Раздел: Город

Аэропорт Баку: где люди?

Я много путешествую по работе и просто ради нового опыта. По возможности я выбираю поезда, но это не всегда подходит по скорости и времени, поэтому я частый гость в аэропортах. 

Аэропорт Баку меня приятно удивил: современный, просторный, светлый и удобный. Но вместе с этим в голове возникал простой вопрос: где пассажиры?

Терминал был сдан в апреле 2014 года, он построен на месте старого аэровокзала. Пассажиропоток рассчитан на 6 млн пассажиров в год, в 2019 он обслужил 4,73 млн. Здание в форме треугольника с полупрозрачной крышей было разработана компанией «Arup», интерьером занималась турецкая фирма «AUTOBAN»


С городом аэропорт связан скоростной дорогой. Дорога рассчитана на 110 км/ч, а потом... 40 км/ч.


Здание начинается с асфальтового плаца. Не имею ничего против парковки перед терминалом, но пешеходные пути от машины до входа очень слабо продуманы.


Зато первая линия отдана общественному транспорту — в аэропорт ходит автобусный экспресс из центра города. Интервал полчаса-час, оплата только по городской карте, которую нужно купить заранее за наличные.


На входе полная проверка, но толп замечено не было.


Самостоятельная регистрация есть лишь для местных авиакомпаний, но посадочного билета в телефоне всем хватало. По прилёту были замечены киоски для покупки электронной визы и оборудование для самостоятельной проверки документов, но это я не сфотографировал. Зато поклонение эскалатору — ✅


В общем зале есть смотровая точка на ленты выдачи багажа. Деревья искусственные.


Курительные комнаты — ✅


В зоне вылета идёт имитация улиц:


Навигации на русском нет, хотя на местном тоже время от времени пропадает:


Фишка аэропорта — коконы. В них расположены кафе, библиотека и прочие заведения. 


Интересная задумка:


Вот только они чаще всего стоят пустые — там никого нет.


Ещё одна крутая штука: общественные спальные лежаки. Можно просто лечь и закрыться от всех — мечта интроверта и путешественника с ночной пересадкой:


В каждой два USB-порта, в некоторых есть кнопки настройки подушек, но у меня они не работали. Вещи можно ставить под лежаки.


В целом, аэропорт крайне годный и приятный. Особенно радует его компактность, не надо бежать полчаса до своего выхода.


Отсутствие людей вроде бы должно радовать, но оно скорее смущает. Возникает чувство, что вокзал просто не наполняется рейсами. Но, возможно, прилёт и вылет были в удачные часы между основным потоком рейсов.


P.S. Ещё тут на взлётном поле дежурят военные: часовые расставлены через определённые промежутки вдоль забора и дорожек — вот это уже очень странно.

Кремль для людей!


Боль москвичей — закрытый Кремль. Когда-то это был обычный городской район со своей жизнью, но после революции его закрыли «для себя» власть имущие. Сегодня пройти внутрь крепости можно лишь после покупки билета и прохождения шмона.

К счастью, столичный опыт не стали перенимать другие города России. Более того, скоро Москва скорее будет аутсайдером по сравнению с регионами. Например, вчера пришла новость из Нижнего Новгорода — там собираются капитально взяться за Кремль для его перерождения!

Сегодня

Я уже писал о Кремле и территории вокруг: закрытые административные здания, редкие павильоны и парковка.

В очередной раз хочется заметить, что пора выводить чиновников из крепости. Сейчас здесь пустынно, а место скорее используется для бесплатной парковки — это какая-то стыдоба. Кремль должен быть обычным городским районом, пока же это гетто для чиновников, куда простой горожанин ходит пару раз в год.

Завтра

После материала от хороших знакомых я узнал, что из Кремля действительно собираются выводить чиновников. Возможно, не всех, но частично освобождать здания планируют — это хорошо. На днях же появилась подробная информация по переосмыслению и благоустройству территории внутри крепости!


Да, фуникулёр всё же планируют восстанавливать!


... и, судя по забору и объявлению, прорабатывали этот вопрос уже довольно давно: 


Планируют сделать Губернаторский сад — современный многофункциональный городской парк.


На Ивановском съезде предполагается променад и пешеходный мост. Мост будет из бетона и металлоконструкций, но покрыт деревом. Разные материалы должны символизировать связь времён. Формы и архитектурные решения намеренно минималистичные, чтобы подчёркивать рельеф, а не спорить с ландшафтом.


У Северной башни хотят сделать смотровую площадку. Круглая форма повторяет в основании стоящую рядом Северную башню и большинство башен Нижегородского Кремля. Форма перекликается и с историей расположенной рядом Часовой башни, на которой в XVI веке были установлены главные городские часы. Циферблат имел 17 делений по количеству часов самого продолжительного летнего дня. 


Ещё одна смотровая будет просто у стен Кремля:


Аллею вдоль Кремля планируют наполнить жизнью за счёт бизнеса. Здесь же закладывают место для сменяющихся выставок, небольших крафтовых фестивалей и маркетов.


Ещё хотят сделать амфитеатр для различных мероприятий:


Хочется верить, что обновление пойдёт месту на пользу, что Кремль вновь станет полноценным городским районом для жителей и туристов. Но нарисовать картинки — это полдела, особенно на территории памятника культурного наследия. Также нельзя забывать о пространстве вокруг Кремля — сегодня там царство асфальта и подземных переходов, что явно не красит место.

В общем, сделают — поеду оценивать!

Движение в Германии: автобаны, улицы, лимиты и штрафы


Превышение скорости — основной источник аварий и гибели людей на улицах и дорогах: 

Превышение скорости и неадекватная скорость ответственны за высокую долю смертности и заболеваемости в результате ДТП. В странах с высоким уровнем доходов скорость способствует примерно 30% смертей на дорогах, тогда как в странах с низким и средним уровнем доходов скорость оценивается как основной содействующий фактор примерно в половине всех ДТП. — ВОЗ

Сейчас активно идут обсуждения относительно лимитов и возвращения штрафа за превышение на 10-20 км/ч. Мою позицию вы наверняка уже знаете: в городах надо делать 50 км/ч по умолчанию, вводить штрафы за превышение от 3-5 км/ч в городе и серьёзно поднимать их сумму. Пока это не штрафы, а скорее прейскурант на гонки по оживлённой улице.

Один из лидирующих аргументов сторонников оставить всё как есть — автобаны в Германии без ограничения скорости. Мол, вот у них же всё работает, значит, ваши доводы про физику и статистику — полная брехня. 

Судя по всему, основная масса любителей автобанов Германии по этой стране особо не ездила, зато свято верит в свою правоту. Что ж, давайте разбираться, как устроено движение в Германии! И держим в голове, что это одна из самых проавтомобильных стран мира, в Финляндии, Нидерландах, Великобритании и множестве других стран всё будет совсем иначе и жёстче.

Лимиты скорости

  • На ряде улиц в жилой зоне — 30 км/ч;
  • в населённых пунктах — 50 км/ч;
  • вне города на обычных дорогах — 100 км/ч;
  • на автобанах — ограничения нет, но рекомендовано 130 км/ч.

Слухи о возможности свободно гонять по всем автобанам сильно преувеличены. Протяжённость проезжей части в обоих направлениях составляет около 25 тысяч километров. На 2300 участках длинной 8 тысяч километров действуют постоянные или временные ограничения скорости. 

Штрафы

В пределах населённого пункта:

  • на 10-20 км/ч — от 10 до 35 €;
  • на 21-25 км/ч — 80€ и 1 балл;
  • на 51-60 км/ч — 280€ , 2 балла, 2 месяца запрета на вождение;
  • свыше 70 км/ч — 680€ , 2 балла, 3 месяца запрета на вождение.


На автобане:

  • 16-20 км/ч — 30€; 
  • 21-25 км/ч — 70€ и один балл;
  • Более чем на 70 км/ч — 600€, два балла, три месяца без прав. 

Вину может утяжелить нарушение дистанции. Наказания за это нарушение составляют от 25 до 400 евро и от одного до двух баллов дополнительно.

Наказание

Превышение скорости — одна из наиболее частых причин запрета на управление автомобилем в Германии. Временный запрет применяется, как правило, если нарушитель дважды за один год превысил скорость на 26 км/ч или больше.

Каждый год больше двух миллионов водителей получают денежные штрафы или штрафные баллы в картотеке Федерального ведомства автодорожного транспорта. Если набрано 8 баллов, лицензию на автомобиль отбирают, нужно заново сдавать на водительское удостоверение и проходить «Идиотентест».

Этот тест нельзя просто сдать, необходимо посетить около 40 занятий с психологом, который будет долго и нудно читать лекции на тему правильного вождения автомобиля, как вести себя за рулем и так далее. Каждое занятие идёт час и стоит €100. То есть, помимо штрафов, нужно отдать ещё €4000 за курс.

Сами вопросы тоже интересные, например:

«Вы едете ночью по шоссе и в свете фар видите птицу, сидящую на дереве. Ваши действия?»
Правильный ответ: Остановиться и отрегулировать фары

«Что вы будете делать, если в гостях, куда вы приехали на машине, вам предложат выпить?»
Варианты ответа:
а) откажусь;
б) выпью и поеду домой на такси;
в) выпью и останусь ночевать у хозяев.

Правильный ответ – вариант, который вы должны были предложить сами:
«Я не поеду к людям, которые могут предложить выпивку человеку за рулём».

Улицы

50 и 30 км/ч — самые распространённые режимы, но конкретный выбор всегда остаётся за муниципалитетом. Может быть и 10 км/ч:

Берлин
Берлин


Набор средств для успокоения трафика крайне широкий, многие улицы Берлина я вам уже показывал. В остальных городах тоже много интересного:

Карлсруэ
Карлсруэ

Автобаны

Дьявол кроется в деталях, о реальном движении хорошо написал Коля Штаб в твиттере:

Примерно на половине общей протяжённости автобанов лимит всё-таки есть. Скорость ограничивают вблизи крупных развязок, населённых пунктов для защиты от шума, или природоохранных территорий, или... да просто так, потому что местный муниципалитет так решил.

Часто ставят ограничение 80-120 км/ч в жару, чтобы сохранить дорожное полотно (Hitzeschutz). Часто встречается ограничение 80 км/ч, действующее во время дождя и на мокрой дороге (Bei Nässe), или если на дороге много заплаток и есть стыки на эстакадах (Straßenschaden).

Любой местный житель в красочных выражениях расскажет вам всё, что он думает по поводу ГОДАМИ длящегося ремонта/расширения отдельных участков длиной в пару десятков км, где вообще ограничение 80 км/ч.


На загруженных участках стоят электронные табло, где ограничение скорости могут вводить в зависимости от трафика и погоды. Это не какие-то локальные участки длиной в пару км, это десятки километров, как, например, участок Хайльброн-Штуттгарт на А81.


Безлимит здесь введён не просто «А давайте уберём к ебеням знаки ограничения скорости!» Целые институты работают, чтобы определить оптимальную ширину полосы, размер шрифта на дорожных знаках, допустимое количество повреждений полотна на километр дороги и т.д.

Самый большой нежданчик — если перед вами случится авария. Вся дорога тут же перекрывается на несколько часов до ПОЛНОГО устранения: пока не уберут самые мелкие кусочки стекла, масляные пятна и прочие последствия. Люди просто выходят из машин, гуляют с собачками, знакомятся, женятся.

Отдельным пунктом идёт так называемое правило Gafen geht gar nicht (глазеть не катит вообще) — нельзя заглядываться на аварию и упаси боже снимать на телефон. Штраф в несколько тысяч евро.


Добавим ещё, что ПДД и манера езды в Германии «немножко» отличаются от России. Самое существенное — здесь работает железное правило уходить из левого ряда после опережения, запрещен обгон и «опережение» справа. Игра в шашечки — опасное вождение и лишение прав на пару месяцев.

В общем, смысл в том, что лимит снимается только на самых идеальных участках, где мало трафика, хорошее покрытие и светит солнышко. Чтобы даже самый нулёвый водитель, вроде гонщика-туриста из России, имел минимум шансов разбиться в лепёшку, прихватив кого-то с собой за компанию.

При этом каждый год поднимается тема о введении ограничения 130 или 150 км/ч. Причины — экология и безопасность. Немцы — автомобильная нация, и право на безлимит воспринимается почти как конституционное. Пока что его удаётся отстоять, но это вопрос времени.


На практике все знают простое правило: средняя скорость перемещения на дальние расстояния в Европе — 100км/ч. Втопить хотя бы 200 км/ч получится на пару километров, если повезёт. Потом вы упрётесь или в зону лимита, или в ремонт дороги, или в машину помедленнее, или вообще в фуру, долго и мучительно обгоняющую своего собрата.

Плюс расход топлива на высоких скоростях растет по экспоненте. Бензин, напомню, стоит €1,40 за литр. Солярка раньше была дешевле, но последние пару лет разница уже незначительная. На скорости около 200 км/ч у вас расход будет 9-12л/100км — удовольствие получается крайне дорогим.

Есть великое множество статей, где из пункта А в пункт Б выезжали одновременно какой-нибудь Порш и древний Пассат и приезжали с разницей в 20 минут. По наблюдениям, даже на свободной дороге в основном все едут на круиз-контроле 150 км/ч или даже медленнее.

Сделаем красиво и запретим снимать!


Один из самых больших парадоксов поездок по городам бывшего СССР — надуманные запреты снимать что-либо. При этом, часто запреты не имеют формального основания, но на всякий случай фотографировать всё равно запрещают. Видимо, включается самоцензура, наложенная на психологический феномен «начальника калитки» — надо показать свою власть, и вдруг они снимут какую-то проблему?!

Но тупее всего сам подход: снимать кошмарные дворы, помойки и прочие ужасы можно без проблем, а вот что-то красивое — ни-ни! 

Как вы могли понять по названию и вступлению, мне пытались запретить снимать центр Гейдара Алиева от Захи Дадид в Баку. Нюанс в том, что вместе со мной одновременно снимало ещё человек пять, но охранник быстро всё объяснил: снимать можно только на телефон! 

Благо, я успел сделать все нужные кадры снаружи, а внутри были уже другие охранники, их мои камеры никак не волновали.

Культурный центр включает в себя аудиториум (конгресс-центр), музей, выставочные залы и административные офисы. Проект был разработан в 2007 году архитектором Захой Хадид. 


В 2014 году здание признано самым лучшим в мире, сейчас это один из символов города.


Это отличный пример нео-футуризма и современной архитектуры в целом. Работы Захи Хадид имеют свой стиль, узнаются и становятся новыми достопримечательностями. 


Проблема подобных крупных объектов в окружении — сложно найти что-то подходящее для столь необычной доминанты. Если мы говорим о городской застройке, то создать нужный ракурс в таких условиях крайне непросто.


Здесь есть рельеф, за счёт чего с одной стороны всё внимание акцентируется на центре — тут всё просто. 


В какой-то степени восхождение наверх напоминает путь к храму, но на дворе всё-таки 21 век — поставили эскалаторы, которые не работают.


Благоустройство немного разваливается, но не смертельно:


Раньше в этом месте был завод на 16 га. Завод был перенесён в другое место, территорию расчистили и начали строительство.


С другой стороны обычные дома с налётом парижости. Уверен, архитекторы бюро хорошо понимали уровень трэша, ведь они скрыли его рельефом — если идти по дорожке, то глаз цепляется только за сам центр.


Главный вход в центр, по традиции, закрыт:


По другой традиции, кассы и сам вход тоже расположены в разных местах. Кассы можно найти по огромной рекламе:


Хорошо видно, что архитекторы закладывали полную проницаемость — двери просто закрыли.


К входу ведёт тропинка из настила. Возможно, покрытие слишком ровное и скользит. Или же это элемент подсознательной навигации: видишь тропинку — иди по ней.


Интерьер мощный, единственная эмоция: «Вау!»


Здесь почти нет прямых линий, наверняка строителям было нелегко:


Интересно, как здесь меняют лампочки?


Серьёзно, этот вопрос не отпускает меня уже неделю: сколько нужно архитекторов, чтобы поменять здесь лампы?


Фотографировать интерьеры можно почти бесконечно — каждый ракурс будет отличаться от другого.


