Раздел: Город

Новые странные остановки Петербурга



Есть мнение, что чиновники Смольного не совсем правильно понимают цель павильонов на остановках. Я молчу про точку знакомства пассажиров с сервисом, навигацию и прочие хорошие вещи – сложно об этом думать, когда тебя обдувает ветром, обливает дождь или сверху жарит солнце!


Павильоны не просто так делают с защитными стенками, а не в виде грибка над песочницей – комфорт и сухость человека в момент ожидания – важная штука. Хотя, даже грибок был бы полезнее, ведь там крыша не пропускает лучи и более капитальная. Какой уровень защиты пассажиров от непогоды представляют себе чиновники из транспортного управления города со стенками-сетками и прозрачной крышей – вопрос. Думаю, их больше занимал вопрос отклейки объявлений, чем судьба своих пассажиров. С такими остановками стоит сделать только одно – сдать в утиль и поставить нормальные.


Открою секрет – на остановках делают место для лайтбокса рекламы в том числе для борьбы с незаконной рекламой. Бонусом к встроенной рекламной площадке идёт обязанность компании по содержанию всей конструкции. У рекламных компаний куда больше стимулов заботиться о внешнем виде остановок и рекламы, чем у чиновников, а пассажир получает красивую и чистую остановку со всеми необходимыми стенками.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как сделать хорошую остановку

Последние новости из Петербурга




В чём прелесть Москвы? Что ты приезжаешь раз в полгода-год, а тут постоянно что-то новое! Город не успевает наскучить и его хочется изучать! Даже некоторые жители города умудряются редко приезжать в другие районы и с удивлением открывают для себя новую-старую улицу или сам район.

С Петербургом ситуация другая: приезжаешь сюда, а тут всё на своих местах и стабильненько – стабильно всё заставлено машинами, узкие тротуары, обветшавшие дома и километры заборов. В один приезд может идти ремонт улицы и локальный ад, а через год тут будет всё как два года назад. Максимум вместо асфальта и страшных столбов будет гранит с чуть более красивыми столбами, но хаотичная парковка, паутины проводов и дедушка в халате у магазина останутся на месте. Совсем другое дело новые районы – бывшие поля умудряются с огромной скоростью превращаться в новые гетто, но об этом в другой раз (спойлер: всё плохо).

Маршрут Москва-Петербург сегодня самое загруженное ночное жд-направление в Европе. Более того, скоростное сообщение тоже на пределе. Высокоскоростную железную дорогу всё-таки стоило начать проектировать не в сторону Казани, где поток только начал бы формироваться, а между двумя столицами – тут это уже нужно как воздух. Я же в этот раз впервые поехал с Курского вокзала в Петербург на новом маршруте Н.Новгород-СПб.


Курский вокзал интересен сам по себе. Здание вокзала было реконструировано в 1968—1972 годах, витринная часть получилась в современном на тот момент стиле: простота, много света, функция преобладает над формой. Памятник своего времени:


Внутри относительно недавно встроили торговлю, которая хорошо встала – кафе и магазины не мешают проходу, а дополняют поездку. Приятно иметь возможность поесть перед дорогой или купить чего в путь, тем более это не вызывает лишних поездок на машине.


Со стороны же путей оставили оригинальный фасад:


... и интерьер:


Сам Сапсан такой же, как и на обычных маршрутах Москва-Петербург. Мне кто-то рассказывал, что буфет Сапсанов признан лучшим местом для бизнес знакомств, а некоторые леди специально ищут здесь себе мужей ;)


Петербург встречает ремонтом:


Путь от поезда в город постоянно перекрыт зонами досмотра или какой-нибудь торговлей. Тут случай, когда всё сделано не для удобства пассажиров, а для комфортного отчёта чиновника. Напомню, что на наше счастье террористы тупые и не догадываются о станциях электричек в лесу без зон досмотров и даже касс – заходи с чем хочешь и едь спокойно в самый центр.


Наклеенные листки А4 с указателями – один из верных признаков плохой навигации. Это простительно в здании ЖЭКа, но на одном из главных вокзалов страны это лютый позор.


Эти лавки из той же серии – на вокзале сложно присесть из-за большого числа людей, но расстояние между скамейками не дадут сесть друг напротив друга:


Комфорт людей? Что вы, нам же нужно от пробок спасать город – идите в обход! Пробки, конечно же, никуда не делись, но люди с чемоданами теперь делают круг.


Кажется, два года назад я чуть не купил здесь Лупу:


Петербуржцы и чиновники очень гордятся своим наследием. Спасибо Петру и Российской империи за город, но современники мало что сделали для его развития. Принцип простой: не трогай, пока не сломается окончательно. Поэтому в центре прибавляются лишь знаки с ядовитой рамкой и заборы. Оградки не имеют отношения к улучшению безопасности, скорее они её только ухудшают – велосипедист не сможет перейти на тротуар в случае опасности, водители с пассажирами идут по дороге до ближайшего разрыва, а при аварии такой забор становится шрапнелью. В каком-то смысле заборы вообще разрушают саму природу города – они не соединяют людей, а разъединяют их. Жалко, что в мэрии города нет урбанистов, архитекторов или нормальных транспортников.


Типичный Петербург:


Иногда петербургский консерватизм бывает к месту. Например, тут не стали играть в светофорного б-га и оставили фазы красного по 20-40 секунд на большинстве улиц в центре. Для перехода не нужно состариться, в итоге большинство людей не перебегают, а спокойно ждут зелёный. Но будем реалистами, это исключение.


Чаще всего консерватизм города проявляется так: что-то неудобное для всех, но делать мы ничего не будем – пусть все страдают, как и наши предки. Поэтому как наши предки затаскивали детей и сумки по ступенькам, так и вы страдайте.


Ограждение? Настил? Обход? Это испортит восприятие города, поэтому как-нибудь без этого.


Инновационная уборка города:




Традиционная:


Центр Петербург чистый – здесь не очень много открытого грунта и газонов, поэтому грязи сложно появится, разве что машины привозят на колёсах из спальников. На окраине же всё как обычном российском городе. В принципе, если сделать заборчик вдоль земли, то можно будет посадить кустики и газон.


А вот и источник грязи, пыли и плохого здоровья людей:


В городе умеют хорошо укладывать гранит, в отличие от Москвы. Но при этом забывают про комфорт людей. В парадигме ценностей города сначала идёт машина, парковка и лишь где-то в конце пешеходы. Грустно, ведь все люди – пешеходы, но именно они страдают из-за неэффективного транспорта и становятся жертвами пробок в головах людей. К счастью, Москва это уже прошла и расширение тротуаров поставлено на поток (хотя и не всегда в нужном объёме).


Открою секрет – тактильная навигация на улицах неправильная. Зона опасности выделяются пупырышками. Но спасибо, что не красите в жёлтый – тут всё правильно.


Ну как так можно? Запомните простую цепочку приоритетов: пешеход, велосипедист, общественный транспорт, полоса для движения машин и лишь в конце парковка. Вопрос транспорта в городе утыкается в ограниченное пространство и провозную способность, поэтому сначала делаем условия для более эффективного и компактного способа передвижения, а потом парковку. Это не вопрос религии или рассуждения – это математика, который плевать на предрассудки.


Как люди всего мира теряют красоту? Просто:


Бытовое варварство бич наших городов. Мы не видим ценности деталей, гробим задумки архитекторов банальной экономией и портим город ради сиюминутного комфорта. Как вы думаете, думал ли владелец с белой рамой о внешнем виде дома при заказе окон? Уверен, что нет, хотя человек наверняка гордится городом, который сам же уничтожает.


Когда-то тут была красивая парадная, которая приглашала людей зайти внутрь и общалась с жителями на «Вы». Теперь обычная железная дверь и разговор дома с человеком идёт в интонации «Слышь ты, вали отсюда».


Вместо города – рекламная газета. Сколько лет в городе обсуждают внедрения регламентации для вывесок? Кажется, лет 10 – за это время Москва успела привести в порядок весь центр и программа дизайн-кода дошла до окраин.


Единственное достижение – наши уменьшенные знаки на улицах.


Может кто знает – планируют ли убирать провода над улицами?


В прошлом году на улицах города стала появляться велоинфраструктура (мой прошлый обзор). Это реальное достижение и перемога – чиновники признали, что есть люди на велосипедах и они тоже часть города. К сожалению, содержание территории страдает. Полицейские не штрафуют за парковку по благим причинам – они уверены в косметическом характере знаков и разметки.


Коммунальщики просто игнорируют уборку и содержание инфраструктуры – так исторически сложилось.


К слову, в этом году у властей города обширные планы по созданию новых дорожек. Как ни странно, но часть работ делают за счёт народного бюджета – жители районов сами готовят и защищают проекты, а город даёт деньги. Уникальный пример для России, достойный уважения. Ещё это наглядное доказательства поддержки велоинфраструктуры жителями.


Не знаю каким чудом, но в некоторых местах вдоль велополос пропали заборы. Хочется верить, что они туда и не вернутся.


Единственная полезная ведь от заборов – за него удобно цеплять велосипед. Серьёзно, других плюсов нет.


От блокировки Телеграма пострадал городской прокат – у них сломалась удалённое наблюдение и настройку. Благо он ещё не начал работать, поэтому пользователи ничего не заметили.


С трамваем в городе по-прежнему всё плохо. Единственная надежда на частно-городской Чижик, но его я ещё не обкатывал. Зато пробка на трамвайных путях в самом центре наглядно демонстрирует городские ценности:


Зато по городу поехали электробусы! На севере города недавно запустили уже третий маршрут (всего 4). Все машины с динамической зарядкой – часть пути они едут под проводами, как обычные троллейбусы, а затем штанги опускаются и они продолжает ехать на батареях. Интересно, при заключении контракта город прописал гарантийный срок на КПД аккумуляторов и утилизацию батарей поставщиком?




Подъём штанг автоматический, для этого поставили специальные уловители:


В отличие от Москвы, здесь не решили рубить с плеча уже имеющуюся инфраструктуру, а улучшили её. Подобные электробусные маршруты обходятся дешевле закупки контактной сети, установки новых столбов и подвода подстанций. Поэтому город смог в очень короткие сроки пустить нормальный транспорт в новые районы, где до этого были только маршрутки.


Всего город купил 115 машин за 2 с небольшим миллиарда рублей.




Внутри стоят валидаторы у каждой двери с возможностью оплаты банковской картой. Хотя в 50% случаев (1 из 2) у меня оплата не прошла – не было соединения с интернетом.


Мониторы и розетки – российские лидирующие технологии в общем)


Если я не ошибаюсь, то пока Петербург лидирует по количеству электробусов в России. Что ж, посмотрим, как они будут работать дальше. Пока вроде нареканий нет.


Такие дела – продолжаю наблюдение!

