Раздел: Город

Почему нам постоянно не хватает асфальта



Мы смотрим на улицу и видим скопление машин, интуитивное решение в такой ситуации простое: нужно больше полос, ещё и парковок было бы неплохо добавить! Увы, но такое бытовое мышление крайне опасное и совершенно неправильное — вы получаете лишь ещё больше машин, ведь перемещаться иными вариантами по улицам становится совершенно неудобно.

Ещё ни один российский город не смог победить пробки. Это не значит, что это невозможно, ведь европейские города очень преуспели в этом, это лишь сигнал о бессистемном подходе. Это видно даже по Москве: снижаем желание людей ехать в центр города на машине, но при этом подводим огромные дороги к центру и строим развязки вместо улиц.

Многим кажется, что проблема в плохих архитекторах, неправильном городе, пешеходах и велосипедистах, старых нормативах, климате и так далее. Всё куда проще — мы не видим причины, пытаемся бороться с последствиями и не умеем признавать свои ошибки. Именно поэтому по Владивостоку можно передвигаться лишь на машине, но это не спасает от боли и страдания.

Открою страшную тайну: автомобилистам в пробке мешают не светофоры или пешеходные переходы, а другие автомобилисты.


Хотите победить в городе пробки — создайте максимально возможные условия, чтобы люди не ехали на машине без резкой причины. В первую очередь для этого нужна нормальная городская среда для пешеходов:


У нас очень любят разделять жителей на пешеходов, велосипедистов и автомобилистов, но это неправильно. Каждый из нас по умолчанию пешеход, а дальше человек сам принимает решение: пойти пешком, поехать на машине, дождаться автобуса или сесть на велосипед. Во Владивостоке любой адекватный человек выберет автомобиль, потому что для всех остальных город просто враждебен.


Городу нужно серьёзно заняться тротуарами, потому что сейчас до остановок часто просто невозможно дойти. Порою тротуара в прямом смысле нет даже в центре города.


Всё очень печально с пешеходными переходами, людей вынуждают перебегать через многополосные улицы. Нет ровно ни одной причины заставлять своих жителей так рисковать:


Насколько в городе плохо с переходами? Здесь я впервые в России встретил перекрёсток, где нет НИ ОДНОГО переходам! Это самый центр города:


Нужна безбарьерная среда, придётся закапывать подземные переходы и реконструировать почти каждый перекрёсток города. Это нужно не только велосипедистам или самокатчикам, а в первую очередь пенсионерам, инвалидам, мамам с колясками или студентам с чемоданами. В каждом городе примерно 1/3 жителей испытывают трудности при перемещении, для них даже высокий бордюр — преграда.


Самые успешные города мира давно перестали вкладывать деньги в строительство дорог, паркингов и развязок внутри города — это дорого, неэффективно и вызывает лишь ещё больше машин. Зато идёт развитие общественных пространств, общественного транспорта и велотранспорта — это те отрасли, которые касаются абсолютно каждого горожанина и позволяет городу двигаться. У нас же это встречают типичным «они нарушают мои автомобильные права!». Сложно быстро перестроиться, когда десятилетиями рассказывали про проблему дорог, плюсы от строительства подземных переходов и решение пробок через строительство развязок.


Владивостоку в первую очередь нужно реанимировать свой общественный транспорт: пересмотреть модель работы с частниками для ввода единого билета и соблюдения расписания, ввода выделенных полос на проблемных улицах и обновления остановок. Это всё (примерно) можно сделать за стоимость строительства нескольких подземных переходов или суммы на ремонт асфальта за год.


Текущая ситуация с общественным транспортом очень хорошо видна по единственному сохранившемуся трамвайному маршруту города: как-то он ещё ездит, но назвать это удобным, быстрым и надёжным транспортом невозможно.


Тут даже видна любовь российских чиновников к инновациям: в этом ведре на рельсах можно платить айфоном!


Плевать, что рельсы кривые, двери не открываются, вагоны ломаются, остановок иногда просто нет, маршрут дублируется автобусами и так далее. Уж очень у нас любят красивую обёртку, оставляя дерьмо в качестве начинки.


Сегодня трамвай Владивостока не имеет ничего общего с современным трамваем. При этом деньги на новые дороги и парковки городские власти как-то находят, а вот на трамвай уже нет. Видимо, вопрос в приоритетах, а не простой нехватке.


Чтобы вы точно понимали глубину жопы, рельсы трамвая просто тонут в болоте!


Трамвай нужно переделывать с нуля, чтобы он начал конкурировать с автомобилем. К счастью, здесь сохранили базу и пути на балансе — модернизировать систему будет дешевле, чем строить с нуля. В перспективе трамвай нужно будет возвращать на большинство улиц, откуда его убрали.


Или взять автобусы — по городу массово ездят старые корейцы, которые сложно назвать удобными из-за высокого пола и неудачного салона. Про нормальные автобусы с низким полом и достаточным числом дверей тут, видимо, вообще не знают. И да, автобусные карманы не работают, пора бы это уже признать:


Ещё в городе творится какая-то ахинея с нумерацией маршрутов. Буквенные индексы могут идти не только после номера маршрута, но и до него (а иногда и одновременно). Разобраться куда кто едет без бутылки невозможно, навигации ровно ноль.


Но общая деградация транспортной системы чиновникам показалась недостаточной, поэтому во Владивостоке начали появляться маршрутки. Это паразиты на теле города, пока одни города пытаются их убрать и запустить нормальные автобусы, здесь они только начинают активно появляться.


Одна рука должная делать надёжный общественный транспорт и доступный город, а другая — снижать желание людей ездить на работу на машине. Да, я говорю о платных парковках. Ещё ни один город мира не смог решить свои транспортные проблемы без этого.


Этот инструмент стандартно вызывает море негатива, ведь столько лет парковка была бесплатной, а сейчас вводят налог на воздух! Но это в первую очередь в интересах самих же водителей. Парковки всегда будет не хватать, это тот ресурс, спрос на который бесконечен.


Можно сносить целые дома для закатывания всего в асфальт, но лучше от этого не будет (уже пробовали). Поэтому эффективнее ввести плату: много свободного места — снижаем цену, мест нет совсем — поднимаем цену. В квартале всегда должно быть одно свободное место, поэтому если вам действительно нужно приехать в центр на машине, то вы сможете встать по правилам без наматывания кругов. Вы экономите своё время и не рискуете получать штраф, но за это платите. Этот инструмент подтвердил свою эффективность даже в России, а в мире его применяют уже около века.


Платная парковка хорошо решает вопрос оборачиваемости дефицитных мест — сотрудники перестают кидать свою машину на целый рабочий день, освобождая место для клиентов, курьеров и тем, кому срочно нужно на час-два на встречу или по делам в центр. Цена отсекает большую часть, а люди пересаживаются в общественный транспорт (который нужно докрутить перед этим).


Если мы начинаем трезво смотреть на транспортную ситуацию в городе и выкидываем всякую бензиновую ересь из головы, то получаем справедливый и комфортный город для всех. Неожиданно оказывается, что улицы достаточно широкие для нормальных тротуаров, деревьев, выделенной полосы для автобусов и нескольких рядов для машин. Все получают комфортное пространство для жизни и перемещения.


Транспорт — вопрос не автомобильных прав, числа полос и прочих заблуждений. Это математики и геометрия: перевести как можно больше людей в ограниченном пространстве.


Личный автомобиль для этого не подходит, совсем-совсем не подходит, и этим наукам плевать, что вы об этом думаете. Ещё это экология, безопасность и комфорт города для каждого.


Пока городские власти Владивостока не займутся реформированием транспорта, город будет терять жителей, стоять в пробках и быть агрессивным для каждого. Это же относится к каждому другому российскому городу.



PS Ещё в городе очень круто проходят жд пути, есть огромный потенциал городской электрички. Но на это у меня не хватило времени и букв.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Владивосток и привычка страдать


Как не надо делать город


Матчасть про транспорт


Почему транспорт – это не только транспорт

У нас тоже можно делать хорошо!



Вчера мы посмотрели на ужасные общественные пространства Владивостока, а сегодня давайте разбавим негатив позитивом. Эту площадь я специально не стал вставлять во вчерашней обзор, ведь это сделано на частной земле, то есть место не подходит под критерий общественного пространства. Но зато это хороший пример качественного благоустройства. И это доказывает, что во Владивостоке можно делать хорошо, было бы желание!

Это площадь перед корпусом завода. Изначально владельцы хотели просто сделать парковку и какой-то минимум, но им попались хорошие специалисты, которые умеют убеждать. В итоге простая закатка всего в асфальт переросла в это:


Парковка тоже осталась, но её отнесли в сторону и закрыли зеленью, а основной упор сделали на обычных людей.


Площадь старались делать мультифункциональный: рабочие ходят по ней каждое утро, здесь можно проводить летучки, а иногда — целые праздники для сотрудников и их семей. Поэтому где-то сделали зону с амфитеатром:


Для более приватных встреч за обедом или кофе — небольшие столики:


Зона для уединения:


Большая площадь:


Сразу предусмотрен подвод электричества для разных нужд:


В ящиках есть специальный откидной отсек снизу, чтобы подключить кабель и закрыть дверцу. Это нужно, чтобы ребёнок или животное не залезло внутрь.