Большая проблема таких зданий — мебель. Шкаф или стул из Икеи сюда не поставишь, подобрать что-то из типового просто невозможно. Архитекторам сразу приходится работать над этим:


Если вас интересует, сколько здесь потерянного полезного пространства, то сразу скажу: много!


Но оно того стоит!


Пожарная лестница попроще, но весьма минималистичная:


Туалеты тоже весьма обычные. По крайней мере, здесь не случилось прихода завхоза и армстронга, как это бывает у нас с модернизмом.


В центре есть несколько постоянных экспозиций про государственность, историю страны и самого президента — их я обозревать не буду, сходите сами при возможности. Зато творение Захи Хадид — чистый восторг.


Это очень дорогое удовольствие, но это лучший символ Баку — он работает на город и страну, поэтому вложения вполне оправданы. Хочется отбросить политический момент, но нужно трезво оценивать, что это прямое заявление в бетоне. Ещё это пример очень качественной современной архитектуры, что важно для насмотренности жителей в целом, особенно с учётом нездоровой любви к стилю «Парыж». 


Идиотизм с запретом съёмки не хочется комментировать, но в целом поддержание интерьеров оставляет приятное впечатление — прихода завхоза с серой краской, шторками и фикусами не случилось.


Непарадный Баку


Обычно знакомство с городом у людей начинается с вокзала и центра. Позволю себе немного нарушить эту традицию — сегодня мы отъедем на несколько станций метро от центра Баку и посмотрим на жизнь в отдалении от центра. Это не совсем окраина, но позже вы поймёте, сколь колоссальна разница между туристическими путями и жизнью в обычном районе.

Взлётные улицы

Перед поездкой я специально ничего особо не гуглил о городе — так у тебя нет особых ожиданий и оценка получается менее субъективной. Но где-то в душе я ждал чего-то в духе Ташкента с его асфальтовыми полями, дешёвыми понтами и уничтожением реально интересных объектов. В чём-то я определённо был прав!


Если у тебя нет автомобиля, то ты человек второго сорта. Город тратит все силы и деньги на асфальт, развязки и переходы, а на всё остальное по остаточному принципу. Это хорошо видно по этой улице: узкий тротуар, нет плавных спусков на переход, огромный столб и широченная проезжая часть. Мама с коляской, инвалид или просто два человека рядом здесь элементарно не пройдут. Можно было бы расширить тротуар на 1-2 метра без потери рядов и парковки только за счёт сужения полос, но кому это надо? 


В Баку есть безбарьерная среда, но лишь для машин:


Переходы — отдельный разговор. Переходить по такому просто опасно. С учётом гранитных бордюров, деньги на светофор или хотя бы подсветку найти явно можно было. Просто никто не подумал, как сделать переход улицы безопасным и доступным — в приоритете машины. 


Можно простить неправильные приоритеты в транспорте и тратах, эту ошибку проходили многие города мира в прошлом веке. Но банально не ценить жизни своих людей — вот это уже страшно.


Просто сравните переходы выше из краски и двух знаков через огроменную улицу и действительно безопасный переход. Ширина улицы примерно одинаковая, но подходы и ценности — разные. Трамвай в Баку, к слову, ходил до 2004 года.

Роттердам
Роттердам


Возможно, я слишком требовательный? Ведь часто в Баку нет даже краски со знаками:


Баку хочет быть современным городом, но здесь всё ещё живут в 1970-х годах с мечтами о славном автомобильном будущем. Только никто как-то не замечает, что город становится всё агрессивнее и менее справедливым — бедных и слабых просто прогоняют с улицы узкими тротуарами, опасными переходами, барьерной средой и прочими ошибками.


Парыж!

Архитектура всегда была и остаётся зеркалом политической жизни города. Новые и старые здания хорошо отражают экономические аспекты и банальные ценности общества. В Баку, например, после распада СССР взяли курс на стиль аля Париж. Вот только в Париже вы не встретите такого ужаса:


Проблема не только с пропорциями, материалами и другими деталями — это просто не к месту. Дом с колоннами и лепнинами фигачат прямо напротив панелек, про контекст и целостность среды здесь вообще не слышали:


В России тоже есть проблема с новоделами под старину — это эстетический и политический кризис, ведь архитектурная школа была практически уничтожена постановлением «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». С приходом же больших денег появилось желание сделать что-то красивое, но как это делать и зачем, никому не объясняли. В республиках это подкреплялось вертикальностью власти, желанием угодить вкусу руководителя и стремлением построить что-то своё для создания идентичности.

да, это снято в центре
да, это снято в центре


В Баку под Парыж пытались переделать даже панельки, получился «красивый» фасад и реалистичный двор:


Дворы в спальниках — самый честный показатель реального положения дел. 


В Баку реальность такова, что дом с двором могут быть в убитом состоянии, притом машины жителей будут чистыми и дорогими. Это можно трактовать очень просто: зона ответственности и комфорта ограничена порогом квартиры и машины, дальше всё чьё-то чужое и это не моё дело. 


Для постсоветских стран это типичная история, социальный капитал слишком слабый пока что. Поэтому общество саморегулируется просто: у кого машина круче, тот встаёт ближе к подъезду.


Машина, отхапать кусок дома для себя и плевать на всё вокруг — пока это основные ценности, если судить по дворам Баку:


Транспорт для бедных

«В хорошем городе не бедные ездят на машинах, а богатые — на общественном транспорте»,  — Э.Пеньялоса, мэр Боготы.

Как вы поняли выше, при первой возможности в Баку надо покупать машину. В общественный транспорт люди скорее идут от безысходности. Трамвай и троллейбус в городе с успехом выпилили — они мешали машинкам. Остались автобусы и метро. В центре можно встретить футуричные Ивеко:


Вне центра всё проще:


Как мне рассказали, в метро снимать нельзя. Но рассказали уже после съёмки. Цена проезда небольшая, в районе 10 рублей. Проход по пластиковым и одноразовым картам, которые можно купить в автоматах. Вот только есть проблема — автомат не принимает банковские карты и не даёт сдачу.


Про охват и работу метрополитена ничего сказать не могу, успел проехать всего один раз. Запрет съёмки могу прокомментировать просто: синдром вахтёра.


По количеству рекламы на станциях вспоминается Киев — там обилие билбордов позволяло долгое время не поднимать цену за проезд.


Навигация никак не помогает найти нужный выход, если ты не знаешь название ближайших улиц. Огромный телевизор для рекламы рядом с табличкой тоже не помогает ориентации. Зато чётко понятна клиентоориентированность метрополитена.


Можно точно сказать, что метро пользуется спросом — людей в час пик было прилично. Но это скорее из-за отсутствия альтернатив.


Что дальше

В следующей части посмотрим на центр Баку — видно, что его старались вылизать и не жалели денег. Но в очередной раз убедимся, что большой бюджет не решает вопрос низкой квалификации при принятии решений.


Секретные богатства Баку


Бренд «дворцы для народа» давно прилип к московскому метро — столь дорогое и пышное оформление станций редко встретишь в мире. В какой-то мере, сейчас это одна из фишек Москвы, которая привлекает огромное количество туристов — по станциям в прямом смысле водят туристов, а сам метрополитен отмечает лучшие точки для съёмки на станциях. В общем, много «вау» и фоток в инстаграме, хотя мало кто понимает предпосылки, реальную цену и политический контекст таких излишеств.

В Баку, видимо, решили не отставать и сделать свою версию «дворцов», только уже в наше время. Но самое идиотское даже не в этом — они запрещают это снимать!

Это раньше он был подземным переходом, теперь — дворец!


Кто теперь отличит греческий Парфенон от перехода в Баку?


Но мы всё же живём в 21 веке: электронная строка, кофейные автоматы и лампы вместо свеч в наличии.


Местами лестницы заменили эскалаторами:


Это сложно и дорого, но ведь негоже человеку спускаться во дворец своими ногами, верно? А чтобы человек сильно не наглел от своего статуса, пару ступенек всё же оставили:


Не, ну красиво же! Согласны?


Лучше всего задумка зодчего раскрывается в больших переходах — там перспектива и всё такое. Также были установлены траволаторы, чтобы люди с открытыми ртами от изумления не стопорили общее движения:


Ещё эти переходы хорошо дополняют главные символы города и страны!


Можно даже сказать, что это единый архитектурный ансамбль. Или телепорт: от колонн Древней Греции к стеклу и хайтеку!


К сожалению, этой красотой нельзя делиться! Видимо, это культурное достояние Азербайджана, которое никак нельзя показывать всему миру. Я очень сильно рисковал, чтобы довести эти фотографии до России и всего мира!


Но это даже не самое ужасное! Сами жители Баку почему-то избегают этой красоты! 


Только представьте, сколько было потрачено денег из бюджета на гранит, колонны и эскалаторы, а люди просто переходят улицы по земле!


Ужас, безобразие! Это происходит повсеместно и систематично! Что за глупцы, я не понимаю: им сделали безопасные и удобные дворцы, даже эскалаторы поставили, ну пройди ты лишние 100-200-300-400 метров до него и перейди улицы словно Платон! Но увы, не понимают люди своего счастья!


Давайте придумаем в комментариях, как называть людей за такое пренебрежение к собственному городу? Ведь не делать же простые и дешёвые зебры по земле ради этих лентяев!?


Надеюсь все поняли иронию и сарказм выше. Просто мы в очередной раз увидели, как подземные переходы не работают на городских улицах. Не надо пытаться оправдывать эту советскую градостроительную глупость плохими людьми и тем более тратить кучу денег на их перестройку и содержание — нужно просто делать нормальные наземные переходы. На сэкономленные деньги можно поставить фонари в тёмные дворы, благоустроить парк, купить новые трамваи и сделать ещё 100500 важных для каждого жителя вещей. 

Калининград: gre4ark.livejournal.com/713588.html
Калининград: gre4ark.livejournal.com/713588.html


Отдельно хочу заметить, что эскалаторы не решают проблему доступности переходов — люди на инвалидных колясках, со сломанными ногами или мамы с детьми не смогут нормально ими пользоваться. Если без подземного или надземного перехода никак, то обязательно нужен именно лифт. Но проще, дешевле и безопаснее просто сделать наземный переход в нужном месте.


Хорошая реконструкция фасадов в Калининграде


Несколько лет назад в Калининграде решили обернуть советские хрущёвки в красивую обёртку аля Ганзейская застройка средневековья. Вышло пошло, хотя это однозначно интереснее типовых хрущёвок. Но с точки зрения честности, истории и окружения — это моветон.

Сейчас реконструкция фасадов пошла дальше, занялись примыкающей Театральной улицей — здесь явно учли прошлый опыт и не стали выдавать слона за мышь. 

Фасады были очищены от прыщей: сделали единое остекление, привели в порядок балконы, убрали блоки кондиционеров и поиграли с цветовой гаммой. Вышло сдержанно и разнообразно, но дома при этом не обманывают человека на улице — это относительно новые дома советского периода. 

Главное, чтобы город продолжил за ними следить и не дал всё превратить обратно в пластиковый ужас.

Дальше фотографии и текст Алексея Макарова.

В Калининграде на улице Театральной завершается ремонт фасадов. Что хочется сказать: за такие аккуратные балконы в едином стиле можно простить все недочеты.

Так было. Яндекс.Карты.
Так было. Яндекс.Карты.


После опыта карамелизации Ленинского в псевдо-ганзейском стиле, хрущевки на Театральной сделали более современными. И разделение по подъездам, и цвета подобраны удачно. 


Больше всего радует, что не побоялись, и сделали вставку с чёрно-коричневым.


Что плохо. Городу сейчас приходится расхлебывать ту анархию с пристройками, что творилась последние десятилетия. Понятно, что это не получится решить одним махом, и сейчас приходится с этим мириться. 


Учитывая, что пешеходы в первую очередь контактируют с нижней частью здания, фасад для них почти не изменился. Более того, дизайн-код всё еще внедрён лишь частично. 


Зато подчистили некоторые входные группы и вывески — стало лучше. Как вам?


Баку — город больших балконов и красивых дверей


Что принято делать в России с красивой старой дверью в подъезд? Всё просто: отправить в печь, а взамен воткнуть грубую серую дверь из металла. Хочется сказать, что этот процесс удалось остановить, но увы: в начале года в центре Москвы выломали оригинальную дверь из Дома страхового общества Россия — это вообще один из символов города, официальный памятник, но не уберегли.

Это может показаться мелочью, но дверь — один из ключевых элементов дома, именно с ней контактирует каждый входящий человек. Это портал, который очень многое говорит об архитектуре и владельцах дома. Поэтому раньше дверям и входным группам уделяли много внимания — они были элементом имиджа и ценились.

Раньше я ошибочно полагал, что проблема подъездных дверей характерна для всех пост-советских городов, но я ошибался: в Баку их сохраняют по сей день. Вообще уровень сохранности оригинальных деталей и интерьеров здесь приятно поражает.

Дерево — благородный и долговечный материал, если за ним правильно следить. В Баку в домах 19-20 века деревянные двери здравствуют и восхищают:


В центре я встретил всего один пустующий дом, но в нём были рабочие и что-то делали. Двери потрёпаны, но они всё ещё оригинальные:


Примерно каждый второй вход в дом в центре будет с оригинальной дверью, но из-за припаркованных машин нормально их снять крайне сложно. Придётся поверить мне на слово:


Почти все они открыты — это отдельная большая радость! Внутри всё ещё можно встретить оригинальные интерьеры с лепниной:


К сожалению, степень ушатанности обычно высокая, но это всё ещё оригинал без евроремонта или прочих налётов:


Убрать страшные распределительные ящики, довести до ума проводку, вставить нормальное освещение — парадная готова!


Каким-то чудом (иначе сказать не могу) здесь избежали лакокрасочной болезни — следов ежегодной покраски серо-коммунальной краской не видно:


Но отсутствие единого и внятного управления домом видно — влепить счётчик в лепнину легко могут:


Степень вмешательства в интерьер большая, но при этом не уничтожают старую красоту:


Ещё одна удивительная черта — отсутствие рекламных объявлений. Двери открыты, но стены и двери чистые. Приятно удивляет местный уровень культуры!


Проблемные дома тоже есть, но их количество по сравнению с Москвой, Петербургом или другими городами России в разы меньше:


Как я понимаю, уродская железная дверь в подъезд здесь скорее моветон:


Я могу лишь гадать, с чем связана такая любовь к красивым старым дверям. Возможно, изначально не было денег на замену, поэтому хорошо следили за старыми. Или просто не был потерян пласт мастеров по дереву. Допускаю, что подъезды на несколько квартир в целом больше предрасположены для добрососедства и большей ответственности за подъезд и красоту. Или же после революции с наступлением советов здесь не делали коммуналки с переселением деревенщин в красивые доходные дома. Или сейчас есть какая-то городская программа по поддержке жилого фонда и дверей в порядке. В общем, предпосылки могли быть разными, но итог радует!


Двери — хорошо. Но ещё крайне радует отношение к балконам: их массово не стеклят!


Здесь есть проблема с разным остеклением и кондиционерами, дома покрыты прыщами. Но вот за балконами бдят — это уже на три шага дальше, чем мы можем мечтать:


Если вы хотите что-то рассказать о климате, то сейчас здесь такая же температура, что и в Москве. 


Но часто можно встретить такое:


Судя по материалам и форме, это скорее изначально заложенные балконы с деревянным оформлением. Допускаю, что или они здесь очень давно, или вообще были задуманы архитектором изначально.


Их уже стеклят по-разному, но оформление балконов скорее единое:


Но чаще всего они большие и ламповые:


Относиться к ним можно по-разному, но я очень их люблю. Летом я работаю исключительно на них — эдакий небольшой уголок улицы прямо у тебя дома. Атмосфера центра с человеческими улицами и зеленью располагает делать балкон красивым, а не ещё одной комнатой для барахла.


Что будет с торговыми центрами?

Деградация городской среды наших городов дошла до того уровня, что повседневная жизнь многих горожан сводится к очень простым сценариям: кровать-работа-телевизор в будние дни и кровать-торговый центр-кровать в выходные. Вместо площадей, парков и улиц многие города скорее напоминают набор спальных ячеек и коробок торговых центров рядом с ними.

