия GroenLinks («зеленые левые»), заручившись поддержкой других партий, требует вообще снести сами буквы и полностью прекратить маркетинговую деятельность города под знаменем I amsterdam, которая, кстати, началась в 2004 году. Тогда город заметно опускался в рейтингах привлекательных для туристов направлений, сейчас же всё наоборот. Буквы пока ещё можно найти, их перенесли в глубину района Норд, зато с прошлого года на популярных улицах и площадях появились запрещающие плакаты!


Запрет на употребление алкоголя в общественных местах был давно, но соблюдался слабо. С появлением баннеров полиции стало проще выписывать штрафы нерадивым туристам: ссылаться на незнание стало сложнее. Сотрудникам кафе и баров запретили продавать алкоголь очень пьяным клиентам. 


При этом я бы отметил выборность наказаний и штрафов. Если вы будете тихо-мирно пить на улицах, то вероятность попасть на полицию и штраф минимальная, скорее попросят вылить алкоголь или пройти в бар. В полной мере санкции применяют лишь к неадекватно шумным и пьяным.


Кроме того, запретили слушать громкую музыку на каналах и улицах, а также проводить вечерние групповые туры. 


Заодно напомнили про запрет ссать в каналы.


Запреты касаются не только маркетинга и туристов, но и самих жителей. Например, в Амстердаме нельзя просто так сдавать квартиру на Airbnb, HomeAway и Booking! Нужно уведомлять мэрию и контролирующие инстанции и сдавать не более 30 дней в году. Только за первую половину 2019 года было выписано 183 штрафа на 2 173 000 евро. 


В городе постоянно придумывают что-то новое, но пока особых результатов не видно: в страну и город всё ещё едут миллионы туристов. Будет забавно, если в борьбе с приезжими здесь начнут стеклить балконы и портить фасады, строить панельки и зарывать каналы.


При написании поста использовал информацию из телеграм-канала Amsterdammer — там очень много интересных новостей об Амстердаме!