Кстати, в Петербурге у меня будет две лекции 22 апреля – приходите ;)

- велоинфраструктура Нидерландов и Копенгагена в рамках Велодня: http://dayonbike.ru
- ТЕДх и почему никто не любит урбанистов (а зря): http://tedxbaskovln.ru

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как делать невозможное реальным



Урбанистов и просто неравнодушных жителей любят называть сказочниками, мол есть идеальный мир и они живут в розовых очках, а есть реальность. Сегодня реальность такова, что мы любим, путешествуем и фотографируем одни города, а строим и создаём вокруг себя совсем другие. На это есть 1001 причина и на всё новое и непонятное ответ один: «нет возможности». Быстро и качественно можно лишь всё испортить, а делать хорошо и для людей – это не про нас. Подтверждение этому можно встретить везде: тёмные и грязные подъезды, убитые дворы и тротуары, улицы-трассы, убогие новые районы и так далее. Многие любят обосновывать это нехваткой денег, хотя компетенция и бюджет – вещи совершенно разные.

Десятилетия деградации не проходят бесследно, а порочный круг политической системы порождает не успешных руководителей, а вросших в кресло хозяйственников. В такой ситуации сложно замечать хорошие и правильные вещи, но они происходят! Чудес не бывает – каждая подобная работа даётся не благодаря, а вопреки – система сопротивляется нововведениям и боится их. Между тем, именно появления качественной городской мебели, удобных улиц, хороших выделенные полос и прочего запускают процесс преобразования – появляется «золотой стандарт», с которым можно сравнивать всё остальное и требовать лучшего. Я и многие другие люди всего лишь хотят распространить хорошее на все российские города.

Чем же мы можем гордится, на что ориентироваться и стараться распространить на всю страну?


1. Расширение тротуаров за счёт проезжей части



Ещё 7 лет назад такое казалось дикостью, ведь улицы были только для двух вещей: движение машин и парковки. Сложно подсчитать, сколько улиц было убито и закатано в асфальт, миллиардов потрачено на расширение пробок и убито жизней, но процесс запустился – сейчас широкие тротуары с деревьями и скамейками, даже сам факт улиц для всех, не кажутся чем-то ненормальным.

2. Выделенная полоса у стен Кремля

Борьба Лужкова с пробками была простой и тупой как баобаб – нужно ещё полос и поменьше светофоров. С ужасом понимаю, что если бы он задержался у руля ещё на срок, то он бы правда сделал Садовое кольцо односторонним. Кремлёвскому же кольцу повезло меньше и в 90ых оно поехало в одну сторону, из-за чего появились дикие перепробеги, потерялись связи для пешеходов, пассажиров и водителей.


Умные люди ещё тогда говорили, что это большая глупость, попытки исправить ситуацию хотя бы для общественного транспорта (1 полоса из 10!) натыкались на непонимание, саботаж и смех. Но попытки не прекращались, и автобусную полосу всё же получилось сделать! Причастные не дадут соврать, что подобное далось титаническим трудом (всего-то 20 лет убеждений) и даже вопреки прогнозам оптимистов. Если в Москве у стен Кремля смогли сделать нормальный выделенный коридор, убедив ФСО, ФСБ, полиционеров и прочих шишок федерального уровня, то подобное получится сделать и в других городах.


Из этой же серии – поворот м3 в поток на Боровицкой площади. Просто поворот, который экономит порядка 30 минут каждому пассажиру и не мешает движению – на согласование ушло сотни человеко-часов работы нескольких отделов Департамента транспорта.


Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/383730.html

3. Русский Копенгаген

Велодорожки? В России? В неизвестном городе на 150 тысяч? По концепции датчан? Да вы шутите!



Нет, не шучу. Оказывается велосипед всё же транспорт и затраты на него окупаются. Более того, проект поддерживает нефтяная компания! Расскажи кому об этом три года назад – приняли бы за репетицию 1 апреля. Когда-нибудь подобное будет в каждом российском городе (кроме Норильска и ему подобных разве что).

Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/485481.html

4. Комфортные площади, удобные улицы и прочие европейские штуки в регионах

Москва доказала, что хороший город для пешеходов – выгоден для всех и не убивает город, а только раскрывает его потенциал. После этого начались разные региональные и федеральные программы создания подобных пространств в регионах. Планов было много, реализовано мало, но прецеденты случились.


Раньше подобные программы носили косметический характер, комфортная городская среда ограничивалась турником и урной у подъезда среди асфальтового поля.

Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/484144.html

5. Европейские кварталы в сердце России



Оказывается так тоже можно! Нормальная этажность, приятный нейтральный фасад, дворы без машин, безопасные улицы и это не элитное жильё! Застройщик обошёл всю Россию на 10 лет и стал пионером, несмотря на устаревшие нормативы, сопротивление чиновников и страх маркетологов.

Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/483750.html

6. Дворы без машин



Хорошо помню, как ещё 3 года назад фраза «двор без машин» была из разряда сказки-страшилки – а где парковать машину, мне же обязаны дать бесплатно 10 квадратных метров асфальта прямо у подъезда! Сегодня в Москве «двор без машин» – преимущество дома, а не недостаток, осталось привести в порядок улицы в новых районах.

Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/491362.html

7. Посадка взрослых растений

Есть два вида озеленения: как получится и хорошее. В первом случае приезжает бригада с КАМАЗом земли, раскидывает её, после приходят дворники или бабушки-садоводы и засаживают всё однолетними цветочками и деревьями-палками. В итоге получается красивый плац, который лет через 30 может будет с тенью деревьев или переделан в парковку.


Второй вариант – делать комфортное пространство сразу. Тут нужно постараться: нанять ландшафтных архитекторов, заказать у питомников растения и так далее. Это получается дороже, но объект получается сразу готовым, город не тратит деньги и силы на выращивание молодых растений в агрессивной среде и получает гарантию на деревья.


Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/488462.html

8. Отказ от турникетов

Казалось бы, вроде локальный идиотизм одного города, но он очень характерен для России – для решения внутренней задачи ухудшается сервис для пассажиров. Как общественные транспорт может конкурировать с личными машинами, когда его делают удобным для отчётности чиновников, а не горожан? Это ещё и наглядный пример быстрого распространения идиотизма, которое очень сложно отменить – ушло больше 10 лет до постепенной отмены палок и очередей на вход.



К сожалению, некоторые города успели начать делать подобные системы у себя: Подмосковье, Новосибирск и ещё где-то. Чужой дурной пример заразителен.

Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/496160.html

9. Платная парковка

Есть очень непопулярные, но нужные вещи. Особенно сложно делать что-то платным, что долгие годы было бесплатным – попробуйте раздавать лет 10 бесплатно пиво, а потом ввести за него плату и поймёте, о чём я. Платные парковки – первый этап перехода от бесконтрольного пользования машиной к попытке регулировать и управлять спросом. Ни один город мира не сумел решить свои транспортные проблемы без этого.


Платные парковки не только сигнал о смене парадигмы, но и весьма сложный управленческий проект: нужно провести анализ улиц и подсчитать количество мест (часто даже нет числа мест в районе или на улице), внедрить алгоритмы оплаты, договориться с ГИБДД о передаче баз данных номеров, наладить контроль и так далее. Далеко не у всех получается это сделать, поэтому во многих городах платные парковки носят скорее номинальный характер – чиновники просто разучились организовывать сложные проекты. Хотя, даже у Твери получилось.

Подробнее: http://gre4ark.livejournal.com/241232.html

10. МЦК и городская электричка

Железные дороги – ценный и неиспользуемый потенциал для городских пассажирских перевозок, который в России обычно используется для транспортировки угля. Даже метро менее эффективно с точки зрения провозной способности и скоростей, чем электрички. Казалось бы, бери, запускай поезда и спасай города от пробок, но практически все проекты городских электричек в регионах проваливались.


Причины провалов простые – неудобное расписание, разные билеты и нет интеграция жд в городскую транспортную систему. Электрички просто не рождают спрос на себя. Сначала небольшие интервалы, билеты с бесплатной пересадкой, удобное расположение и комфортные поезда, а потом пассажиры – именно этому сценарию обязан успех московского МЦК.


Только если МЦК проект изолированный и дико дорогой (хотя самому кольцу более века), то проекты первых диаметров уже другие – они создаются на действующих направлениях за счёт локальных связок, удобных билетов и подстраиванию расписания под удобство пассажиров. Запустят такое в Москве – у регионов появится наглядный пример для спасения своих городов от пробок (привет Краснодару).



Подробнее про МЦК: https://gre4ark.livejournal.com/378049.html

11. Частные общественные пространства



Невероятно, но делать бесплатные и удобные для людей места выгодно! Это сложнее, чем построить торговый комплекс, но вложения в качественную архитектуру, наполнение и содержание себя окупают. В России появилось понятие экономики отдыха и парки перестали быть прибежищем только для мам с детьми и алкоголиков.

Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/465686.html

12. Наземные переходы над поземными и никаких заборов!

У нас очень любят рассуждать о безопасности, но как показывает практика – в этом вопросе никто не разбирается. Каждый пытается придумывать свои метод и желательно, чтобы работать при этом поменьше. По закону ответственность за аварии несут органы власти, но они же заказывают опасные улицы с единственным критерием качества – соответствие гостам и тараканам в голове.


Москва же взяла и перестала ставить заборы в рамках реконструкции улиц. Для этого придумали хитрый обход гос экспертизы (оказывается так тоже можно!) и... безопасность улиц только повысилась. Ещё людей потихоньку стали вытаскивать из безопасных и удобных подземных переходов – тоже получилось хорошо!


Есть ещё Альметьевск, который воспользовался пробелом нормативов и убрал заборы вдоль велодорожек и улиц, Урюпинск, где доказали невозможность установки заборов, и Екатеринбург с локальными проектами без оградок. Если захотеть, покопаться в нормативах и систематически ломать барьеры, то можно уйти от могильных оградок.


Мораль вместо вывода

Чем больше в России будет подобных качественных переломов, тем быстрее мы вырвемся из тлена. Это будет сложно, долго и возможно дорого – первые шаги всегда даются сложнее, чем последующие. Всё, что вы видели выше – про это всё говорили «так нельзя», «это невозможно» и «у нас тут не это».

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Другая Россия начнётся с Моховой!



Не секрет, что подавляющее число чиновников, проектировщиков и силовиков живёт немного в параллельной вселенной. Подтверждение этому встречаются практически каждый день. Например, прямо у стен Кремля эта вселенная натыкается на нашу реальность – на Моховой улице стоит знак 40 км/ч. Для справки: Моховая – рукотворный хайвей с 7 и более полосами вокруг Кремля. Никто и никогда не поедет по этой взлётной полосе медленнее 80 км/ч вне часа пик.

В параллельной вселенной за десятком массивных дверей и пропускным режимом на входе логика была простой – постоянные аварии портят статистику, поэтому обяжем всех ехать медленнее. Проблема лишь в том, что люди умнее роботов и живут не исходя из хотелок хозяина и рисунка на круге, а исходя из окружающих условий. На примере дорожного движения это выяснили уже очень давно, поэтому улицы не строят по стандартам трасс и успокаивают движение с помощью дизайна. Безопасная улица не должна побуждать гнать, это должно быть ясно водителю даже без знаков.

