Раздел: Город

Как я по самой опасной улице Германии гулял



Хотите испугать немца скажите, что вы с Eisenbahnstraße. Общегерманскую известность улица Железнодорожная (если перевести) приобрела после скандального репортажа Focus TV «Im Osten nichts Neues wenn ein Stadtteil zum Armen-Ghetto verkommt» «На востоке без перемен Как городской район превратился в бедное гетто». Репортаж вышел в 2007 году, но с тех пор репутация не изменилась.

Наркоторговля, криминальные разборки, делёж рынков сбыта, безработица, бедность, междоусобицы между различными молодежными группировками и нелегальный оборот оружия всё это составляет повседневность лейпцигского района Нойштадт-Нойшёнфельд и его главной улицы Eisenbahnstraße. Перестрелка в одном из баров на улице в 2016 году с одним погибшем и двумя ранеными лишь усугубила рейтинг района. Стреляли друг в друга представители враждующих группировок Hells Angels и United Tribunes.

Как вы понимаете, я не смог обойти стороной эту улицу в Лейпциге, тем более она всего в нескольких остановках на трамвае от главного вокзала города.

1. Больше половины населения района составляют мигранты и беженцы из арабских стран, что придает району восточный колорит. Нойштадт-Нойшёнфельд является одним из крупнейших иммигрантских гетто Восточной Германии и самым крупным в Саксонии. Поэтому в какой-то момент появляются вывески халяльных магазинов, дёнерных и кальянных на арабском.


2.


3. Когда я шёл сюда, то ожидал увидеть побитые машины, выбитые стёкла в домах, грязь, мусор и Омск. А тут оказалась велополоса, трамвай, платная парковка и в целом весьма мило. Прямо Бульварное кольцо в Москве!


4. Люди спокойно оставляют велосипеды на улице и идут в магазин:


5. Даже весьма дорогие двухподвесы не боятся приковывать к знакам!


6. На улице всегда присутствует полицейский патруль. В районе регистрируется примерно 16 000 преступлений на 100 000 населения в год максимальный показатель в Лейпциге. Сам город занимает вторую позицию в списке самых криминальных городов Германии после Берлина.


7. Городское управление приняло решение открыть на улице отдельный полицейский участок после замеса двух кланов на ножах для нарезки кебаба 2016 года. Здесь круглосуточно дежурят три работника полиции.


8. Район был построен во второй половине 19-го века во время индустриализации города.


9. Изначально Нойштадт был отдельным населенным пунктом, но в 1890 году он был присоединен к городу, став одним из его районов. Сегодня это практически самый центр Лейпцига.


10.


11. Во время ГДР это была одна из главных торговых улица города. Но после объединения Германии люди массово уехали из города. Каждый второй дом в этом районе стоял заброшенным. Сегодня город вновь на подъёме, но репутация улицы важная штука.


12. Многие дома стоят в лесах город пытается вдохнуть новую жизнь в район, чтобы разбавить население средним классом. Можно сказать, что у них получается.


13. Я ожидал многого от этой улицы, но самое страшное, что со мной случилось вляпался ногой в чью-то блювотину. Неприятно, но такое случалось со мной и в самом центре Москвы на Никольской.


14. Низкие цены, хорошее положение и в целом красота привлекли в район... студентов! Сегодня это самый молодой район города средний возраст живущих всего 35 лет.


15.


16. Мой хороший знакомый одно время жил на соседней улице по принципу Waechterhause активисты договариваются с владельцем заброшенного дома, что будут держать дом в порядке за символическую плату. В итоге 50 евро в месяц за комнату плюс уголь за 70 евро на зиму для отопления: печка в комнате, с ведром в подвал за углем. Не Хилтон, но зато и цена сверх демократическая.


17. Свободная атмосфера, хипарский дух и красивая архитектура не являются чем-то уникальным в Лейпциге, но арабский дух даёт о себе знать. Говорят, что тут можно легко жить без знания немецкого в нужных кафе и шаурмечных всё переведут и покажут при необходимости.


18. Не могу сказать, что коренное население боится здесь появляться или испытывает какие-то трудности.


19.


20. Есть тут и традиционные для восточной Германии сквоты. Люди просто занимают пустующие дома и квартиры, а выгнать их проблематично немецкое законодательство хорошо защищает людей от возможности оказаться на улице.


21. Просто заброшенные дома встречаются, но их не больше, чем в каком-нибудь Нижнем Новгороде.


22. Вообще я немного даже расстроился. Место интересное и колоритное, но ожидание драйва не оправдалось.


23.


24. В любом случае это интересный пример перерождение района не столько за счёт сил полиции, сколько за счёт джентрификации.


25. Дешёвое жильё привлекает молодых, мигранты либо подстраиваются, либо переезжают, после жильё начинает расти цены и бум половина улицы в барбершопах!


26. Будете в Лейпциге обязательно погуляйте по улице!


PS В посте использовать материал Eisenbahnstraße самая криминальная улица Германии.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Прогулка по Зальцбургу: много троллейбуса и мало Моцарта



Зальцбург один из немногочисленных примеров, когда я даже не спрашивал знакомых и в соц.сетях про интересные места города. Лишь в твиттере об этом мимолётно написал, как сразу началось: посмотри троллейбус, там замок, это родина Моцарта, обязательно покатайся на троллейбусе, замок, Моцарт и так далее. Собственно на этом интересное кончается, город идеально подходит для троллейбусафила, любителя старины и ярого поклонника Моцарта. Хотя последнее я не очень понимаю как факт рождения и жизни известного человека влияет на город? Обычно связь кончается на музее (может нескольких), названиях улиц и магнитиках неужели кто-то специально ради этого едет в путешествие?

Кстати, забегая вперёд: троллейбус меня не впечатлил.

В городе хорошо сохранилась историческая застройка:


Особо радует отношение к деталям:


Вид изнутри:


В некоторых домах до сих пор сохранились тросовые звонки дёргаешь внизу за палку, а по нужному окну бьёт небольшой молоточек или звонок. Но лично, увы, не встретил.


Больно смотреть на такое отношение к брусчатке:


Улицы не ГОСТу:




Молодцы, что сохранили солнечные часы, но подсветка немного ломает мозг)




Австрийский пешеход должен быть в шляпе! Прямо как в Чехии.


Куда же без замка:


Наверх ходит фуникулёр, но можно размяться и подняться пешком. Вход в замок платный, даже на двор нельзя посмотреть без спонсирования крепости. Меня такое обычно бесит, поэтому я развернулся и ушёл. Платный вход внутрь здания это нормально, но почему просто нельзя походить внутри по дворам и площадям :/


Маленькие улочки и большое количество пешеходных зон мотивируют использовать велосипед, так что этого добра тут много.


Встречаются придомовые велобоксы, но в основном хранят на улице. В этом нет ничего страшного, знаю людей в Москве, которые практически круглогодично паркуют велосипед у подъезда. Просто главное иметь хороший замок и колёса на осях.


Электровелосипедов здесь не очень много, всё-таки основная часть города равнинная, но публичную велопарковку с розеткой всё же встретил:


Неожиданно подземный переход. Внутри по запаху и виду мало чем отличается от перехода в каком-нибудь Бирюлёве.


Благо его можно спокойно обойти с другой стороны:


Практически весь исторический центр закрыт для автомобилей. Пускают лишь жителей и обслуживающий транспорт.




Район Альтштадт, как раз на этой улице я ночевал... в бывшем монастыре.


Обычный мусоровоз выглядит на таких улицах как слон в посудной лавке. В поворот он вписался раза с четвёртого:




Интересное использование рельефа для фонтана, летом наверняка здорово выглядит:


Как-то так:


Троллейбус основной общественный транспорт города. Пришёл на смену трамваю в 1940 году и по сей день перевозит людей.


Троллейбус охватывает весь город, хотя локальные новые участки до сих пор вводятся. Например, в 2016 вместо автобуса запустили троллейбус с новым участком сети в 2,2 километра. Ежегодно рогатый перевозит порядка 38 миллионов человек.


Мне встречались в основном старые MANы и новые Солярисы на улицах, все гармошки:


Внутри MANа:


Места для колясок, собак и велосипедов сделаны с ремнями для фиксации. А нишами для зонтиков при входе никто не пользуется, все просто сворачивают и берут с собой. Один день практически постоянно шёл ливень, так что насмотрелся.


В новых Солярисах ещё есть ЮСБ-зарядки. Куда ж без инноваций?


Интересно расположение экрана с маршрутом на обе стороны в середине:


На 150-тысячный город 14 маршрутов. Может показаться, что этого мало, но тут действует пересадочная система практически все маршруты магистральные и ходят раз в 10 минут. С пересадкой человек доедет быстрее до нужной точки, чем будет ждать редкоходящий прямой маршрут. По сути это система работы метрополитена, только на улицах и с троллейбусами.


Самый короткий билет на 24 часа. Поэтому можно кататься много и не беспокоится о пересадках. А вот купить билет проблематично: у водителя дороже, автоматов мало, а в ларьках табака только за наличку и днём.