Эта ситуация пугает — это прямой путь деградации города и жителей: такие города не обладают самоидентичностью, контакты с другими людьми ограничены лифтом и офисом, город не создаёт возможностей для открытия мелкого и среднего бизнеса и так далее.

Но есть и ещё одна проблема: интернет и сервисы доставки кардинально меняют привычный образ торговли, необходимость выезжать для покупки чего-либо снижается, от чего торговые центры пустеют. Если раньше открытие торгового центра воспринималось беспроигрышным делом, то сейчас огромные коробки становятся скорее головной болью для владельцев и города.

Что не так с торговыми центрами

Начнём с основ — чем плохи стандартные торговые центры на пустыре?

Владельцу и оператору намного проще отдать место сетевым компаниям, от чего затрудняется вход на рынок местным жителям и бизнесу (неформатной рознице). Сетевая торговля диктует торговым центрам условия и успешно «продавливает» арендодателей до минимальных ставок, а возможности мелких предпринимателей гораздо меньше, и им придется платить более высокие арендные ставки. Корпорации не создают уникальный продукт и не работают на идентичность города. Ещё они, как правило, зарегистрированы и платят налоги в другом месте.

Они выжигают уличную торговлю вокруг себя, это бьёт по бизнесу, привлекательности и безопасности улиц — с улиц уходит жизнь.

Торговые центры больше рассчитаны на личные автомобили — закупаться всем нужным раз в неделю проще на них, чем тащить всё пешком. Это провоцирует езду на машинах, заторы во всём городе и проблемы с парковкой вокруг здания.

Чем больше торговый центр, тем больше возможных проблем от него. Кроме транспорта, есть ещё вопросы использования территории — одна функция ведёт к неравномерному использованию земли. Условно говоря, если спальные районы вымирают в рабочее время, то вокруг торгового центра всё вымирает во внерабочие часы. Особенно это касается открытых полей-парковок.

Торговые центры почти никогда не становятся архитектурными доминантами и узнаваемыми образами для городов. Обилие торговых центров скорее снижает туристическую привлекательность и возможности для привлечения человеческого капитала в ваш город. 

Снижается привлекательность городских общественных пространств — локальному месту сложно конкурировать с большими торговыми центрами. Это значит, что вложения из бюджета могут просто не отбиться. 

Есть и другие минусы, от снижения общения между родителями и детьми до конкретных архитектурных и транспортных проблем. Выше показаны скорее общие проблемы.


Изменения 

Наша повседневность сильно изменилась за последние несколько десятилетий, а торговые центры — нет.

Раньше основной целью похода в торговый центр была покупка вещей, сейчас же их можно заказать. Ни один торговый центр мира не сможет предоставить такого разнообразия, как агрегаторы и интернет-магазины. Логистика доставок тоже сильно изменилась и упростилась.


Сейчас люди скорее ищут не товары, а эмоции. Кроме того, урбанизация идёт попутно с необходимостью социализироваться — простые коробки с магазином и фудкортом внутри уже не привлекают людей. Одновременно с этим всё больше внимания уделяют локальному бизнесу, экологии и вопросам идентичности — торговые центры плохо дружат со всем этим.


В мире отмечают уход от личных автомобилей в сторону общественного транспорта, велосипедов и других видов мобильности. Даже в России падает число получений новый водительских удостоверений — личный автомобиль становится скорее обузой. В такой ситуации растёт привлекательность торговли в шаговой доступности.

фото: feelek
фото: feelek


Одновременно в России снижается покупательская способность, растёт конкуренция между торговыми центрами. В Москве уже отмечают моральное устаревание многих торговых центров. В регионах же полупустые торговые центры часто являются нормой.


Гибкость решений

Многие чиновники в своей политике исходят из сиюминутных целей, забывая про возможные опасности. Например, с точки зрения города сегодня, получить крупный торговый центр довольно выгодно: большие инвестиции одним лотом, хороший отчёт о росте торговых площадей и простой сбор налогов — всё в одном месте.

Но нужно уметь мыслить стратегически: как это место будет жить следующие 20-40-60 лет с учётом кризисов и изменения ценностей людей. Большой размер становится минусом — отсутствует гибкость. В этот же момент можно посмотреть на небольшие торговые помещения на исторических улицах — небольшой размер и разные собственники позволяют заходить разному бизнесу и быстрее подстраиваться под запросы людей.


Есть города, где вообще нет привычных для нас торговых центров. Например, Амстердам — там хорошо развит уличный бизнес, у них вообще не стоит вопрос «Что нам делать с торговыми центрами?» Отсутствие торговых центров не мешает городу жить и развиваться, являясь культурным и финансовым центром всего мира.


В Берлине же на городском уровне есть требование к максимальной длине фасадов новых домов — это большое препятствие для торговых центров, которые обычно занимают весь квартал.


Что же делать

Новую застройку нужно ориентировать на новые реалии: человеческий размер, смешанные функции, качественные общественные пространства и торговля в шаговой доступности на первых этажах. Это требует новых подходов, но вполне реально.

Существующие торговые центры или перестроятся, или рынок сам их убьёт. Иностранные и отечественные статьи рекомендуют вкладывать усилия в архитектуру, социальные функции внутри центра и привлекательные общие зоны. Например, Маккинзи пишут о смещении баланса арендаторов и общественных помещений с 70/30 на 60/40 или даже на 50/50 — это довольно ощутимо. Например, в берлинском центре Бикини проходят бесплатные ярмарки для крафтовых производителей.


В московских спальниках на месте советских кинотеатров сейчас делают торговые центры с социальными приманками: лекции, кружки для детей и общественные приёмные для жителей района.


Для привлечения покупателей торговые центры всё чаще сажают на транспортные хабы или завлекают людей иными средствами. Например, при вокзалах и пересадках всё чаще закладывают несколько этажей торговли — в этом нет преступления, если торговля не будет мешать транспорту. Главное — не делать по подобию ТПУ Планерная.

Главный вокзал Лейпцига с подземным торговым центром
Главный вокзал Лейпцига с подземным торговым центром


Другой пример — ужасный тематический парк для детей в Москве. Под видом парка аттракционов построили торговый центр, грубо сымитировав городскую среду.

Олег Лозовой / РБК
Олег Лозовой / РБК


Вот только сам формат торгового центра абсолютно антигородской:


Новые торговые центры вообще имитируют пешеходные улицы — в публикациях отмечают, что такие места воспринимаются и работают лучше. Речь идёт не только об имитации, но и о включении их в сложившуюся застройку с шаговой доступностью.

Sino Ocean Taikoo Li in Chengdu в Китае. Фото: Oval Partnership
Sino Ocean Taikoo Li in Chengdu в Китае. Фото: Oval Partnership


Иными словами, границу между городом и торговым центром делают всё менее заметной. Хотя сложно назвать это чем-то новым — в Роттердаме первая подобная улица появилась ещё в 1953, просто решение оказалось более продуманным для своего времени:


Вместо торговых центров часто открывают гастромаркеты или рынки — туда приходят провести время с друзьями и получить новые эмоции, а не просто что-то купить. 

Многие игроки кардинально меняют подходы и стратегии. Например, Икея начала развивать формат небольших городских магазинов, такие уже есть в США и Европе. Но для нового магазина в Вене они решили пойти ещё дальше: выбрали удобную локацию с точки зрения общественного транспорта, отказались от парковки и планируют сделать вертикальный лес в здании. Доставлять крупные товары планируют 24 часа в сутки.

Ikea
Ikea


«У клиентов мало времени, и они ценят удобство и комфорт, — говорится в сообщении компании. — Это заметно в области меблировки: всё больше и больше покупателей даже не задумываются о том, чтобы самим ездить и делать покупки для дома. Вы можете заказать доставку и получить их»


Кроме того, операторы торговых центров и сам бизнес всё глубже залезают в интернет: таргетированная реклама, общение с клиентом до похода в торговый комплекс и после, навигация и так далее.

Универсального рецепта нет, но рынок и облик наших городов однозначно скоро начнёт активно меняться.


Что не так с мусорными баками


Продолжим разбирать московские помойки, в этот раз поговорим о дизайне. Но в начале небольшая вводная. 

У нас в обществе есть ошибочное убеждение, что дизайн — это что-то про «красивенькое». Ещё каждый начальник считает, что он — лучший дизайнер всех времён, только он может подобрать лучшее и никогда не ошибается. 

Первое явление появилось из-за советской школы, когда дизайн был каким-то детищем союза художников или около того. В реальном мире, дизайн — это в первую очередь история про удобный и практичный функционал в красивой форме. Условно говоря, дизайн старых Жигулей был ужасным именно из-за неудобного пользования и низкой надёжности, а дизайн какой-нибудь Тойоты выигрывает не за счёт красивых линий, а именно удобством и долговечностью.

«Я начальник, я знаю лучше» — типичный эффект Даннинга-Крюгера: люди с низким уровнем квалификации делают ошибочные выводы, принимают неудачные решения и при этом неспособны осознавать свои ошибки в силу низкого уровня своей квалификации.

Дальше аргументы дизайнера Кости Коновалова о маркировке мусорных площадок после введения раздельного сбора мусора.

В Москве начали продвигать сортировку мусора пока в совсем простом режиме: смешанные отходы — всё подряд, вторсырьё – пластик, метал, стекло и бумага. Но сделали всё очень хреново и система не работает.


В ночи выношу смешанный мусор. Темно, ничего не видно. Стоит три контейнера. Я знаю, что один из них для вторсырья. И он должен быть сбоку. А значит, можно выкинуть смешанный мусор в центральный, не ошибусь.  Но уже в светлое время суток вижу, что центральный это вторсырьё. 


То есть я выкинул мешок не туда. Спрашиваю дворника, почему контейнеры не в том порядке:  

– Да какая разница? Как закатили, так закатили.  

Вот и первая проблема: контейнеры должны стоять в привычном порядке и это порядок нарушать нельзя. Должна быть чёткая маркировка размещения.


Если позиция мусорок чётко закреплена, то люди реже ошибаются, выкидывая не тот мусор не в тот контейнер. Вот, например, неплохой вариант размещения контейнеров: вторсырьё всегда крайнее, что-то перепутать сложно. 


Ну и по типу мусора видно, что люди кидают почти правильно.


Вторая проблема — очень хреновое цветовое кодирование. Понять разницу между серым и синим очень сложно не только в тёмное время суток. Это довольно близкие холодные цвета, которые никак не выделяются. 


Лучше для вторсырья взять яркий привлекающий внимание цвет, например, жёлтый.


Третья проблема – хреновый подход к графике. В Москве просто скопировали дизайн иконок с китайских мусорок, которые вылетают первыми в поиске Google. Но эти мусорки конкретизируют более сложную сортировку, чем в Москве. 


У нас всего две урны, разницу между которыми нужно показать.


Не нужно на смешанных отходах делать перечисление из 4 иконок того, что можно туда кидать. В «смешанные» скидываемся почти всё, кроме медицинских отходов, батареек и подобного. Если таблички будут различаться визуально, то информация будет считываться лучше. Даже так можно:


Но нельзя делать две сущности с одинаковой версткой из четырёх иконок, если вы хотите, чтобы люди различали эти сущности. Оформление должно быть разным, различаться на расстоянии и в темноте.  И, конечно, оранжевый текст на синем или сером не читается в слабой освещенности.


Четвертая проблема. Людей никак не информируют, что является вторсырьём. Нужно вешать в подъездах плакаты, объясняющие, какой мусор куда выкидывать и почему это важно. Просто поставив контейнеры с табличками не изменить образ жизни большинства. Нужна информационная кампания. (Комментарий от меня: на многих подъездах висят плакаты и лично видел раздатку в ящиках).


Это я описал проблемы с точки зрения дизайна. С сортировкой в Москве куча других организационных проблем. Просто с помощью дизайна можно значительно улучшить весь процесс. Но жаль, что чиновникам, отвечающим за мусор, пофиг, и они простейшие исследования провести не могут.


Текст и фото — Костя Коновалов

В Нижнем задумали трамвайную глупость?


Из моего любимого Нижнего Новгорода приходят странные вести: там в рамках редевелопмента Ильинской улицы думают убрать часть путей и сделать реверсивное движение трамваев. Иными словами, оставить одни пути для движения в двух направлениях. Это, конечно, будет плохо.

Начнём с хорошего: в Нижнем решили не просто поменять асфальт на плитку и фонари поставить покрасивее, а взяли всю улицу в анализ для её переосмысления, привлечения инвестиций и запуска жизни. Это правильная тактика, нельзя по отдельности брать транспорт, застройку, наследие, бизнес или благоустройство — это всё взаимосвязано. Так что за сам подход однозначно нужно сказать спасибо, комплексное видение в наши дни большая редкость.


Судя по новостям, разработчик концепции «Ленгипрогор» предлагает расширять тротуары и всячески улучшать жизнь пешеходам — тут вопросов нет. С транспортом же есть пять разных вариантов, но их нам пока не показывают. Зато известно, что все сценарии предполагают сохранение трамвая на улице, лишь в 1 из 5 они предложили как раз реверсивное движение.

Яндекс.Карты
Яндекс.Карты


Вопрос транспорта — это всегда математика и геометрия: надо на ограниченном пространстве перевезти как можно больше людей. Угодить всем не получится, места мало. Трамвай — самый эффективный магистральный вид транспорта для улиц. 


Если по улице ходит трамвай, то потенциальная провозная способность улицы достигает десятков тысяч человек в час. Привезти столько же людей на автомобилях в исторический центр на Ильинскую не получится чисто физически: для этого нужно будет строить развязки и сносить дома под парковки, в итоге получится асфальтовое царство, куда ехать не особо захочется.

Яндекс.Карты
Яндекс.Карты


Но чтобы трамвай работал хорошо и привозил радостных жителей и гостей города на обновлённую улицу, ему нужно создать условия: вводить выделенки, развивать сеть, делать нормальные платформы и закупать современные вагоны. При этом не только на самой улице, а во всём городе. Тут можно взять пример с Праги, Будапешта, Базеля и почти любого другого успешного европейского города с трамваем.


Земля везде стоит дорого и везде её не хватает, приходится от чего-то отказываться. Вариант с реверсивным движением трамвая предполагает сделать широкие тротуары и проезд для машин, а чтобы всё впихнулось — отжать часть земли у трамвая. 


Вот только такое делать категорически не рекомендуется — это значит в два раза сократить пропускную способность всей линии. С двумя путями маршрутом сможет пользоваться, например, 20 000 человек в час, на вашу замечательную улицу сможет приезжать много людей. С реверсом вы сможете пускать в два раза меньше вагонов, поток на маршруте упадёт до 10 000 человек и на улицу сможет приезжать меньше людей. Это ударит не только по жителям и бизнесу на улице, но и по всей транспортной системе города в целом.

Приоритеты в 20 и 21 веках
Приоритеты в 20 и 21 веках


Реверсивное движение — всегда исключение из правил, которого нужно всеми силами стараться избежать. Например, если на улицу физически не вмещается трамвай в каждую сторону, делаем реверс с разъездами на остановках.

Реверсивное движение трамвая по улице в центре Амстердама
Реверсивное движение трамвая по улице в центре Амстердама


Или другой вариант: линию нужно пустить в узкую арку, и альтернативы нет. Ладно, так и быть, вводим реверсивное движение.

Реверсивное движение в Москве для проезда железной дороги. Яндекс.Карты
Реверсивное движение в Москве для проезда железной дороги. Яндекс.Карты


Но если у вас УЖЕ ЕСТЬ нормальная улица, к тому же магистральная, с отдельными путями в каждую сторону, то сокращать их до одной — это полная некомпетентность. Лучше сделать реверсивное движение для машин, если у вас совсем ничего не входит. 


А ещё лучше — убрать в узком месте проезд машин в целом. Это станет дополнительным стимулом пользоваться общественным транспортом, а не машиной — пробок станет чуть меньше во всём городе, и не надо будет думать о парковке.

Львов, проезд в центр по узкой улице только для трамвая
Львов, проезд в центр по узкой улице только для трамвая


Как Москва будет спасать горожан? Отвечает ЦОДД.