Когда-нибудь на Моховой будет прекрасный бульвар с трамваем, велодорожками, наземными переходами – никому и в голову не придёт ехать тут быстрее 40 км/ч. Город и страна должны поворачиваться лицом к жителям, а не загонять их под землю на случай экстренной эвакуацией царя машиной из крепости. Это будет прекрасная Россия, комфортная для людей и открытая для всего мира.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Почему велосипедисты ездят по тротуарам



Велосипед обладает тремя большими преимуществами: это быстрый транспорт для поездок в пределах нескольких километров, это просто и это возможность ехать по кратчайшему маршруту. Бывают исключения, но в основном из-за этих трёх причин люди начинают ездить по городу на велосипеде.

Если человек один раз переборол свои предрассудки, проехал на велосипеде по привычному маршруту и в итоге получилась экономия времени и сил, то велосипед становится постоянным спутником в городе – так оказывается удобнее. Проблема лишь в том, что в России десятилетиями делали неправильные улицы, которые просто опасны для пешеходов, велосипедистов, пассажиров автобус и автомобилистов. Ехать по проезжей части банально страшно – это основная причина появления велосипедистов на тротуаре.

Вторая причина культурная – долгие годы положение людей на велосипедах было непонятным: то ли относить велосипедистов к пешеходам, то ли к транспортным средствам. Сегодня позиция простая и гибкая: велосипеду место на проезжей части, но в случае опасности человек может забраться на тротуар. При этом степень опасности и когда переходить на пешеходную часть человек определяет сам, главное успеть перепрыгнуть через забор.


Исправить ситуацию с велосипедистами на тротуаре просто – нужна безопасная велоинфраструктура и нормальные улицы. Когда мама с ребёнком сможет без опасения доехать от дома до садика и работы на велосипеде вне тротуара, тогда проблема исчезнет. Заодно, скорее всего, исчезнут и пробки – не будет нужды пользоваться машиной для коротких поездок из-за агрессивной среды.


Пока до светлого велосипедного будущего далеко, но хочу напомнить простое правило: пешеход всегда прав. Если вы едете по тротуару, то нельзя кричать, сигналить или подрезать людей – вы гость на их территории, поэтому не видите себя по-свински.


PS Про эти и не только правила езды на велосипеде по городу на велосипеде можно почитать тут: https://mos.bike/news/all/faq/

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
ВелоМифы

Зачем моют улицы в дождь



Ответ на один из вечных вопросов: так грязь лучше отходит от асфальта. Это как замачивание грязной сковородки – дождь смягчает налёт, а напор воды его сбивает. Возможно это не самый эффективный вид мойки, но это точно не освоение и распил, о которых часто пишут в комментариях.

Нужен хозяин соцсетей!



Товарищи, мы ищем SMM менеджера! Нужно заниматься соцсетями бложика и Веломосквы: писать интересный и полезный материал, выцеплять старые посты и актуализировать их, составлять план на неделю и так далее. Работы часа на 2-3 в день, но нужно любить города и уметь сёрфить в интернетах.

Предпочтение отдаётся людям из Москвы, чтобы можно было в случае чего направить на какое-нибудь интересное мероприятие или попить пива и обсудить работу, хотя основная часть работы дистанционная и можно работать хоть из Австрии – если вы б-г соцсетей, то будет у нас любовь на расстоянии. Из других требований: грамотно писать, смешно шутить в твиттере, не пропадать со связи и знать нашу Редполитику.

Небольшое тестовое задание: составьте план постов на неделю для группы блога в Вк и аналогично для твиттера Веломосквы. В каждом случае нужно несколько примеров постов. В случае успешного прохождения, часть работы у вас уже будет сделана ;)

По деньгам: начнём с 20 тысяч, а дальше будет видно.

Тестовую работу и другие важные на ваш взгляд вещи слать сюда: [email protected]

PS ещё у нас идёт весенний призыв редакторов!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Где купить хороший велосипед и ещё со скидкой

-=пост в интересах всеобщей велобилизации=-



Велосипеды я люблю. Не уверен точно, но кажется это пошло из детства, когда я увидел свой первый велопарад. Дальше всё было сложно: кросс-кантри, даунхилл, фрирайд, алкорайд, я даже был тем самым негодяем, который быстро ездил по тротуарам мимо пешеходов! Благо сейчас я стал старее, медленнее и умнее — перешёл на городские велосипеды и стал ездить по проезжей части.

В Москве же сейчас наблюдается интересная ситуацию — с каждым годом на улицах всё больше велосипедистов, количество велосипедов у жителей уже больше автомобилей, а у производителей бум продаж — люди вновь открыли для себя велосипед!

Если же у вас по какой-то причине ещё нет велосипеда, то я-таки сейчас дам очень хороший совет!

21 апреля фирменному магазину Форвард на Нижегородской 5 исполнится год — в честь этого будет небольшой праздник и скидки.


Компания Форвард с 1999 года производит велосипеды в Перми, это одна из крупнейших российских велокомпаний. Наверняка вы встречали их велосипеды в других магазинах, но здесь они продаются без сторонней наценки.


У компании есть три бренда: премиальный Формат, средний Форвард и велосипеды попроще Альтаир. Все они представлены под одной крышей — можно приехать, опробовать и купить по цене интернет-магазина.


Велосипеды есть разные, каждый сможет подобрать что-то для своего стиля жизни:


Примерно год назад я покупал велосипед племяннице и намучился бегать по Сокольникам — велосипеды вроде есть, а выбора нет. Жалко, что я тогда не знал об этом месте:


Вариант для тех, кто ездит с велосипедов в общественном транспорте. С такими пускают в метро, а дома можно устроить семейный велогараж под столом:


Также здесь есть большой выбор аксессуаров:




Есть даже такое!


Если вы собираетесь ездить на велосипеде по городу, то рекомендую не экономить на хорошем замке — тросики перекусываются за минуту, а U-lock или цепь скорее отпугнёт жулика. Я уже больше года спокойно храню велосипед в подъезде и оставляю его на улице с подобным замком:


Посмотреть все модели велосипедов можно на сайте, в честь дня рождения магазина там тоже будут скидки 21 апреля.


Но я бы на вашем месте доехал до магазина — там приятно внутри, можно всё потрогать и получить консультацию при необходимости. Также здесь можно взять каталоги и договориться об оптовых поставках.






Советую также подписаться:

Завтрак с архитектором или как нам повысить качество жилья



Что такое застройка города? Это деньги, искусство, общественный интерес или какой-то иной хитрый план? На этот вопрос пытались найти ответы в МАРШе на завтраке с главным архитектором Москвы. Мероприятие было про застройку центра города, но в итоге разговор ушёл в сторону баланса работы архитектора и девелопера, регулирования и правильного функционирования города. Небольшая вырезка интересных мнений и своё впечатление.




Сергей Кузнецов, главный архитектор Москвы:
Мы ушли из эпохи массового строительства городов, поэтому сам институт Генеральных планов устарел и требует замены. Сейчас город развивается по совершенно другим законам жизни, определённого плана нет, но есть попытка систематизировать процесс. Подобным решением можно считать возвращение к квартальной застройке.

Культурное наследие в Москве сохраняется и приспосабливается, бывают неприятные моменты, но их сложно назвать преступными. По сравнению с остальной Россией мы ушли далеко вперёд, особенно если сравнивать с Вышнем Волочком или другими регионами, где состояние исторических объектов просто плачевное.



Олег Мамаев, Президент Лидер-Инвеста и единственный девелопер на встрече:
Девелоперы не будут воплощать интересные решения и слушать архитекторов, если в обществе нет баланса и покупают простые коробки. Инвесторы начинают слышать архитектора лишь при появлении запросов у клиентов, поэтому сложно представить наши текущие проекты 10-15 лет назад. Сегодня горожане при покупке недвижимости смотрят не только на локацию и парковку у дома, а оценивают жильё тщательнее и шире, поэтому мы вынуждены теперь думать об архитектуре, и это очень хорошо.

Архитектуру можно сравнить с едой – она должна быть качественной и разнообразной. Нужно строить хорошо, но не стремиться сделать каждый дом конфеткой. Если посмотреть на опыт прошлого, то до революции дома возводились не только архитекторами, но и гражданскими инженерами – одни создавали индивидуальные красивые здания, а вторые обеспечивали качественный фон. Что-то подобное стоит сделать и сейчас.

Евгений Асс, глава бюро «Архитекторы Асс»:
Архитектор самостоятельно не может изменить ситуацию и вдруг начать делать как надо без поддержки общества или бизнеса. Зато архитектор или сообщество архитекторов может формировать повестку и получать поддержку жителей. Новые безликие районы сегодня – результат отсутствия такого симбиоза.



Сергей Скуратов, Президент Sergey Skuratov Architects:
Архитекторы смогут изменить мир, когда появляется умный и не жадный девелопер, который захочет оставить за собой культурный след. Для такого нужна соответствующая экономическая, политическая и социальная ситуация в стране и городе, но такой сегодня нет. Когда жизнь пропитана «отправляй своих детей в Юнармию», то такого ждать не стоит – девелоперы будут опираться на совсем другие принципы.

Рынок диктует строить квартиры по 23 кв.м., поэтому нет и нормального предложения – будем строить из соломы и веток. В результате в 80% московских районов жить невозможно, это тысячи квадратных метров человейников с ужасными дворами и средой – это не исправить яркой краской. Сегодня нет понимания, что плохая архитектура порождает социальные и политические конфликты.

В рамках реновации мы на нашей площадке сделали хорошее планирование, удобную инфраструктуру и правильные дизайн-решения, но какой в этом смысл, если через 50м старая застройка-улей – как побороть недоброжелательность между ними? Нужно строить правильно не районами, а всем городом.

Дмитрий Халин, управляющий партнер Savills в России:
На рынке стало намного меньше покупок на этапе котлована или стройки – люди покупают уже построенное, поэтому многие отказываются от некачественного жилья.

Цифры покупок за последние три года по центру Москвы:

  • Тип застройки: 60% квартальная застройка, 20% точечные дома, 14% – клубного типа.

  • Лидеры по фасадам по убыванию: каменный фасад, кирпич и клинкер, стекляшки берут наименее охотно.

  • Этажность дома: 77% – 6-15 этажей, самые популярные этажи – 3-5 этажи.

  • Со стилями домов большие проблемы, даже сами застройщики плохо ориентируются в этом, а на сайтах недвижимости нет критериев выбора по архитектуре. Тем не менее, после аналитики получилось такая раскладка по убыванию: минимализм, модерн, классика и неокласика, хайтек.


Илья Машков, Cооснователь и руководитель архитектурного бюро «Мезонпроект»:
Хороший девелопер прагматичный – он считает деньги и слушает архитектора. Наконец-то в Москве поняли, что простая покраска скучного фасада вредит проекту.



Аркадий Гершман, вольный урбанист:

Архитектура всегда отражает состояние общества и многое говорит о политической ситуации. Сегодня средний срок планирования в России для девелоперов (один из самых стабильных бизнесов) – три года. За три года инвестор должен отбить деньги, иначе проект скорее останется на бумаге. В такой ситуации бизнес будет стремиться строить попроще, подешевле и побыстрее, а влияние проекта на город, жизнь людей и в принципе срок жизни дома за всё время браться в расчёт будет минимально.