На остановках вмонтирована бегущая строка для экстренных объявлений очень классное решение. Пассажиры не любят долго ждать в неведении свой троллейбус, а Яндекс.Транспорт есть не у всех.


Пассажиры не стоят в пробках в любых конфликтных местах будет выделенная полоса:


Если нет выделенной полосы, то будет какое-нибудь иное локальное решение. Например, объезд хвоста на поворот с другого ряда:


... или оттянутая стоп-линия для всех остальных троллейбус начинает движение первым и спокойно входит в поворот:


Добавьте к этому автоматические стрелки и плавный изгиб контактной сети в поворотах и получите быстрый и надёжный транспортный сервис. Есть также ночные маршруты.


Теперь к главному, что мне не понравилось:
1. В Зальцбурге хороший троллейбус и сервис в целом. Это пример доведения существующей инфраструктуры до качественного уровня. Это может показаться космосом для России, но город просто сделал свою работу хорошо, а не мечтал о метро и не плодил маршрутки.


2. Система перегружена. В центре есть коридоры, по которым проходит большое число маршрутов возникают пробки из троллейбусов. Три троллейбуса, с учётом их длины, могут запросто занять целый квартал.


Короче, у них проблемы и троллейбус потихоньку исчерпывает свою провозную способность (а трамвай-то они выпилили).


3. Одна линия контактной сети на улице не бросается в глаза и не портит вид, но в Зальцбурге местами ад из контактной сети! Я такого количества даже в депо не видел, а тут всё это висит над головой. Это явно не фича, а баг.



Если вы неистово любите кривые улочки, замки и троллейбусы, то вам понравится в Зальцбурге. Лично мне он показался уютным, но скучным. Кажется, я зажрался.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Зачем городу память или как восстанавливали Дрезден



Всё снести и построить новый город-сад с чистого листа как же часто я слышу такие предложения. Старый дом 19 или 20 века мешает прокладке дороги или строительству бизнес центра? Всё просто: «вы же понимаете, город должен развиваться» и бульдозеры идут в атаку. Каждый месяц города по всей стране теряют историческую застройку и примерно каждую неделю какую-нибудь деталь. За всем этим процессом мы теряем сами себя.

В процессе быстрой урбанизации важно не потерять лицо и идентичность. Сегодня мы в лучшем случае сохраняем парадное наследие в виде храмов или дворцов, но игнорируем утилитарное наследие промышленности, авангарда или послевоенный модернизм. Даже сносимый дом 1950 или 1970 годов лишает горожан границ памяти теряется наследственная нить культурной традиции. Ведь одно дело рассуждать в голове о прошлом, а совсем другое смотреть и трогать это прошлое.

Пока мы лишь подходим к пониманию утраченной среды и кусков истории из-за варварских сносов или следов войны. Поляки же, например, после Второй мировой стали восстанавливать свою историю для воссоздания своей идентичности. Дрезден же уникален тем, что его восстановление уникальных объектов и среды началось уже после объединения Германии. На это ушли десятилетия, но сегодня город вновь имеет своё лицо и место на карте человеческой цивилизации.


Война и ГДР

В феврале 1945 англо-американская авиация подвергла массированной бомбардировке Дрезден. Крупный культурный центр, бывшая столицу курфюршества Саксония, «Флоренция на Эльбе» всё это превратилось в груду руин. Было:


Стало:

церковь Фрауэнкирхе

Состояние Дрезденского замка мало чем отличалось от состояния Королевского замка Кёнигсберга в первые послевоенные годы. Но Дрезденский вовремя законсервировали и не дали растащить на кирпич, тем более не стали взрывать остатки.


Во время расчистки завалов были сохранены и вывезены за город на сохранение остатки старого Дрездена. Центр города в 1957:


Новое строительство было, но сам центр оставляли по большей части пустым. Власти ГДР не были противниками восстановления исторических достопримечательностей, некоторые жемчужины Дрездена они очень даже неплохо восстановили: дворцовый ансамбль Цвингер и Оперу, например. Однако дальнейшие работы по возрождению Старого города не входили в их ближайшие планы.


Год 1990:


Единая Германия и восстановление



В 1989 году жители решили, что они хотят вернуть саксонской столице былую красоту и величие любой ценой. Их не волновал новодел, бедственное экономическое положение восточной Германии после воссоединения, что предстоит заново отстроить давно не существующий Старый город и другие вопросы.


Вряд ли они тогда даже думали, что вложенные затраты потом окупятся потоком туристов. Они просто хотели вернуть свой город во всей его красе и гордиться им. Для них это была такая же важнейшая духовная задача, как для поляков восстановление Варшавы после войны.


Восстановление замка началось в начале 90-х, а закончилось лишь в 2013 только на один объект в Старом городе ушло более 20 лет!


Тут как раз пригодились оригинальные детали утраченного города немцы распознали положение старых кирпичей и вставили их в былые места. Пустоту заполнили новым материалом светлого оттенка. В итоге удалось сохранить историческую ценность и вставить память о войне на долгие столетия:


Деньги на восстановления собирали всенародно, а символом кампании стало воссоздание Фрауэнкирхи


Восстановление церкви было завершено в 2005 г. Сразу после этого началось воссоздание целых кварталов окружающей исторической застройки. Для этого даже сносили оказавшиеся на пути ГДРовские дома.


Восстановление Замка-резиденции и Фрауэнкирхе было скрупулёзной работой с соблюдением максимальной исторической достоверности. Фоновую же застройку изначально планировали стилизованным под старину новоделом без попыток создать иллюзию старины и аутентичности.


Почти все дома спроектированы по старым фотографиям и картинам, но они умышленно имеют современный вид. В результате воссозданная застройка создаёт необходимый фон для подлинных исторических памятников и уютную атмосферу старого города, но не вводит в заблуждение относительно своей подлинности. Это лишь эмуляция безвозвратно утраченного.


Процесс продолжается до сих пор:






Многие пустыри временно отданы под парковку, но их время тоже придёт:


Выбитые зубы восстанавливают не только в центре, но и ближе к окраинам:




Многая застройка эпохи ГДР имитирует старую застройку по своим параметрам. Панельки вставлены по красным линиям и высоте предшествующей застройки. То есть об облике и среде думали уже тогда.




Что сохранять, а что нет

Сохранение наследия довольно поздний концепт, который появился в эпоху Просвещения. Если в самом начале признавалась ценность античных памятников возрастом 2000 лет, то постепенно этот порог уменьшался. Сегодня граница памяти места подошла к 20 годам. Если раньше дома переживали нас и лишь потом становились ценными, то сегодня наследие начинает нас обгонять.

Наследие бывает разное, но даже здания вокзалов наравне с монастырями рассказывают нам об образе жизни поколений до нас. Здания, которые пережили своих создателей, говорят о предпочтениях, уровне мастерства и качестве жизни наших родителей, дедов и прабабушек. Что самое важное, это невосполнимый ресурс.



Развитие городов может осуществляться за счёт переосмысления старого фонда или точечными решениями. Многие выделяют, что понятия богатства города и архитектурного наследия напрямую связаны. Люди любят старину и это монетизируется экономика наследия доказывает, что каждый вложенный евро в поддержание исторических зданий приносит 10 евро дохода для общества (гуглить пруф в Дирекции культурного наследия Норвегии).

Снос каждого исторического здания не только уничтожает вложенный труд предков в постройку дома, но и вредит общей экологии. Например, остатки гостиницы Россия занимают около 11 км² в Подмосковье. Поэтому сегодня в мире применяется принцип Save & Reuse сохрани и используй по-новому. Редевелопмент лучше сноса и постройки с нуля.

Снести тот или иной дом может показаться быстрым и выгодным решением здесь и сейчас, но это всегда должен быть взвешенный и обдуманный со всех точек зрения шаг. После работы бульдозера останется только плакать на старые фотографии. Не зря европейцы сегодня определяют уровень цивилизации по отношению к своему наследию это формирует среду вокруг и нас самих (Civillizing influence of continuity). Лишая себя прошлого, мы не имеем будущего.

PS для поста использовал материал Послевоенный Дрезден: возрождение из руин

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Специалисты и модели



Сегодня в России происходит слом двух закрытых клубов: архитекторов и транспортников. Попасть в эти клубы раньше можно было только через университет и работу в каком-нибудь институте. Иерархия была простой кто больше квадратных метров или маршрутов ввёл, тот и выше. Конечно, были исключения и это весьма условно, но монополия на город была у них.

Шли годы и ситуация оставалась примерно одинаковой без каких-либо потрясений. Потом стали появляться какие-то дети и критиковать взрослых дядь. Мол нельзя строить муравейники из панелек, подземные переходы устарели, маршруты у вас плохие и так далее. А ведь у них всё подсчитано, есть красивые картинки и огромный опыт за плечами! Как эти непонятные людишки могут критиковать нас?!