Вчера новый премьер-министр России заявил старые тезисы: штрафы за превышение скорости поднимать нельзя, у людей мало денег для их оплаты. В голове политиков, видимо, не укладывается, что штрафы должны мотивировать не нарушать правила, а не быть прейскурантом за гонки по улицам и дорогам страны. Превышение скорости — основная причина жертв в авариях, но цена удержания власти выше жизни людей.

Сегодня же в московском центре организации дорожного движения была пресс-конференция на тему безопасности улиц города: подвели итоги прошлого года и поделились планами на этот. Прозвучало много хороших вестей, сдвиг явно есть, но до уровня Хельсинки или других европейских городов нам ещё далеко.

Спойлер: у нас таки будет Vision Zero!

2019

Итоги 2019 спорные: общая ситуация скорее позитивная, становится безопаснее на улицах и дорогах, но если детальнее анализировать ситуацию, то ряд показателей растёт. Идёт рост аварийности с участием детей, мотоциклистов, такси и каршеринга. Последние три пункта можно объяснить ростом машин и поездок, но всё равно плохо. Говорят, город активно работает с операторами по этому вопросу.


Пешеходы — самая уязвимая группа. С ними максимальное число погибших, хотя ситуация постепенно улучшается за счёт реконструкции улиц. Ещё замечен рост аварийности с самокатами, сигвеями и прочими новыми средствами мобильности, в прошлом году было две смерти. С одной стороны, очень много несовершеннолетних пользуется ими, с другой — в городе нет инфраструктуры для безопасной езды. 

В целом, Москва достигла определённого успеха, но дальше будет сложнее. Сейчас город снял самые типовые проблемы, дальше нужна большая аналитика и точечная работа с очагами аварийности. Как раз этим и планируют активно заниматься.

В 2019 году основная работа велась со светофорами и переходами. В то же время, в Москве стали появляться первые камеры фиксации пропуска пешеходов на переходах. Каждые 2-3 дня в Москве появлялся новый светофор.  На новых улицах по максимуму делают переходы, безопасную геометрию, островки безопасности и прочие хорошие вещи.


Также в прошлом году провели эксперимент: на ряде жилых улиц Дорогомиловского района (рядом с м.Киевская) одновременно с реконструкцией тротуаров сделали зону 40 км/ч. Опросы жителей и водителей показали, что 3/4 заметили улучшения. Большинство стало чувствовать себя безопаснее и чаще ходить пешком. 


Расследование аварий

Появилась рабочая комиссия по расследованию аварий. Если раньше после ДТП основная работа была в поиске виновного водителя или пешехода, то теперь ряд аварий детально разбираются: почему это произошло и как этого не допустить в будущем. 

Разбираться в причинах аварии нужно. Люди ошибаются, это нормально, но ошибка водителя или пешехода не должна приводить к смертям — для этого инфраструктура должна прощать ошибки. Это ключевая идеология и одно из ключевых решений нулевой терпимости к смертям.


2020

Больше переходов, светофоров в опасных местах, островков безопасности и подсвеченных зебр. Тут всё хорошо, хотя работы намного больше, чем возможностей на этот год. По прогнозам, только на установку светофоров на переходы через 2 и более полос движения уйдёт 2-3 года.


В планах протестировать и начать ставить временные островки безопасности. Сама установка не очень сложная, но нужно одновременно менять разметку и делать островок хорошо видимым для водителей — это занимает время. Хочется надеяться, что такие появятся в Капотне и на других улицах, где островки были запланированы.

Такой островок возводится за 1 день
Такой островок возводится за 1 день


Ноль смертей


В 1997 году Швеция запустила программу повышения безопасности движения Vision Zero («нулевая терпимость»). За счёт этой программы Швеция стала ведущей страной в области транспортной безопасности. До запуска программы в Швеции было 7 смертей на 100  000 человек, а сейчас смертность упала более чем в 2 раза, даже несмотря на рост автомобилизации. Для сравнения, в России уровень смертности на дорогах — 14 на 100  000 человек.

Подход программы к этой проблеме призван снять с водителей основную вину за смертельные происшествия на дорогах. В решении проблемы должны участвовали все: кто строит и обслуживает дороги, производители автомобилей и просто жители. 

Для повышения безопасности в Швеции было переделано более 1 500 км улиц, построено более 12 600 новых пешеходных переходов, перекрёстков с круговым движением и многого другого. Внимание уделили развитию общественного транспорта и созданию велосети — альтернативные виды мобильности в разы безопаснее езды на автомобиле.

Сейчас программа Vision Zero применяются далеко за пределами Швеции и Европы: Нью-Йорк, Сан-Франциско, Портленд, Бостон, Чикаго и ещё как минимум 12 городов США уже ввели программу нулевой терпимости к смертям на своих улицах. Ещё как минимум 19 городов Америки официально собираются запустить такую программу у себя.

Стоит добавить, что ноль смертей в авариях – достижимая цифра. За 2019 год на улицах Хельсинки и Осло не погиб ни один ребёнок или пешеход.

Московская Vision Zero будет входить в единую транспортную стратегию города до 2024 года. Запустить планируют в первой половине этого года. Но довольно странно, что среди KPI нет цели «Ноль смертей» — это скорее белорусский формат повышения безопасности.

Скоростной режим

У Москвы есть ряд механизмов повышения безопасности, о них как раз написано выше. Но общие правила игры задаются на уровне федерации — с этим у города возникают проблемы. Позиция ЦОДД и Дептранса: нужно убирать нештрафуемый порог и поднимать штрафы. 

С ними я полностью согласен, ведь сегодня можно устроить гонку на Тверской или Невском за 250 рублей — это смешно и одновременно страшно. 


Высокая скорость — основная причина аварийности и пробок. «Случайно» превысить её на 20 км/ч невозможно — люди осознанно это делают, подвергая свою и чужие жизни опасности. Поэтому штраф за это должен быть таким, чтобы отбивать всё желание ехать быстрее разрешённого.


Федеральные власти пока не готовы принимать меры по повышению безопасности, даже несмотря на нац.программу и поставленную Путиным задачу по снижению смертности. Москве остаётся точечно анализировать улицы, снижая скорость в доступных местах. 

Это не значит, что на Тверской будет 20 км/ч, а на МКАДе снизят скорость до 40 км/ч. Местами скорость могут дже повышать. Например, как это уже сделали на хордах: строители оставили после себя 60 км/ч, хотя это трасса без тротуаров и переходов, ЦОДД же повысил лимит до 80 км/ч. 

Но на исторических улицах и в жилой зоне скоростной лимит будет ниже. Эксперимент в Дорогомиловском хорошо показал, что большинство воспринимает это нормально. В этом году снизить скорость до 40 км/ч попробуют в переулках Арбата.

Изощрённый способ убить трамвай


В этом веке Россия побила антитрамвайный рекорд — у нас больше всего закрытий трамвая в мире. Пока одни восстанавливают и строят новый, у нас демонтируют пути и пускают маршрутки. Очень хочется сказать, что процесс деградации хотя бы удалось остановить, но это не так.

Как правило, сценарий убийства электрического транспорта везде схожий: хозяйство доводят до 100% физического износа, затем удивляются цене за восстановление и делают упор на автобусы. Это происходит по двум причинам: полная некомпетентность мэрии и лоббирование бизнеса.

Отдельно звучит тезис: «Трамваи никого не возят, а занимают они целую полосу!» Тут мы вообще точь-в-точь повторяем общемировые ошибки середины прошлого века.

Но, судя по всему, у нас появился новый вид — деградация через развитие! В Новокузнецке мэрия, с одной стороны, мечтает развивать трамвай, а с другой — уничтожает пути и заказывает сомнительные вагоны. Слишком много возникает вопросов, чтобы поверить в случайность происходящего.

Деградация сети

Про уничтоженные линии я уже писал — в городе сняли две линии в центре. Сокращение сети напрямую влияет на пассажиропоток — если трамвай не едет в нужное место, то человек просто не поедет на нём. Современная же экономика такова, что почти всем надо ездить в центр, где множество точек притяжения.

Первую линию сняли с Курако и уже сейчас думают, как бы её вернуть:

Мы никуда трамваи не отдавали. Последний трамвай, который у нас был на Металлургов, но мы сейчас делаем предпроект, чтобы всё-таки трамвай пустить по Курако. Всё остальное мы сохраняем и никто трамваи не забирает. Мы их будем и дальше развивать. — мэр Новокузнецка
Демонтаж путей на Курако
Демонтаж путей на Курако


Последняя уничтоженная линия шла через Металлургов: это центральный проспект, здесь много точек притяжения, ключевые — пересадки на жд и автобусный вокзалы. Трамваи проходили эти хабы транзитом, что позволяло удобно добираться до них с разных концов города. Теперь этого нет.

Демонтаж путей на Металлургов, автор фото Максим Раевский
Демонтаж путей на Металлургов, автор фото Максим Раевский


Ужасный сервис

Вагоны и пути — не единственные параметры удобного общественного транспорта. Всегда нужно помнить про интервалы, безопасность, надёжность и прочие параметры. 

Автор: X-Rayder
Автор: X-Rayder


Часто улучшить движение и привлечь новых пассажиров можно вообще без закупки нового подвижного состава: постройка платформ, введение тактового расписания, обособление от машин, приоритет на светофорах, бесплатные пересадки — всё это и не только напрямую влияет на уровень транспортного сервиса. Со всем этим в Новокузнецке есть проблемы.

Автор Кипарисов Станислав
Автор Кипарисов Станислав


Московские трамваи

Автор Раевский Максим
Автор Раевский Максим


Деградирует не только сеть и сервис, трамвайный парк Новокузнецка находится в критическом состоянии, это признают сами чиновники и сотрудники транспортного предприятия:

Износ парка трамвайной техники, со слов Дмитрия Васильевича, весьма существенный, замены требует около сорока процентов трамваев. Самый старый вагон — 1989 года, при нормативном сроке службы в 16 лет. 

Частично эту проблему хотят закрыть поставкой 30 б/у трамваев из Москвы – столица активно закупает современные трамваи, а старые продаёт или дарит регионам, чтобы не платить за утилизацию.

Московским вагонам примерно по 10 лет, что не очень много для трамвая – это примерно половина от нормативного срока жизни. При капитальном ремонте и должном уходе трамваи могут спокойно ходить по улицам хоть полвека. Первые вагоны уже вышли на улицы Новокузнецка. С этим вроде всё более-менее понятно.

Бывшие московские вагоны в Новокузнецке, фото serg_42
Бывшие московские вагоны в Новокузнецке, фото serg_42


Странная закупка новинок

Интересно другое: в Новокузнецке решили купить новые вагоны за 378 млн рублей у Усть-Катавского завода, но техзадание конкурса оказалось очень странным.

Город закупил два двухсекционных трамвая и семь одиночных. Каждый из семи одиночных вагонов обойдётся почти в 35 млн рублей. В перерасчете на каждого пассажира выйдет 300 тыс. рублей на человека. При этом, трамваи будут с частично высоким полом и ступеньками, что увеличит время посадки-высадки.

Скорее всего, речь идёт о 71-623
Скорее всего, речь идёт о 71-623


Для сравнения, аналогичные трамваи недавно закупал Краснодар, но цена за штуку там была почти на 10 млн рублей дешевле, в перерасчёте на пассажира выходило 214 тыс. на человека.

Новый вагон в Краснодаре, автор: Олег Бодня
Новый вагон в Краснодаре, автор: Олег Бодня


Кроме того, сегодня в России уже умеют делать одиночные трамваи со 100% низким полом: 71−415 от Уралвагонзавода и 71−911 «City Star» от ПК Транспортных систем. 

 71−911 в Твери
71−911 в Твери


Двухсекционные вагоны должны быть полностью низкопольными, каждый из них обойдется в 67,4 млн рублей или 519 тыс. на 1 пассажира. Получается, двухсекционный трамвай дороже двух одиночных в пересчёте на пассажира. Любопытно и другое — таких трамваев в России сегодня никто не делает, на сайте УКВЗ нужная модель есть лишь в разделе «перспективные разработки». В сети были найдены такие картинки по номеру модели:


Видимо, власти Новокузнецка знали о будущей новинке, что довольно подозрительно. Поставить трамваи обещают до конца года, хотя новые вагоны требуют сертификации, что занимает прилично времени.

Фото trams.ru
Фото trams.ru


Но вопрос закупки несуществующего пока трамвая даже не самый главный. Дело в том, что двухсекционные трамваи будут короткими и с дорогим узлом сочленения, при этом на 4-х осях. Иными словами, удорожание не стоит эффекта, а нагрузка на пути будет выше — пути будут быстрее разбиваться. Кроме того, два длинных трамвая не сделают погоду даже для одного маршрута, зато механикам придётся обучаться с ними работать. Дешевле и практичнее было бы взять ещё четыре одиночных вагона.

В общем, есть подозрение, что купят трамваи, а потом пойдут по пути Твери.

Как надо было

Если отмотать на пару лет назад и представить себя в кресле мэра, то порядок действий должен был быть совершенно иным (если мы действительно говорим о развитии).

Самая больная тема российского трамвая — пути. Если у вас плохие пути, то новые трамваи быстро убьются на них и станут куском металлолома посреди улицы. Стоило выбрать самый популярный среди жителей маршрут и привести его в порядок: довести до ума пути, построить платформы при необходимости, настроить расписание и пускать более-менее нормальные трамваи. Обратите внимание, что здесь нет ничего про демонтаж путей — можно закрыть движение, но тратить деньги на демонтаж просто глупо!

Ремонт путей в Праге без закрытия движения
Ремонт путей в Праге без закрытия движения


Довели до ума маршрут — убираем дублирование ПАЗиками и прочей мелочью. Это сложный и долгий процесс, но он привлечёт людей в трамвай и позволит найти деньги на ремонт следующих маршрутов.

При запуске Чижика в Петербурге были максимально убраны дублирующие маршруты. Трамвай должен конкурировать с личным автомобилем, а не с автобусом!
При запуске Чижика в Петербурге были максимально убраны дублирующие маршруты. Трамвай должен конкурировать с личным автомобилем, а не с автобусом!


И в самом конце, когда удалось вытянуть максимум из имеющихся ресурсов, стоит поднимать вопрос о закупке новых вагонов. Но даже тут нужно думать на два шага вперёд и считать жизненный срок вагонов и цену их поддержания. Сейчас, судя по всему, Новокузнецк купил каких-то котов в мешке: в лучшем случае они просто дороже аналогов, а в худшем — убьются сами и угробят остатки путей. 


Этот путь не так интересен с точки зрения перерезания ленты и пиара, зато трамвай станет нормальным транспортом и будет каждый день радовать людей, а те — любить мэра.

Даже старые трамваи могут возить людей с качеством метро, если за ними следить
Даже старые трамваи могут возить людей с качеством метро, если за ними следить


Ограничение скорости не спасёт Невский проспект


Приехать в Петербург и выжить на Невском — не шутка, а печальная правда жизни многомиллионного города. В прошлом году почти каждый месяц приходили новости об авариях с пострадавшими. И это не случайность, ведь Невский проспект сегодня — гоночная трасса!

Сначала ГИБДД предлагала пойти по стандартному пути: поставить заборы. К счастью, охранный статус помешал реализоваться этой глупости, ведь причина аварий — высокая скорость, а заборы лишь усилили эффект гоночного трека.

Сейчас пришла свежая новость — в городе обсуждают идею введения скоростного ограничения в 40 км/ч на Невском. Это шаг в верную сторону, но он поможет лишь с изменением дизайна самой улицы.

Про проблему безопасности на улицах и дорогах я писал совсем недавно — сейчас ни у одной из структур нет мотивации реально повышать безопасность. Скорее, есть желание спихнуть ответственность на соседа. Кроме того, ГИБДД и транспортные чиновники часто живут в своём мире, где все их идеи обречены на выполнение. Реальность же работает чуть иначе.


Если у вас есть широкая, прямая и ровная улица, то она подсознательно будет мотивировать ехать быстрее. Это наша психология — высокая скорость в таких условиях будет казаться нормальным и безопасным выходом. Исправить это можно двумя путями: административным и физическим.