Поэтому самым надёжным способом перехода к качественному жилью и правильной застройке остаётся покупатель – сами девелоперы отмечают, что рост запросов подстёгивает их становиться лучше. Поэтому обзоры новых районов в блоге не прекратятся ;)

PS подобные мероприятия я посещаю регулярно, но редко делаю по ним отчёты – интересен ли формат и стоит писать в будущем подобные выдержки?

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Умный город из тетрадки



Чиновники очень любят всякие инновационные и другие умные слова. Например, мало кто сможет объяснить понятие блокчейна, но зато мы его везде будем внедрять. Аналогично с понятием умного города – все хотят такой сделать, обещают, но в итоге всё равно получается картошка. Последние лет 10 стабильно читаю новости о внедрении «умных» технологий и как мы теперь заживём – по последним данным, Москву сделают умной аж к 2030 году.

- Блокчейн позволит внедрить практику безбумажных контрактов
- Big data помогут предоставлять гражданам и бизнесу таргетированные сервисы, отвечающие персональным нуждам каждого
- Искусственный интеллект автоматизирует принятие решений на основе анализа данных
- Виртуальная и дополненная реальность (рассматривается как единая технология) изменят такие сферы, как туризм и образование
- Интернет вещей и 5G помогут открыть возможность внедрения в городскую инфраструктуру большого числа подключенных устройств и датчиков



Искусственный интеллект, большие объёмы данных и прочие вещи дело правильное и нужные, но для начала было бы неплохо просто начать публиковать в открытом доступе городские данные для сторонней аналитики – частные разработчики на основе этого сами и бесплатно сделают полезные сервисы. Москва в последние годы сделала много успехов в этом деле, но пока банально нельзя выгрузить треки общественного транспорта (только если вы не Яндекс) или посмотреть фазы светофора. О каком умном городе или блокчейне может идти речь, когда в ЖКХ половина документов вообще заполняется от руки? Я уже не говорю о выгрузке BIM документации для новых домов.

В общем, пока «умный город» в понимании многих – побольше плазм, QR-кодов и публичный интернет по талону и паспорту. Речи о соединение городских сервисов и реальности с виртуальностью в России пока не идёт, как мне кажется. У сервисов Яндекса или Каршеринга в Москве в этом куда больше успехов.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Госуслуги офлайн – когда система повернула не туда?

Минус один солдафон с жезлом



Сложно найти организацию в России, которая бы делала больше вредных вещей для безопасности дорожного движения, чем ГИБДД. Юристы с жезлами подменили собой специалистов по транспорту и архитекторов, диктуя свои представления о прекрасном новом мире в кабинетах чиновников. Под прекрасным новым миром подразумевается: побольше заборов, поменьше светофоров, нужен подземный переход, вот там случится коллапс и так далее. Деградация городов и миллиардные затраты на пустышки во многом именно их заслуга, а что самое опасное – они не видят проблемы в ужасной статистике смертности на дорогах и перекладывают вину на самих людей.

Речь не идёт поголовно о каждом инспекторе ДПС, есть адекватные и полезные для общества сотрудники. Прогнила скорее сама структура, которая монопольно занимается непрофильной деятельностью и блокирует практически любые нововведения. Если во время совещаний рядовой сотрудник ДПС может спокойно зарубить все островки безопасности под предлогом исследований 1950-ых годов или включить в проект подземный переход через улицу с двумя полосами, то руководство этой структуры порою отжигают куда круче и публично. Например, был тов. Юрий Демин, который возглавлял дорожных полиционеров Свердловской области 13 лет. Последние несколько лет его царствования запомнились отменой удобных переходов, саботажем платных парковок, запретом выделенных полос и так далее – наконец-то его уволили.

Екатеринбург всегда мне нравился своей самостоятельностью и упорством – в России принято ничего не делать под разными предлогами, а этот город всегда что-то делал вопреки всему и вся. Конфликты с областью и органами власти были и есть здесь нормой – город пытается протолкнуть свои проекты несмотря не на что. Этому качеству стоит позавидовать, но российская система власти за такое даёт по голове. В случае транспорта, практически все нововведения блокировались по личной инициативе Дёмина – он просто мог это делать и делал, управы на него не было.

Я давно жду расформирование ДПС и передачу функций по отлову пьяниц и нарушителей обычными полицейскими – разделение полномочий бессмысленно, от этого советского наследия надо избавляться. Ни один полицейский не сможет вам объяснить, зачем контролёру парковки нужен пистолет и обучение стрельбе – просто так надо. В общем, нужно передать все полномочия по дистанционному контролю за движением и парковкой на местный уровень. Сейчас такое возможно только при согласии ДПС на передачу баз данных муниципальным службам, но чаще всего полицейские их не дают – именно по этой причине, например, платные парковки не работают в городах. Движения по закрытию ДПС и передаче полномочий городам вроде идут, но медленнее ожидаемого.

Хочется пожелать Екатеринбургу адекватного главного дорожного полицейского, который не возомнит себя экспертом во всех транспортных вопросах. Городу как воздух нужны платные парковки и выделенные полосы для общественного транспорта – самое время достать из ящика стола все проекты и быстро их реализовать.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Почему не едет трамвай Набережных Челнов



Советские градостроители любили трамвай: большая провозная способность, экологичность, экономность работы и просто приятный внешний вид. Трамвай дорогое удовольствие, но при долгосрочном планировании и нормальным поддержание он себя окупал. Пожалуй, это одна из немногих общих тем того времени и новым урбанизмом сего дня.

На фоне трамвайно-троллейбусного погрома в России, трамвай Набережных Челнов выглядит хорошо. Здесь не только не закрывают линии и маршруты, но даже открывают новые направления. Раньше я этому очень радовался – таких «трамвайных» городов сегодня у нас мало, можно перечислить пальцами рук, но затем я побывал в городе и улыбка исчезла с моего лица. Как это часто бывает, построить пути и пустить трамвай – не есть сделать хороший трамвай.

Трамвайная сеть Челнов была построена одной из последних при СССР, открытие состоялось 8 октября 1973 года. Сегодня здесь 50 км путей и работает 14 маршрутов.


Местный трамвай хоть и относительно молодой, но состоит в основном из стареньких КТМов. По этим трамваям хорошо заметна сила промышленного дизайна – в Татры того же времени приятно входить по сей день, а эти во все времена останутся гробами на колёсах. Есть даже версия, что города с чешскими Татрами не так сильно страдают от погромов и насмешек.


Новые вагоны в основном из Усть-Катова, или просто морковки:


Практически везде трамвай проложен сбоку от дороги. За счёт этого у трамвая нет проблем с заблудившимися машинами, но это скорее побочный плюс. Трамвай не просто так прокладывают по центру улицы – такое расположение позволяет быстрее ехать за счёт малого числа заездов-выездов и меньше ждать зелёного сигнала на перекрёстках за счёт общего сигнала с машинами. Есть ещё и психологический эффект – никто не выбежит из кустов, поэтому водителям комфортнее держать хорошую скорость. Пешеходам же легче добраться до трамвая на середине улицы – он равноудалён от двух концов, хотя требуются платформы и переходы. Так что подобное расположение путей скорее сделано в интересах машин, чем пассажиров. Хотя не спорю, что в текущих условиях это скорее хорошо, иначе бы закатали в асфальт (показатель уровень варварства в стране).


Как вы помните, Набережные Челны – идеальный автомобильный спальный город. В Советском Союзе не было западных проблем с автомобилизацией, но сама идея разделения потоков с помощью подземных переходов и развязок очень понравилась. Во-первых, это красиво, как говорят. Мучения пешеходов или пассажиров в расчёт не брались, хотя это 100% населения города. Простой пример остановки на развязке тому пример: приходится либо разносить остановки далеко друг от друга в одном уровне, либо делать вертикальные пересадки. В Москве обычно идут первым путём на шулицах, в Челнах же пошли по второму, но оба варианта плохи по сравнению со стандартным небольшим перекрёстком.




Не можешь дойти до трамвая? Твои проблемы. Зато люди в тепле и комфорте проедут сидя на 30 секунд быстрее.


С доступностью трамваев в Челнах есть и другие проблемы:


Трамваи старые и со ступеньками – обновить на низкопольные дорого и нужно ждать. Но кто мешает сделать платформы и убрать хотя бы одну ступеньку? В этом нет никакого космоса и подобное давно применяется по всей России. Вы не поверите, но даже минус одна ступенька сделает жизнь проще и лучше, а с новыми вагонами будет вообще безбарьерная среда!


Даже на новых линиях этого века платформ нет. В остальном классика: табло на остановках не работают, всё расписано и грязное. Открыли, уехали и забыли.


Выше была единственная встреченная мною схема маршрутов. Обычная остановка в Челнах выглядит так:


... или так:


С маршрутной сетью и оплатой скорее всё плохо. На полумиллионный город 14 маршрутов с разными интервалами движения, а всё из-за тарифа на вход – люди платят не за поездку от А до Б, а за проход. Это неправильная логика с прицелом на доение пассажира, но при этом логика требует делать беспересадочные маршруты хотя бы раз в час. Поэтому маршрутов вроде много и трамваи все в городе, но время ожидания «своего» вагона может доходить до n-надцати минут. Магистральный же транспорт должен ходить раз в 5-10 минут.


Вместо разовых билетов должны быть билеты на время: 30, 60, 90 минут, дневной, недельный, месячный, годовой. Дополнительно это позволяет убрать лишнее дублирование и ввести небольшие интервалы – поездка может быть с пересадкой, но общее время сократится за счёт уменьшения ожидания. Подробнее об этом писал здесь и тут.

Иллюстрация: ООО «Электротранспорт» — Трамвайное депо Набережных Челнов

Цена поездки – 22 рубля, по электронному кошельку – 20 рублей. Можно купить проездной на месяц за 900 рублей аж в 4 местах города: в трамвайном депо и диспетчерских. К – клиентоориентированность.


Как видно, рельсы купили, а ездить не купили – типичная проблема общественного транспорта в России. Нужно ориентироваться на удобство пассажиров при планировании всего города и работы автобусов с трамваями в частности, а у нас так не умеют. Зато пассажиропоток очень хорошо отражает ситуацию: 2000 – 53,4 млн., 2015 – 25 млн.


Падение пассажиропотока не только вина платформ или продажи билетов в диспетчерских, тут комплекс проблем: неудобная планировка города с точки зрения пешехода, деградация городской среды из-за хаотичной парковки, отсутствие регулирования поездок на машине, удручающая инфраструктура общественного транспорта. По такому городу комфортнее ездить на машине, что и практикуют сбежавшие пассажиры. Многое из этого можно исправить и перенаправить людей в трамвай, но для этого нужно ещё много работать. Просто чтобы вы понимали, это подход к трамвайной остановке в Челнах:


... а это в Праге:






Советую также подписаться:

Время краски, опять и опять



Не знаю как у вас, а в Москве сейчас на каждом шагу пахнет краской. Это лучшее отражение отсталого коммунального хозяйства – всё красиво, что лежит параллельно и покрашено.