Рядом предусмотрели место для фудтраков. Парковка здесь запрещена по умолчанию из-за проезда больших грузовиков на территорию завода, но на время праздников это правило отменяют:


По этой же причине островок безопасности только в разметке — радиус поворота тягача с прицепом очень большой.


Модная курилка:


Приятные детали. При этом, автомобили Тойоты на этом заводе не собирают.


На фотографиях плохо видно, но площадь сделана на уклоне. Но рельеф не помешал сделать среду без ступенек:


В этом месте полностью раскрывается понятие хорошего благоустройства: место не только красивое и функциональное, но и долговечное с несложным поддержанием. Подрядчик ConcreteJungle несёт гарантийные обязательства по всем капитальным вещам до 7 лет. Обслуживанием площади будут заниматься структуры самого завода.


Очень радует подбор и состыковка материалов:


С озеленением тоже всё приятно — разнообразные долголетние, всё как мы любим.


Открытый грунт не весь успели закрыть, на момент съёмки площадь лишь готовили к открытию:


Должен быть или газон, или так:


Для меня стало покрытием, что у нас умеют хорошо лить тротуары из бетона:


Смотрите, как всё аккуратно сделано! Более того, здесь даже смогли сравнять уровень тротуара и дороги!


Оказывается, даже с климатом и рельефом Владивостока можно делать крутые вещи! Возможно, мэрии города стоит устроить здесь выездное совещание и «пощупать» нормальное благоустройство своими руками. Почему частная фирма может делать хорошие вещи для своих сотрудников, а мэрия для всех горожан — нет?



Спасибо Феликсу за рассказ о проекте!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...






Правильное благоустройство это:
Откуда берётся пыль и грязь, и что с этим делать? Культура мусора Водоотвод с крыш Почему мы тонем в своих городах А как ведут работы у них?
Брендинг городского имущества Озеленяй правильно Деревья в городе Агрессивный город Тактильная плитка и жёлтый
Покрытие тротуаров Удобные скамейки Как оживить место? Хорошая детская площадка Куда убирать провода

Право на поссать



У человека есть базовые права и потребности, но очень часто города их игнорируют. Например, есть право на бесплатную питьевую воду, это считается базисом и общественным благом. Есть и иная потребность, о которой у нас не принято говорить, но каждый из нас без исключения страдает от этого: отсутствие общественных туалетов. Не просто так ООН считает общественные туалеты одним из признаков развитости города и даже составляет рейтинги городов по доступности туалетов.

В Сеуле, Гонконге и Сингапуре, в которых я был последнюю неделю, с этим всё хорошо – общественные туалеты есть везде, и они в нормальном состоянии. Здесь просто по умолчанию принято их делать и следить за ними, хотя они и бесплатные. Нам очень не хватает подобного правила обустройства города.

Я очень плохой блогер: я практически не фотографировал уборные, хотя активно пользоваться ими. Просто к хорошему быстро привыкаешь: по прилёту в аэропорту везде указатели на туалет, затем на станциях метро, поднимаешься – тоже будет указатель на дверь. Ты интуитивно начинаешь пользоваться этим, я ни разу не ловил себя на мысли «где тут туалет!?». Это очень похвально. При том я не встретил ни одного автоматического или модульного туалета – везде капитальные сооружения с обычными унитазами и кабинками. На входах никого нет, хотя уборщики появляются регулярно.


У нас о туалетах говорить не принято, а если кто-то и вспоминает об этом, то начинаются взаимные обвинения. Было бы интересно убрать уборные из администраций городов, чтобы мэры и все остальные сотрудники оценили удобство города без туалета – какие эмоции это вызывает и как с этим справляться. Особенно это удивительно на фоне советских туалетов – полвека назад их делали массово на улицах и парках.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Татарстан в поисках молодых архитекторов

-=Пиар хорошего мероприятия=-



Я неоднократно говорил и писал о важности архитектурных конкурсов для России — это самый рабочий инструмент создания качественных проектов и разрыва порочного круга плохого дизайна на сегодня. Для многих руководителей и менеджеров это ещё не очевидно, хотя в той же Москве архитектурные конкурсы поставлены на поток. Более того, сегодня всё чаще инициатором архитектурного конкурса выступают частные компании (например, Севкабель в Петербурге) — это о чём-то говорит.

Конкурсы бывают не только на какую-то конкретную территорию и проект, иногда это более широкие события. Здесь конкурсанты получают не только уважение и призы, но и приглашения дальнейшей работы в городе или целом регионе. Например, так случилось в Татарстане.

Чо каво

До 30 июня идёт приём заявок на участие во Второй Российской молодежной архитектурной биеннале. Финал пройдёт в Татарстане в октябре, а предварительные результаты объявят на московском урбанфоруме в начале июля. С 10 по 14 июля в Казани для них пройдет установочная сессия. Приглашенные эксперты расскажут финалистам, как работать с историческими объектами. Создавать новые подходы при проектировании будут на примере двух промышленных пространств в столице Республики Татарстан, которые распределят между участниками случайным образом. Это завод «Сантехприбор» в Адмиралтейской слободе и Казанский элеватор.


Принять участие в биеннале могут специалисты до 35 лет из России и других стран, имеющие высшее профильное образование. Заявиться можно как с индивидуальными проектами, так и с проектами, разработанными в группе. Все детали здесь: https://archbiennale.ru


Учредителями Второй биеннале выступают Правительство Республики Татарстан и Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ, оргкомитетом — Фонд «Институт развития городов Республики Татарстан». В этом году в рамках Второй биеннале также впервые пройдет детское биеннале, в котором смогут принять участие воспитанники архитектурных школ. Ее победители получат возможность посетить Берлин вместе с Сергеем Чобаном, куратором биеннале, председателем жюри, руководителем архитектурных бюро SPEECH (Москва) и Tchoban Voss Architekten (Берлин).

Что это дало

Первая Российская молодежная архитектурная биеннале прошла в Иннополисе 12-14 октября 2017 года. В рамках отборочного этапа заявилось 377 участников, 29 из которых прошли в финал. Им было необходимо разработать проект многофункционального квартала, ограниченного 4 улицами со свободной планировкой. Работы финалистов были представлены на выставке в рамках деловой программы биеннале в Иннополисе и в центре современной культуры «Смена» в Казани.

Золотой приз Первой Российской молодежной биеннале получила архитектурная группа CITIZENSTUDIO (Москва), серебряный приз — Надежда Коренева (Москва), бронзовый приз — Олег Манов (Санкт-Петербург). Все три призера Биеннале получили заказы на проектирование жилых кварталов в микрорайоне Салават Купере в Казани. Сейчас продолжаются процессы согласования проектов.

Золотой призер CITIZENSTUDIO

После Биеннале архитектурное бюро CITIZENSTUDIO сделало на заказ проект по дизайн-программированию района «Яр Чаллы» в Набережных Челнах. В 2018 мастерская победила в конкурсе «Малые города — исторические поселения» с проектом благоустройства города Кукмор и выиграли грант Минстроя. Кроме того, был разработан проект многоквартирного жилого дома для 10 семей в Подмосковье. В прошлом году на Венецианской архитектурной биеннале CITIZENSTUDIO представили свою работу «Дихотомия свободного пространства», в которой рассмотрели, как будут меняться пространства рядом с железными дорогами, когда сами дороги станут более технологичными. За эту же работу команда архитектурного бюро получила в 2019 году награду фестиваля «Золотое сечение».

В феврале 2019 года в Казани один из партнеров CITIZENSTUDIO Михаил Бейлин принял участие во встрече общественности с президентом России Владимиром Путиным, где говорил про проблемы в жилищном строительстве сегодня, роли архитектора в этом процессе и попросил его регулярно поддерживать Биеннале. Впоследствии просьба вошло в список поручений президента по итогам встречи.

Серебряный призер Надежда Коренева

После Биеннале Надежде Кореневой стали поступать заказы на проектирование и это послужило толчком для создания вместе с партнером Ильей Кореневым собственной мастерской KRNV. За последний год из наиболее значимых проектов стали: проект застройки жилого квартала №5 в микрорайоне Салават Купере, г.Казань, общей площадью 10 га, а также проект многоквартирного жилого дома в индустриальной части города Пермь. На данный момент мастерская еще разрабатывает проект благоустройства в Перми площадью 1 га. Бюро работает на уровне формирования городской ткани и архитектуры, а также занимается исследованиями в области архитектурных трансформаций.