К чему я веду: прошлая политическая система сгнила и разрушилась, но модель принятия решений дошла до нас примерно в том же виде со всеми порочными кругами. Люди, которые десятилетиями жили в информационной изоляции, строили спальники, отвечали за кубометры асфальта на улицах и прочие вещи, остались. Им за это время стало комфортно делать так, как они делали до этого. Цифры же и модели можно строить разные вопросы количества и качества данных, методологии, и желания сделать хорошо. Компьютер считает, но вбивает данные человек. Даже большие данные можно интерпретировать по-разному в зависимости от квалификации.

Если вам на простые вопросы отвечают сложными формулами, терминами или только показывают картинки, то стоит насторожиться и ожидать худшего. Если предлагаемое решение противоречит основным принципам городского планирования, то будь даже три модели у отвечающего, но что-то он сделал не так. Принципы на то и принципы, что работают всегда и везде.

Невозможно какой-либо моделью обосновать станцию метро в поле, уничтожение трамвая, закрашивание наземных переходов в центре города или микрорайон по стандартам 1970 года. Просто ошибки чаще всего вылезают позже и уже при другой власти. Специалистам либо придётся считаться с мнением горожан и современными веяниями, либо уходить на пенсию. Евсина же мы отправим послом мира в Уганду.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Автобусы для путешествий по Европе



В Европе есть несколько автобусных сервисов с хорошим покрытием, недорогими ценами, туалетом, розетками и интернетом. Билеты покупаются через интернет, сохраняются в телефоне и считываются водителем. Иногда можно забронировать место самое козырное справа от водителя на первом ряду.

Немецкий Фликсбус: flixbus.ru
Польский Бус: polskibus.com
Чешский Студент Аченси: studentagency.cz



Всеми пользовался, позволяют неплохо сэкономить или уехать в удобное время. Идеально для поездок на час-два-три. Брать ночные маршруты не советую весь день потом ходил разбитый и злой по Мюнхену.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Самый большой вокзал Европы



В начале года в твиттере мне написали «Будешь в Лейпциге — загляни на вокзал». Я не отношу себя к ярым жд фанатам, но в голове это дело отложил. Затем, будучи в самом городе, я раза три проходил мимо здания вокзала, но как-то оно меня не вдохновляло на заход внутрь. Да, красивый стиль родом из начала 20 века. Да, там теперь ещё и торговый центр. Но меня как-то больше волновал трамвайный хаб у его дверей, чем сам вокзал.

Тем не менее, на четвёртый раз я всё же решил зайти внутрь и, кажется, тихо крякнул от масштаба.

Вокзал был открыт в 1915 году, в эпоху рассвета железных дорог. Leipzig Hauptbahnhof относится к высшей категории немецких вокзалов и имеет 21 железнодорожный путь (2 из которых под землёй). Вокзал считается крупнейшим по занимаемой площади (83 640 м²) в Европе, хотя по пассажиропотоку он лишь 12-й среди немецких вокзалов дальнего следования.


Старый вокзал города не мог справиться со стремительным ростом населения, поэтому в 1906 году был объявлен архитектурный конкурс. Всего участвовало 76 архитекторов, но первое место разделили проекты Юргена Крёгера из Берлина и Вальтера Вильяма Лоссова с Максом Гансом Кюне из Дрездена. После незначительных корректур за основной план был принят вариант саксонских архитекторов.


Вокзал должны были сдать в 1914 году, но забастовки рабочих 1911 года сорвали этот план. На момент открытия вокзал Лейпцига имел 31 железнодорожный путь и был одним из крупнейших в мире. На строительство ушло 137,05 млн марок, из которых 54,53 млн пришлись на долю Саксонии, 55,66 млн — Пруссии, 5,76 млн — Имперской почты, и 21,1 млн — на город Лейпциг.


Одной из главных особенностей вокзала было его административное и логистическое разделение между Прусскими и Саксонскими железными дорогами вплоть до 1934 года: «прусской» считалась западная часть вокзала, а «саксонской» — восточная.




Во Второй мировой войне вокзал как минимум дважды был объектом авиаударов союзников: 4 декабря 1943 года полностью уничтожили товарную станцию вместе с подвижным составом, а 7 июля 1944 года обрушились массивные своды западной части здания. При этом вокзал продолжал свою работу, закрываясь лишь с апреля по май 1945 года.




В 1954 году после срочных работ по разбору завалов власти ГДР приняли решение полностью восстановить вокзал.


После объединения Германии лейпцигский и кёльнский вокзалы стали пилотными проектами по превращению вокзальных зданий в многофункциональные транспортно-торговые комплексы. Решение было принято в 1994 году, а уже 12 ноября 1997 года на вокзале появился двухэтажный торговый центр и парковка на месте 24-26 путей.






В декабре 2013 года в Лейпциге был открыл жд туннель под центром города. Одна из станций как раз располагается под вокзалом, но это уже немного другая история.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Тактильный светофор



Во многих городах мира кнопки на светофорах делают не для приоритетного включения зелёного сигнала пешеходам, а для слепых и слабовидящих.


На них наносят схему переходу с количеством полос и вставляют трещотку для отбития сигналов. Стенки и символы максимально универсальные, отображают информацию о количестве полос, островках безопасности и прочих деталях. Сама фаза зелёного при нажатии увеличивается.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Прогулка по Линцу: архитектура, пешеходные зоны, трамвай и трамплин на парковку




Вы не поверите, но за этот год я побывал в Линце аж пять раз. Так уж вышло, что к нашей деревне это был ближайший крупный город с возможностью уехать куда-то дальше. Вообще про европейские железные дороги и вокзалы будет отдельный пост (а может даже три), сегодня же посмотрим на сам город!

01. Линц третий по численности город Австрии, но первый по скучности. Знаете, это тот момент, когда вроде как всё на своих местах, удобно и хорошо, но скучно. Обычно такое встречается в Германии, но немцы наверняка бы оценили дух Линца. Самое запоминающееся сооружение железная дорога на улице:


02. Вообще в этом нет чего-то прямо уникального города росли и поглощали железные дороги. Про отвод и ГОСТы не везде слышали, поэтому появлялись железнодорожные улицы. В Нью-Йорке раньше для этого даже нанимали специально обученного человека с колоколом, который скакал перед поездом. В наше время такие ветки либо пустили под землёй или на эстакады для сохранения нормальной скорости, либо закрыли. В Линце пошли по второму пути:


03. Адольф Гитлер хоть и родился в Браунау-на-Инне, но провёл в Линце детство и юность, поэтому считал его родным городом.


04. На территории городского округа находится могила родителей Адольфа и дом его семьи.


05. Википедия говорит, что Адольф хотел сделать из Линца идеальный город Третьего рейха, но почему-то он даже не убрал с улиц троллейбус.


06. Сами троллейбусы мне преимущественно попадались старенькие, зато гармошки:


07. Кривые с нормальными углами позволяют троллейбусам без проблем проезжать узкие перекрёстки. Для сравнения, у нас принято вещать поменьше связок в углах для экономии материалов, а медлительность езды и потеря времени пассажиров никого не интересует.


08. Стрелки переключаются заранее из кабины, поэтому не нужно сбавлять скорость до 5 км/ч.


09. Трамвайки тоже имеются!


10. Это главная пешеходная улица и тут ходит трамвай. Стоит отметить несколько важных моментов:

- пешеходная улица должна иметь хорошую транспортную доступность, иначе она будет пустой
- трамвай лучше всего подходит для пешеходных улиц из наземного транспорта за счёт экологичности и путей люди видят рельсы и подсознательно ожидают трамвай, но понимают его габариты
- трамвай всегда едет по одной траектории, значит можно отдать больше места пешеходам
- трамваи красивые


11. К слову, пешеходная зона здесь не в виде одной прямой улицы, а с ответвлениями. За счёт этого не чувствуется изоляции и потоки равномерно распределяются по району.


12. Вернёмся к трамваем: некоторые платформы доработаны деревяшками. Скорее всего раньше ходили другие модели, а после замены было решено сделать один очень хороший вход внутрь. Деревяшка дешёвая, не портит трамвай и легко монтируется дёшево, сердито, не по ГОСТам.


13. Это та же улица, но уже с проездом машин. Тут мало места, поэтому сделали венскую платформу машины притормаживают из-за подъёма до уровня дверей, а люди могут без ступенек попасть в трамвай. Подобный компромисс был в прошлом году сделан в Москве.


14. На главном вокзале трамвай уходит под землю, за счёт чего получается вертикальная пересадка с жд платформ по эскалатору вниз на трамвай:


15. Просто интересная остановка у сквера:


16. Сзади туалет, который я по какой-то причине решил не проверять на работоспособность. Я же Гершман вижу туалет ругаю мэра Пскова.


17. И ещё одна остановка. Точнее две. Они совершенно обычные, но они правильно расположены на перекрёстке рядом друг с другом. Это очень важно для цельной работы всего транспорта и пересадочной модели маршрутов.


18. Билет действует во времени, поэтому маршрутов мало, но ходят они часто люди делают пересадку и добираются до места быстрее, чем если бы они ждали прямой редкоходящий маршрут. Это как в метро: одна улица один маршрут с остановками-пересадками.


19. Завязываю с транспортом, но напоследок линцский велосипедист, временная велодорожка и держалка у светофора на время ожидания!