Ежегодный обряд малевания дешёвой краской всего вокруг уродует детали и город своей кустарностью, отравляет жизнь людей и... очень дорого. Даже самая дешёвая краска и рабочая сила стоят денег, а если красить нормально, то сумма значительно вырастает. Поэтому самый дешёвый забор из говна и палок с ежегодной окраской в течение жизни начинает стоить дороже хромированной ограды – его содержание обходится очень дорого, хотя внешний вид только ухудшается.

Если в городе нужно ставить что-то, что надо каждый год красить, а не мыть из керхера, то это либо ошибка, либо просто осваивание денег. Самое же ужасное, что если хорошую уличную мебель один раз покрасили поверх заводской краски под открытым воздухом с кучей пыли, то придётся красить каждый год или тратить ещё больше денег на реставрацию.






Советую также подписаться:


Посты по теме:
Хватит белить деревья!

Магическая сила разметки



Сейчас я скажу страшную вещь: дорожная разметка эффективнее заборов. Цель могильных оградок-шрапнели вдоль улиц узаконить и сделать комфортнее быструю езду на машине. Разметка же делает движение более предсказуемым, позволяет использовать весь потенциал проезжей части без дорогостоящей реконструкции и банально работает на всех пользователей улицы.

Всё бы хорошо, но потенциал разметки у нас не реализуется полностью. Многие проектировщики рисуют банальные чёрточки, зебры и дублируют дорожные знаки на асфальте. По российским городам хорошо виден уровень транспортной мысли – большинство департаментов и институтов даже не подозревает, что разметкой можно разделять потоки, уменьшать бутылочные горлышки, делать островки и успокаивать трафик. Во многом из-за недостатка информации о возможностях разметки связано финансирование по остаточному принципу – в ней просто не видят смысла.

Давайте же посмотрим на простейшие приёмы, с помощью которых можно сделать движение комфортнее и безопаснее для всех.

Улицы в жилой зоне

Чаще всего все улицы без большого транзитного трафика и маршрутов общественного транспорта превращены в парковку. В целом в этом нет ничего криминального, если парковка правильная. Другое дело, если у вас есть улица где-то в центре и там есть место для стоянки только с одной стороны. В этом случае нужно делать места в шахматном порядке – за счёт искривления быстро ехать некомфортно и улица становится безопаснее без потери количества мест. Получается типа такого:


Можно вообще отказаться от разметки на небольших улицах с двусторонним движением. Чёткое зонирование вселяет ложную уверенность в водителя – ехать быстро уже не кажется чем-то неправильным. Когда такого нет, то получается эффект жилой зоны. В таких условиях ехать быстро опять-таки некомфортно из-за непонятных «правил игры».


Пешеходные переходы

Практически все знают про запрет стоянки вблизи пешеходных переходов, чтобы машины не закрывали собой людей. Это одно из главных правил безопасности, которое у нас постоянно нарушается. По-хорошему в таких случаях нужно делать выступы с тротуаров, но на это нужен проект, согласования, деньги и техника. В качестве экстренной меры для таких мест подойдёт закрашенный выступ с жёлтой линией запрета остановки.




Разметка зигзага из Великобритании тоже работает – она искривляет траекторию и побуждает снизить скорость.


Аналогичная мера оперативного реагирования возможна с разделительным островком безопасности – разметка и пластиковыми столбиками по периметру.

Большие площади

Большое пустое асфальтовое поле с выездами-заездами вводит в ступор и заставляет людей тупить. Непонятно как ехать, где ехать и куда ехать. В таких местах нужно разграничивать потоки разметкой и островками. По-научному это называется канализация (от слова канал) потока – делим большой асфальтовый плац на много небольших с понятной траекторией. Затем подобные площади сужают и убирают лишнее.

Фото Ильи Варламова

Полосы движения

Увеличить число полос движения, встроить велополосу или автобусную полосу практически всегда можно за счёт сужения. Заодно улица становится безопаснее – ехать быстро по узкой полосе некомфортно, водитель предвидит отсутствие буфера для манёвра и ведёт себя аккуратнее.



Перекрёстки и повороты

Поток машин «прямо» не должен утыкаться в ряд на поворот, для этого ряд на поворот делают прикрытым – траектория искривляется, за счёт чего появляется ряд для сворота без помех для едущих прямо.

Фото Ильи Варламова

Типичный же приём «американской дорожной диеты» – сужения полос движения создания ряда для поворота налево. За счёт этого снижается количество перепробегов и увеличивается пропускная способность перекрёстка.

было


стало

Перекрёстки же можно делать с круговым движением – так безопаснее, удобнее и дешевле. Если решение со знаками и кругом из краски сработает, то потом можно поставить в центр клумбу или какой-нибудь памятник.

Пермь, сейчас здесь обычный круг, но изначально была просто разметка



Выделенные полосы, велополосы и прочие вещи

Эффективность выделенных полос определяется степенью их обособления и минимум разрывами. В Москве хорошо себя зарекомендовали полосы с буфером – они лучше видны водителям круглый год и снижают количество нарушений. Заодно, если у вас широкая улица, но дополнительная полоса не вмещается, то можно «съесть» лишнее таким буфером.


Вафля

Выезжать на занятое пересечение нельзя, но все это постоянно делают. Это тот самым момент, когда поведение каждого в отдельности вредит всем вокруг. Разметка вафельницей позволяет минимизировать подобные нарушения.


Вообще сама разметка нужна для камер, чтобы датчик видел границы зоны нарушения, но внимание водителей тоже заостряется – именно по этой причине часто вафлей отмечают траекторию движения общественного транспорта.

А ещё...
Само собой перечень приёмов открытый, это лишь минимальный набор, который нужно знать. В рамках конкретных проектов можно придумать много интересного и полезного, но это зависит от компетенции конечных исполнителей. Так-то нет даже прямых запретов на создание тротуара на проезжей части с помощью разметки и знака.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Магия переразметки


Бульвар в Квинсе, было-стало


Как Нью-Йорк спасает своих жителей

Почему так часто всё получается плохо



Ответ чаще всего один: сроки. Уже на это потом накладывается некомпетентность, криворукость, желание освоить с выгодой для себя, отсутствие диалога с жителями и так далее.

Для Европы планирование и реализация проекта растягивается на несколько лет и даже десятилетий. За это время можно спокойно всё обдумать, собрать цифры, пообщаться с жителями, подготовить пиар-кампанию, изменить проект, выбрать подрядчика, делать всё по уму и так далее.

У нас же стиль работы «нужно вчера» везде и во всём. Ещё обязательно нужно всё сдать ко Дню города. У руководства городов много хотелок реализовать себя, но на это нет ни денег, ни менеджеров, ни долгосрочных планов, ни юридических инструментов. Нам часто говорят, что в стране стабильность, но на уровне управления её нет – сегодня есть человек у руля и с ним можно работать, а завтра назначат другого и катись-ка ты куда подальше со всеми своими проектами. Поэтому лучше сделать как выйдет, но быстро.



Отдельный замечательный жанр – межбюджетные переводы в рамках всяких программ: деньги городу выделяют, но в бухгалтерии что-то путают и они приходят под конец года – срочно нужно куда-то тратить, иначе они превратятся в тыкву 31 декабря. На это ещё накладывается антикоррупционное законодательство, по которому на конкурсы нужно закладывать полгода-год. В итоге либо мутные схемы подряда «своим», которым можно заплатить как-нибудь попозже и сделать хоть как-нибудь работу.

Делать хорошо тоже реально, но это сложнее и многие так просто не умеют. Планирование даже на год вперёд могут позволить себе лишь избранные муниципалитеты, а без этого никакого систематического развития быть не может.

Тут нужно систематически менять бюджетное и конкурсное регулирование, уходить от жёсткой вертикали власти и прочие вещи. Как минимум необходимо убрать ограничение тратить все сторонние средства до конца года – пусть они останутся на счёте муниципалитета, чтобы он смог спокойно потратит их в следующем году.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Главная проблема российских городов

Русский человек должен страдать


фото Станислава Иванова

В комментариях и разговорах с людьми я частенько встречаю тезис «русский человек должен страдать». Почему вода капает с крыши на голову, а не идёт в трубу – чтобы не забывал, где ты. Почему для подхода к трамваю нужно перебежать 4 полосы машин и случайно выжить – помни о своём месте. Почему в апреле грязь и мусор захватывают города – ну вы поняли. Я честно не особо верю в такую точку зрения, но порою, после откидывания всех остальных доводов, остаётся только этот вариант.

На фото вы видите счастливые лица людей, которые шли по обновлённой Тверской улице и уткнулись в подземный переход в районе Охотного ряда. Переход в этом месте всегда был узкий и неочевидный, но после начала реконструкции начался коллапс – для огромных толп людей оставили по одной двери. Если сюда попадёт мама с коляской или пенсионер, то толпа их проглотит – даже хорошо, что здесь нет ни пологих пандусов, ни лифтов. Террористу же даже не придётся проходить через театр безопасности в метро – ему дали карт-бланш.


О необходимости наземных переходов на Охотном ряду говорили очень много ещё несколько лет назад. Ян Гейл в своём исследовании Москвы отмечал это место критическим из-за огромного потока людей и отсутствия нормальных переходов. В современном мире подземные переходы на обычных улицах в принципе моветон, а тут они 1) на центральной улице города по пути на 2) главную площадь страны. Не мудрено, что каждый день неискушённые заботой старых градостроителей гости столицы по привычке идут от угла перекрёстка прямо к Кремлю по земле и становятся злостными нарушителями:


Напомню главный принцип закона о безопасности движения: сначала безопасность, а потом пропускная способность и всё остальное. Как он реализуется:


Раньше это место было с переходами, но градостроительная концепция 1970-ых годов предполагала разделение потоков и превращение улиц в трассы для машин. Сегодня мы хорошо знаем, что это ошибка – улицы не дороги и принадлежат всем жителям. Увы, но от наследия подземных переходов не везде успели избавиться:


Проект proboknet по возращению наземных переходов аж из 2013:


Сегодня Кремлёвский хайвей – градостроительная ошибка Москвы. Слишком широкое, одностороннее, без достаточного числа переходов – оно разрезает город. Вполне себе ров 21 века. Ситуацию осложняет статус федеральной трассы – без одобрения ФСО и ФСБ здесь нельзя что-либо делать, а всеми светофорами управляют служители жезла по своей прихоти.


В рамках реконструкции 2016 года здесь сделали встречную автобусную полосу и один наземный переход через полукольцо у Большого театра. Успех и безопасность перехода очевиден даже без подсчётов – в подземный переход практически никто не спускается. При этом всё сделано без какого-либо вреда для автомобилистов – зелёный горит одновременно и пешеходам, и потоку с Петровки.