Бронзовый призер Олег Манов

Семь лет назад созданная Олегом Мановым в партнерстве с Дмитрием Андреевым архитектурная мастерская Futura Architects могла рассчитывать только на отдельные проекты по архитектуре, благоустройству или интерьерам. Взяться за проект и довести его до реализации для архитекторов было большим вызовом. Биеннале помогла изменить ситуацию – сейчас Futura Architects старается брать на себя весь комплекс работ по проектированию. Более года компания ведет порядка 5 проектов в качестве генпроектировщика. Кроме того, один заказчиков вновь обратился к бюро, узнав о том, что Олег Манов стал бронзовым призером Биеннале. Победа в конкурсе позволила заключить договора на проектирование двух объектов в Санкт-Петербурге: здания общественно-делового центра и фитнес-клуба.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Метро-слепота



В Екатеринбурге давно говорят о строительстве второй линии метро, но раньше это были лишь местные хотелки политиков. Их даже не смущало, что денег нет для обновления изношенных поездов первой линии, а наземный транспорт в полной… ну вы поняли.

Сейчас же идею поддержал Путин, а местные власти решили провести опрос. Видимо, после событий с храмом у пруда все резко вспомнили про население и забоялись за свои места. Владимир Злоказов, один из разработчиков новой маршрутной сети города, хорошо прокомментировал это явление:


«Девочка, что ты хочешь, что б тебе оторвали голову, или ехать на дачу?» Примерно также корректно выглядит опрос «Хотите ли вы вторую линию метро?».

Во-первых, большинство людей голосует за собственный опыт. Метро для большинства людей - это единственный качественный общественный транспорт, которым они пользовались в своей жизни.

Во-вторых, на вопрос «Хотите метро?» и я отвечу: «Хочу!» А вот вопрос «Хотите вторую линию метро или вот такие и такие улучшения в наземном транспорте?» уже заставляет задуматься, хотя бы потому, что равноценные по стоимости улучшения наземного транспорта коснутся гораздо большего числа районов, чем одна линия метро.




Таким образом мы опять подходим к необходимости формулирования альтернативной стратегии развития общественного транспорта, в которой строительство метро не занимает центрального места. В противном случае мы имеем «метро-слепоту», когда средство достижения цели затмевает саму цель, а процесс затмевает результат. Нам не важно, что мы пытаемся сделать (обеспечить свободу передвижения по городу), лишь бы делать это определенным образом (строить метро).


Это комментарий московский коллег, которые каждый день занимаются реальными проблемами общественного транспорта:
В связи с тем, что ВВП сегодня поддержал строительство второй линии метро в Екб, хочется вернуться к этим цифрам:

Московский метрополитен - 18,4 тыс пасс в день на 1км линий
Санкт-Петербургский метрополитен - 16,8
Новосибирский метрополитен - 14,2
Екатеринбургский метрополитен - 10,2

Коломенский трамвай - 5,2 (?)
Московский трамвай - 4,5

Казанский метрополитен - 4,2
Нижегородский метрополитен - 3,5
Самарский метрополитен - 3,3

Мы видим, что 7 российских метрополитенов чётко делятся на 2 группы: относительно успешные (Мск, Спб, Нск, Екб) и полностью провальные (Казань, НН, Самара).

Не видно предпосылок к тому, чтобы какая-нибудь из планируемых систем в других городах вошла в первую категорию. Не видно также предпосылок к тому, чтобы вторая линия метро Екб в неё вошла. Даже Москва и Питер не застрахованы от того, что новые линии по промзонам и пустырям без захода в центр и со странными пересадками не попадут во вторую категорию.

Метро – это очень специфичный транспорт, который может быть успешен только в редко встречающихся условиях (большие расстояния и плотность населения). А у нас считается, что метро это топ, хорошо всегда и везде. И это несмотря на то, что почти половина имеющихся в стране метрополитенов – провал!

Не было у нас пока закрытых систем метро из-за низкой эффективности – так будут!


Грустно смотреть, как чиновники и политики роют яму целому городу ради популизма и освоения.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
Екатеринбург впереди России всей – новая сеть общественного транспорта готова


Простое правило метро

Метро в каждую деревню!



В Москве открылись новые станции метро на юге города: Коммунарка, Ольховая, Прокшино и Филатов Луг. В нашей стране открытие любой станции по умолчанию считается праздником, что таит в себе множество опасностей: линии прокладывают в неудобных для пассажиров местах, загруженные станции просто перегружают новыми пассажирами, дизайн включает в себя 100500 лестниц и тяжёлых дверей, а упрощение и удешевление на этапе стройки увеличивает ежемесячные затраты на этапе эксплуатации. Розовые очки на головах населения и политиков мешают увидеть очевиднейшие проблемы, с которыми придётся жить десятилетиями.

Новые станции не только вобрали в себя привычный набор старых ошибок, но и открыли совершенно новые. Например, зачем строить магистральный транспорт за несколько миллиардов долларов рядом с домами, когда можно открыть станцию просто в лесу?

Немного истории

Сокольническая линия уже в прошлом веке строилась в чистом поле – достаточно найти фотографии Юго-западной в её первые годы:

pastvu.com

Саларьево, открытая в 2016 году, тоже стала станцией «в поле». Только сейчас вокруг неё появляется инфраструктура (чего стоит местный ТПУ...), жильё, торговые центры.


Открытые 20 июня станции тоже стоят одиноко посреди многочисленных стройплощадок и дорог. Но в чем разница? Разница в подходе.


Раньше метро опережало город, который захватывал территории бывших деревень вокруг Москвы, а поле являлось стержнем для его развития. Теперь метро подстраивается под уже взрослый город, не дополняя его, а лишь наращивая обороты его роста. Если во всём мире города стараются быть устойчивыми и развиваться интенсивно на имеющейся территории с текущими ресурсами, то у нас это экстенсивный рост. Это как у человека: можно наращивать вес мышцами и становиться сильнее, а можно обрастать жиром. Метро нужно строить в шаговой доступности от уже существующего жилья и бизнеса, и уменьшая время в пути, и улучшая экологическую ситуацию, а у нас всё наоборот.


Трассировка новой линии

Город Московский «всего» в 3 километрах от Филатова луга, другие новые станции тоже огибают Коммунарку и другие поселения:


Все новые станции открыты в середине дороги «Солнцево-Бутово-Видное»:


Эти станции было удобно строить, но пользоваться ими неудобно: сначала дойди несколько километров до перехода, поднимись на уровень третьего этажа, пройди пять полос, спустись и лишь потом будет поезд. Некоторым жителям Коммунарки станет чуть проще добираться в центра Москвы, но новые станции не станут центром городской жизни, не будут формировать вокруг себя комфортное пространство.


Половина пассажиров Филатова Луга будет ехать на автобусе до Московского, как и раньше. Только стоять они теперь будут на обочине 10-полосной дороги. От Ольховой до остановки на Калужском шоссе идти 10 минут и не меньше 100 ступеней, и тоже ждать автобус на хайвее. А жителям Коммунарки всё так же придётся добираться до метро на автобусе, просто их конечная теперь не «ст.м. Теплый Стан», а «ст.м. Коммунарка».


С каждой стороны от дороги и метро будет своя жизнь, со своими жителями и своей инфраструктурой. Примерно как Ленинградский проспект разрывает между собой районы Аэропорт, Хорошевский и Сокол, также и новая дорога будет делить жителей разных ЖК по одну и другую сторону от метро.


Линию построили по земле для экономии, закрыв сверху серым кожухом, но: вида из окон нормального нет, в старых поездах и на станциях будет холодно из-за негерметичного кожуха, снег всё равно придется убирать, потому что он будет попадать на рельсы через технологические отверстия и стенки кожуха. А ещё пассажиры теперь будут наблюдать, как их обгоняют автомобили, потому что реальная скорость поездов на перегоне не больше 60 км/ч. Нужно было либо закрывать глухим колпаком, либо просто уложить рельсы.


Удобство станций

Наземные станции (Прокшино и Филатов Луг) напоминают совсем не «старые вокзалы Европы», как радостно писала в пресс-релизах мэрия, а ангары строительного магазина с бытовками для сотрудников. Даже Ашан выглядит симпатичнее, а отремонтированная ранее с претензиями Филевская линия выглядит в разы лучше, чем эти склады. Ощущение, что это пространство было здесь давно и его пытались приспособить под метро. Надеюсь, этот проект не будет типовым и его больше нигде не реализуют.


Подземные станции (Коммунарка и Ольховая) – типичные сороконожки 21 века. Поменяли металлические панели, нашли в каталоге новые лавки, лампы и вперед на стройку:


Станции построены в поле, но над ними не планируется никаких сооружений.


Все вестибюли подземные, от земли до платформы больше 6 ступеней, но эскалаторов нет, и ни одного работающего лифта. Какая религия не дала сделать станцию на глубине трёх метров, с наземными вестибюлями без ступенек или хотя бы с эскалаторами с платформы сразу на землю?



Выделяется только выход Ольховой – давно не было чего-то непрямоугольного в архитектуре станций. Но даже тут не смогли обойтись без ступеньки:


Опять (в какой раз?) строители не смогли сделать входы на станцию в одном уровне с тротуарами. Такое чувство, что главного инженера метростроя в детстве обидел ровный пол, поэтому он ему мстит последние 40 лет.