20. Хорошая игровая площадка с рельефом, водой и заслонами она позволяет детям познать мир вокруг себя и его законы. Но зимой не работает)


21. Для детей постарше. Удивительно, но как-то обходятся ироды без Кремля и аляповых цветов!


22. Взрослая площадка:


23. Основная застройка Линца в принципе понятная и особо останавливаться на ней смысла нет. Скажу лишь, что в городе полный бардак с рекламой. Дизайн-кода вывесок на них нет!


24. Встречаются интересные примеры модернизма:


25. Чем не наши панельки?


26. Только здесь архитектор аккуратно поработал со средой вокруг. Громадина встроена внутрь квартала и видна издалека, со стороны же улицы первые этажи не выше соседей по кварталу.


27. После второго этажа начинается терраса, а уже после отступа основная часть здания. В итоге человеческий масштаб сохранён, выбитый зуб заделан, архитектор молодец.


28. Тут вышло не так хорошо, но красная линия квартала сохранена:


29. Новая Ратуша города:


30. Решение строить новую ратушу приняли в 1975 году, после чего был объявлен архитектурный конкурс. Строительство было закончено в 1985 году.


31. Здесь же первый и единственный подземный переход. Построен был вместе с домом. Сразу можно понять эпоху дома без взгляда на сам дом)


32.


33. Типовая застройка на окраине:


34. Очень аккуратно пристроили лифты. Они не только не нарушают вид за счёт остекления, но и на одном уровне с улицей:


35. Чуть новее:


36. Очень похожа на наши пятиэтажки:


37. Она же, но со двора:


38. Квартал был закрыт намного позже постройки той пятиэтажки с помощью новых домов. Закрыт условно, потому что дома разделяют пространство, но не закрывают его:


39. Вместо двора-колодца двор-улица:


40. На первых этажах бизнес и велокомнаты. К слову, в Линце зимой обычно устойчивый минус и снежная погода, но делать безбарьерную среду они не боятся:


41.


42. Фотографировал я на закате, поэтому не удивляйтесь темноте.


43. Соседний квартал:


44. В одном квартале абсолютно разные дома. Даже не в плане архитектуры, а класса. Это делается для смешения разных слоёв населения и предотвращения сегрегации города. Когда в одном дворе живёт учительница, бизнесмен, прораб и стартапер, то не будет трущоб, районов для богатых и ненависти друг к другу. Так дороже строить, но зато не нужно потом тратить миллиарды на восстановление социального баланса и комфортной среды в городе.


45. Первые этажи с бизнесом, а выше квартиры. К слову, когда-то в России тоже делали открытые галереи в домах. Как хорошо, что больше такого нет.


46. Тут же бизнес центр и вокзал.


47. Планировка сделана таким образом, что жилые дома минимально выходят на транзитную площадь у вокзала, а находятся больше внутри. В итоге город работает в штатном режиме без неудобств для жителей.


48. Белое на земле крошка против гололёда. Австрийцы почему-то не льют под ноги реагенты, а предпочитают натуральный камень, который потом можно собрать и использовать по второму и даже третьему разу. Не умеют они деньги осваивать.


49. И на сладкое горка!


50. Торговый центр, видимо на зиму, выстроил у себя на крыше временный трамплин со смотровой вышкой! Попасть внутрь не удалось (П праздники), но выглядит масштабно:


Такой вот Линц.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Ничоси: выпуклые окна



В Лейпциге впервые увидел выпуклые окна в доме. Издалека просто заметил что-то странное, но при приближении залип на несколько минут. Снаружи выглядит очень классно, но посмотреть изнутри не получилось. Кто встречал или знает подробности подобного остекления? Сколько стоит заменить на пластиковый стеклопакет?

Общий вид:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как Лейпциг себе каналы вернул



Когда мы говорим о каналах, то на ум сразу приходит Амстердам или Нидерланды в целом. Или Вышний Волочёк. Но связь с водой была и есть важной составляющей многих городов мира. Это порты, торговля, мельницы, питьевая вода, красота и повышение уровня жизни. Сегодня в Нидерландах или Дании в новых районах специально роют небольшие каналы для улучшения качества городской среды, хотя каких-то 50 лет назад они сами их закапывали

Немецкий Лейпциг когда-то тоже был известен своими каналами. Можно даже сказать, что город обязан воде самим своим появлением ещё в 12 веке были прорыты каналы для регулирования последствий наводнений, привода в движение мельниц и станок многочисленных ткацких фабрик.

В 20 веке каналы стали приносить больше проблем, чем пользы из-за сильного загрязнения промышленными стоками. Но вместо очищения стоков было решено спрятать источник вони под землю. В течение 1950-х годов более 3 км каналов спрятали в подземные коллекторы или просто засыпали землей.

Такая самодеятельность не прошла бесследно. Изменился не только вид улиц, но и экосистема города город начало топить.


В конце 1980-х в городе родилось движение «Новый берег» за восстановление каналов и возвращении городу его индивидуальности. В него входили художники и архитекторы, которые собирали материалы, проводили выставки и объясняли важность восстановления воды в городе. В рамках одной из акций на улицах появились колышки вдоль бывших каналов.




В итоге движение получило общегородскую поддержку и переросло в городской проект. Первый этап заключался в решении проблемы загрязнения воды в каналах. В 2000-х началась непосредственная работа по восстановлению каналов на улицах.


Первый километр был открыт в 2007 году и в дальнейшем каждые 3-5 лет завершался следующий этап.


Во время работ в городе появились такие колонны с подсветкой в точках будущего канала. Получилось такое капитальное переосмысление прошлых общественных акций.


Естественно мнение интернета горожан по восстановлению каналов разделилось. Кто-то поддерживает инициативу и готов был терпеть неудобства от строительства, а другие возмущаются. Вместо каналов люди требовали парковки, школы и деревья (шутка).


Основной претензией был район будущего канала тратить 20 млн. евро на общественные пространства в престижном районе города не все считали нужным.






В ответ на критику мэрия же продолжала объяснять, что главной задачей проекта является не создание мест для отдыха, а защита города от наводнений.






Городская программа охватывала не только центр города с закопанными каналами, но и существующие. Каналы в промзонах и на окраине никуда не делись, но за десятилетия пришли в упадок. Их тоже почистили и облагородили.




Сегодня многие места вдоль воды застраиваются и перестраиваются из фабрик в жильё и офисы.




В некоторых местах на память оставили рельсы. Лишние пошли на лестницы:


Большая работа проходила в пригородах города, где также создавались каналы и резервные водоемы для контроля паводков. Например, на месте бывших угольных карьеров была создана сеть озёр Leipziger Neuseenland. Общая площадь озер на момент завершения проекта должна составлять около 70 кв. км, а стоимость рекультивации оценивается в 3,5 млрд евро.


Раньше здесь открытым способом добывали бурый уголь, но после объединения Германий этот уголь резко перестал быть нужным. В итоге было решено создать здесь гигантскую рекреационную территорию с пляжами, веломаршрутами и аттракционами.


Всё это стимулировало строительство жилья:


Сегодня Лейпциг имеет комфортную среду с водой в центре, дополнительные активности, перерождение бывших промышленных районов и уточек.

Важно: материал и некоторые фотографии наглым образом взяты у alex_shutyuk

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Четкая позиция московского транспорта по пешеходам – они должны страдать, а машинки ехать



Хочешь всего и сразу, а получаешь ничего и понемногу частая проблема российской урбанистики. Только тебе кажется, что всё пойдёт хорошо и никто не будет придумывать забор колесо, как происходит ровным счётом наоборот. Но обычно я это говорю касательно регионов, где ещё не успели пробить дно с благоустройством или транспортом учитывать чужие ошибки дело неблагодарное, поэтому без своих грабель там не обойтись.

Москва же из-за безумных потоков денег и самодурства отдельных личностей просто пляшет на граблях последние лет 40: снос районов, развязки вместо улиц, надругательство над архитектурой, выпиливание трамвая и так далее. Примерно в 2010 году постоянные пробки стали настолько неотъемлемой частью жизни людей, что на уровне города было принято решение пытаться угнаться дальше за неконтролируемым пользованием личным автомобилем невозможно.

После этих событий было принято несколько системных и много точечных хороших решений, чего только стоит нормативно закреплённый приоритет общественного транспорта над личным. Не было сделано одного работы с людьми. Так уж вышло, что хороших специалистов в области транспортного планирования в России мало, а имеющиеся были либо авторами Ленинградских проспектов и подземных переходов, либо их учениками. Поэтому тот же приоритет автобуса трактовался многими как факт, но сделать выделенную полосу не давали из-за ущемления автомобильных прав.

Иными словами, людей с мышлением «надо бы добавить ещё одну полосу, поставить забор или убрать переход для решения проблемы» позвали рулить городской мобильностью естественно эти люди с улыбками на совещаниях и урбанфорумах рассказывают про человеческий потенциал, а после загоняют его под землю для перехода улицы в 8 метров.