Это перекрёсток у Никитской и здесь тоже можно было такое сделать, но... русский человек должен страдать. Зато хорошо видно прокаченных москвичей, которые перебегают улицу во время красного для кольца:


У Библиотеки Ленина начался ремонт подземного перехода и здесь всё ещё хуже, чем на Тверской. Люди в итоге просто идут под колёса, чтобы хоть как-то перейти улицу:

видео канала Будь я главной Дептранса

... а это Лубянка в январе:


Не нужно быть Вангой, чтобы понять, как скоро люди будут перебегать Тверскую во время красных сигналов для машин, чтобы не спускаться в этот ад:

фото Станислава Иванова

Выход здесь только один: нужно делать наземные переходы через Кремлёвское кольцо. У Библиотеки Ленина, Никитской, Лубянки и так далее. Дальше нужно возвращать переходы на Тверской, Новом Арбате, Якиманке и других улицах. Нет правильных причин этого не делать – текущая ситуация огранивает возможность людей пользоваться городом, нарушает нормы доступности объектов транспорта и банально провоцирует людей идти под колёса машин. Концепция трассы в центре мегаполиса не работает и вредна для всех, не нужно ждать первые трупы для подтверждения. Уверен, у Собянина перед выборами есть политический вес, чтобы попросить ФСО с ФСБ не отравлять жизнь людей каждый день, а просто взять и сделать зебру со светофором.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Почему подземные переходы - зло


Пешеходный переход, как правильно?

Переход от микрорайонов к кварталам



Я не открою Америку, сказав про ужасное качество новых районов. У мэрий есть цель сдать как можно больше квадратных метров, застройщику важно получить быстрее прибыль, а жители выбирают наименее плохое жильё на рынке. В итоге мы получаем поля из коробок, где жизнь течёт от порога квартиры до двери машины. Такое жильё отвечает первичным потребностям людей в крыше над головой и горячей водой в кране, но морально устарело и в будущем создаст множество проблем.

Сегодня задача стоит не просто получить квадратные метры и отчитаться перед президентом в рекордах, а создать благоприятную городскую среду. Эта задача учитывает состояние двора, безопасность улиц, бизнес на первом этаже, доступность дома в масштабах всего города, хорошую экологию и так далее. Сплошная головная боль для чиновников и архитекторов, но пространство должно стимулировать развитие бизнеса и счастливую жизнь людей в течение всей жизни дома.

В наследство от прошлого государства нам достались СНиПы и стандарты, рассчитанные в первую очередь на спальные микрорайоны и серые панельки нескольких серий. Раскидывать жилые дома по полю исходя только из инсоляции перестали во всём мире примерно 40-50 лет назад — такие спальные микрорайоны вымирают днём, порождают транспортные проблемы и не создают комфорт пребывания на улице, поэтому такое жильё становилось самым дешёвым на рынке и начинало превращаться в трущобы. Дома по принципу спальной ячейки убивает саму идею города.

Правки в документы по градостроительству вносили непрерывно, но общая философия оставалась прежней. Зато застройщики теперь могут строить дома ещё выше, делать асфальтовые поля вместо двора и в целом не отходить от стандартов прошлого столетия. Хорошие проекты встречались скорее вопреки всему и вся, а не благодаря. Сегодня эта проблема очевидна уже на правительственном уровне, а не только блогерам и архитекторам, поэтому был подготовлен новый гайдлайн с принципами застройки городов.


Кварталы и улицы



Новые районы разделили на три группы: низкоэтажную, среднеэтажную и центральную застройки. Все они строятся на модели периметральной застройки — дома формируют улицу фасадом, а двор остаётся частным пространством жильцов. При этом полностью закрытые кварталы предполагаются только в центральной модели — в остальных местах можно будет имитировать кварталы отдельными домами и оставлять просвет.



Непрерывность застройки и фасады вдоль тротуаров важны для создания хорошей улицы. Улица это не только место для перемещения на машине из точки А в Б, оно должно быть интересными для прогулок за счёт витрин и привлекать людей магазинами, кафе и коворкингами. Недавнее исследование показало, что квартальная смешанная среда порождает кофейни и общение, а спальные микрорайоны — магазины пивных наливаек.



Сами улицы планируются делать человеческого размера, чтобы пустота не давила на пешеходов, а широкие дороги не мешали людям жить. Мы-то знаем, что проблема пробок решается не шириной улиц, а хорошим общественным транспортом с велодорожками, но градостроителям только дай сделать 10-ти полосную улицу в спальном районе! Хотя вопрос парковок остаётся — есть опасения, что машиноместа перетащат из дворов на улицы без создания платных паркингов и ограничения бесплатных мест.

Этажность

Мы долго этого ждали и это случилось — предполагается ограничить этажность домов! С низкоэтажной застройкой всё примерно ясно — частные и небольшие многоквартирные дома не выше 5 этажей. Размер квартала — 2-4 га. Предполагаемая плотность жителей — до 80 чел./га, плотность застройки — 4-6 тыс. кв. м/га. Обеспеченность парковками — 375 мест на 1 тыс.


Среднеэтажные районы 5-9 этажей, плотность жителей — 350-450 чел./га, обеспеченность парковками — 235 мест на 1 тыс. человек.


В центре города предполагаются делать небольшие кварталы до 1,5 га до 9 этажей с локальными высотками до 19. Высотные вставки делать допустимо для создания разнообразия и доминант, к тому же некоторым нравится жить или работать повыше. Отдельные здания и первые этажи предполагается отдавать под рабочие места — возвращаемся к смешанной застройке!


Адекватная этажность с учётом небольших кварталов позволяет строить компактно и создавать комфортные условия для жизни. Речь не идёт о дворах-колодцах или домах окно-в-окно, просто районы вновь станут дружелюбными для пешеходов. Если проще: до магазинов не придётся ехать на машине, когда он через дорогу; сходить попить кофе с девушкой можно в соседний квартал, а не ехать для этого в центр города; можно жить рядом с работой.


Гибкость



Отличительный момент всей истории в отличие от прошлых нормативов — гибкость. Это рамочный документ с принципами и общем видением, он не убивает креатив. Это одно из главных достижений всей истории, но одновременно надо повышать уровень планирования на местах и учить людей урбанистическим базисам.

Цена

Многие уверены, что новые коробки с парковкой у подъезда — единственное доступное жильё для населения. Это не совсем так, хотя порочный круг низкого качества архитектуры в городах и алчного девелопмента убедил многих в этом. Здесь же закладывается новый подход к возведению жилья, которое будет стоить порядка 40 тысяч за кв.м. Кварталы средней этажности позволяют выдавать соразмерное количество квадратных метров, а за счёт типовых решений удаётся значительно снизить затраты на создание качественного подъезда, двора и улицы. Поэтому, например, себестоимость новых домов от ПИКа с крутым благоустройством чуть ли не ниже, чем обычные коробки прошлого с асфальтовыми полями.

Обязательность новых принципов и их будущее



Слабое место всей этой истории — рекомендательный характер нового гайдлайна. Да, это задел для будущего комплексного переосмысления всех строительных нормативов и сигнал для застройщиков «как теперь надо строить», но экспертизе и придворным архитекторам на это может быть глубоко фиолетово. К тому же, я практически уверен, что многие моменты не совсем соответствуют техническим нормам. Возможно, новые принципы будут добровольно-принудительными, но это сложно назвать системным решением.

«Свод принципов комплексного развития городских территорий» — 1 из 7 будущих частей ««Принципы комплексного развития территорий». Следующие части будут про развития застроенных территорий, освоение пустырей, формирование облика города, разработку и реализацию проектов. Отдельная книга также будет про моногорода — как их оживить и застраховать от самоуничтожения.

источник: РБК и Дом.РФ

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...







Самое важное
Как застраивать города Принцип смешанной застройки Немного про точечную застройку Цена одноэтажный России
Микрорайоны и кварталы Будущее микрорайонов Влияние застройки А нужны ли нам дворы?
Застройка в стиле Birdshit Городские площади Так им и надо Подъезд Человека
Человеческий размер Квартирография Зачем городу память



Что калужский губернатор знает о велосипедизации



Тут выяснилось, что глава Калужской области Анатолий Артамонов у нас за развитие велодвижения, только с местной спецификой:

Вот мы говорим: дорожное движение, пробки и так далее и тому подобное. И вместе с тем человек сидит в этой машине часами, в этих пробках торчит. И потом мы какого-то здоровья ждём от него! Какое может быть здоровье? Хорошо, не хочешь ходить пешком, значит поезжай на велосипеде. Говорят, у нас нет велосипедных дорожек. А как же обходятся в других местах и целых странах? Подавляющее большинство стран не имеет велосипедных дорожек в силу исторических особенностей этих городов, они с узкими улицами, как и у нас в Калуге. Но есть закон о преимуществе велосипедиста перед всеми остальными участниками дорожного движения, в том числе перед пешеходами. Велосипедист сшибает на переходе пешехода и не отвечает за это дело, несёт ответственность сам пешеход. И тогда все пересаживаются на велосипеды. Это гораздо полезнее, чем десятки тонн всяких таблеток. И улицы разгружаются от автомобильного движения. Для этого надо с 1,5-2 лет детей приучать к тому, чтобы они понимали, что велосипед – это то, что и интересно, и перспективно, и полезно. Давайте проявим такую инициативу. Мы не можем такой закон принять на федеральном уровне. Но мы можем с этой инициативой выступить... У нас огромное количество людей, которые хотят использовать велосипед в повседневной жизни.


Давайте по порядку разбираться, что здесь не так

1. Люди обычно сидят в пробке в личных машинах, когда нет удобных и быстрых альтернатив. Троллейбус в пробке мотивирует людей купить свою машину и тратить часы жизни в комфорте, поэтому города делают выделенные полосы для общественного транспорта, удобные пешеходные маршруты и велодорожки. Со всем этим в Калуге плохо.


2. В Калуге достаточно широкие улицы для выделенных полос и даже велодорожек. Другое дело, что в понимании чиновников «узкое» это когда нельзя расширить ещё на пару полос из-за зданий. Поэтому улица с 4-6 полосами вполне может быть «исторически узкой».


К счастью, рано или поздно на место таких чиновников приходят грамотные специалисты, которые делают выделенки и велодорожки за счёт парковок или полос движения – повышают эффективность улицы без дорогостоящих работ. Мера непопулярная, но работает только она. Если же на улице действительно помещается одна полоса впритык и всё, то движение машин либо закрывают, либо ограничивают скорость и все едут в одном потоке.


3. Главный принцип велосипедизации городов – инфраструктура. Сначала делается сеть безопасных велодорожек по всему городу и только потом появляются пользователи. Без этого ребёнок не сможет доехать до школы, девушкам будет страшно ехать в потоке машин, а пенсионеры тем более оставят велосипед для дачи. Сначала предложение, а потом спрос – только так Амстердам, Копенгаген, Нью-Йорк, Лондон и другие города по всему миру мотивируют людей выбрать велосипед для поездок. Метод «сначала придут пловцы, а потом мы построим бассейн» не работает.


4. Про главенство велосипедистов интересный факт, хотелось бы узнать источник и примеры страны победившего велофашизма. Скорее всего, глава области имел в виду улицы с приоритетным проездом велосипедистов, но такое делают лишь локально:


5. Учить детей ездить на велосипедах в школе – дело полезное. Можно заменить часы изучения поведения в случае ядерной атаки на обучение езде на велосипеде – может хотя бы будущие поколения перестанут смотреть на весь мир как на врагов и жить прошлым веком.