Административный путь предусматривает жёстко штрафовать за нарушения. Но есть проблема: штраф за превышение на 20 км/ч у нас вообще отсутствует,  а превышение на 40 км/ч обойдётся в 250 рублей (с учётом скидки) — это чашка кофе. Иными словами, это не мотивация ехать по правилам, а скорее прейскурант за развлечение. Кроме того, неотвратимость наказания у нас отсутствует.


Второй путь иной и не потребует собирать штрафы с людей — сделать езду быстрее разрешённой физически невозможной. В таком случае мы меняем сам дизайн, применяя методы успокоения трафика. 

Это не значит, что все будут ехать медленно, это значит, что не будет рывков, движение будет плавным и не выше разрешённой скорости.Часто после подобных мер не только повышается безопасность, но ещё и растёт пропускная способность улицы.


Тут у нас есть не очень большой арсенал: островки безопасности, сужение ширины полос, разделители и по мелочам. 

Пример безопасного перехода через широкую улицу, Стокгольм
Пример безопасного перехода через широкую улицу, Стокгольм


Частично такое здесь уже было: на время ремонта и сужения выставляли столбики, которые искривляли траекторию движения. Подобные временные меры хорошо показывают, что успокоение работает и коллапса не случается — аналогичное можно сделать на постоянной основе (но уже не из столбиков, само собой).

Фонтанка
Фонтанка


Лучшим решением будет подойти к Невскому комплексно: сузить проезжую часть на несколько полос, вернуть левые повороты, расширить тротуары, высадить деревья, сделать велодорожку и пустить трамвай вместо кучи автобусов. 

Это радикально, но делать главный проспект города транзитной дорогой в туристическом городе просто глупо. Сейчас здесь огромный поток людей, которому банально не хватает места на узких тротуарах. В целом есть мнение, что сегодня Невский неудобен абсолютно для всех групп жителей.


Здесь возможны проблемы со всё тем же охранным статусом Невского, но наверняка можно найти решения без значительного изменения облика. Всё-таки, раньше тут ходил трамвай и не было машин — наверняка разворот улицы в сторону приоритета пешеходов будет правильным с точки зрения истории места и облика улицы.


Как сделать Невский более человеческим и не потерять провозную способность улицы, я писал ранее: gre4ark.livejournal.com/651912.html


Рязань: прошлое и настоящее. А где будущее?


Любой уважающий себя город должен заботиться о своём «лице» — архитектуре и уникальности, чтобы по фотографии можно было понять, какой это город. В России с этим сейчас очень большие проблемы: сначала ВОВ подкосила устоявшийся образ, а затем массовое панельное домостроение уничтожило оставшееся. 

Некоторым историческим городам повезло сохранить хотя бы свои центры в границах нескольких улиц или кварталов, но наступили 2000-ые: поток денег и свобода опьянили людей, в городах начали массово сносить чудом уцелевшие примеры зодчества и памятников.

Самоидентичность и ценности

Век глобализации потихоньку сворачивается, всё чаще люди и города уходят от общего в поисках своей идентичности. Историческая застройка играет здесь очень важную роль — это память поколений и показатель особого развития. Именно поэтому поляки после войны восстанавливали свои города, именно по этим же причинам люди массово едут смотреть Париж или Венецию — других таких мест на планете просто не существует. 

В России есть «Петербург» — в кавычках, потому что это скорее социальный феномен, когда жители противопоставляют себя другим, делая привязку именно к городу. Москва совсем другой пример, её столько раз перестраивали, что это город-солянка со своим особым видом и уникальными особенностями.

Но что же с другими городами? Часто они пытаются просто копировать чужое, имитируя Диснейленд (привет Йошкар-Оле). При этом почти всегда они не замечают того, что лежит под носом — деревянное зодчество. Раньше почти у каждого крупного города была своя фишка, которую воплощали из самого доступного материала — леса у нас много.

К сожалению, общественное мышление очень любит упрощение: панельками у нас могут легко назвать некрасивый монолитный дом, а всё деревянное — бараки с туалетом во дворе. Деревянное зодчество просто перестало быть ценностью, а местоположение в центре города и ужасное состояние привели к поведению «временщика» — люди перестали следить за домами, ожидая переселения.


Деревянная Рязань

Рязань не стала исключением, сегодня здесь почти полностью потеряна рядовая деревянная застройка.


Важно сохранить не просто дом-памятник, а контекст места, архитектурную среду. К сожалению, это у нас понимают очень редко, городов с историческим поселением в границах центра крайне мало.


Сегодня в Рязани легко можно встретить старый дом на улице и многоэтажку за ним. Это хороший компромисс по уплотнению центра и поиску средств на реставрацию дома, но важно ставить приоритеты: акцент должен быть на памятнике, а не на новостройке. В Рязани же наоборот делают новый дом «ярче» старого — это всё равно что Мона Лизы в Лувре повесили на огромную плазму и крутили фоном клипы — внимания человека не хватало бы на саму картину. Памятник и новостройка не должны конкурировать за внимание человека, новая застройка должна создавать нейтральный фон. 


Например, в Таллине на пустырях строят новые здания в тех же габаритах, что и соседние, и из того же материала — дерева.


В доме слева находится Научный центр по исследованию и пропаганде павловского наследия. Справа же пример дома-теплицы: самые дешёвые материалы и полное игнорирование архитектуры. Про дизайн-код вывесок даже не заикаюсь.


Напротив же дом в нормальном состоянии. Можно ли назвать такую среду гармоничной? Нет.


Это вообще какой-то ужас. Судя по забору и попытке сымитировать старый жилой дом, кто-то всё-таки осознавал ценность среды, но новый проект полностью всё перечеркнул. Из серии «штаны надень или крестик сними»:


Дерево — отличный строительный материал, из него по сей день во всём мире строят дома, в том числе многоэтажные. 


Другое дело, что его необходимо уметь содержать — это сложно, но не сложнее техосмотра для какой-нибудь машины. На улицах Рязани буквально в шаге друг от друга можно увидеть дом, за которым следят, и дом, на который забили:


В Конституции России прямо сказано, что каждый обязан заботиться о сохранении исторического и культурного наследия, беречь памятники истории и культуры. Но написать текст и сделать социальную норму — две разные вещи. Сегодня мы на всех парах идём к тому, что смотреть на деревянную застройку прошлых лет мы будем ездить к финнам или эстонцам.


Процесс осознания важности деревянного зодчества идёт, но крайне медленно. Например, «Том Сойер Фест» делает очень много для того, чтобы люди поняли важность подобных домов. 


Пока в России есть лишь Иркутск и Томск, где все осознали ценность привычных домов и вкладывают силы в их восстановление и приспособление для современных нужд. 

Иркутск
Иркутск


В Рязани же продолжают всё рушить даже в наши дни.


Есть программы стимулирования бизнеса по восстановлению таких домов: их дают в аренду на длительный срок за символический 1 рубль с обязательствами по восстановлению. С этим есть много нерешённых проблем: процесс восстановления крайне сложен и дорог, сложно приспособить памятник для чего-то нового. 


Но самое главное в другом: пока города разрешают застраивать коробками поля в пригородах, желающих ввязываться в реставрацию и реконструкцию существующих домов будет крайне мало. 


Капиталистический романтизм

Капиталистический романтизм (сокращённо капром) обозначает постройки 1991–2008 годов на постсоветском пространстве, иногда встречается как постмодернизм или агро-ренессанс.


Капром – самый толерантный период в истории архитектуры, когда можно было строить абсолютный треш, а параллельно возводились объекты европейского уровня.


Поэтому архитектурное сообщество неоднозначно относится к этому стилю: его либо ненавидят, считая безвкусицей, либо пытаются понять и принять это как памятник эпохи, который надо сохранять, как и любой другой архитектурный период. Вот этот дом-чайник рядом с рязанским кремлём настолько ужасен, что очень хорош:


Смешение стилей и полное игнорирование сочетания материалов с формой — это наше достояние 2000-х, которое очень хорошо передаёт состояние общества.


Если забыть про внешний облик и гармоничность, в Рязани не допустили несколько типовых ошибок. Для начала, новые дома стоят в красных линиях старой застройки — линия улицы не обрывается.


У новых домов более-менее адекватная этажность, впихивание свечек — более поздний тренд. И самое главное, что центр Рязани остался живым — здесь живут люди и есть бизнес, в этом плане уплотнение спасло Рязань от сценария многих других городов.


Я уже говорил, что точечная застройка — не есть что-то плохое по умолчанию. Важно создавать качественные проекты и придерживаться ценностей, тогда новое будет раскрывать старое и работать на город.

Думаю, в Рязани нужно пускать экскурсии не только по старым деревянным домам, но и среди примеров капрома — это весьма интересный пример трэша и нашей истории. 


В следующем посте из города посмотрим на остальные темы. В планах любоваться разваливающимися троллейбусами и ругать местный Кремль!


Чем больше строить, тем лучше будет? Не факт.


Про ужас российских новострок и особенно новых районов в поле написано и сказано очень много. В последнее время в поездках я даже не заглядываю на окраины — почти везде ситуация катастрофичная.

Убогость новых районов можно объяснить по-разному: застой отрасли, устаревшие нормативы, жадность бизнеса, пофигизм чиновников и так далее. Но ноги всего этого растут из куда более высокого уровня. Так уж вышло, что абсолютно любое новое жильё автоматически считается хорошим, ведь оно направлено на реализацию указов Путина.

Первый нацпроект доступного жилья был запущен в 2006 году, тогда планировали сдать 80 млн кв. м. к 2010 году. Этот показатель был достигнут лишь в 2014 году. В 2018 же KPI был повышен: увеличение объема жилищного строительства не менее чем до 120 млн кв. м в год.

... по итогам 2019-го года сдано 80,3 млн кв. м, что больше, чем сдавалось в последние три года. Но надо понимать, что чудес не бывает. И для того, чтобы обеспечить такой рост, надо решить целый ряд непростых задач. — Марат Хуснуллин

При жёсткой вертикали с начальством спорить не принято, это чревато сменой работы или чем похуже. К счастью, моя карьера не зависит от этого — я могу позволить себе порассуждать. Тем более, из регионов приходят смутные новости относительно этого показателя.

За последний месяц отличился Екатеринбург, там новости относительно строительного рынка и работы мэрии идут почти каждый день: суд отменил требования согласовывать архитектурный облик новостроек, претензии прокуратуры к срокам выдачи разрешений на стройку, оправдание мэрии во благо всего города, а на сладкое — опасения областного минстроя о невыполнении наказа Путина. Может показаться, что это разные процессы, но это не совсем так.


Строительная отрасль — один из китов российской экономики. Тут крутятся большие деньги, делят сферы влияния, задействовано много смежных отраслей и сам ВВП призывает строить больше. Вот только бездумное выполнение количественного показателя превращается в социальную и транспортную катастрофу, города обрастают будущими трущобами — это не нравится руководителям на местах.


Не всё жильё одинаково полезно. Например, однотипный спальный микрорайон с одной дорогой на выезд станет головной болью для всего города, зато красивый дом человеческого масштаба в сложившейся среде раскрутит маятник развития места. У людей есть разные потребности, жильё может закрывать те или иные из них. Если совсем просто, то: 

  1. Обычная высотка-панелька со студиями даёт крышу над головой, воду, тёплый туалет и комфорт зимой — это первый уровень.
  2. Дом без излишеств до 7-9 этажей даёт аналогичное, но ещё запускает процесс добрососедства и формирует устойчивость дома: его проще перестроить в случае реновации или ещё чего.
  3. Аналогичный дом, но с уникальными элементами делает всё из п.2, но ещё и создаёт образ уникального места для жизни: уникальной личности — единственный в своём роде дом. Это формирует привязанность к месту жительства.
  4. Архитектурная доминанта (не высотная, просто красивая) становится символом города и работает на всех горожан — это уже топчик.
Новый район Стокгольма: gre4ark.livejournal.com/653405.html
Новый район Стокгольма: gre4ark.livejournal.com/653405.html


Построить дом — самая простая задача, а вот улучшить город с помощью дома и сделать его успешным в будущем — задача в разы сложнее. Даже простая экономия на материалах в процессе строительства может обернуться огромным ростом затрат на поддержание дома, иногда лучше сначала сделать дороже и экономить потом. Поэтому правильно считать не просто цену квадратного метра после застройщика, а цену жизни всего дома.


Если же говорить дальше, то для устойчивого развития нужна гибкость решений: высотные панельки сложно реновировать, без разнообразной квартирографии дома больше подвержены социальным потрясениям и так далее. Обо всём этом нужно думать ещё на этапе концепции, поэтому в процессе застройки главным должен быть архитектор, а не строитель — первый создаёт, второй исполняет. 


В прошлом веке в наших городах уже старались идти простым путём: дешевле, быстрее, больше. Прошло чуть больше полувека, и мы начинаем получать первые плоды — хрущёвки устарели физически и морально, их проще снести. Хуснуллин уже даже говорит о всероссийской реновации. При этом мы имеем дореволюционные дома, архитектуру авангарда и конструктивизма, которая живёт и ценится по сей день. В первом случае был узкий взгляд на проблему, а во втором процессом рулили архитекторы.


Сегодня уровень мышления президента и минстроя всё ещё на уровне СССР второй половины прошлого века: надо дать больше жилья, тогда люди будут жить лучше. Вот только экономика работает не так! Для начала, куча дешёвого жилья снижает стоимость всего жилья в целом — это обесценивает уже построенные дома и вложения людей в недвижку.


Если сегодня всё хорошо и продаётся всё (хотя так далеко не везде), то что будет завтра? У нас об этом думают редко, даже кризис 2008 года не научил думать дальше своего носа. Вот построим мы все миллионы квадратных метров, подойдём к демографической яме и закончится вымирание малых городов за счёт урбанизации больших — что дальше? Остановить строительный каток равноценно отдельному экономическому кризису.


В лучшем случае после первичного насыщения рынка мы напоремся на желание людей иметь что-то лучше квартиры в человейнике, но где взять жильё качественно лучше и что делать с прошлыми миллионами метров?


Хорошее жильё стоит денег, но оно гарантирует нормальное развитие города и сохранность вложенных денег. Сегодня в некоторых регионах застройщики уже подошли к планке строительства по себестоимости, а бедность муниципалитетов подталкивает политиков требовать с бизнеса ещё дороги с садиками. 

Последние два года мы отмечаем тенденцию, что в некоторых регионах стоимость продажи ниже себестоимости строительства. Это говорит о плохой экономике девелоперских проектов — маржи либо нет, либо может уйти в минус — РБК

Построить это не так сложно, но это всё пойдёт в цену квадратного метра, но у людей нет средств платить больше. Получается замкнутый круг.


Дешёвое и доступное жильё — два разных показателя. Если народ бедный, то заваливание города дешёвыми коробками не улучшит качественно условия жизни. Зато развитие ипотеки и реформирование рынка аренды вполне может позволить усидеть на двух стульях сразу.


Сейчас многие проблемы ещё не столь актуальны, но с каждым годом ком проблем подступает всё ближе и ближе. У меня есть подозрение, что никто вообще не понимает, что будет после 2024 года со всем этим — это непростительно короткий срок планирования для городов, ведь дома живут по 50-100 и более лет. 


Лучше меньше, но вдумчиво, чем потом судорожно исправлять ошибки. Именно поэтому наши новые районы настолько сильно отстают от европейских аналогов.


P.S. Тема застройки тесно связана с борьбой городов за человеческий и социальный капиталы, физическое и ментальное состояние людей, развитие бизнеса и так далее. Здесь я решил не поднимать эти темы — и так вышло много букав.

Что дороже: жизнь человека или побыстрее сдать работу?


Я уже подробно показывал и рассказывал про реконструкцию улиц и переулков в 2019 году, но это всё было скорее в историческом центре. За третьим кольцом тоже начинают заниматься улицами, но в весьма упрощённом виде: материалы дешевле, меньше упора на эстетику и больше компромиссов.

Вчера во время прогулки рядом с домом я зашёл на Большую Почтовую улицу — это ЦАО, но по сути это самая окраина исторического центра. Здесь тоже провели реконструкцию, что-то получилось хорошо, но в ключевых моментах строители опять всё упростили.

Упрощённая Моя улица

Это скорее жилая улица, где не очень много транзитного трафика, но ходит общественный транспорт. Раньше здесь были преимущественно промышленные предприятия и слободы при них. Сейчас тут много жилья, бывшая промка заселяется офисами и торговлей, а часть сносится и перестраивается для новых целей. Через несколько лет место станет полноценным городским районом.