Подтверждение всего этого москвичи каждый день видят по пути на работу с фазами красного человечка на переходе в 199 секунд, заборами вдоль парковки и так далее. Единственные позитивные изменения пока что происходят в центре в рамках Моей улицы, но даже они не защищены от откатывания взад. Вот, что мне публично ответил Центр организации дорожного движения на пост про ликвидацию переходов:

- Это коллективное решение ГИБДД, ЦОДД и граждан
- ДТП с пешеходами и рост аварийности на этих перекрёстках
- Переходы затрудняют съезд с Садового кольца, это снижает пропускную способность
- Там есть подземный пешеходный переход
- Никаких дополнительных затрат на подземные переходы нет, а наземный переход был дополнительной затратой

Очень хочется сделать на это всё мемасики, но давайте расскажем ЦОДДу, в чём он ошибается.

Это коллективное решение ГИБДД, ЦОДД и граждан



В системе управления считается, что коллективное решение может быть только верным. На самом деле это лишь снимает ответственность с каждого конкретного участника, поэтому решения могут быть ужасно ошибочными. ГИБДД давно славится узким взглядом на проблему, а компетенцию многих сотрудников ЦОДДа я бы поставил под сомнением из-за полного игнорирования современных подходов транспортной политики. Про граждан обычно вспоминают, когда это удобно проверить это со стороны невозможно.

ДТП с пешеходами и рост аварийности на этих перекрёстках



Зачем такое говорить? Вы таки прекрасно должны знать, что у меня есть возможность это проверить (спасибо другам и подругам). Открываем публичную карту аварийности ГИБДД аварий с пострадавшими или ущербом в этих местах после проведения реконструкции не имеется. Зато на Старой Басманной улице были наезды на пешеходов в октябре 2016 и августе 2017 там все массово перебегали из-за полного идиотизма переходить 3 полосы под землёй. Природа наградила нас стремлением экономить энергию при передвижении пешком, поэтому все ходят напрямик и мимо лестниц. Либо транспортники это учитывают и делают безопасную наземную инфраструктуру на улицах, либо люди попадают под колёса и портят статистику ГИБДД.

Переходы затрудняют съезд с Садового кольца, это снижает пропускную способность


Зарытый подземный переход и зебра сверху, Дрезден

Подходы в организации транспорта в городе можно разделить на три эпохи:

1. Попытка организовать движение всех машин с помощью формул, моделей и той же пропускной способности. Все грандиозные проекты Москвы в области бессветофорных магистралей, колец и односторонних улиц делались под соусом пропускной способности и попыток спасти город таким образом. Москва 2009 года яркий пример результата такой политики.

2. Личный транспорт одна из ниш общей мобильности населения в городе. Перемещение людей рассматривается как транспортный спрос, которым можно управлять и удовлетворять по-разному. Тут закрывают улицы для движения машин ради общественного транспорта, делают пешеходные зоны, платные парковки и так далее. Всё это снижает пропускную способность для личных автомобилей, но делает передвижение пешком, на велосипеде или трамвае удобнее люди пересаживаются с машин на альтернативные виды транспорта и в итоге пробок меньше.

3. Мобильность населения часть урбанистики. Урбанистика учитывает множество факторов для создания комфортного и эффективного города, поэтому сначала создаётся концепция комфортных улиц и застройки для человеческого масштаба, а после уже подгоняется выбор транспорта для удовлетворения спроса людей на перемещение.

Таким образом, мы видим уровень мышления ЦОДДа условия новые, но подходы старые. Если бы они смотрели на вопрос транспорта шире, то знали бы о приоритете пешехода над всеми другими видами транспорта. Каждый из нас пешеход, даже автомобилист. Но чем хуже мы делаем условия для перемещения людей по тротуарам, тем ниже желание ехать на автобусе или идти пешком. Зато больше желания купить машину, чтобы не спускаться в вонючие и тёмные переходы или не быть облитым дристом в январе.

Там есть подземный пешеходный переход



Подземные (или надземные) пешеходные переходы через обычную улицу градостроительное преступление. Оставим роль города для молодых и сильных Норильску, Москва же должна быть комфортной и безопасной для всех: пенсионеров, мам с детьми, инвалидам и молодых с сумками. Пользоваться же Москвой самостоятельно для человека с ограничениями просто невозможно: лифты массово не работают, пандусы годятся только для самоубийства, а простую зебру не делают из-за комфорта людей, которые сидят в тепле, сухости и музыкой.

Массово подземные переходы остались лишь в Северной Корее и бывшем СССР. ГДР, Чехия и другие бывшие околосоветские республики в Европе давно зарыли большую часть переходов и сделали по земле зебры. Сейчас этот процесс активно идёт в Польше. В Москве же пока мечтает превратить людей в кротов. При этом успешный опыт создания наземных переходов над подземными умышленно игнорируется.


Никаких дополнительных затрат на подземные переходы нет, а наземный переход был дополнительной затратой



Тот случай, когда лучше промолчать, чем что-то ляпнуть. Подземный переход нужно не только построить, но и содержать. Свет, уборка, ремонт и прочие вещи цифра содержания может доходить до сотен тысяч рублей в год только на это. Если же есть лифт, то умножайте цифру в 2-3 раза. Наземные пешеходные переходы по сравнению с этим стоят копейки и не заставляют людей страдать.

И да, наземные переходы были, а потом стёрли. То есть на них потратили деньги, а потом потратили ещё, чтобы убрать. Эффективно.

Евсин сослался на опыт Сингапура, в котором подобные места на съездах с крупных магистралей не просто лишены переходов, но и отгорожены заборами.



Садовое кольцо не магистраль типа МКАДа или ТТК, а улица с жителями, бизнесом и общественным транспортом.

Можно заодно сослаться на Киев, Пхеньян или Ярославль. Только почему-то ходить по Лондону, Парижу, Нью-Йорку и другим мегаполисам комфортнее, чем по городам с забором и без переходов.


Я честно пытался обсудить ситуацию с руководством ЦОДДа, но пресс-служба меня отшила с просьбой о встречи с начальством. Если другие средства не работают, то остаётся лишь один способ остановить коллективное уродование города: напишете в ЦОДД свои мысли о ликвидации переходов на обычных улицах через 2-4 полос движения. Сделать это можно тут и лучше своими словами и доводами, чтобы исполнители отвечали каждому индивидуально, а не делали Ctrl+C-Ctrl+V. Примерный текст ниже в спойлере.

Мы хотим безопасную и комфортную Москву для всех, но пока ЦОДД с этой задачей не справляется. Надеюсь, кампания Городских проектов по снижению жертв аварий до нуля поможет исправить это.

Добрый день!

По имеющейся информации, в Москве были ликвидированы наземные пешеходные переходы на Садовом кольце через Верхнюю Сыромятническую в районе метро «Курская», Старую Басманную и Каланчёвскую улицы. Считаю это решение ошибочным и опасным.

Действующий Федеральный закон от 29 декабря 2017 года № 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" устанавливает приоритет безопасности дорожного движения по отношению к потерям времени (задержкам) при движении транспортных средств. Подземные же переходы побуждают людей перебегать небольшие улицы для экономии сил и времени – водители не ожидают увидеть человека вне зебры, из-за чего возрастает аварийность участка. Статистика ГИБДД по Старой Басманной в районе Садового кольца подтверждает, что до создания наземного пешеходного перехода здесь были наезды на людей, а после они прекратились.

Кроме того, подземные переходы в районе перечисленных перекрёстков не приспособлены для самостоятельного перемещения маломобильных групп граждан.

На основании этого, прошу Вас вернуть наземные переходы через Верхнюю Сыромятническую в районе метро «Курская», Старую Басманную и Каланчёвскую улицы, а также создать дополнительные наземные переходы через пр. Мира, ул. Ак. Сахарова и иные пересечения улиц вдоль Садового кольца.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
У москвичей украли переходы. Опять.


Гаишники, которые лезут не в своё дело



Тверская-Ямская и переход на один день

Проблемы газона на путях



Газон на трамвайных путях это здорово, красиво и экологично. Но с этим есть ряд проблем:

1. При уборке снега зимой щётки повреждают землю, а бывший газон летит во все стороны. В итоге нужно либо менять уборочную технику, либо каждый год восстанавливать покрытие, либо иметь грязь и пыль.

2. При использовании технологии рельсошпальной решётки (как у железных дорог) контакт мокрой земли с рельсом способствует очень быстрой электрокоррозии подошвы рельса. Поэтому нужно делать прокладки или использовать технологию заливки рельсов бетоном, а это дорого.


3. Автохамы любят объезжать пробки по трамвайным путям, а полиция на это обычно не реагирует. Поэтому делают разрывы в плитах или же вообще оставляют рельсы без основания сверху. По газону же будет соблазн проехать даже на легковушке. Можно делать разрывы в газоне или автоматические болларды, но это уже сложнее.


Все эти проблемы решаются, но про них нужно помнить, когда просишь сделать «как у них в Европе».


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход


У москвичей украли переходы. Опять.





Транспортный 2018 год начался с привычного в Москве закрасили пешеходные переходы. То есть в 2017 году их сделали в рамках «Моей улицы», осень люди спокойно по ним ходили, а в праздники, пока все доедали оливье и смотрели «Один дома», их тихо стёрли. В очередной раз досталось Садовому, убрали у Красных ворот и на Курской. Осенью подобным же образом пропал переход через пр. Мира.