В подземной части интересно подобраны материалы, выставлен акцент на лестнице на станцию. Свежо и необычно, тем более для станции в поле.


Сдавать новую станцию без длинных переходов нельзя, бог метростроя обидется!


На всякий случай над землёй тоже надо коридоров побольше:


Пересадки и благоустройство

Помните, в Департаменте строительства говорили, что москвичам надо больше ходить пешком? Они реально взяли это на вооружение: на всех станциях остановки автобусов максимально далеко от входов.


Путь от Ольховской до остановки через только что открытый Проектируемый проезд №7155 идёт крюком в 200 м до перекрёстка и обратно. Естественно, все перебегают по прямой:


На Коммунарке 2 из 4 выходов выходят туда, где вообще ничего нет – на разделительную полосу трассы Солнцево-Бутово-Видное.


А ещё там много заборов:


Нет, там ОЧЕНЬ МНОГО ЗАБОРОВ.


Зачем-то дорогой гранитной плиткой замостили пространство между основным ходом СБВ и дублером. Там нет остановок, туда нельзя и незачем переходить, но там лежит дорогущая плитка и стоит отдельный забор от пешеходов.


Огромные площади вокруг выходов тоже замощены плиткой. Зачем? Почему здесь нельзя было сделать газон и высадить деревья? Ни одного дерева нет ни на одной из парковок, построенных вокруг метро.


Для маломобильных станции не приспособлены: на станциях есть лифты, но до них на коляске не доехать через ступеньки тротуаров.


Автомобилистам тоже привет:


Вокруг всех станций расставили странные фигуры под видом современного благоустройства. Только это никакое не общественное пространство
– это тупиковые проходы, здесь никто не будет ходить, вокруг этих мест нет никакой активности.


Зачем всё это

Новые станции сделают привлекательными новые районы в глазах переезжающих в Москву из других городов, строители смогут дороже продать квартиры в новых домах. Будет удобно припарковаться на огромных паркингах тем, кто живет в деревнях и районах вдоль Киевского и Калужского шоссе. Километры метро прибавляются, у кого-то появляются благодарности, осваиваются налоги москвичей, Москва развивается!


Фотографии Александра Девяткина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Нужны километры, а не качество


Что мешает хорошо жить

Город для людей 2019-06-20 08:30:14



Раз в несколько дней меня спрашивают, кто и что виновато в плачевном состоянии наших городов. Некоторые сами же начинают предлагать ответы: ГОСТы, коррупция, Путин, погода, отсутствие метро и так далее. Но причина одна – мы сами.

Вчера моя хорошая подруга написала простую вещь: в Москве не хочется заводить детей, потому что город не просто не приспособлен для этого, а проявлять целенаправленную агрессию. Аналогично можно сказать про стариков, инвалидов, велосипедистов и всех остальных – пользоваться городом неудобно, и новые проекты продолжают делать город всё более неудобным. На что ей ответили, что и до вас страдали, поэтому ничего страшного:



И ведь такое встречается повсеместно! Чего только стоит «раньше было хуже!». Нам срочно нужно воспитывать нулевую терпимость к неудобству и издевательству над нами же самими. Плохой прошлый опыт не должен ставить крест на нашем будущем. Пока не уничтожим привычку страдать, ничего не изменится в нашей жизни.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

В «ДяТле» по Большой Приморке

Одной моей небольшой мечтой было прокатиться в дизель-электропоезде ДТ-1 по Большой Приморке, то есть длинной дорогой от Зеленогорска до Выборга через Приморск и Советский. И, как только я узнал, что "ДяТел" (ДТ-1) вышел на этот маршрут, я поспешил отправиться в путь! Появление нетипичного подвижного состава на этой линии связано с нехваткой и неисправностями "недопоездов", а вернее - рельсовых автобусов РА-2.

Итак, ранним воскресным утром отправляюсь в поезде "Ласточка" от Финляндского вокзала до Зеленогорске. В Зеленогорске у меня пересадка в 13 минут на поезд по Большой Приморке!

01. Станция Советский



02. Дизель-электропоезд ДТ-1 застать я ожидал, а вот тепловоз - не очень! Как мне потом пояснили, непосредственно этот ДТ-1 в настоящее время умеет ездить сам только на электротяге :)


03. Несмотря на тепловоз, в дизель-электропоезде в одном из головных вагонов работал дизель для собственных нужд.
Спустя чуть менее двух часов оказываюсь на станции Приморск.


04. Ну а ДяТел уезжает дальше на Выборг.


05. Станция Приморск. Два условно рабочих проходных пути, еще  на двух лежит рельсошпальная решетка. Светофоры есть, но отключены. Станция законсервирована.


06. Вид на горловину в сторону Зеленогорска.


07. У меня есть два с половиной часа свободного времени, поэтому отправляюсь в небольшую прогулку по городу.


08. Вид на финский залив и на доминанту города, в которой сейчас располагается местный краеведческий музей.


09. Автобусная остановка из прошлого. Номерами маршрутов и расписанием здесь даже не пахнет.


10. А вот и непосредственно краеведческий музей города Приморск, который располагается в бывшей лютеранской кирхе святой Марии Магдалины постройки 1904 года.


11. Морской берег. Можно сказать, что этим летом я был на море :)


12. Возвращаюсь к железной дороге. Это вид от Приморска в сторону станции Прибылово. Путь здесь несколько лет назад был отремонтирован.


13. А это северная горловина станции Приморск. Стрелки заперты на замки, дежурные работники отсутствуют.


14. На станции на проход работает только один путь.


15. В финское время Приморск носил имя Койвисто.


16. После прогулки по Приморску отправляюсь далее по маршруту - к станции Советский. Путь длиной в 40 минут провожу в мягком салоне вагона ЭР2-67904 включенный в состав ЭР2-930. Остальные вагоны - с серыми фанерными лавками. Теплоэлектричка - то есть "глобус" ЭР2 под тепловозом до сих пор в ходу по выходным!


17. Электропоезд ЭР2К-930 на станции Советский. Локомотив находится на обгоне.


18. В этот раз на обычно пустынной станции Советский было весьма многолюдно. Из семи станционных путей подвижной состав находился на шести из них. Помимо электрички на станции наблюдались одновременно три тепловоза М62 и даже одна "Двойная Машка".


19. Все дело в том, что на перегоне в сторону станции Попово ПМС ведет работу по ремонту железнодорожной инфраструктуры.


20. Зеленые тепловозы, одуванчики... Достаточно романтично... И практически не видно не особо радующих глаз корпоративных цветов РЖД,


21. А вот и теплоэлектричка в полной составности, готовая к обратному пути на Санкт-Петербург!


22. Я тем временем отправляюсь в небольшую прогулку по Советсткому. Типовые панельные многоэтажки фотографировать не хотелось, поэтому практически сразу из центра этого поселка я отправляюсь автобусом в Выборг, путь занимает порядка сорока минут.
В Выборге замечаю электровоз ЭП2К, предназначенный для поезда "Лев Толстой" из Хельсинки. Последнее время этот поезд ходил под двухсистемным электровозом ЭП20, но, почему-то, опять вернулись к старой схеме смены электровоза на тепловоз по Выборгу.


23. А вот все тот же ДТ1-002. В Выборге. Пока без тепловоза.


24. Но тепловоз вскоре появляется, и я отправляюсь в путь самым медленным поездом из Выборга в Петербург через Приморск. Всё также у поезда работает один дизель (в новой "голове", которая была построена после пожара в прежней).


Хоть многие говорят, что поезда Торжокского завода, а особенно их лавки, некомфортны, но я этого мнения поддержать не могу. 4 часа и 15 минут поездки в этом поезде я и моя спина выдержали замечательно, при этом салон был полностью забит. При этом мягкие лавки в тех же Петербургских "демихах" показывают свою некомфортность уже спустя 30-40 минут пути, да и коленки там деть некуда.
Стоянка по Зеленогорску вместо 6 минут продолжалась минут 12 - надо отцепить тепловоз. Но в Петербург поезд прибыл вовремя и, мало того, после Белоострова он очень медленно тащился. Все дело в том, что при всего одной остановке на этом участке (Удельная), время хода составляет 62 минуты, что примерно соответствует электричкам, которые здесь следуют со всеми остановками.

25. А вот и дизель-электропоезд на Финляндском вокзале, куда, на электротяге, он доехал уже самостоятельно.


Немного еще слов о самой Большой Приморке. На участке от Зеленогорска до Лазаревки здесь работают всего 3 станции - Приветнинское, Куолемаярви и Советский. Еще полуработает в качестве "поста примыкания" станция Попово, где отходит линия в сторону станций Пихтовая и Высоцк. От станции Соколинское до Попово проложен второй путь, подвешена контактная сеть, но наката не наблюдается. Пассажирские платформы по второму пути не доделаны. Особое внимание также привлекает станция Ермилово. Станция начала проходить полную реконструкцию, которая спустя много лет так и не завершена. Три пути с новыми рельсами, но движение на проход осуществляется только по одному. У двух других путей даже не подбит балласт. Как мне сказали позже, от станции Ермилово планировалось строительство подъездного пути к порту города Приморск. Но планам не суждено было сбыться, поэтому и работы на станции до конца не довели...
Так что Большая Приморка постепенно реконструируется, работает в дневном режиме и пока еще до конца не потеряла своего заповедного шарма :)
В движении находятся две пары поездов ежедневно и одна дополнительная пара по выходным до Советского (теплоэлектричка).