6. Про большое число желающих использовать велосипед для транспортных целей – правда. Практически все опросы на территории России и мира это подтверждают. Другое дело, что велосипед не станет массовым транспортом, пока по улицам можно ездить 80 км/ч без наказания, спускаться в подземные переходы или переходить по зебре без светофора 6-10 полос – никто не хочет ехать на велосипеде как в последний раз.


Вообще, Анатолий Артамонов молодец, что начал смотреть на вопрос транспорта и пробок под другим углом – оказывается, есть ещё и велосипед, а не только машины и автобусы! Другое дело, что матчасть очень хромает. Подтянуть бы главу Калужской области в теории, так может у нас появится второй Альметьевск.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Веломифы

Стройка филармонии Зарядья



В прошлом посте про парк Зарядье я немного заикнулся про филармонию, которую должны будут сдать этим летом. Проект интересный, а фотографий изнутри не так много – решил компенсировать несправедливость и рассказать чуть подробнее о месте.

Со стороны парка филармония находится под куполом – под крышей, газоном и амфитеатром располагается большой и малые залы с рабочими помещениями:


Со стороны улицы это открытый стеклянный фасад:


Обратите внимание на рисунки на стекле – общий паттерн Зарядья проходит через весь проект и легко заметен в деталях.


Ещё один амфитеатр на улице с медиаэкраном. Здесь можно будет транслировать выступления или показывать что-то стороннее, всего 150 сидячих мест + большая площадка для размещения до 1000 зрителей. Как мне рассказали, изначально была идея сделать вместо экрана стеклянную стену, чтобы все могли смотреть вживую на происходящее внутри, а у зрителей филармонии была перспектива на Парящий мост. Но увы – стекло обладает плохой акустикой, поэтому проект переделали в пользу экрана.


Разрезы филармонии:




Филармония будет не совсем частью парка в плане управления, поэтому внутрь, скорее всего, будут пускать только во время событий:



обращаем внимание на рисунок пола

Зона бара-буфета:






Сплошное остекление делает пространство свободным, здесь много воздуха, даже несмотря на леса, пыль и материалы.




Оформление стен – дерево и стекло:


Они расположены под углом друг к другу, получается эффект игры стены с человеком:






Холл:




Вновь паттерн Зарядья. Его нанесли на остекление офисной части над холлом – снаружи не видно, что идёт внутри для комфорта сотрудников:


Освещение только монтируется, но должно получиться круто:






Филхармониja


Большой зал на 1500 мест:




Нижняя площадка – трансформер с примерно 8 позициями. Можно сделать ровный пол для банкетов и входа с нижнего уровня, зал со ступенчатым спуском с одной или двух сторон, оркестровую яму и так далее.

кадр в сторону стены с уличным экраном



Балкончики:




Пример отделки:


Сэтисфекшн:


Малый зал для репетиций, хотя пространство приспособлено и для выступлений:






Сдать всё должны летом – уже в июле здесь пройдёт Мосурбанфорум. Надеюсь, не будет спешки и попытки всё доделать в ночь перед запуском гостей.

Рендеры: ТПО Резерв

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Московский метрострой приблизил столицу к Омску



Стройка это всегда сложно. Особенно в городе и когда ты углубляешься под землю в Москве. Если вам кто-то будет говорить, что проектирование и строительство это фигня, то плюньте такому человеку в лицо.

Сложность стройки чело-либо в городе не ограничивается коммуникациями или окружающими постройками, ведь главное – кругом живут люди, поэтому будь добр не строй ночью, в выходные не шуми и не забудь сделать обходы. В этом плане особенно сложны транспортные стройки, когда нужно подумать о пешеходах, не парализовать поток автобусов и машин, а если где-то рядом ходят поезда, то бессонные ночи гарантированы.

Ещё есть такая штука, как культура. Она проявляется по-разному и бывает специфической. Например, нам очень приятно сдавать машину в сервис с чистыми полами и порядком на столе механика, или когда сантехник приходит на вызов и обувает бахилы. На стройке такое тоже есть, проявляется в порядке, технике безопасности, информированности и заботе об окружающих – мелочи, которые делают работу проще, надёжнее и спокойнее для жителей. Увы, но строители новой кольцевой линии метро в Москве об этом не слышали.

Например, вам на участок завезли материалы – что с ним делать? Для этого должна быть своя зона с временным настилом, ограждением и информированием для жителей. Что происходит сейчас:


Прокладывать новые коммуникации очень сложно – под улицами и между домов практически всегда всё уже изрыто и «забито». Но это не повод, например, не кинуть сверху лист металла для прохода и проезда людей:


Совсем недавно мой путь до метро проходил через такую линию препятствий:


Место расковыряли и кинули недели на две. Просто ушли, оставив жителям такое. Неделю терпел, потом написал жалобу, на которую пришла отписка про выданные ордены на проведение работ и ограждения (ага). Позавчера решили заделать, спасибо:


Вы можете подумать, что здоровье людей и источник грязи так долго стоял наверняка из-за холода и снега – хотели сделать сразу и хорошо. Что ж, чего-то у них и сейчас не получилось довести до конца:


Представляю, как лет через пять придут другие коммунальщики для ремонта чего-нибудь ещё и буду долго материть своих коллег за строительный мусор в земле. Про качество озеленения даже говорить не хочется.


Вообще, мне даже интересно, где строители при работе на пустыре нашли кирпич. Но как факт – теперь всё вперемешку в грунте. Московская земля богата не только дорогими реагентами, но и отменной глинной!


Другое место после «восстановления как было»:


Здесь ещё не успели убрать за собой. Я бы на месте жителей сделал ров с крокодилами и спустил туда прораба за такое отношение к москвичам:


Видите чёрную кучу на заднем фоне? Это снег с землёй – скоро он растает и радостно превратит всё вокруг в дрист, который по всему кварталу развезут машину на колёсах, затем это превратится в пыль и осядет у жителей в лёгких.


Православненько:


Другой двор:


Когда-то тут был холмик с травкой...


... пока строителям не понадобилась сделать будку:


А – аккуратность:




Когда понимаю, что через это всё мне ещё ходить примерно год, то задумываюсь о необходимости этих новых станций метро в принципе. Вот умеют же даже хорошие проекты испортить при реализации!




У нас часто принято винить климат во всех бедах, но это не апрель такой плохой, а кто-то просто не умеет организовывать рабочий процесс. У себя на даче начальник участка может строить как угодно – хоть утони в строительной грязи, но в городе так делать нельзя. Принципы бережливого производства не просто так внедряется на всех предприятиях – порядок вокруг улучшает условия труда, снижает затраты и повышает эффективность. Очень хочется, чтобы подобное переняли строители, а то они сами работают по щиколотку в дерьме, так ещё и Москву превращают в Омск.


Даже московские коммунальщики научились ставить ограждения и делать настилы из досок во время ремонта улиц в сверхжатые сроки (не идеально, но всё же) – уверен, у стройкомплекса найдётся пару миллионов на закупку лент ограждений, настилы с пандусами и отрисовку комиксов с принципами производства работ.


PS Вообще удивительно, что комплекс ЖКХ это всё не замечает – им за строителями собирать грязь, восстанавливать нормальное покрытия и просто тратить больше ресурсов.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
А как строят у них?


Откуда берётся пыль и грязь, и что с этим делать?

Перемога



В пятницу были обновлены украинские нормы строительства улиц и дорог. Они вступят в силу примерно через 3 месяца, но завидовать можно уже сейчас. Кратко:


  • Ширина полосы уменьшается с 3,75 до 3,0 м;




  • Расчетная скорость движения при проектировании становится 50 км/ч (вместо 80 км/ч). Условно говоря, выезды из дворов и улиц на главную будут не в виде разгонных полос, а простой поворот на 90 градусов с минимальным закруглением. Ранее скоростной режим по умолчанию в населённых пунктах был снижен с 60 км/ч до 50 км/ч;




  • Вводится понятие «пешеходная часть тротуара», на которой не допускается установка препятствий в виде столбов, ливнёвок, колодцев и так далее;




  • Уменьшается минимальный зазор между тротуаром и велодорожкой до 0,25 м (ранее был 2,0 м);

  • Вводится понятие велополосы и правила использования велоинфраструктуры в зависимости от типа дороги;




  • Островки безопасности на пешеходных переходах должны быть на каждой дороге, где 2 и более полос в одном направлении. При этом допускается сужение полос в районе островка до 2,75 м;




  • Вводится прямой запрет на размещение бордюрных камней тротуара выше уровня самого тротуара;




  • Вводится норматив на качества покрытия на тротуарах. Ранее его не было;

  • При уклоне тротуара более 60 ‰ можно использовать подогрев поверхности.


Такие дела. За небольшим исключением, скоро мы останемся единственной страной с советскими нормативами на проезд танков в городе и улицами-запасными аэродромами.

Спасибо Александру Ралику за наводку!

PS За тупые политические комментарии сразу в бан

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Вопрос знатокам техники – ищу новый телефон и ноутбук



Относительно недавно я спрашивал вас про выбор нового ноутбука и телефона. С телефоном тогда случилась неприятность, а ноутбук просто устарел и хотелось новья. По итогам был на время куплен Xiaomi Redmi Note 3, который неожиданно стал постоянным телефоном. С ноутбуком же вопрос повис в воздухе, хотя меня всё-таки убедили посмотреть на Маки и придать Винду.

Сейчас эти два вопроса снова актуальны, но каждый с небольшой поправкой. Спойлер: телефон теперь сломал сам, но снова в трамвае)

Телефон

На удивление, особых претензий к Xiaomi у меня не появилось. Экран и скорость не подвели, а вот камера так себе, но это телефон за 10 тысяч – космоса я и не ждал. Примерно раз в день приложение камеры отказывалась запускаться, но это лечилось перезагрузкой. Сейчас экран разбит в двух местах и вмятина на корпусе, но всё работает и лишь эстетика хромает.



Тем не менее, телефон изначально был куплен на время, поэтому встал вопрос «что теперь, Билли?». Новый Айфон мне не нравятся, да и в целом лопаты брать не хочу. Айфон или Андроид не очень принципиально. Нужен нормальный заряд батареи (круглогодично), хорошая камера и желательно слот для двух симок на случай евротрипа. Что посоветуете?

Ноутбук

Практически купил себе Apple в интернете, но перед этим случайно оказался в магазине и потрогал их живьём – у них же маленькие экраны! Либо бери компьютер с планшетом вместо экрана, либо плати овердохрена за версию Про и 15 дюймами. Сорян, но после 17 не хочется смотреть в экран с лупой.

В общем, чего тут можете посоветовать? Важен адекватный вес и хороший аккумулятор, чтобы часов 5 хотя бы работал с нормальной производительностью без розетки. В игрушки я особо не играю, хотя поддержка Half-Life 3 не помешает)

Верю, что коллективно мы сможем найти лучший вариант! Всё-таки это в ваших же интересах, чтобы я спамил в соцсетях без перерыва, быстро обрабатывал фотки и писал посты без поклонения розеткам ;)

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Почему наши города похожи на фильмы про пост-апокалипсис



Сложно найти человека, который любил бы города больше меня. Более того, писать гневные материалы в стиле «как всё плохо» или «смотрите, какую дичь они придумали» мне весьма сложно – куда приятнее было бы писать о чём-то хорошем. Тем не менее, я реально смотрю на мир вокруг: каждая лужа – ошибка проектировщика или строителя; грязь – неправильное благоустройство, болезни у людей и дополнительные ежегодные затраты на уборку города; коробки-муравейники в поле – пофигизм чиновников и строителей.