Кому не угодил переход через пару полос на Верхней Сыромятнической? Я немного постоял здесь со счётчиком: вечером улицу переходит 1000 человек, а проезжает 1200. То есть количество примерно одинаковое, но одни в почёте, а другие как-нибудь обойдутся.




Я всерьёз начинаю думать, что где-то в недрах транспортного комплекса Москвы завёлся гремлин. Пока днём одни люди делают хорошие и правильные вещи он спит, зато ночью выходит из своего кабинета и начинает черкать планы и саботировать городские проекты. У меня в голове этот вредитель почему-то ассоциируется с белым ходоком в костюме палки ДПСника.





Если серьёзно, то подобные события свидетельствуют только об одном у исполнителей нет понимания проводимой городом транспортной политики и знаний общих принципов. С телевизора мэр города и Ликсутов говорят одно, а их подчинённые в это время делают противоположное из-за ограниченной картины мира в голове и неправильных KPI. Поэтому каждый пытается спасти город от коллапса, но делает что умеет. Каждый тянет одеяло на себя, а москвичи имеют неадекватные фазы в 199 секунд красного, односторонние и бессветофорные улицы, общественный транспорт в пробках и закрашенные переходы. Сначала одна рука делает переходы там, где они нужны, а потом приходит другая и всё убирает. Обе руки при этом растут из одного тела.

Такими темпами мы скоро вернёмся к Тверской с парковкой на тротуаре и движению машин через Красную площадь.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Гаишники, которые лезут не в своё дело


Тверская-Ямская и переход на один день

Ночной Пассау



С Германией я постоянно совершаю одну и ту же ошибку я приезжаю в города вечером. Тут стоит рассказать одну важную деталь: практически все заведения, магазины и кафе работают у них до 5-6 вечера. Поэтому остаётся вариант закупиться едой и питьём на заправке или в супермаркете при вокзале, либо же идти по ресторанам. В выходные дни чуть проще за счёт баров, но погоды это не делает.

Пассау не стал исключением, ведь в город я приехал, когда добропорядочный немец уже закрыл лавку, приехал домой на велосипеде и открыл ящик пива. Но старый город и рождественская иллюминация скрасили одинокие скитания по улицам и площадям.

01. Практически вся центральная часть города пешеходная зона:


02.


03. Интересная идея с подсветкой зданий гирляндами. Смотрится аккуратно и не мешает жителям спать:


04. В городе живёт чуть больше 50 тысяч человек, из которых 10 тысяч студенты местного университета.


05.


06. Куда же средневековому городу без узких кривых улиц? Такая застройка свойственна периоду религии в центре архитектуры основное внимание уделялось величию храмов и площадям при них, а рядовая планировка мало кого волновала.


07. У таких улиц больше минусов, чем плюсов. Но стоит отдать должное гулять по петляющим улицам интереснее, чем по прямым.


08. Многие связывают это с особенностями человеческого зрения и эволюцией для комфорта человеку важно фокусировать взгляд на чём-то, а не идти в закат.


09. После Праги без украшательств, Пассау приятно удивил атмосферой праздника.


10.


11.


12.


13. Рельеф +100500 к интересности города. Жители равнин привыкли представлять улицы в одном уровне, а тут можно ходить ещё вверх и вниз!


14.


15.


16.


17. Город стоит на трёх реках, поэтому куда же без потов? Даты обновляются и сейчас.


18.


19.


20. Кафедральный собор Святого Стефана был построен в 1668-1693 годах на месте прежних церквей. Сегодня здесь находится самый большой церковный орган в Европе.


21.


22.


23. Интересный фонарь у коммунальщиков. Раньше видел только временные фонари в виде столбов, а тут торшер без засвета неба и окон жителей.


24.


25. Напоследок улица у автовокзала. Места для разъезда автобусов мало, поэтому проезд по светофорам. Личному автотранспорту проезд закрыт:


Весьма милый городок, рекомендую при возможности заехать на пару часов прогуляться.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Мои путешествия

Сумки против ступенек



Ничего необычного, просто лента для подъёма багажа на вокзале Дрездена. При этом напротив есть лифт на платформу, но ведь заботы много не бывает (привет РЖД).

Слышал, что подобное есть ещё где-то в Польше, но лично встретил только тут. Включается автоматически при нагрузке.


В Праге же подобную проблему решили иначе. Там при открытии станции метро у экспресса в аэропорт на нужном выходе не сделали эскалатор. Забыли или сэкономили не знаю, но после пришлось нанять специального носильщика для помощи пассажирам. При том лифт есть на другой стороне улицы, куда ведёт зебра со светофором. Но куда-то идти лениво, а первое впечатление гостей и хороший транспортный сервис штука важная.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Стеклянные птицы



Видите птичек на окнах? Это не клуб любителей куриц или соколиной охоты, а защита от разбитых тушек животных под окнами.

Изображения птиц наносят на прозрачные вставки шумозащитных экранов вдоль дорог, остекление остановок и прочие подобные места массово. Делают это по двум причинам:

- забота о животных, которым не рассказали про губительные свойства стекла и пластика на скорости
- снижение затрат на обслуживание и ремонт

Ещё один лайфхак против птиц: запись криков хищных птиц в аэропортах и вокзалах. Да, на Белорусском вокзале звуки живой природы ночью нужны для отпугивания птиц, а не убаюкивания бродяг.

Многоярусное лошадиное депо

Было: конюшни для омнибусов, такие делали частные операторы для обслуживания городских и пригородных перевозок.


Стало: парковка, автосервис, офисы и какая-то логистическая контора.


Конюшни оказались хорошими.


Забавный факт: департамент ЖКХ Москвы в Богоявленском переулке тоже сидит на месте старых конюшен-кладовых Богоявленского монастыря.

Прогулка по Праге: электробус, реновация, зона у школы и конечно трамвай



Прага один из самых любых городов. Более того, я считаю его идеальным для жизни. В Праге сочетается большинство моих личных критериев комфортного города: место с историей и душой, но при этом не это не законсервированный город-музей; комфортный размер города; идеальная застройка; безопасные улицы; отличный общественный транспорт; большой выбор сервисов; приемлемые цены и схожая культура. Ещё здесь делают вкусное пиво, практически легализовали лёгкие наркотики и легко путешествовать в соседние страны.

Каждый раз при посещении Праги я жалею лишь об одном слишком мало времени оставил на город. В этот раз были громадные планы на осмотр новых и старых районов, покатушки на трамвае и прочие типичные для меня вещи, но удалось охватить не так уж много. С другой стороны, всё равно вышло насыщенно!

Примерно так выглядит мой идеальный город:


Комфортные улицы для жителей, велосипедистов и пешеходов, для машин тоже есть место, но это не ущемляет других. Через такие улицы не страшно отпускать детей в школу утром, а вечером можно уютно попить чай и пиво под деревьями.


Исторические здания важны для чувства обжитости, а детали добавляют интересности месту. При этом никто не портит дом хаотичным остеклением или кондиционерами.


На первых этажах множество заведений, от баров...


... до веломагазинов.


В пешей доступности скверы, бизнес центры и общественный транспорт. К слову, я гулял в рождественское утро, поэтому не удивляйтесь малому количеству людей)


Единственная вещь, которая меня смутила, полное отсутствие рождественского убранства. Был найден только один каток в туристическом центре. Ни иллюминации, ни ёлок, ни Сант. В общем, это странно.


Судя по активному строительству, в Прагу влюблён не только я. Например, бывший порт в 8 районе сейчас активно застраивают:


Здесь были доки, а сейчас деловые центры и жильё. От прошлого осталось лишь название:


Район смешанным, потому что понятия спальника или делового района остались в прошлом веке как страшный сон. Разделение районов по функциям приводит лишь к вымиранию места и маятниковой миграции, поэтому в рамках одного квартала вновь делают магазины, жильё, офисы и другие рабочие места. Лишь грязную промышленность выводят в отдельные места за городом.


Все жилые дома средней этажности:


Само собой двери стеклянные просматриваемое помещение безопаснее глухого. Никаких ступенек.


Со стороны улицы на первом этаже общественные помещения, а в глубине квартала квартиры с участком. Ограда с калиткой разделяет пространство, но не закрывает его пройти можно.


Подъехать к домам можно, но пространство отдано пешеходам. При необходимости можно завезти мебель, но парковаться у подъезда не получится. Отходящие тропинки всё равно оградили капитальными столбиками.


Узнать, бесплатная ли парковка у пристани для жильцов, не получилось)


Сюда свободный доступ без всяких калиток, а ещё есть помещения для бизнеса:


Пойдём на другой берег!


Если прошлые дома стояли отдельно, но формировали прямоугольный квартал, то здесь свободная расстановка домов. Такое обычно свойственно микрорайонам. Здесь нет разделения пространства на публичную и частную территорию, поэтому сразу воткнули забор для комфорта жителей.