Первый московский велогараж



Через несколько дней в Москве на Сокольнической ветке откроются 4 новых станции метро: Коммунарка, Ольховая, Прокшино и Филатов луг. У первых двух станций активно строят новые улицы и дома, а вот последние две откроются в поле. От Филатового Луга до ближайшего крупного района, города Московский, больше 2 км через лес.

Чтобы как-то связать Московский с метро, чиновники впервые решили задействовать велосипед. От города до станции уже строят трехкилометровую велосипедную дорогу, а около метро монтируют первую крытую велосипедную парковку с камерами наблюдения.

Давайте посмотрим, чего они там наделали!

Чтобы выехать из города Московский есть только одна дорога – Киевское шоссе. В последние несколько лет город застроили десятками человейников без парковок и нормального общественного транспорта. Из-за этого жители стоят в огромных очередях на автобус по утрам, а вечером часами ищут парковочное место во дворах для машин.


Новая станция метро должна сократить время до центра города, но не всё так просто: ехать до неё на автобусе или машине не быстрее, чем до уже существующей станции Саларьево на этой же линии. Чтобы хоть как-то задействовать дорогущее метро, впервые в истории Москвы и России вспомнили про велосипед! Ведь это идеальный транспорт последней мили, на котором можно легко и быстро проехать эти 2 км от домов до станции.


Дорожка обещают осветить и сделать на пути места для отдыха. По проекту она будет самой широкой в Москве, около 5 метров.


Но сейчас же оценить все её преимущества не получится – асфальт уложили только у метро, освещения пока нет:


У метро строят настоящий перехватывающий велопаркинг:


Стены сделаны из перфорированного металла – помещение проветривается, просматривается и освещается. Велосипеды при этом защищены от дождя и снега.


Парковка рассчитана на 56 велосипедов. Мало, но говорят, что это пилот и в дальнейшем парковку могут расширить.


Кажется, впервые в России применяют двухуровневые парковки. Да ещё и с освещением и видеонаблюдением.


Такие парковки должны быть максимально простыми, чтобы ими могла воспользоваться даже бабушка. Поэтому я надеюсь, что её не будут закрывать на Тройку или каким-либо приложением – не надо усложнять простые вещи. Если же потеряется карточка или разрядится телефон, то домой вы пойдете по велодорожке пешком. Проще человеку один раз купить хороший замок и пользоваться велосипедом, чем городу придумывать колесо систему защиты.


Было бы замечательно ставить подобные гаражи во дворы по заявкам жильцов, а жители уже сами бы решали: оставлять парковку открытой для всех, закрывать на ключ, телефоном или картой.


У велопарковки есть и минусы – она очень далеко расположена от входа в метро, около 100 метров (где надземный переход). Это можно было бы объяснить стеснёнными условиями, но вокруг поле, прямо у метро есть место для велопарковки. Говорят, что когда-то здесь будет трамвай (ха-ха) и потому велосипедную и автомобильную парковку сделали вместе подальше. Что-то мне подсказывает, что многие будут просто цеплять велосипеды за забор у входа.


Мне кажется, у такой велопарковки было бы хорошо установить станцию саморемонта с ключами и насосом, типа такой:


Подобные парковки, как мне кажется, должны были появиться у всех станций метро лет 5 назад. Надеюсь, что пилотом дело не ограничиться и подобные штуки появятся у всех станций метро, МЦК (помните обещанные велобоксы?) и МЦД. Такие парковки – один из главных элементов мультимодальных поездок. Особенно в бесконечно расширяющейся Москве с её огромными улицами и вечной нехваткой места.


Надеюсь, что роль велосипеда как транспорта поймут не только в Департаменте транспорта, но и в Стройкомплексе. Пока же такие прекрасные проекты реализуются в окружении огромных, безжизненных паркингов, хорд и эстакад.


Спасибо Александру за помощь с материалом!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Уличные велопарковки: как надо и не надо делать


Велопаркинги в каждый дом!


Что в Швейцарии сделали с подземными переходами

Владивосток и привычка страдать



Хотел бы я вам рассказать про что-то новое и радостное, но с этим у нас сложно. Владивосток называют Европой в Азии, но европейскими практиками и подходами здесь и не пахнет — возникает лишь сиюминутное желание спрятаться куда-нибудь от окружающего ужаса. В городе мечтают лишь добить остатки хорошего ради мифической мечты о светлом автомобильном будущем, вместо исправления этой ситуации.

Каждый город уникален, однако в каждом городе я слышу одно и то же: для россиян автомобиль стал членом семьи, у нас не хватает улиц, платная парковка нарушит права жителей, для велосипедистов нет места и так далее. Проблемы не отрицают, хотят их даже исправить, но не могут принять причины этих проблем: перемен хотим, но находим миллион причин, чтобы не меняться самим.

Я не просто так всегда делаю акцент на транспорт, ведь он определяет наше поведение, застройку и комфорт: удалённые от центра районы никогда не станут комфортными для жизни, проведённые в пробке часы никто не вернёт в вашу жизнь, а разорванный дорогами на куски город тяжело назвать удобным для кого-либо. Без продуманной мобильности нет смысла в хорошей архитектуре, ведь на неё никто не будет смотреть, а хорошие парки и замечательные площади скорее превратятся в парковку, а не место для отдыха и встреч.

Автомобиль в России — всё ещё священная корова, на которую уходит львиная часть бюджета и которая уничтожает пространство для жизни в городе. Просто давайте сравним Владивосток с другими городами мира и страны.


Что ж, если Владивосток сами жители называют Европой в Азии, то сравнивать будем именно с европейскими городами. При этом я хочу напомнить, что европейский уровень автомобилизации выше российского и даже дальневосточного — не забывайте про это.

Лондон:


Владивосток:

-------------------------
Париж:


Владивосток:

-------------------------
Варшава:


Владивосток:

-------------------------
Будапешт:


Владивосток:

-------------------------
Базель:


Владивосток:

-------------------------

Москва:


Владивосток:

-------------------------
Белгород:


Владивосток:


Продолжать можно бесконечно долго, в пользу Владивостока не найдёте ни одного примера. Неудивительно, что люди здесь зависят от автомобиля — от такого города хочется побыстрее спрятаться у себя в доме или в автомобиле, чтобы не ломать ноги в ямах на тротуаре, не рисковать жизнью при переходе улицы, просто не обтирать одеждой чью-то машину при проходе к дому. Получился замкнутый круг: пользоваться городом неудобно из-за машин, поэтому становится ещё больше машин. Это произошло не за одну ночь или даже год — последние десятилетия систематическое принятие ошибочных решений убивало город, к этому просто привыкли.


Город стал похож на большую парковку с гоночным треком в центре, где по какой-то случайности оказались дома и люди вне машин. От такого страдают все: мамам негде гулять с детьми, родители не могут отправить своих детей в школу одних, пенсионеры не могут даже дойти до поликлиники, общественный транспорт теряет пассажиров, бизнес теряет клиентов, город лишается туристов, автомобилисты стоят в пробках и так далее. Владивосток стал городом, который каждую минуту заставляет людей страдать. Стоит ли удивляться массовому оттоку жителей?


Думаете, что делать хорошо просто не хватает денег? Посмотрите на фотографии других городов выше и скажите, где вы там увидели дорогие решения? Владивосток же буквально купался в денежном дожде не так давно, просто направлял это не туда. Международный опыт не только не учли, не было даже какой-то внятной стратегии: зачем и что мы делаем, и что будет дальше. Деньгами нужно уметь распоряжаться и выстраивать приоритеты, а у нас этого не умеют. В мэрии до сих пор мечтают об очередной дороге вдоль побережья за несколько десятков миллиардов рублей, а сейчас собираются строить паркинги в центре, которые дорогие и никак не исправят транспортные проблемы города. И это в ситуации, когда городу уже сейчас не хватает средств на нормальное поддержание построенных улиц, дорог и мостов.


Если бы чиновники Владивостока пустили все эти миллионы и миллиарды на благоустройство, архитектурные конкурсы и общественный транспорт, то всего за пару лет можно было привести в порядок центр, а затем и весь город. Но ведь комфортный город для пешеходов — это так скучно и сложно, куда проще поставить всё на асфальт с бетоном. Мне кажется, сами чиновники и политики города забыли, что такое комфортный Владивосток — об этом в лучшем случае вспоминают пенсионеры.