В чём упрощение от стандартной реконструкции? Вместо гранита — асфальт. Вместо подвесных фонарей — типовые столбы. Никакого озеленения. 

Зато исправляют ошибки прошлого: выравнивают полосность, убирают случайно нарезанные карманы, возвращают переходы, двигают остановки и так далее.

Было. Яндекс.Карты
Было. Яндекс.Карты
Стало
Стало


Парковка

В том числе с этой улицей летом был скандал из-за «опасных» выступов — строители игнорировали технику безопасности, а автомобильные паблики разводили истерику из-за этого. Сейчас же, после окончания работ, всё стало на свои места: за счёт нормального дизайна даже ребёнок поймёт, где можно парковаться, а где — нет.


Правильный дизайн лучше всяких знаков и разметки подскажет людям, как пользоваться улицей. От мощения и выделения бордюром парковочных карманов в городе отказались, но выступы всё равно наглядно показывают места для парковки.


Но даже тут умудряются сделать правильно и неправильно — с одной стороны всё убрали в карман, а с другой ограничились разметкой:


А тут от кармана забыли сделать дорожку, хотя это вообще самое элементарное.


Переходы и успокоение трафика

Как вы хорошо знаете, безопасная улица та, где физически невозможно ехать быстро. Поэтому хорошие улицы не должны напоминать прямую асфальтовую стрелу, знаки и камеры не остановят лихача. Для этого было придумано множество способов, которые давно применяют во всём мире. Вы можете сколько угодно уповать на менталитет и климат, но при пересечении границы в сторону Скандинавии или Западной Европы даже самый заядлый гонщик быстро успокаивается и начинает соблюдать правила. 

Потихоньку это приходит к нам. Например, чтобы водитель не проскочил перекрёсток на скорости, траекторию немного сместили — даже самый отбитый представитель золотой молодёжи уберёт ногу с педали газа в таком случае, ведь инстинкт самосохранения никто не отменял.

Было. Яндекс.Карты
Было. Яндекс.Карты
Стало
Стало


Островок безопасности — базовое решение, во всём мире их делают по умолчанию, как у нас тротуары. Они искривляют траекторию и успокаивают движение, позволяют поэтапно переходить улицу и исключают возможность войти в поворот на скорости — в общем, штука крайне полезная и повышает безопасность на 30%. В советское время их массово делали и у нас, а затем как-то забыли об их существовании.


Московский дептранс и мэрия решили начать делать островки без публичной кампании, из-за чего в прошлом году было множество скандалов. Местами островки были снесены, но многие удалось отстоять. Здесь же что-то пошло не так: островки сделали лишь в разметке.

Было. Яндекс.Карты
Было. Яндекс.Карты
Стало
Стало


Островок в разметке — лучше, чем ничего, но это временная мера! Например, так делают для проверки решений или до полной реконструкции улицы. 

Островок безопасности в разметке, Минск
Островок безопасности в разметке, Минск


На такой островок можно легко заехать по ошибке, он не спасёт человека и маловероятно, что сильно успокоит движение. Разметка может стереться или оказаться под снегом, даже на фотографиях краска сливается с небом на мокром асфальте.


В США жители и активисты очень классно показывают небезопасность простой разметки: они ставят стаканчики или какие-нибудь помидоры на линию, раздавленные под колёсами машин вещи очень наглядно всё доказывают.


Поэтому во многих странах такое не используют даже в качестве временного решения — там ставят пластиковые ограничители и знаки:

Временный островок в Варшаве
Временный островок в Варшаве


Я искренне не верю, что разработчики транспортных схем заложили такое: если человек закладывает правильные карманы и искривление траекторий в одном месте, то он 100% знает про необходимость физических островков безопасности.


Тем более тут явно просчитывали все траектории и учли радиусы — это заметно по разметке.


Вероятнее всего, здесь повторилась история со строителями — они не в первый раз вносят изменения в транспортные схемы и упрощают проекты. Глупо ждать качественных улучшений, пока за безопасность движения и жителей отвечают прорабы, а решения принимаются исходя из их простоты. Единственная надежда на ЦОДД, что они хотя бы установят столбики со знаками на эти островки — это в рамках их полномочий.


Смутное будущее петербургского музея транспорта


Многие города мира выстраивают свой образ через общественный транспорт — это очень удобный и понятный образ для каждого, можно изучать историю города через призму трамваев или автобусов, к тому же это есть почти на каждой улице. Поэтому совершенно логично, что в уважающем себя городе будет музей общественного транспорта (смотреть музей Лондона).

В России с такими музеями всё печально, даже у Москвы пока нет своего музея. Зато подобное есть в Петербурге, но об этом месте мало кто знает — город не занимается им, место существует скорее за счёт энтузиастов. Сейчас же приходят тревожные новости о реорганизации музея, что может сильно по нему ударить.

По слухам, по результатам недавней проверки Контрольно-счётной палаты ГУП «Горэлектротранс» приняло решение весной этого года упразднить структурное подразделение «Музей городского электрического транспорта». Его функции, равно как и весь музейный подвижной состав, должны будут перейти в ведение действующего трамвайного парка №3 (основная площадка расположена на Петроградской стороне).
Напомним, что в среднесрочных планах также фигурирует создание на Среднем проспекте В.О. (где сейчас расположен музей) трамвайно-троллейбусного парка для троллейбусов с увеличенным автономным ходом. — Питертранспорт | inside


В соцсетях Горэлекротранс успокаивает всех и заверяет, что всё останется как было: 

Проблема в том, что музей потеряет финансовую и организационную самостоятельность и скорее станет обузой для трамвайного парка — на кой руководству поддерживать и развивать историю, если у них основная забота связана с поддержанием текущих вагонов и соблюдением расписаний? 

У меня нет беспокойства за сохранность старых трамваев и троллейбусов, всё-таки они были и остаются на балансе города, но функционирование музея — это отдельная большая работа. Уж очень просто будет закрыть дверь на замок и пускать всех с 8 до 10 утра понедельника раз в месяц, чем развивать потенциал и привлекать людей каждый день.


Екатеринбург пустился во все тяжкие


Постоянные читатели хорошо знают, как я люблю Екатеринбург. Более того, я почти постоянно привожу его в пример — здесь не боятся делать смелые и новые решения. С учётом политической и экономической обстановки, Екатеринбург продвинулся даже дальше Москвы в вопросах урбанистики, как мне кажется.

Но в последнее время из города приходит всё больше печальных новостей, город постоянно хочет свернуть куда-то не туда после обновления мэрии.

Метро и здравый смысл

В Екатеринбурге есть метро, оно даже более-менее на плаву — линия соединяет с центром большие спальные районы, которые отрезаны огромной промзоной. При этом у города не хватает средств на обновление поездов, для этого пришлось повышать цену, что вызвало отток людей.


Но условия тотальной нехватки денег не мешает руководству города мечтать о второй линии. Сейчас её стоимость оценивают в 80 млрд рублей, а на обоснование (не проект!) ушло 250 млн. рублей. У местного бюджета денег на стройку в ближайшие годы не заложено, федерация тоже давать их не планирует — там давно всем твердят, что нужно строить трамвай.


Сама линия должна пройти в район, куда сейчас ходит трамвай с хорошим запасом провозной способности — текущие ресурсы ещё не использованы на 100%, но это не мешает рисовать красивое обоснования для вложения огромных для города денег в туннели.


Ранее местные архитекторы-транспортники считали, что вместо 10 км метро можно построить 178 км обособленного трамвая. На это потребуется около 53 млрд. рублей, зато все необходимые районы города получат магистральный транспорт в ближайшее время, а не в каком-то космическом будущем. Ещё останется сверху на закупку новых вагонов и стройку платформ — всё равно будет дешевле метро.

Новая линия метро зелёная, новые пути — красные. Живые улицы.
Новая линия метро зелёная, новые пути — красные. Живые улицы.


Понятно, что для политика куда важнее открыть хотя бы одну станцию метро, чем целую трамвайную линию, но нужно жить в реальном мире: качественный общественный транспорт нужен уже сегодня во всём городе, а денег городу на метро никто давать не собирается. 

На всякий случай поясню, что я не выступаю против метро как вида — просто оно дорого стоит и его долго строить. В текущих условиях лучше довести до ума существующую сеть, чтобы люди слезли с бензиновой иглы. Сделают это — можно думать о метро.


Канатка

Есть подозрение, что по городам России гастролируют какие-то инициативные товарищи и везде показывают мэрам красивые картинки канатной дороги, якобы это решит все транспортные проблемы города. Про эту затею на примере Краснодара я уже подробно писал


Канатная дорога хорошо работает в режиме шаттла через горы или реки — тут спору нет, прокладывать дорогу и мосты часто в разы дороже и сложнее. Но в равнинном городе с нормальной трамвайной сетью и улицами в ней нет смысла: долго подниматься, медленная скорость и небольшая провозная способность, малое количество станций на маршруте, невозможность масштабирования, сложность интеграции с другими видами транспорта, проблемы с эвакуацией и так далее. В общем, к этому решению обычно приходят от безысходности, обычный автобусный маршрут в разы практичнее и эффективнее.


В Екатеринбурге канаткой собираются соединить два района, подаётся это под предлогом экологии и сохранения леса. Вот только в Академический район давно заложена трамвайная линия, там даже коридор расчищен — трамвай сможет соединить отдалённый район со всем городом.

«Мы вчера смотрели первый вариант проекта: от Ботанического района до Академического. Там есть территории, на которых мы должны сделать дорогу, но для этого надо лес вырубать. А так мы ставим опоры, вешаем на них «канатку», и ничего рубить не надо», - рассказал Александр Высокинский.


Тут я могу лишь полностью согласиться с Владимиром Злозаковым:

На мой взгляд, проект канатной дороги нужен администрации не для решения транспортных проблем, но для имитации деятельности и красивых картинок (люди-то работают! посмотрите, какая красота!). Более того, похоже, что при выборе трассировки вопрос состоял не в том, какие проблемы следует решать, а в том, куда можно пристроить конкретную транспортную технологию, вне зависимости от актуальности решаемой проблемы.


Потеря конструктивизма 

Екатеринбург знаменит своими зданиями в стиле конструктивизм: по ним водят экскурсии, их печатают на магнитах и так далее — это уникальный и узнаваемый стиль города. К сожалению, этот факт пока не очень очевиден для бизнеса и жителей:

... стало известно о планах сноса здания бывшего Свердловского профкомбината, построенного в 1931 году. Он не является памятником архитектуры, но историки и архитекторы в один голос заявляют о его несомненной ценности. Изначально появились документы о грядущей реконструкции здания, однако есть и другая версия — оно может быть снесено. Впрочем, что один, что другой варианты неприемлемы: первый полностью изменит облик здания, второй его уничтожит. Активисты сейчас в экстренном порядке подали документы для внесения конструктивистского здания в реестр выявленных объектов культурного наследия. — фонд Внимание
Е1.ru
Е1.ru

Всё снести очень просто, но тогда навсегда потеряется объект недвижимости и уникальность места, что накладывает большие риски на владельца и будущие проекты. Для города в целом важно сохранять не только какие-то яркие памятники-доминанты, а именно средовую застройку.

Подобное массово происходило в Москве в начале 2000-х, но архитекторы и активисты смогли объяснить финансовую ценность старой застройки, за счёт чего у нас появилась Арма, Большевик, Артплей и прочие креативные кластеры в старой промышленной застройке. 

Хочется верить, что в Екатеринбурге жители смогут отстоять здание, а архитекторы смогут объяснить владельцу историческую и финансовую ценность конструктивизма. В конце концов, город уже потерял свою телебашню — не хочется, чтобы единичное варварство превращалось в норму.

Безопасные и качественные дороги России убивают россиян


В январе пришла интересная новость: счётная палата поймала регионы на вранье с нацпроектом «Безопасные и качественные дороги».

Региональные власти сообщали, что по состоянию на 2018 год в Ярославской агломерации нет мест концентрации ДТП, но в ГИБДД заявили о 40 таких участках. В Улан-Удэнской агломерации, по сообщениям властей, таких участков стало меньше на 76% (по данным ГИБДД, их, наоборот, стало больше на 194%). Неверные данные также предоставили по Кировской и Ижевской агломерациям. В Счетной палате отметили, что ни один из регионов России не смог снизить число мест концентрации ДТП на дорогах до 50% к концу 2018 года, как того требует нацпроект «Безопасные и качественные дороги». — Медуза

Я бы искренне хотел удивиться и возмутиться, только это всё было ожидаемо. Ещё в 2018 году я публиковал статистику по аварийности из регионов, где чётко прослеживался рост аварийности после обновления улиц и дорог. Кроме того, в течение последних лет из разных регионов приходили новости о снижении общей статистики аварийности, но росте количества пешеходов, убитых на улицах города. 

Например, в одном только Волгограде в 2018 году на безопасные и качественные дороги потратили полтора миллиарда рублей, в 2019 году — ещё два миллиарда. По итогам года оказалось, что количество аварий с пострадавшими увеличилось на 3%, число раненых в ДТП выросло на 7,9%, а количество погибших на 1,6%. Что-то явно пошло не так, налоги людей идут на убийство этих самых людей.

Главное — цифры

У любого проекта есть свои KPI, у нацпрограммы они тоже есть. Основные: 

  • доля дорог и улиц в нормативном состоянии;
  • снижение мест концентрации ДТП;
  • доля дорог и улиц, работающих на пределы в часы пик;
  • доля граждан, которые позитивно оценивают изменения, и так далее.

Хотите получать деньги — отчитывайтесь по этим показателям. Но, как можно заметить, здесь нет ни одного пункта про улучшение безопасности и комфорта на конкретной улице после ремонта. Первый показатель по умолчанию будет выполнен, ведь на улице не будет ям, а все заборы и знаки будут новенькими. 

Пункт 2 зависит от качества сбора данных полицейскими и многих других параметров. Даже если просто закрыть проблемный перекрёсток на реконструкцию водопровода на год, то ДТП станет меньше, хотя это не заслуга программы БКД. Или если на улице будут сбивать людей через каждые 300 метров, то это не будет концентрацией аварий.


Как относится 3 пункт к проблеме, вообще сложно поддаётся объяснению, ведь ровные дороги вызовут лишь спровоцированный спрос на езду на автомобиле. Решать проблему заторов нужно развитием общественного транспорта и других альтернатив автомобилю, но деньги БКД банально боятся пускать на тротуары или ремонт трамвайных путей под разными предлогами. Более того, некоторые ушлые товарищи умудряются даже снимать трамвай по этой программе, хотя это прямое ухудшение безопасности движения.


Оценка граждан — тоже крайне сомнительный пункт, уж очень это зависит от задаваемых вопросов и метода сбора данных. Если это соцсети, то про группы БКЗ, как я понимаю, в курсе лишь заинтересованные участники, они легко могут нагнать нужный показатель.


Иными словами, никто не мешает сделать из улицы взлётно-посадочную полосу, где регулярно будут умирать люди. Скорее есть цель сделать всё по ГОСТу и отчитаться, и это наша следующая проблема.


ГОСТ всему голова!

Российские стандарты проектирования улиц и дорог — это помесь нескольких ящиков Пандоры и Священного Грааля. Часть норм перешла к нам из 1970-х годов, что-то придумали позже, есть множество противоречий, а некоторые части просто игнорируются негласным соглашением. 


Например, будет найдено 100500 оснований не делать переход в удобном месте (как этого требует ГОСТ) ради машинок, хотя это противоречит даже федеральным законам. При этом полицейские трахают муниципалитет во все места из-за отсутствия заборов, даже когда они мешают людям уходить с парковки на тротуар. 


В общем, цирк с конями, где сложно найти логику и никто не заинтересован в реальной безопасности. И на это идут миллиарды рублей.


Дальше больше: если всё сделано по ГОСТу, но люди продолжают погибать на зебрах или в авариях, то виноваты сами люди. Соответствие нормам и прохождение экспертизы снимает всю ответственность со всех причастных. В лучшем случае, на комиссии по безопасности могут предложить поставить ещё больше знаков или заборов, максимум — воткнуть лежачий полицейский. Другого они не знают (за очень небольшим исключением).