Ворота открываются автоматически, но внутри разворотный круг у подъездов и заезд в паркинг. Вход на территорию через домофоны.


Забор может показаться хорошим решением, но в городе их быть не должно. Это сразу делает место враждебным для посторонних и даёт ложное чувство безопасности жителям. Проникнуть внутрь можно без проблем, но место будет малолюдным это куда опаснее, чем эффект проходного места.


Стоит отметить правильную этажность застройки это не человейники, где соседи не смогут запомнить друг друга. В таких местах обычно хорошо формируются добрососедские связи и не жгут кнопки в лифтах. Но сами дома уж очень однообразные.


Ещё тут нет своей набережной:


... а в 5 минутах ходьбы опять классическая Прага. Тут у нас и подсветка перехода, и бетонный блок. Водитель при всём желании не сможет припарковаться в зоне видимости пешехода. В итоге треугольник видимости не страдает, водитель вовремя замечает подходящего человека и все остаются живы. Решение быстрое и дешёвое, но всё же лучше делать уши у переходов с помощью уширения тротуара.


Классическую Прагу сложно представить без трамвая. Это тот случай, когда в городе не стали совершать чужие ошибки, но зато с минимальными вложениями докрутили существующую инфраструктуру до идеального состояния. Я об этом подробно писал ранее.


Старые вагоны ремонтируют, чтобы они не разваливались на ходу. При этом идёт планомерное обновление новыми Шкодами. Для обеспечения хорошего обслуживания на одном маршруте могут работать старые Татры и новые Шкоды их пускают через один, чтобы инвалид или мама с коляской могла свободно пользоваться городом.


Даже маршрутоуказатель на остановках пример рационального подхода при ограниченных ресурсах. Иконка сверху видна издалека и даёт понять, где остановка. Номера маршрутов под ними тоже считываются поверх голов. Затем часть для экстренных объявлений, а внизу расписания по дням недели и типу вагонов (низкопольный или нет) с информацией о билетах в формате А4. В самом низу урна. Компактно и легко обслуживать! Карта маршрутов при этом обычно висит в павильоне остановки. Или не висит, если павильона нет.


Трамвай основной транспорт города, несмотря на наличие метрополитена. Поэтому нельзя просто взять и отменить маршруты даже на время ремонта участка. Что тогда делают? Например, закрывают один путь, делают временную стрелку и однопутный разъезд:


Трамваи разъезжаются по сигналам светофора. Движение машин убрали, абы чего не случилось.


Сложно? Нет. Но для России это как магия вне Хогвартса.


Про пешеходов тоже не забыли:


Трамваи это местный мейнстрим, а вот троллейбусов город не видел с 1972. В 1960-х годов тут пришли к выводу, что троллейбус неэффективен дешёвая советская нефть подтолкнули город в пользу автобусов. В сентябре же 2017 в городе вновь появилась контактная сеть:


Пока это эксперимент динамической зарядки электробуса батареи заряжаются во время проезда километрового участка сети, а остальной маршрут едет на накопленной энергии. До этого в городе уже экспериментировали с электробусами, но там зарядка была на конечных.


На линии работает пока только одна машина, которую я так и не дождался. Но сам принцип и механизм мало чем отличается от гродненского электробуса. Для самых любопытных на ютубе есть 11-минутное подробное видео.


Конструкция мачт намекает, что окончательного решения город ещё не принял.


На десерт же давайте посмотрим на правильную организацию пространства у школы!


В России у каждой школы есть паспорт безопасности, где учитывается длина заборов, количество ярких знаков и прочих элементов спокойного сна директора. При этом безопасность маршрута ребёнка в школу и тем более его интересность никого не интересует. В итоге дети хотят играть после уроков, выходят из школы и тут либо забор, либо знак, либо автобан. Тут всё иначе:


Дети прямо на выходе со школы могут бегать, беситься, играть или залезать на велосипед и ехать домой. Тут нет машин, поэтому опасность представляет лишь падение рояля с неба.


Площадь зонирована для детей разных возрастов. Вот такие ясли с загоном:


Городок для детей постарше:


И тихая зона для списывания домашней работы:


Конечно же всем этим ещё пользуются местные жители. А вот велопарковка очень странная:


Хотелось бы рассказать ещё что-нибудь про велоинфраструктуру, но тут Прага зависла где-то между Москвой и Варшавой. Вроде велополосы, дорожки и сами велосипедисты есть, но рассказать особо не о чем.


В общем, Прага прекрасна. Будете в городе не задерживайтесь в туристическом центре, а изучайте соседние районы и окраины!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Эта прекрасная Прага


На чём ездит Прага



Мои путешествия

Что мешает хорошо жить


фото bluesmaker

Вчера в аэропорту прочитал комментарии к посту про архитектуру новых станций и приуныл: количество обвинений, теорий и бытовой логики зашкаливает. Комментарии по делу тоже были, но уж очень меня задели обвинения хочешь всего лишь качественных проектов, а тебя закидывают претензиями. При том все как-то забыли, что станцию сдали без лифтов и щелями в отделке все пошли обсуждать архитектурные излишества.

Негатив можно разделить на несколько групп:
- я гей, либераст и вообще вы евреи всё развалили
- да всё нормально там с внешним видом
- главное функционал
- кому нужна красота у МКАДа
- Привет от типовых сороконожек и метро Нью-Йорка
- наконец-то Москва получила российскую станцию метро
- я не хочу ждать, а хочу ехать прямо сейчас

Давайте разберёмся!

Я гей, либераст и вообще вы евреи развалили всё



А ещё агент Госдепа, только чего-то они платить забывают.

Да всё нормально там с внешним видом

Уровень деградации представления о красоте среди населения пробил дно. Это не удивительно, когда огромное число людей родилось и прожило большую часть жизни в одинаковых серых панельках. Эстетика нынче не в моде, хотя возможностей сделать красиво гораздо больше, чем 80 лет назад.


фото bluesmaker

Сложно рассуждать о прекрасном, по щиколотку в грязи на улице. Но это не данность, а вызов нужно в прямом смысле приучать людей к качественному дизайну. Выбор общественного транспорта при этом один из лучших вариантов, ведь им каждый день пользуются сотни тысяч человек.



Ховрино и Селигерская результат архитектурного деградирования. Посмотреть качественный дизайн станций метро можно в подборке Варламова. Не было попытки даже сделать станции нейтральными в них прямо чувствуется крик отчаянья.

нейтральная обычная станция, Берлин


нейтральная обычная станция, Берлин

Главное функционал


фото bluesmaker

Красивый дом без канализации и электричества никому не нужен с транспортным сервисом и метро аналогично. Но дизайн тоже важен.

Тут можно вспомнить про трамваи, архитектурные конкурсы на новые станции и прочие вещи транспорт важная часть всего города, поэтому для получения красивого и удобного города нужно работать с дизайном и архитектурой. Если считаете иначе, то предлагаю выбрать трамвай, в который вы бы сели с большим желанием при прочих равных:




Только учитывайте, что метро не трамвай. Станции метро строят на столетия, поэтому нужно смотреть не только на потребности сего дня, но и программировать пространство на будущее. Завтра же может выясниться, что людям важна не только скорость и сухость, но и пространство вокруг. Панельки уже доказали, что это «завтра» вовсе не мифическая байка.

Проработанный дизайн, куда входит и архитектура, важная составляющая часть комфортного города. Тысячи людей каждый день ходят мимо этого и вид станции, в том числе, будет создавать настроение на рабочий день и притягивать пассажиров. Поэтому важен проработанный дизайн маршрута, безбарьерная среда, сервис и так далее. Общественный транспорт не должен восприниматься куском железа для нищебродов и формировать второсортное отношение к людям.

В качестве примера важности среды вокруг можно взять переход Комсомольской с людьми и без с визуальным мусором на уровне глаз и без:




Кому нужна красота у МКАДа

Горожанам. Глупо пытаться сделать красивый город для кого-то постороннего, когда забиваешь на своих жителей.


типовая станция метро в Варшаве

Строить дворец с позолотой бессмысленно, дорого и не отвечает современным реалиям. Индивидуальные проекты оставим для знаковых мест, благо есть возможность делать типовой проект с разным дизайном проект не становится дороже и сроки остаются прежними, но жители получат уникальный и качественный продукт.


Привет от типовых сороконожек и метро Нью-Йорка


типовая станция метро в Варшаве

Сравнивать московское метро с зарубежными аналогами или плохую станцию с более убогой глупо и неправильно. Московское метро один из главных сложившихся символов города. Мы можем либо поддерживать его, развивать и монетизировать, либо забить и лишиться части Москвы. Попытки защитить Ховрино и ей подобные станции ссылками на проекты низшего качество лишь поощряет деградацию.

Повторюсь, что примеры типовых станций с нормальным индивидуальным дизайном есть даже в Москве взять хотя бы жёлтую ветку на юго-западе. Просто где-то проектом занимался неподконтрольный строителям проектный институт, а где-то карманные проектировщики.