Тут мне хочется вспомнить один далёкий, но крайне актуальный пример: с 1959 года в центре Сан-Франциско была автомобильная эстакада в три километра и 4-6 полос. Землетрясение 1989 года повредило её, без возможности восстановления — только снос и стройка с нуля. Местный дептранс уже приступил к проектированию, но выступили жители: им понравился тихий центр города без машин! В 1999 году было принято решение провести голосование с двумя вариантами: за восстановление магистрали или стройку обычного проспекта. Сан-францисканцы выбрали золотую середину: заменить автостраду на бульвар. Открытие бульвара Октавия в 2005 году подтолкнуло к освоению новых земель и новым проектам: было построено более 1000 жилых помещений, парк Патрисия Грин в долине Хейз, появился бизнес и розничная торговля. Всё это оживило центр и связало город, а анализ показал, что меньшая пропускная способность проспекта сократила общее количество автомобилей и снизило количество пробок в городе.

Владивостоку тоже не помешает такая встряска, жители должны увидеть свой город с новой стороны.


В следующих постах поговорим детальнее о некоторых проблемах города.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Избранное про транспорт


Мои путешествия

Сеул против машин



Почти каждый крупный город в прошлом веке строил подземные переходы, расширял дороги, возводил эстакады на обычных улицах и заигрывал с личными машинами как только мог. Где-то грустные последствия поняли раньше, где-то не осознали до сих пор.

Про наши любимые Амстердамы-Копенгагены-Парижи-Лондоны я пишу довольно часто, но как дела обстоят в Азии? Давайте посмотрим на мегаполис, соразмерный Москве — Сеул. В последние годы им есть, чем похвастаться.

Река вместо дороги

У транспортников есть шутка, в которой мало шутки: города без эстакад мечтают об эстакаде, а города с эстакадами мечтают снести их. В Сеуле в начале этого века как раз снесли одну, здесь раньше ездили машины, а река была под землёй:


Исторически Сеул разрастался и развивался вокруг реки Чхонгечхон: по берегам строили частные дома и открывали мелкие торговые точки. В середине XX века, после освобождения от японской колонизации, Чхонгечхон пришла в упадок. Район стал ассоциироваться с беднотой, разрухой и старостью. Реку решили забетонировать и превратить в автотрассу, чтобы вдохнуть в район жизнь.


Стройка заняла 22 года, новая магистраль имела 4 полосы на протяжении 6 км:


К концу XX века у жителей начал формироваться запрос на нормальную городскую среду с чистой экологией. Мэр решил использовать эти настроения, а заодно показать город на мировой арене с современной стороны. Возвращение реки решило все эти вопросы.


Перед проектом было получено одобрение жителей и бизнеса. Были и противники, которые говорили о транспортном коллапсе, неудобствах для пассажиров автобусов и невозможности перезапустить экосистему реки. Часть критики город снял с помощью сохранения движения вдоль реки, только теперь это одна полоса в каждую сторону и велодорожки:


В 2003 году утвердили мастер-план проекта. На время стройки были созданы временные навесные мосты и подземные переходы. Город ввёл систему пропуска машин в центр по чётным и нечётным дням в зависимости от номера и дополнительные автобусные маршруты, чтобы снизить число машин. С бизнесом заключили соглашения на временный переезд с территории застройки. У проекта даже появились спонсоры:


Природную проблему наполняемости реки решили за счёт специальных насосов, которые качают в Чхонгечхон воду из второй городской реки — Ханган.


Как я понимаю, именно через эти водоспуски в стенах поступает вода. Либо же, новая река служит для общего регулирования уровня воды в городе и может принять на себя часть потока в случае проливных дождей.


Рядом с новой рекой есть система естественного эко дренажа: вода с тротуара и крыш идёт в резервуары, часто уходит в грунт прямо тут, а излишек поступает в реку:


Набережная упирается в городскую площадь, которую используют для ярмарок:


Никаких досмотров или заборов!


Река тянется на 6 километров через центр Сеула, между высотными офисными зданиями. Вдоль неё восстановили пешеходную зону с несколькими тематическими участками: парк камней, репродукции работ художников XVIII века, восстановленный исторический участок, демонстрирующий быт жителей старого Сеула, пространство для современных художников, «Стена желаний», на которой горожане записывают свои мечты.


Особенно крутые связки между берегами из камней:


Обычно под мостами живут тролли, здесь же проходят выставки и можно купить сувениры:


Ещё мосты создают приятную тень:


После сноса дороги и создания набережной изменилось поведение людей: на 3% выросло число пассажиров метро и на 15% — пассажиропоток автобусов.


На 3,5% стало больше бизнеса, а стоимость земли выросла почти вполовину.


Местом стали пользоваться все жители города, а не только автовладельцы и пассажиры автобусов.


В центре снизилась температура, река положительно сказалась на проветривании и нагреве поверхности (Петербуржцы, учитесь!). Жара теперь переносится намного проще, нет эффекта бетонного мешка.


Пешеходы вместо машин

В мае 2017 года в центре Сеула открыли пешеходную эстакаду. Сделана она была на автомобильной эстакаде 1970 года постройки: место озеленили, сделали спуски и всякие приятности для пешеходов.


Место назвали парком Seoullo 7017: 1970 год постройки и 2017 год перестройки объединили. Здесь высадили примерно 24 тысяч разных цветов и растений:


Эстакады разделены на зоны разными растениями, которые цветут в определённое время и создают уникальный запах места.


Под эстакадой нет грунта, поэтому практически всё высажено в кадках. Многие растения по мере роста будут переселять в обычные парки и скверы города — место стало своеобразным питомником.


Эстакада состоит из 17 соединенных дорог, которые превратили в спуски и заходы. В дальнейшем число точек входа и выхода будет увеличено, уже сейчас здесь достроено много лифтов.


Людям открылись новые виды на город:


Местами вставили смотровые люки вниз, но они грязные и не очень интересные — снизу либо железная дорога, либо просто асфальт.


Эстакаду хоть и покрыли зеленью, но место в основном транзитное — останавливаться на долго не хочется. Это пытаются исправить разными точечными решениями. Например, публичными пианино:


Да, на них играют!


Фонтан для детей:


... и батут:


Помните, как в Зарядье воровали цветы жители? Я тогда в комментариях СМИ призывал открыть магазин по продаже семян рядом. Здесь же есть магазин, где можно спокойно купить аналогичные растения к себе домой!


Автобусное доминирование

По центру многих улиц проложили коридоры скоростного автобуса. Судя по всему, сделано это было недавно.


Выделенные полосы по центру улицы позволяют сделать надёжный приоритет без постоянных разрывов на дворы и парковки, водители автобусов смелее едут быстрее и не нужно вводить отдельную фазу на светофорах.


Автобусные платформы сделаны из плит, а островки безопасности вообще нарисованы:


Основные плюсы скоростных автобусов: их можно пустить быстро и недорого, в отличие от трамвая. Но есть и минус: небольшая провозная способность. В Боготе, например, сеть скоростных автобусов не справляется, а закрыть её на переделку в трамвай невозможно из-за нагрузки на город. В Сеуле же иногда можно встретить пробку из автобусов в квартал — здесь явно напрашивается трамвай.


В России же пока нет ни одной линии скоростного автобуса, хотя это решение очень напрашивается. Ближайший к нам пример есть в Алматы.


Использованы материалы:
Варламов.ру: Так будет с каждым
Зе Вилладж: Раскопанная река в Сеуле


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Избранное про транспорт


Мои путешествия

Протестный Гонконг



В Гонконге неспокойно: 9 июля порядка миллиона жителей вышли на протест против принятия закона об экстрадиции, который позволит властям Гонконга выдавать подозреваемых в совершении преступлений в КНР. Протестующим это не нравится, ведь одним из условий присоединения Гонконга к Китаю были гарантии независимости его судебной системы. Кроме того, судебная система КНР не отличается прозрачностью.

Массовые акции протеста были мирными, хотя были столкновения с полицией и даже жертвы. В субботу 15 июля власти Гонконга приняли решение поставить вопрос на паузу, чтобы подумать и объяснить всем цели закона. На следующий день на улицы Гонконга вышло уже 2 миллиона жителей (всего живёт 7 млн): люди требуют не заморозить закон, а полностью отказаться от его принятия и отстранить главу Гонконга Керри Лэм.

Я оказался в городе только сегодня, пропустив самое интересное. Но даже в будний вечер люди были в правительственном квартале, на его подходах жители сидели с противогазами, полиция перекрыла улицы, а медики дежурили среди толпы. Всё-таки интересно наблюдать за городом и жителями в нестандартной обстановке.

Правительственные здания Гонконга и штаб Китайской армии находятся рядом друг с другом – именно сюда приходят протестующие. Обычно ближайшие парки вымирают по вечерам рабочих дней, но только не сейчас. Полиция даже перекрыла улицы и развязки на подступах ради безопасности протестующий:


Люди довольно быстро превратили обочины в места ожидания, а туристы ходят по туннелю и делают фотки для инстаграма:


Это площадь перед входом в парламент:


Со стороны всё мирно и тихо, среди людей ходят волонтёры и раздают воду, а некоторые наладили бизнес по аренде аккумуляторов для подзарядки телефонов.