В России уже есть наработанный опыт по созданию безопасных улиц с успокоением трафика — это Москва. Но участники комитетов по разработке ГОСТов игнорируют это, хотя сами базируются в столице — признать статистику и чужой опыт равносильно признанию в собственной некомпетентности


При этом, хорошие специалисты даже с нашими стандартами могут сделать хорошо:


Но проблема в том, что в неумелых руках эти же самые стандарты позволяют сделать и такое:


... или даже такое. Уверен, вы прекрасно понимаете, какое это дно и что так делать улицы нельзя.


Жизнь человека — не ценность

В общем, как вы уже могли понять, ни один участник проектирования и содержания улиц не заинтересован в самом главном — реальной безопасности. Это идёт с уровня Правительства: привет фактически разрешённой скорости езды среди людей в 80 км/ч и дремучим стандартам. Дальше это спускается на уровень городов и пассивности самих людей.


У нас очень любят говорить о безопасности, но каждый представляет её как-то изощрённо: больше заборов и подземных переходов, чтобы можно было гонять по улицам как в Need For Speed. Нужно ли говорить, что это образ мышления из 1970-х, неэффективность которого была давно доказана во всём мире. 


Поэтому все современные программы по созданию безопасных и комфортных улиц строятся именно на ценности человеческой жизни и стремлении сократить число жертв до нуля. Более того, у наших близких соседей частично это уже получилось: в Хельсинки и Осло за 2019 год не погиб ни один пешеход. Чудо? Нет, просто правильные цели и ответственность.


Пока системе проще обвинять самих людей в смертях и травмах, ничего не изменится.

Пока муниципалитеты и разработчики не будут говорить об устаревших и маразматических нормах, ничего не изменится.

Пока чиновники и проектировщики не поймут разницу между «дорогой» и «улицей», ничего не изменится.


Пока каждая авария с пострадавшими не будет разбираться по примеру авиакатастроф с чётким перечнем причин и необходимых действий для недопущения такого в будущем, ничего не изменится.

Пока сами люди не будут требовать от политиков безопасных улиц у своих домов и школ, ничего не изменится.


Правильно и неправильно: переходы через железную дорогу


Железные дороги разрывают город, очень часто от них много проблем для жителей, хотя одновременно это самый эффективный транспорт для города и агломерации. Как сгладить все минусы и преумножить плюсы? Давайте разбираться.

Разрыв городской ткани

Город — это люди. Люди должны иметь возможность быстро и эффективно передвигаться по городу, иначе город перестаёт нормально функционировать. В городской мобильности делают упор на шаговую доступность, чтобы лишний раз не перегружать транспортную систему. 


Шаговая доступность — это круг примерно в 1 км вокруг вас, велосипедная — 7-10 км. Чем больше расстояние, тем меньше шансов на выбор передвижения пешком, на велосипеде или даже на общественном транспорте, зато больше предпочтения личному автомобилю. Нужно ли говорить, что это не то, чего нам бы хотелось.

Но радиус вокруг вас — крайне условное обозначение пешеходной или иной доступности, ведь бывают преграды: реки, горы, широкие улицы без удобных переходов, мегакварталы и наши железные дороги! 


Важно учитывать проницаемость территории, чем она выше — тем лучше, ведь не нужно делать зигзаги и идти в обход. Здесь пешеходы и велосипедисты как раз самые уязвимые группы, ведь каждый лишний километр значительно увеличивает время в пути и затраты энергии. Вот тут сравнение разных районов Москвы: сверху ужасная проницаемость, снизу — хорошая:


На схеме ниже вы можете увидеть железную дорогу в центре Москвы: на 4 километра — 10 пересечений для транспорта и 13 для пешеходов, это хороший показатель, тем более что почти везде безбарьерная среда.

канал Грубо говоря
канал Грубо говоря


Самый же лучший вариант для городской застройки — убирать пути с уровня улицы. Тут есть вариант эстакад с помещениями на уровне улицы и регулярными проходами-проездами, но тогда нужно хорошо обслуживать пути и вагоны, чтобы не было тряски и визгов.

Берлин
Берлин


Самый же лучший вариант — пускать поезда под землёй. Сверху можно делать улицы, парки или застройку — тут полный простор для фантазии. Но есть нюанс: это дорого и сложно, поэтому та же застройка как раз и должна отбивать вложения.

Вход на подземную жд станцию в центре Варшавы
Вход на подземную жд станцию в центре Варшавы


Переходы здорового человека

Проще всего сразу строить правильно: под или над землёй. В противном случае реконструкция обойдётся в космическую сумму, но самое плохое в другом — нужно будет останавливать движение поездов. Само собой, транспортные предприятия и муниципалитеты редко идут на такое, поэтому делают переходы под землёй или надземные.

Нам нужна хорошая проницаемость, а для этого нужна безбарьерная среда — подъём на 3 этажа наверх и спуск вниз отбивает всё желание ходить пешком или брать велосипед. Поэтому подземный тоннель с наклонным спуском — самый гуманный способ сделать жизнь пешеходов и велосипедистов лучше. 

Роттердам
Роттердам


Если же в целом опустить уровень улицы и застройки ниже, то получится не подземный переход, а просто проход.

Переход под Утрехт Центрааль
Переход под Утрехт Центрааль


С другой стороны, можно наоборот нарастить уровень города рядом с жд пересечениями, чтобы упростить подъём и спуск. 

Лейпциг
Лейпциг


Если я правильно помню, от рельса до контактной сети нужно в районе 6-10 м, то есть можно сделать первый этаж полуподвальным и поднять уровень улицы.

poezdvl.com/kontaktnye-seti/proverka-gabaritov-polozheniya-opor-i-vysoty-podveski-provodov.html
poezdvl.com/kontaktnye-seti/proverka-gabaritov-polozheniya-opor-i-vysoty-podveski-provodov.html


Переходы курильщика

Сейчас больше про наши реалии. Просто кинуть балку над железной дорогой в городских (стеснённых) условиях довольно сложно — это нужно делать в ночные перерывы, желательно не под окнами жителей и чтобы было место для кранов. Добавим к этому общий пофигизм РЖД к проблеме негров города и желание проектных институтов упростить себе и строителям жизнь, получаем вот такое:


Хорошие человекопроводы, только люди при первой возможности стараются ими не пользоваться. Поэтому рядом с подобным регулярно выламывают забор и переходят пути по земле — так быстрее и проще.


Мне сложно винить людей за то, что они не хотят контактировать с такой средой — я сам бы с радостью никогда больше не ходил по этим трубам:


Античеловечность любят оправдывать экономией, особенностями климата, неправильными людьми и установкой лифтов. Получается костыль, который маргинализирует место, дорог и сложен в обслуживании, но самое главное — плохо решает вопрос проницаемости.


С запуском диаметров в Москве вопрос переходов вышел на новый уровень, ведь частота движения выросла. Планируют закрыть все наземные переходы, а вместо них наши любимые всё тот же ужас:


Одновременно идут и другие новости, здесь переходы уже более человечные и в стиле МЦК, но они не отменяют стройку ужасных человекопроводов на окраине:

«Внеуличные переходы создадут пешеходные связи между разными районами города, а главное – обеспечат безопасность движения москвичей, в том числе через железнодорожные пути. На одном только Дмитровском шоссе, на участках, где планируется построить подземные переходы, за четыре года было травмировано 13 человек», – пояснил Сергей Кузнецов.
stroi.mos.ru/news/v-moskvie-postroiat-piat-pieshiekhodnykh-pieriekhodov-chieriez-zh-d-puti?from=cl
stroi.mos.ru/news/v-moskvie-postroiat-piat-pieshiekhodnykh-pieriekhodov-chieriez-zh-d-puti?from=cl


Если верить картинке, к проекту позвали архитекторов — уже хорошо. Но это остаются отдельные переходы, где нужны лифты, охрана, отдельная бригада уборщиков и так далее. У нас могут красиво построить, но обслуживанием занимаются совсем другие ведомства, поэтому лифты или не работают, или нужно звонить диспетчеру и доказывать, что ты инвалид и тебе действительно нужен этот лифт. Велосипедисты, мамы с колясками и пенсионеры идут лесом. 


Если делать проколы под или над путями с открытыми и пологими пандусами, то там всё в разы проще с поддержанием и удобством для жителей. Да, снег надо будет убирать техникой или руками, но ведь с тротуарами как-то справляются, их накрывать поликарбонатом не торопятся.

Пандус на переход через жд пути в Лейпциге
Пандус на переход через жд пути в Лейпциге


Крытые переходы с лифтами нужны в качестве исключений, а не общего правила. Хорошие переходы нужно индивидуально проектировать, иногда они занимают больше места, но они точно работают — это плата за изначальную экономию при прокладке железной дороги на уровне улицы. 

Переход через пути и спуск на жд станцию в Копенгагене
Переход через пути и спуск на жд станцию в Копенгагене


Если же условия совсем никак не позволяют вписать пандус, то сам лифт должен быть двусторонним: вход с одной стороны, выход — с противоположной. Иначе инвалидам и велосипедистам будет тяжело им пользоваться. На оживлённых переходах нужно по несколько лифтов с каждого входа (да, как в бизнес-центрах) и просматриваемыми кабинами для социальной безопасности.

Надземный переход в Утрехте
Надземный переход в Утрехте


Сейчас команда Let's bike it! и Веломосквы создали карту всех переходов через пути: где удобные, какие будут уничтожены и где появятся неудобные монстры. Одновременно идёт сбор подписей за удобные для пешеходов и велосипедистов переходы. 

act.letsbikeit.ru/mcd
act.letsbikeit.ru/mcd


Хочется верить, что мэрия и Москомархитектура услышат жителей, чтобы потомкам не пришлось тратить ещё больше денег для перестройки неудобных переходов.


Реформа в Твери: автобусы вместо маршруток и троллейбусов


В российской практике принято не заниматься транспортом — это сложно и непонятно, а любая адекватная реформа 100% коснётся личных машин и критики в сторону политиков. Чаще всего города идут по пути наименьшего сопротивления: убивают электрический транспорт (или вообще муниципальный), отдают власть маршруткам, ограничивая свою работу простой заменой асфальта и расстановкой знаков.

Нам с вами хорошо понятно, что у такого пути деградации есть своё дно — засилье машин, рост аварийности, проблемы с экологией и авариями рано или поздно обрушатся лавиной на мэра и его команду. Но с точки зрения многих исполнителей это не кажется чем-то страшным — это явно случится после них, пусть будущие преемники и разгребают завалы.

Тверь — как раз пример, когда дно было успешно нащупано. Находясь всего в полутора часах от центра Москвы, здесь умудрились скатиться до уровня бедных африканских стран в транспортном вопросе. Вишенкой же на торте стала ликвидация трамвая и планы по уничтожению троллейбуса. Но самое удивительное, что уничтожение шло параллельно с планами по отказу от маршруток.

В общем, давайте разберёмся, что задумали в Твери.

Реформа и отказ от маршруток

3 февраля в Твери должна заработать новая маршрутная схема. Планируется увеличить число маршрутов до 85, ввести единый график работы с 5 утра до 12 ночи и новые транспортные карты. Обслуживать маршруты будет одно предприятие по договору с городом. Маршруток больше не будет. Интервалы движения автобусов в центре города составят в среднем 2-4 минуты, в отдалённых районах –5-15 минут. 

Введут новую транспортную карту «Волга», прошлую карту «Иволга» можно выкинуть. Цена одной поездки по ней составит 25 рублей, по абонементу цена снизится до 21 рубля. Проезд за наличку обойдётся в 29 рублей. Стоимость единого социального проездного билета останется прежней — 302 руб. 

Все автобусы будут синего цвета и брендированы символикой «Транспорта Верхневолжья» с силуэтом Староволжского моста. Фото: ТОП Тверь
Все автобусы будут синего цвета и брендированы символикой «Транспорта Верхневолжья» с силуэтом Староволжского моста. Фото: ТОП Тверь


Новая схема внедряется в самой Твери и по Калининскому району Тверской области. Цена на межгородских маршрутах — 3,1 руб. за километр при оплате наличными и 3,0 руб. — по безналичному расчёту. На 25 пригородных маршрутах установлены пониженные тарифы: 2,3-2,9 руб. за километр.

Пластиковую карту будут продавать в киосках «Тверьсоюзпечать» с залоговой стоимостью 50 руб. Прикладывать карту нужно будет при входе и выходе из автобуса.

Фото: МК.Тверь
Фото: МК.Тверь


Где взяли деньги и новый перевозчик

На территории Твери и Калининского района области ввели модель, идентичную московской реформе: область заключает договор на обслуживание маршрутов с фиксированной ценой, когда прибыль от билетов идёт не оператору, а в область . В итоге оператор заинтересован в соблюдении договора, а не в гонках за пассажирами. Это требует определённых вложений, зато общественный транспорт перестаёт быть гонками смерти на маршрутках.

Фото: МК.Тверь
Фото: МК.Тверь


Тверская область провела 14 аукционов на общую сумму 22,6 млрд рублей для обслуживания новой маршрутной сети. Право обслуживать часть маршрутов выиграла компания ООО «СВТК», которая уже работала в регионе, но большую часть взяло ООО «Верхневолжское АТП» — это новое юрлицо, его зарегистрировали 26 августа прошлого года. 

Учредителями новой организации стали АО «Тверьавтотранс» — потомок ГУП «Тверьавтотранс» и ООО «Контроль-Сервис», чьей управляющей организацией является ООО «Управляющая компания Автолайн-Транслайт». Обслуживать маршруты «Верхневолжское АТП» будет с февраля 2020 года по декабрь 2026 года.

ООО «СВТК» будет обслуживать маршруты на МАЗ-206, а «Верхневолжское АТП» закупило 470 автобусов у группы ГАЗ: 110 больших ЛиАЗов на 105 пассажиров каждый, 314 ЛиАЗов среднего класса на 73 человека и 14 «ГАЗель NEXT» на 20 пассажиров. На закупку техники ушло 3,03 млрд рублей — здесь ООО «Верхневолжское АТП» помогла лизингом госкорпорация ВЭБ.РФ.


Убийство трамвая и троллейбуса

В конце 2018 года в Твери закрыли трамвайное движение, персонал разогнали, а вагоны пытаются продать. Уже в 2019 году многие пути на улицах были демонтированы, вместо них появились автомобильные полосы.


Но одновременно с этим заявляют планы по возвращению трамвая

В ближайшие три-четыре года в Твери планируется построить более 20 километров трамвайных путей, провести капитальный ремонт депо и тяговых подстанций, а также закупить 22 единицы нового подвижного состава и поставить на рельсы 8 старых единиц. При этом трамвайные пути будут полностью отделены от основной проезжей части специальными ограждениями, чтобы автомобилисты не использовали их как дополнительную полосу движения. — Mk.Тверь

Троллейбусы ещё живы, их закрыть обещают в конце февраля. Вместо троллейбусных маршрутов появятся автобусные. С 1 марта троллейбусное предприятие прекратит деятельность и будет ликвидировано, а на его территории обоснуются автобусы ООО «Верхневолжское АТП».


В новую маршрутную сеть большинство троллейбусных маршрутов вошло как автобусные с продлением трасс и прибавлением цифры «4» в начале номера. Но их опять же хотят вернуть:

Также в город вернут троллейбусы. Но уже в обновлённом современном виде. Правительство Тверской области не скрывает — для этого нужно время. Примерно 2-3 года. — Mk.Тверь

Мягко говоря, разговоры о возвращении после целенаправленного убийства кажутся странными. Я хочу ошибаться, но уж очень это похоже на московское «мы не тронем троллейбус» с одновременным демонтажом проводов и раздачей машин в регионы.


Что пошло не так

Теперь вы примерно представляете предысторию и суть реформы. Новые автобусы с нормальным расписанием вместо маршруток — это хорошо. Но важно видеть детали, ведь в них чаще всего и скрывается истина. Здесь всё не так радужно.