фото Varlamov.ru


фото Varlamov.ru

Наконец-то Москва получила станцию российского уровня

Есть город Москва, а есть федеральный центр в Москве. Деньги из регионов идут в федеральный центр и перераспределяются по воли сами-знаете-кого, эти же ребята устанавливают бюджетное регулирование им до лампочки метро, архитектура и прочие городские темы. Москва же как город с ВВП, приближенным к уровню небольшой страны, вполне может позволить себе найти архитекторов и строителей с прямыми руками.


фото bluesmaker

Делать хорошо и качественно сразу куда дешевле, чем потом переделывать и доводить до ума. Чиновникам еще предстоит кусать локти и рвать волосы на голове, когда придётся вставлять эскалаторы в переходы и делать лифты с улицы до платформ. Это общемировой стандарт примерно 30-летней давности, а у нас даже на относительно новых станциях такого нет.

Я не хочу ждать, а хочу ехать прямо сейчас

Желание иметь надёжный и качественный транспортный сервис можно понять. Но эйфория пройдёт быстро, а станция в таком виде будет стоять десятилетиями.


фото bluesmaker

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Судя по многим комментариям, жить в удобном и красивом городе не хотят сами люди: низкая планка запроса, желание получить всё и вся как можно быстрее без учёта качества и прочие вещи приводят к падению уровня городских проектов. Зачем делать хорошо, если и обычная пустышка пройдёт?

Кого устраивает работа чиновников, городских служб и строителей на отъебись смело отписывайтесь и дальше живите в болоте.

PS проект Селигорский был не фонтаном, но упрощения лишили станцию единой концепции и принесла больше китча.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как закапывают в землю символ московского метро



Московское метро это бренд. Можно долго и за дело ругать сталинский режим, но дворцы для народа в наше время имеют вполне конкретную цифру окупаемости люди едут смотреть самое быстрое и красивое метро со всего мира. Это тот случай, когда большие затраты в самом начале окупаются и приносят прибыль десятилетиями.

Но последние вести с полей дают удручающую перспективу: стройкомплекс вводит станции метро не только с большим опозданием и недоделками, но и делает их уродливыми. Скоро туристов нужно будет не выпускать за пределы кольцевой линии. Жителям же нужно будет транслировать сериальчики на пол, чтобы они не смотрели по сторонам.


Начать хотя бы с Ховрино, которую открыли 31 декабря. Честнее было бы назвать это техническим запуском, чтобы не позориться отсутствующими лифтами, гуляющей плиткой и прочими деталями. Хочется посмотреть на реакцию Хуснуллина или Собянина, которым бы подали служебную машину без внутренней обивки или климат-контроля она ведь на ходу, так какая разница?


Но блин, вот этот самый дешёвый материал, ужасное качество работ и прочие вещи это просто наплевательство на 83-летнюю историю московского метрополитена и архитектуру. Не нужен дворец с мозаикой на окраине, но нужна архитектура! Даже голый бетон с правильным освещением смотрелся бы лучше.


Кстати, имя архитектора станции не раскрывается. Понимаю, я бы тоже не хотел позорить своё имя и портфолио подобным проект разрабатывал ОАО "Моспромпроект" (ГУП "УРСТ"). Главный архитектор – Ломоносов Г. Б.:


Вот тут есть подробный отчёт этого архитектурного недоразумения. Можно понять радость жителей, у которых появился стабильный транспортный сервис, но радость со временем пройдёт, а это детская неожиданность останется.


На этом ужас не кончается. Вчера Собянин похвастался скорым открытием продления Салатовый линии, посмотрим на ожидания и реальность:








У политиков предстоит тяжёлый год: выборы, Навальный и всё такое. Но политиков забудут, а с этими станциями людям потом жить поколениями. Эстетика транспорта может и не главная вещь, но важная поэтому все современные транспортные проекты стараются делать стильными и с хорошим дизайном. Красота привлекает людей, поэтому Мерседес никогда не будет похож на Жигули.

Хочу верить, что следующий мэр сможет обуздать строителей и открывать городские объекты не ко Дню города или Новому году, а по готовности и за которые не будет стыдно потомкам.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Безопасный въезд в городе



Загородные трассы сделаны для быстрой езды на машине, а городские улицы для безопасной жизни людей. Поэтому на трассе одно скоростное ограничение, а в городе совсем иное. Но вот незадача: психологически сложно тормозить в полтора-два раза из-за какой-то белой таблички, особенно ночью. Камеры стоят дорого и требуют обслуживания, к тому же не останавливают физически. К счастью, дизайн-решения давно придуманы и широко известны.


Для небольших въездных улиц есть два решения: островок безопасности и круговое движение. С круговым движением вроде всё понятно притормозил, пропустил, поехал.


Островок же искривляет траекторию по направлению в город без торможения тут не проехать, поэтому это не воспринимается как надругательство над автомобильными правами, а кажется простым фактом. Решение вполне может применяться вместе с последующим круговым движением. Важный нюанс: на выезд полоса прямая этот поток тормозить не надо.


Для многополосных въездов в город: увод потока на городские бессветофорные трассы вне жилых домов и мимо центра или же светофоры. Светофоры позволяют дозировать поток и не перезагружать улицы, но в нашем контексте главное успокоение трафика от светофора к светофору машины не должные ехать быстрее 50 км/ч.


Сделали подобное? Молодцы, вы спасли жизни людей и сделали движение безопасным. Такое можно делать даже из любимых всеми бетонных блоков. Только не забывайте, что остальные улицы тоже не должны выглядеть прямыми стрелами и приглашением втопить педаль в пол.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты про транспорт и безопасность

Зимние островки безопасности



Часто делать островки безопасности на улицах проектировщики и чиновники отказываются из-за климата. Якобы с них невозможно убирать снег комфорт и безмятежная жизнь дворников в системе управления оказывается дороже безопасных улиц.

Что же, привет из солнечной Германии.

Островки безопасности успокаивают движение за счёт искривления траектории движения прямо и при повороте, позволяют поэтапно переходить улицу и дают больше возможности для настройки светофоров. Это важный элемент безопасных улиц, поэтому их по умолчанию стараются делать на переходах и перекрёстках.


Бессмысленно делать что-либо, что нельзя будет содержать. Но не нужно путать приоритеты: сначала жизни людей, потом удобство уборки. Если действующие регламенты не позволяют убирать островки безопасности, то нужно менять регламенты. Это как с уборкой в офисе: клининговые службы не будут учить владельца недвижимости обустраивать пространство, а подстроятся под ковролин, технику и планировку.


Поэтому хорош находить причины, чтобы ничего не делать. Климат не виноват в профнепригодности.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Островки безопасности

Странный велозальцбург

С одной стороны, в городе заботятся о велосипедистах: временно убирают парковку машин и делают разметку на время ремонта. Для сравнения, в Москве людей два года подряд лишали велополосы на Бульварном кольце из-за «Моей улицы» без какой-либо компенсации и даже схем объезда. Велообщественность сама развешивала объявления.


С другой - телепортируйтесь через две полосы для поворота, уважаемые хрусты:


Что за социальная безопасность



Есть простое правило: безопасно на видном месте среди других людей.

В малолюдном закрытом пространстве самая противовандальная мебель будет разломана, а стены окажутся разукрашенными и обоссанными в первую неделю. Поэтому пешеходные подземные переходы притягивают вандалов и маргиналов, а подъезды с глухими дверьми хорошо притягивают бомжей и гопарей.



Спасибо стеклу и правильному дизайну за снижение желания незаметно нагадить в общественном месте: остановки и таксофоны со стеклянными стенками, подъезды с просматриваемыми дверьми, транзитные улицы и так далее.



Сложнее всего с лифтами внешнюю шахту со стеклянными стенами делают редко, поэтому ставят зеркала для создания эффекта взгляда со стороны и общества вокруг.

Правило работает в любом городе мира. Для удобства придумали термин социальная безопасность. Типа общество сдерживает внутреннего вандала и негодяя без камер, полиционеров и пап с ремнём.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Защита пешеходов: Нью-Йорк и Москва



После теракта в октябре 2017 года в Нью-Йорке на пешеходных зонах и велодорожках были временно установлены бетонные блоки от наездов автомобилей. Мэр города тогда прямо заявил, что машина это оружие.

На днях было объявлено, что в Нью-Йорке установят 1500 статичных боллардов по 33 тыс долларов за штуку и общим бюджетом в 50 млн долларов вместо бетонных блоков.

Зачем и почему так дорого? Бетонные блоки без фундамента разлетаются и отскакивают от наезда фуры или автобуса тонны металла дальше двигаются в толпу, а запчасти разлетаются шрапнелью.



Привет из Киева:


Болларды же лишь внешне немного торчат, а основная их часть скрыта под землёй.




Поэтому одни служат имитацией безопасности и устанавливаются за одну ночь со складов ГБУ Автомобильные дороги, а другие стоят дорого и вообще какие-то сложные, но гарантированно защищают людей.

Тот момент, когда можно вспомнить временные московские бетонные блоки у метро они стоят больше года. Сейчас вот скамейки с блоками ставят у переходов. Ведь ещё никому не удавалось пройти незамеченным мимо бабки на лавке.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...