Здесь же врачи:


Довольно регулярно можно найти бутылки воды для людей. Здесь ещё выложили дату протеста с пострадавшими:


После новости о приостановки принятия закона появился слоган «мамку себе заморозь» – люди требуют полного отклонения закона.


Полиции практически не видно, после беспорядков на прошлой неделе протестная волна лишь усилилась, поэтому сейчас власти стараются никак не провоцировать жителей. Зато во многих местах есть пункты оказания помощи. Не уверен, государственные ли они или это волонтёры из жителей.


По этой и соседним улицам вечером воскресенья прошло около 2 миллионов людей:


Мосты используют для плакатов, пока их не снимают:


Внутри устроили импровизированные галереи:


Как мне рассказали, полиция стреляла резиновыми пулями, но попала кому-то в глаз. Этим лишь разозлили жителей: теперь это не только плохой закон, но ещё и браться стреляют в братьев.


Ещё есть вот такое:


Каждый прохожий может дополнить:


Плакаты и стикеры по всему городу:


Могу сказать, что когда ты идёшь и такие рукописные листы буквально повсюду, то это очень сильно цепляет:


Ужасные переходы и лестницы резко оживают:


... и каждый раз их всё больше и больше:


Это импровизированный мемориал на месте убийства:


Не очень хорошо видно, но цветы и белые ленты идут вдоль всех ограждений на протяжении квартала:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Настоящее общественное пространство

Что не так с Русским



Начать серию отчётов из поездки по Востоку хотел бы с острова Русский. Это место долгое время вроде бы было во Владивостоке, а вроде и не было: всего несколько паромов в день, множества земель военных и отсутствие инфраструктуры вычёркивало землю из пользования и ментальной карты жителей. Но перед Саммитом АТЭС 2012 года здесь всё изменилось: знаменитый мост и университет оживили остров.

Я не хочу принижать заслуги строителей и управленцев, было проделано очень много работы в сложных условиях. Но в таких ситуациях мелкие недостатки наиболее обидные, ведь они обесценивают основной труд. Ниже собрал 7 недостатков новых кампусов ДВФУ, которых можно было или вовсе избежать, или хотя бы попытаться исправить за прошедшие 7 лет.

1. Изоляция

Новый мост создал возможность нормально добираться до острова, без пробок на такси дорога из центра занимает около 40 минут. Но полностью отсутствует пешеходная и велосипедная связь с городом – на мосту просто забыли заложить тротуар. Жителям Владивостока приходится класть велосипед в машину и ехать до острова, чтобы покататься.


Но проблема более глубокая, чем просто есть/нет тротуара: университет построили в чистом поле, лишив студентов всех благ города. Нужно брать машину и закладывать несколько часов для простого похода за едой в магазин, кофейню, в кино. Даже для простой встречи с друзьями или любимыми в городе требуется несколько часов только на дорогу. Это удар не только по студентам и преподавателям, но и по бизнесу – они теряют покупателей и деньги. Со слов местных, после открытия кампуса на Русском бизнес в центре города заметно просел.


Решить проблему сложно: территория университета – федеральная земля, где открыть что-либо крайне сложно. Сейчас там есть несколько магазинов и столовых, но даже Пятёрочка лучше всего этого. Было бы хорошо создать небольшой обычный район за пределами университета, где было бы жильё и бизнес для обслуживания университетского города, но там вся земля у военных – тоже мимо. Хотя статус земли не помешал превратить подъезды в спонтанную парковку и разносить грязь:


2. Ужасный общественный транспорт

Со слов студентов, уехать на Русский или с него на автобусе – мучение. Ситуация примерно похожа на Выхино в час пик. Автобусы не справляются, но администрация не видит проблемы. Такси же стоит минимум 400 рублей в один конец.

3. Агрессивная среда

Среда должна быть соразмерной человеку и плотной для комфортного передвижения пешком. Кампус же разросся до неприличных масштабов, поход из одной точки в другую занимает порядка получаса. Но эти полчаса по впечатлениям далеки от прогулки по Барселоне или Берлину: между корпусами много пустоты, архитектура крайне однотипная и скучная, территория сильно обдувается, а в случае дождя даже негде спрятаться.


Кампус смотрится красиво на снимках со спутников и борта вертолёта, но оказавшись один на один на тротуаре, возникает лишь одно желание – побыстрее уйти отсюда. Всё столь печально, что по территории даже запустили автобусные шаттлы: 10 минут жди автобус и 10 минут едь путь, который пешком занимает 20 минут.


Облегчить ситуацию мог бы прокат электросамокатов или велосипедов, но тут даже не заложили велодорожки. Во многих местах даже тротуар временами пропадает или сужается до метра. Для характеристики местных улиц лучше подходит термин «дорога».


4. Недоступная среда

Здесь полностью забили на маломобильных. Даже плавные спуски оказались непосильной задачей:


Где-то вообще забыли сделать дорожку, а против спонтанных тропинок борются ленточкой. Местами тут «легализуют» спонтанные тропинки, но тут почему-то не стали.


Передвигаться на велосипеде, с чемоданом или на коляске можно лишь по проезжей части: там как-то смогли сделать всё ровно и гладко.


Вход на уровне тротуара? Провалено:


Образование только для молодых и здоровых, другие не дойдут.


5. Ужасное благоустройство

Проблемы есть функциональные: во время дождя воду до ливнёвки толкают с помощью одной человеческой силы:


Есть проблемы более серьёзные – на улицах некомфортно. Частично это связано с нарушенным масштабом и общей агрессивной средой, но нет даже банальных скамеек. Хотелось бы видеть более дружелюбную среду для людей, очень не хватает приятных мелочей типа фонарей или стрит-арта:


Территории срочно нужен десант из архитекторов и художников, чтобы очеловечить территорию. Уверен, сами студенты с радостью помогут им.


6. Забор

Это в Европах университеты – территории свободы, у нас же территорию обнесли забором и превратили в зону:


В мирное время на территорию пускают людей без досмотра и пропусков, но в дни ВЭФа всё оцепляют – видимо, причина забора именно в этом. Не умеют у нас делать безопасно без забора.

7. Противопожарные двери

Все двери одинаковые. Я бы даже к мусоропроводу такие ставить не стал:


Что-то мне подсказывает, что поставили просто самые дешёвые двери. Пользоваться такими отвратительно: они некрасивые, глухие и неудобные. Вместо желания открыть дверь и пойти за знаниями, возникает позыв пройти мимо. Ещё они тяжёлые, ребёнок или инвалид с трудом сможет открыть такую, а они идут даже перед лифтами.


Есть ещё проблема навигации: очень легко заблудится в длинных коридорах с одинаковыми дверьми. Лишь столовая пытается хоть как-то испивать ситуацию:


Для сравнения, в университете Сколтеха смогли поставить крайне приятные двери и проблем никаких нет:


В целом от корпусов и их дизайна создаётся впечатление, что были взяты советские нормативы на колледжи, закуплены парты, добавлено немного денег сверху на полоток Армстронг и навигацию, и помпезно запущено. Современного дизайна и интересных решений не увидел. Студенты же мне лично жаловались на духоту в помещениях во время занятий. Сложно делать специалистов 21 века, когда условия вокруг на уровне середины 20.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
Будущее России под боком Москвы

Яма раздора



В Москве очередной конфликт: одни борцы за всё хорошее пришли на Хохловскую площадь (она же «Яма»), начали кидаться на других, а затем подъехал ОМОН и окончательно испортил людям выходной. Опасение вызывает даже не упоротые блогеры-борцы, а возможная реакция государства и города на что-то непонятное.


Амфитеатр у основания Белого города – самый успешный проект нового общественного пространства центра Москвы. Никто не ожидал, что всего за год место настолько оживёт. Более того, это чуть ли не единственный пример общественного пространства, где подключился бизнес: пиццерии, кофейни и бары быстро оценили плюсы такого центра притяжения и даже выставляют туда свои урны.


Место стало удобным и «своим» – Хохловская площадь стала частью зоной комфорта и ответственности жителей. Это лучшее, что может быть с общественным пространством.



Но реакция некоторых депутатов вызывает опасение: оказывается, отдыхающие люди отдыхают как-то не так. По советско-российской традиции, любое непонятное лучше обнести забором, ввести охранников и пропускной режим. rонкретно тут речь о соседнем месте (про него писал отдельно), но изложен ход мысли людей, которые управляют городом. Аналогичные мысли могут возникнуть и по «Яме», особенно перед выборами:


Проблема глубже, чем кажется. Часто чиновники и служащие не понимают функции общественного пространства и его цели. Бытовая логика рисует парк, где можно только гулять с детьми и сидеть на скамейках. Именно по этой причине большинство площадей, скверов и парков России – унылое дерьмо с фонтаном по центру, где днём гуляют мамы с детьми, а по вечерам бухают алкаши, для иных целей они не приспособлены. Проще забыть, что в городе есть ещё молодёжь со своими желаниями, группы друзей иногда встречаются вне кухни, а влюблённым парам хочется где-нибудь посидеть с вином и пиццей.