Тверская область переходит на брутто-контракты, в руках хорошего транспортника она сразу даёт понимание преимуществ трамвая и троллейбуса — они экономичнее автобусов в перерасчёте на каждого пассажира. Иными словами, на напряжённых маршрутах можно пустить один трамвай, а не два автобуса — при централизованной системе это должно быть очевидно. Здесь же этим не только не воспользовались, а просто убили электротранспорт (пока не вернут движение — будем считать это убийством).

Не были пересмотрены существующие маршруты ради избежания критики. Нужно ли говорить, что будет много дублирований и пробок из автобусов на остановках? Оптимизация нужна, на примере Екатеринбурга это разбирали очень подробно.

Где автобусы-гармошки? В Твери есть очень востребованные коридоры, где стоит пускать особо большие автобусы. Но есть подозрение, что их не закупили по очень простой причине — Автолайн не умеет их обслуживать. Хвост виляет собакой?

Автобусы будут перемещаться не в параллельном пространстве, а по городским улицам — привет пробкам и неудобным остановкам. Тверские власти не проработали выделенные полосы и приоритетный проезд общественного транспорта. Про нормальные схемы движения и остановки даже заикаться не хочется — на это забили.

Нет внятной информации о реформе: ни про абонементы, ни схем, ни чего-либо ещё на странице мэрии (либо это очень глубоко спрятано). Это полный провал публичной кампании, узнать об изменениях можно лишь в СМИ, то есть через посредников с возможным искажением фактов.

tver.ru
tver.ru


Реформа была нужна, наверняка даже станет чуть лучше, но меня не покидает мысль, что первоочередная задача всего процесса — пролоббировать нужного производителя автобусов и заработать на длинных контрактах. Очень надеюсь, что я ошибаюсь: трамваи вернут, введут выделенки и решат остальные проблемы. Но Тверь слишком часто убивала мои надежды и ожидания.


Источники

Поехали: все, что нужно знать о новой транспортной системе Твери

Тверская реформа среднего класса: «Волга» вместо «Иволги», автобусы вместо троллейбусов

России не нужна реновация по-московски


Начальник стройкомплекса Москвы теперь сидит в Правительстве — уверен, про это вы уже слышали. Первое время про это было много шуток и негодования, ведь претензий к строителям и их начальству у москвичей крайне много. Лично у меня нет ни одной причины хвалить стройкомплекс за что-либо: с учётом московских бюджетов, можно делать много хорошего, но развитие отрасли остановилось где-то в прошлом веке.

Марат Хуснуллин курировал много проектов, но одним из самых важных была реновация хрущёвок. Реновировать старые районы нужно, ведь они устарели, но выбранный метод оказался столь варварским, что это стало одним из главных урбанистических провалов команды Собянина за прошлое десятилетие. 

Сейчас же Хуснуллин заявил, что эту практику нужно распространять на всю Россию — это огромная ошибка.

«Пока можем начать отрабатывать его на крупных городах, потому что реновация — это же огромные деньги, изменение уклада жизни». — Медуза

Зачем нужна реновация

Физический износ: часто у домов не было элементарного обслуживания, максимум красили по весне всё и вся. Кроме того, многие серии домов отапливают улицу — про энергоэффективность и экономию раньше не особо думали.


Моральный износ: запросы людей имеют свойство расти, а типовые планировки квартир и агрессивная среда за окном этим потребностям уже не отвечают. По сути, у жителей многих городов есть всего два выбора: или выбрать наименее плохой вариант квартиры в каком-нибудь человейнике, или построить свой дом. Последний вариант означает множество проблем для рынка недвижимости и самих городов.


Самое ужасное, что в реновации нуждаются не только старые советские районы, но даже новые спальники — чаще всего это антигородская и антигуманная застройка, это больше походит на случайно раскиданные дома в поле.


Что не так с московской реновацией

mos.ru/city/projects/renovation/novye-kvartaly/
mos.ru/city/projects/renovation/novye-kvartaly/
Программа реновации была запущена Правительством Москвы в 2017 году. Благодаря ей 350 тысяч московских семей, то есть более миллиона человек, переедут в новые квартиры с отделкой комфорткласса. — mos.ru

Главная проблема — философия всей затеи. Вместо улучшения качества жизни проект скорее ставит во главу интересы строителей. От этого появляется очень много проблем:

Игнорирование института частной собственности, общее собрание жильцов может решить за вас судьбу вашей же собственности. Это подрывает все гражданские институты. 

Даже в случае согласия всех жильцов вступить в программу реновации, люди скорее подписывались на кота в мешке лишь на обещания про улучшение жилищных условий и дом в том же районе. Хотя тут стоит отметить, что из программы можно выйти до момента заключения договора обмена.

Игнорирование локальной идентичности, у специалистов не было даже года на изучение районов под реновацию: как найти сильные стороны места и усилить их, одновременно решив проблемы, когда на это банально не дают времени?

Решение сверху-вниз. Обсуждение будущего района с жителям крайне условное: вы можете прийти в выставочный центр и посмотреть на проекты, ваши пожелания может даже запишут и куда-то отправят, но это имитация вовлечения. Более того, есть сообщения о массовках на слушаниях. В нормальной ситуации собирать жителей и обсуждать с ними будущее их дома нужно до передачи заказа архитекторам, а не звать всех смотреть готовые решения из серии «смотрите, что мы для вас тут придумали».

За год в городе прошло 59 публичных слушаний по проектам планировки кварталов реновации, осталось еще 30. Власти получили 450 тысяч отзывов жителей, по результатам которых в проектах иногда менялась этажность и габариты дорог. — The Village


Изначально говорили о международном конкурсе на проекты реновации, но куда-то они пропали.

Полная потеря человеческого масштаба: застройка станет высотной, число людей на подъезд значительно вырастет, архитектурного разнообразия на рендерах я не увидел.

Формирование среды исходя из принципов прошлого века (в плохом смысле).


Есть и другие минусы программы, но они скорее касаются конкретных проектов. Из плюсов можно назвать возвращение к кварталам (хотя бы их имитация), улучшение планировок квартир и бизнес на первых этажах. 

Если подытожить, то идёт пренебрежение всеми урбанистическими практиками и застройка хрущёвками 3.0 вместо качественного переосмысления пространства. Скорее всего, всё это придётся опять сносить через 50-100 лет, лишая людей собственности и выгоняя их с насиженного места.

Обзор дома по проекту реновации: moscowwalks.ru/2018/06/17/renovation-houses/
Обзор дома по проекту реновации: moscowwalks.ru/2018/06/17/renovation-houses/


Как же надо

Я бы начал с ценностей: власть и жители должны договориться о самом важном. Например, что частная собственность неприкосновенна, а чиновники ведут полностью открытый диалог. Дальше нужен анализ и публичная презентация, обсуждение проблем и будущего района с его жителями. У жителей и бизнеса не должно возникать чувства опасности за своё имущество, зато должна появиться возможность выбора пути развития.

С архитектурно-строительной точки зрения реновация района может быть разной, это не только снос. Например, можно надстроить дом: плотность чуть вырастет, появятся квартиры для новых жителей, а старые за этот счёт получат дополнительные блага (лифт, утепление стен, хороший двор и так далее).

Надстройка дома в Хельсинки: gre4ark.livejournal.com/460769.html
Надстройка дома в Хельсинки: gre4ark.livejournal.com/460769.html


Возможна перестройка дома, даже со снижением этажности. Снос — скорее крайняя мера, связанная с недовольством жителей, поэтому её стараются избежать. С учётом массовых пустырей в спальниках, реновацию вообще стоит начать с их застройки или облагораживания. Вот только если делать это «как обычно», то будет множество митингов и критики. Поэтому я как раз начал с важности жителей, обсуждения общей цели и путей решения проблем.

Точечная застройка в Амстердаме: gre4ark.livejournal.com/711210.html
Точечная застройка в Амстердаме: gre4ark.livejournal.com/711210.html


Реновация не должна идти быстро, ведь люди консервативны и очень не любят изменения. В том же Амстердаме, про чью реновацию я недавно писал, план был принят давно и рассчитан аж до 2030 года — это нормальный срок для планирования.

В нормальной ситуации город должен скорее создавать предпосылки для обновления района: хорошее благоустройство, надёжный общественный транспорт, качественное образование и прочая социалка должны поднять престиж района. Через улучшение общественных благ растёт ценность земли и района, он становится привлекательным для инвестиций и девелоперов. Бизнес в частном порядке должен решать с жителями судьбу каждого конкретного дома и квартала, а город — скорее выступать медиатором.

Новая школа в старом районе, как инструмент обновления района: gre4ark.livejournal.com/703499.html
Новая школа в старом районе, как инструмент обновления района: gre4ark.livejournal.com/703499.html


Эта схема намного сложнее принятой в Москве, но она позволяет обновить место без социальных потрясений, приняв лучшее для всех решение. Иными словами, нужно просто договориться — с этим у нас огромные проблемы.

В Барселоне реновация началась с простого вопроса: чего мы хотим в будущем? Подробнее: gre4ark.livejournal.com/622759.html
В Барселоне реновация началась с простого вопроса: чего мы хотим в будущем? Подробнее: gre4ark.livejournal.com/622759.html


Отдельно хочу заметить, что многие европейские практики реновации панелек к нам плохо подходят, ведь там подобные дома часто не находятся в собственности жильцов — это кооперативы или арендное жильё. В таких ситуациях реновация прописывается в контрактах и работают немного другие механизмы, люди не рискуют своим жильём.


Российским городам нужна реновация спальников, но быстрые решения могут решить сиюминутные проблемы и обратиться ещё большим комом проблем в будущем. Поэтому я скорее выступаю за схему снизу-вверх — не федерация или город должны решать будущее жителей, а сами горожане.

Мэрии и федерация должны создать понятные и простые инструменты, чтобы жители и бизнес могли выбрать подходящий для них режим реновации или вообще придумать что-то своё. Также важно общее планирование на уровне города, чтобы понимать будущие вызовы и учитывать их. Благо, есть страны Прибалтики, где схожие проблемы и уже есть наработанный опыт их решения.


Ядерный могильник уберут со склона Москвы-реки. Осталось отменить хорды.


Знаете, как в России рисуют дороги? Часто во время совещания есть несколько участников, карта города и фломастер. Под конец совещания рождается трассировка будущей дороги, для которой потом придумывают красивые картинки и цифру в 30% улучшения транспортной ситуации в городе.

С московской юго-восточной хордой, возможно, было всё иначе, но уважаемые градостроители во время проектирования просто не заметили могильник радиоактивных отходов рядом. 

Когда жители и эксперты стали устраивать кампании против хорды, то всё замалчивали и отказывались признавать проблему — эксперты не ошибаются, а бюджетные деньги не могут идти на неправильный проект, к тому же строители ждут отмашки для старта.


Но, судя по всему, протесты жителей принесли плоды: мэрия оборудует постоянный радиационный мониторинг на стройплощадке, а заражённый грунт на склоне Москвы-реки рекультивируют. Это радуют.

К сожалению, сам Московский завод полиметаллов не предпринимает никаких усилий для ликвидации экологического ущерба, так как формально теперь это не его территория. Поэтому мы взяли эту задачу на себя. В ближайшее время Правительство Москвы заключит договор с ФГУП «Радон» о реализацииполномасштабной программы  рекультивации склона и вывоза зараженного грунта за пределы Москвы. Очевидно, что эти работы потребуют огромных затрат. — мэр Москвы Сергей Собянин


Специалист Greenpeace же отмечают, что загрязнён не только склон реки, очаги были замечены как раз на месте будущей хорды:

Именно на склоне у железной дороги специалисты лицензированной компании «ТехноТерра» и сотрудники Greenpeace в присутствии журналистов и местных активистов в октябре обнаружили пять очагов радиоактивного загрязнения, у которых приборы фиксировали мощность дозы гамма-излучения больше 1 микрозиверта в час — в 5-8 раз выше естественного фона.


В такой ситуации хочется видеть максимальную открытость мэрии: взятие проб и анализов с общественными организациями, отрытые данные в онлайн режиме с точек мониторинга и так далее. Такой подход кто-то может счесть унизительным для «специалистов», но куда унизительнее будет отравить жизнь всего города.

Заражённой землёй рано или поздно пришлось бы заниматься, это плата потомков за ошибки предков. Будущим же москвичам придётся что-то делать с этими хордами, которые разрезали город и ухудшают доступность районов для пешеходов и общественного транспорта. Буквально сегодня утром у меня вышел пост, как подобные проблемы решают в 21 веке: создают условия, чтобы люди выбрали общественный транспорт или велосипед, а не машину. У нас же всё наоборот.


«Город автострад» решил отказаться от автомобилей

Бирмингем — второй по населению город Великобритании (более 1 млн жителей), который когда-то с гордостью назывался «городом автострад». Сейчас же здесь объявили о планах пересадить людей из автомобилей на велосипеды и автобусы. 

Согласно плану, город будет разделён на зоны, свободные от автомобилей, автомобилистам же останется использовать кольцевую автодорогу для проезда из одной зоны в другую.

Те, кто передвигается по городу пешком или на велосипеде, не будут испытывать неудобств: их передвижение будет лёгким и более безопасным, а поездки на автобусах станут более быстрыми и надёжными. За основу был взят опыт бельгийского Гента.

Бельгийский опыт

Транспортный план Бирмингема, который начали реализовывать на прошлой неделе, был вдохновлён опытом Гента. Этот средневековый бельгийский город всего в четверть размера Бирмингема продемонстрировал, что можно изменить всё за одну ночь: одним воскресным вечером 2017 года улицы центра Гента закрыли для автомобилей и, к разочарованию ожидающих СМИ, не было ни протестов, ни возражений.

Транспортный план Гента запрещает проезд на автомобиле между зонами. Вместо этого автомобилисты должны ехать крюком: сначала на кольцевую дорогу, а затем уже в нужную зону.

С тех пор автомобилисты обнаружили, что поездки стали длиннее, но они занимают меньше времени, потому что на дорогах стало меньше машин. Ранее поездки на автомобиле составляли 55% от общего числа всех передвижений в городе, а теперь только 27%.

Одновременно выросло число велосипедистов: в 2016 лишь 22% поездок в городе было на велосипеде, а планировали достичь 35% к 2030. Цель была достигнута в прошлом году, с опережением на 11 лет.

Магазины и рестораны опасались финансового Армагеддона, но обнаружили, что выручка не упала, а экономическая ситуация улучшилась – количество ресторанов и баров увеличилось на 17%.


В Генте теперь чистый воздух: уровень загрязнения упал на 20%. Также город стал более тихим. Теперь вместо автомобильного шума люди могут слышать, как разговаривают друг с другом, как смеются дети. Мэра, к слову, переизбрали на новый срок, хотя до этого грозились убить.

Реализация плана стоила всего 4 млн евро (3,4 млн фунтов). Для сравнения: строительство одной мили автомагистрали обходится в 20-30 млн фунтов стерлингов.


План Бирмингема

Основной план подобных пешеходных зон — сделать короткие поездки на машине менее комфортными и быстрыми в сравнении с велосипедом или общественным транспортом. В Бирмингеме 25% поездок на машине длинной меньше мили, это расстояние легко преодолеть пешком или на велосипеде.


Также планируют заняться парковками: их будут убирать. Для бизнеса введут налог в 500 фунтов стерлингов за каждое парковочное место для работников. На освободившемся же месте планируют построить 12 800 новых домов.

 «Земля дорогая, поэтому она должна использоваться наиболее эффективным способом», — говорится в плане Городского Совета.

Грузовики будут пускать лишь в нерабочее время и с ограничением скорости в 30 км/ч через местные дороги города.


Бирмингем должен «построить будущее, в котором автомобиль больше не будет королём». Автомобили «вредны для здоровья нас самих и наших семей, вредны для наших сообществ и вредны для бизнеса, что измеряется миллионами фунтов потерянной производительности, вызванной перегрузкой» — Васим Заффар, член кабинета городского совета по транспорту и окружающей среде.


В городе не только закроют часть районов для проезда машин, одновременно будут давать больше места пешеходам и велосипедистам. Сейчас менее 1% людей пользуется велосипедом для каждодневных поездок, к 2023 году этот показатель хотят поднять до 5%. 


Оригинал: How a Belgian port city inspired Birmingham's car-free ambitions

Перевод: Таня Стериди, Аркадий Гершман

Редактура: Аркадий Гершман