Цель моих публикаций – привлечь внимание и перестать скидывать системные проблемы на климат, особый путь, менталитет или продажность чиновников. Март и осень не виноваты, что всем вокруг насрать на ошибки проектирования. Очень удобно винить в происходящем всех вокруг, кроме себя, но именно нигилизм жителей легализует плохое качество строительства, жертвы аварий на улицах или грязь по весне на улицах. Климат не виноват, что жители кидают мусор под окнами, паркуются на газонах, с радостью покупают жильё низкого качества без мысли о завтрашнем дне.

При этом в России сложилось своеобразное табу на критику. Недайбоже приехать куда-нибудь и показать жителям, что те живут в ужасных условиях – как кто-то посмел посягнуть на зону комфорта и обвинить «хозяина»!? На самом же деле это всё равно, как смотреть на друга-наркомана или алкоголика, но не пытаться ему помочь – ведь ему хорошо, кажется, так зачем мешать? Только все мы знаем, к чему это приведёт в итоге.

Короче, тут пост про Зеленоград опубликовали в местном паблике и началось:



Открою страшную тайну зеленоградцам – недостаточно любить свой город и гнобить в социальных сетях за критику. Проблемы нужно признавать и решать. Это отличает настоящего патриота от ура-патриота. Ещё было бы неплохо сравнивать себя не с самыми худшими примерами, а с лучшими, иначе будет только деградация.


Некоторые, кстати, отмечали убогость района вокруг станции, где я делал кадры. При этом, конечно же, меня не забывали обвинить в необъективности – как я посмел не обойти ВЕСЬ ГОРОД!?!? Уверен, если бы люди сами обошли весь Зеленоград ножками, то не стали бы такого писать.


Открою страшную тайну – по городам судят по самым плохим районам. Как эскадра кораблей движется со скоростью буксира, так и жители городов никогда не станут жить лучше, пока есть трущобы или агрессивная улица. Тем более многие жители проходят через это место по пути к поездам. Ещё потом просто стемнело и я не стал снимать другие места.

Материал про городские проблемы Зеленограда 100% попал в мониторинг местной префектуры (а может и Собянину ушло), там же люди пошли читать комментарии. Они увидели: всё у нас хорошо, а автор идиот. В этот момент префект с главами районов выдохнули и поняли, что всё у них классно – народу нравится парковка на тротуарах, застройка зелёных насаждений, лужи под ногами, чувствовать себя кротами при переходе улицы и так далее.

Говно на улицах, депрессивные районы, убитый общественный транспорт и другие городские проблемы – результат молчаливого проглатывания происходящего. Это самая большая проблема России.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Предыстория:
Город для цифр

Как правильно делать тротуар (а не пешеходные полосы)



Мы начали относиться к улицам, как к дорогам. Это одна из серьёзнейших градостроительных проблем России. Разница между этими двумя понятиями, ведь одно это место для жизни, а другое – пространство для машин. С этим связано огромное количество проблем: экономические потери, рост стоимости обслуживания, снижение качества жизни, деградирование мобильности и так далее. Каждый подземный или надземных переход на городской улице – символ подмены понятий и ошибки в управлении городом.

Тротуары из комфортных пространств превратились в пешеходные дороги – место для транзита туда-сюда без функции комфортного места. Тут стоит отдать должное строителям и дорожникам во главе беспредела, ведь архитекторов не подпускают к улицам в 90% случаев. Чего только стоят формулировки ГОСТов с рядами для пешеходов:
4.5.1.6 Число полос движения пешеходов на тротуаре и пешеходной дорожке зависит от интенсивности пешеходного движения.

При суммарной (в двух направлениях) интенсивности пешеходного движения в часы пик до 50 чел./ч тротуар может иметь одну полосу движения, до 1000 чел./ч – не менее двух полос движения.
При интенсивности пешеходного движения более 1000 чел./ч число полос движения следует увеличивать на одну полосу движения на каждую тысячу человек.


Стоит ли удивляться лужам и машинам на тротуарах, когда их делают по аналогии с проезжей частью? Это не имеет ничего общего с нормальным зонированием и организацией комфортных пространств у домов!

Застройка
Фасад дома – неотъемлемая часть тротуара и главный признак превращение транзитного пространства в общественное. Бизнес вдоль тротуара, детали дома, летние кафе и витрины притягивают людей и улучшают пешеходность города. Тротуар же среди пустоты или вдоль леса может служить только для прохода вперёд-взад. Поэтому важно ещё при застройке звать архитекторов и делать вдоль фасада тротуар, а не дублёр или площадку для пожарных машин.

неправильно!


правильно!

Зонирование
Далее идёт зонирование тротуара: придомовая часть, транзитная и буферная. Это нужно делать, чтобы летняя веранда или лестница подъезда не мешала проходу людей. Пространство своим дизайном и разделением должно чётко давать понять, где место для пешеходов, а где – для машин (если только у вас не общее пространство).

правильно!

Тут можно вспомнить цитату из правил дорожного движения про разделение проезжей части и тротуара бордюром или газоном, но будем объективны – нихрена это не работает. Когда у тебя полоса для машин и полоса для пешеходов, то везде получается пространство для машин. Даже полицейские в Москве ищут брусчатку или тактильную плитку при эвакуации – без этого можно случайно перепутать внутридворовой проезд или дублёр с тротуаром.

неправильно!

Дизайн



Избегайте тротуаров из асфальта. Это неэкологогично и делает из тротуара дорогу. Асфальт это просто и дёшево, но нельзя выкидывать восприятие пространства при принятии решения. В крайнем случае, нужно хотя бы делать вставки из брусчатки по бокам или из плитки через определённое расстояние.


Мощение тротуара должно быть разнообразным и подсказывать разделение пространства. Зону вдоль дома можно делать из одного вида плитки или оттенка, транзитную и буферную зоны из другого. Въезды во двор должны быть на уровне тротуара и желательно тоже показывать собой зону проезда.


Кратко насчёт остального дизайна:

  • От газона на тротуаре лучше отказаться – дорого и нудно ухаживать, скорее всего будет источником грязи. Лучше озеленять кустарниками и деревьями в буферной зоне.

  • Тротуар должен идти выше газона или уровня почвы с растениями, иначе будет скапливаться вода.

  • Ширина должна быть достаточной для комфортного прохода трёх человек. Лучше не меньше трёх метров, но лучше мерить индивидуально и считать потоки.

  • Водосток уводить под тротуар. Зону стекания воды в грунт следует выкладывать из камней или иначе бороться с эрозией.

  • Минимальное применение заборов, а лучше отказаться от них совсем в пользу кустарников при необходимости.

  • Парковку лучше мостить и разбивать через каждые 5-7 мест выступом (подробнее)

  • Велодорожку нельзя делать методом краски по тротуару. Как минимум нужно иное мощение или асфальт с изменением уровня покрытия, а лучше всего вести её за буферной зоной тротуара с отделением от потока машин и местом для складирования снега.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы

Как технологии изменят город – взгляд Яндекса

--анонс в интересах будущего--



Во время январских поездок по Европе муж моей сестры спросил, куда катится этот мир: молодёжь сидит в телефонах на семейных ужинах, кофейни напоминают компьютерные клубы, а про заядлых игроков Доты и говорить страшно. На это я ему ответил просто: технологии дают больше возможностей, нужно лишь правильно ими пользоваться.

Мы уже не ловим такси с непонятными гивигонщиком на улице. Во время путешествий мы можем за пару минут найти гостиницу в новом городе, купить билет на автобус, узнать маршрут – всё это без знания языка и местной валюты. Жизнь изменилась стремительно и города должны это учитывать в своём развитии. Как раз о влиянии технологий на жизнь горожанина, организацию бизнеса и обустройства среды вокруг нас будут говорить на Yet another Conference от Яндекса 29 мая.


Программа «Человек и город: технологии для жизни» будет включать в себя 8 сессий:

Яндекс.Авто – новый сервис для водителей автомобилей



Облачные технологии позволяют превратить машину в гаджет и объединить её с остальными вашими устройствами – автомобиль может запомнить вашу любимую музыку, держать в электронных мозгах маршруты с вашего телефона и распознавать голосовые команды. Всё это требует не только изменений в эргономике автомобиля, но и нового подхода к водителю.

Цифровая копия мира

Карты Яндекса за 13 лет прошли путь от отсканированных бумажных схем до умного помощника по городу. Сегодня можно не искать адрес, а просто вбить «кофе» или «винный магазин» и получить маршрут с отзывами, но что будет дальше? Ответ на это попытаются найти специалисты Яндекса.

Онлайн навигация в помещениях



Довести человека до нужной двери стремится каждый навигатор. С улицами и площадями всё понятно, но как направить человека внутри торгового центра или транспортного хаба? Организаторы позвали рассказать о своём опыте стартап Navigine, которые хотят оставить на обочине истории бумажные схемы и подвесные указатели.

Логистика в мегаполисе

Технологии делают жизнь проще не только простым людям, но и бизнесу. Раньше для организации работы водителей такси или курьеров приходилось держать диспетчеров и постоянно быть на телефоне – задача направить ближайшего курьера к заказчику превращалась в ад. Сегодня сервисы Яндекса умеют строить сложные маршруты для ваших сотрудников и прогнозировать время прибытия к клиенту с точностью до минуты. Как им это удалось – расскажут на примере Икеи.

Девайсы, данные и покупатели

Мобильные телефоны, оплата банковскими картами – это и не только порождает огромное число данных о человеке, которые бизнес использует для развития. Интернет и девайсы также помогают организовать бизнес по-новому, от чего выигрывает покупатель, предприниматель и город.

В общем, как умные устройства и облачные технологии меняет бизнес и работу с покупателями – на сессии с историями успеха из ритейла. Лично я жду ответа, когда бумажные чеки уйдут в онлайн)

Планирование городской среды с помощью цифровых следов

Как понять, привлекательный парк для людей или нет? Удался ли проект реконструкции площади? Как вообще хорошая или плохая городская среда влияет на людей?

Раньше для ответов на эти вопросы требовалась большая социологическая и антропологическая работа – объективно оценить субъективные вещи сложно. Сегодня социальные сети и мобильный телефон в кармане каждого упрощают работу планировщика – наши посты и снимки говорят очень много о среде вокруг. Как всё это оценивать и применять в работе расскажет КБ Стрелка.

7 и 8 сессии организаторы держат в секрете, но скоро обещают раскрыть секрет

Где, когда и как



Секция «Человек и город: технологии для жизни» в рамках Yet another Conference 2018

29 мая
Москва

Участие бесплатное, регистрация ещё открыта – в заявке нужно указать «Человек и город»: https://events.yandex.ru/events/yac/29-may-2018/register/

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...