С учётом привычного образа и формального запрета на распитие, появляется желание ввести тотальный контроль и заставить силой вести людей общественно-правильный образ жизни. Про своё отношение к распитию я уже рассказывал, сейчас же немного о другом: мало кого волнует, что в этом месте люди самоорганизуются и конфликты крайне редкие (нужна провокация).


Также всем наплевать, что местом пользуются абсолютно разные группы людей: молодёжь, родители с детьми, пожилые люди, хипстеры, школьники, рокеры, священники и прочий люд. То есть место комфортно для большинства жителей, но слышат лишь тех, кто громче кричит.


Последние акции в «Яме» лишь пиар и попытка уладить конфликт привычным способом в непривычной ситуации. Ни полиция с ОМОНом, ни Лев против не поедут в действительно проблемные места, где есть проблема с агрессивным распитием алкоголя – зачем головная боль от гопоты и испорченная статистика по оплате штрафов? Намного проще наехать на образованных и мирных жителей, которые не будут сопротивляться и скорее всего даже оплатят 500 рублей штрафа за распитие алкоголя. А пить в «Яме» будут и дальше.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Сделай хорошее место и люди придут


Можно ли пить на улицах? Да!

Независимость от автомобиля: как общественный транспорт изменил Окленд



Общественный транспорт в Окленде (Новая Зеландия) уже готов к тому, чтобы побить рекорд в 100 миллионов пассажиров в этом году. Каким образом властям удалось достичь того, чтобы город, почти полностью ориентированный на автомобили, так изменился? Для этого нужно взглянуть на те реформы, которые были произведены в последние 20 лет.

Маховик революции раскрутился в начале нового столетия. Кардинальная смена направления развития вводилась маленькими шагами и поддерживалась до настоящего момента даже во время многочисленных смен городских властей. И успех, которого она достигла, огромен, хотя и остается невидимым для многих.

В большей степени, потому что сдвиг выглядит как обычный городской автобус. Или поезд. Или грузовик. На удивление, Окленд и вправду становится эффективным мобильным городом. Городом, где всё больше и больше людей могут вполне успешно и комфортно жить без личного авто.

Люди голосуют своим «мягким местом», всё больше выбирая кресла общественного транспорта. С самой низкой отметки в 30 миллионов пассажиров в 1994, город достиг почти 100 миллионов в 2019. И это не случайность. Это — результат нескольких десятилетий упорного труда многих людей самых разных политических взглядов.


Сдвиг действительно впечатляет. Особенно тех, кто привык к Окленду конца 90х. Тогда город был одним из самых автомобилизированных за пределами США. Он был местом, где общественный транспорт был просто брошен на произвол судьбы, увядая с каждым годом.

Чтобы понять всю историю успеха, нужно вернуться в начало двухтысячных. Тогда властями было принято решение о возвращении на городские улицы поездов, которое вызвало бурные противоречия. Трансформация старого здания почты в одну из станций и открытие линии позволило жителям быть там, где они хотят быть: в центре города. Это относительно небольшое вложение стало базой для электрификации и улучшения линий в пригородах Окленда. Кроме того, именно оно почти остановило развитие города вширь на многие километры.

Вторым «вестником» революции стало создание Северного автобусного маршрута, которое доказало, что скоростные автобусы эффективны не только на месте старых транспортных линий. Тогда же было разрушено совершенно абсурдное предположение многих о том, что некоторые районы города слишком «богаты для автобусов». Везде люди выбирали общественный транспорт — он был быстрым, удобным и безопасным.

Третьей важной программой стало введение единого проездного и полная электрификация городского рельсового транспорта. Создание всеобщей транспортной организации — Auckland Transport в конечном итоге объединило весь общественный транспорт под одной крышей, сделав возможным эффективную координацию действий всех ведомств.

Несмотря на столь высокие успехи, это лишь первая часть огромной программы по улучшению города. Следующие шаги будут еще более действенными. В конечном итоге власти ожидают то, что каждый житель будет иметь возможность и желание путешествовать по улицам, не используя личный автотранспорт. Главное для чиновников — сделать общественный транспорт лучшим решением для передвижения.


Амбициозный план уже изменяет облик города. Транспорт и использование улиц напрямую влияют друг на друга. И потому компактным городам, где удобно ходить, нужен общественный транспорт высокого качества и наоборот. И сейчас, несмотря на то, что Окленд все еще растет вширь, 75% всего жилого фонда сосредоточено в пределах официальной зоны города.

Что же насчёт счастливых людей, живущих в пригородах? Или убежденных водителей? Эта революция — такой же отличный вариант и для них. На данный момент дороги города загружены, и взрыв в использовании общественного транспорта будет только на руку, ведь он освобождает пространство на дорогах для тех, кому все же нужно водить.

Хороший общественный транспорт — обязательное условие для города 21 века. И Окленд сейчас достигает невероятных успехов. Его опыт обязательно должен стать примером для городов со всего мира.

Оригинал: thespinoff.co.nz
Перевод: Антон Жильцов


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Чем трамвай лучше автобуса



Только мне начинает казаться, что годы транспортного варварства походят к концу, как в комментариях начинается типичное: «нахрена нам трамвай, лучше сделать ряд для машин», «уберите трамвай и пустите автобусы», «трамвай прошлый век, лучше электробус» и так далее. По таким комментариям удобно ловить мамкиных экспертов и градостроителей из Москомархитектуры, но давайте раз и навсегда закрепим список плюсов.

Для начала определимся с главным: выбор конкретного транспорта зависит от потоков людей. Не каждому миллионнику нужен метрополитен и не каждому городу – трамвай. Пускать через одноэтажные районы трамвайные линии примерно также бессмысленно, как рыть станцию метро посреди реки, а иногда вообще имеет смысл запускать микроавтобусы (не путать с маршрутками!).

Плюсы трамвая

Постоянный габарит



Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.

Это безопаснее

За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).

Масштабируемость



Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.

Максимальная провозная способность



У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.

Это быстрее и дешевле метро

Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.

Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс.

Дорого строить, недорого поддержать



У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то... себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?

Это экологично



Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.


Это приятнее и красиво

Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.



Долговечность

Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.



Минусы трамвая

Манёвренность

Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.

  • Обособление бордюром или хотя бы разметкой с камерами почти полностью решает проблему машин на путях – в Москве уже есть позитивная статистика: в 10 раз меньше аварий и простоев из-за неправильной парковки.

  • Разветвлённая сеть позволяет объехать проблемный участок, это решается отлаженной диспетчеризацией.

Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов, сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.

Сопутствующая работа



Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.

Плохой трамвай хуже плохого автобуса



Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.

Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что такое современный трамвай


Как раскатался самый современный трамвай России


Простое правило метро

Избегайте этих аптек



Узнал интересную штуку: нельзя просто взять, и повесить красный крест на свою аптеку. На машину или сумку тоже нельзя. Если обывателям ещё как-то можно простить нарушение этого правила, то профессионализм фармацевтов-нарушителей крайне спорен.

Красный крест — символ международной организации. Это организация, которая стоит над государствами (Женевская конвенция «Об улучшении участи раненых и больных в действующих армиях» 1949 года), и которая весьма точно описывает возможные случаи применения своего символа:


Можно сказать «ну и что, у нас же не война!», но не всё так просто. Отношение к символу формируется в мирное время, а массово используется уже в военное. Размещение креста даже на больницах можно оправдать с большими оговорками, но на коммерческих заведениях его не должно быть в принципе.

P.S. С зелёными крестами тоже много проблем, особенно на перекрёстках со светофорами, но это немного другой вопрос.

Фотографии и наводка на пост — твиттер Кости Коновалова

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Настоящее общественное пространство



На днях меня спросили, что такое общественное пространство и в чём их отличие от креативных кластеров типа Артплея, Хлебозавода и других частных площадок. Это сложный вопрос, на который можно дать разные ответы. Например, можно пойти методом перечисления: улицы, площади, парки, скверы, переулки — общественные пространства, а всё остальное — нет. Или исходить из имущественного показателя: общественное пространство не обладает цензом на вход, оно принадлежит каждому человеку, в отличие от дворов или частных территорий. У социологов и архитекторов наверняка найдётся великое множество других интересных определений.

В своём ответе я попытался дать простую аналогию: на улицу может выйти любой из нас и, например, начать петь песни или танцевать — это его полное право, если он не нарушает права других людей. Частные же пространства пытаются скорее имитировать эту свободу, но если ваша песня или танец не понравится владельцу, то вас быстро выведут из кластера/торгового комплекса/креативного пространства. Но всё намного сложнее.

Настоящее общественное пространство сегодня мы видим у здания МВД на Петровке: каждый день там собираются совершенно разные люди, чтобы высказать своё недовольство в одиночном пикете. Это происходит 24 часа в сутки последние четыре дня.


Общественные пространства объединяют совершенно разных людей и создают общество.


фото из твиттера Мартина

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

10 проблем московского транспорта



Мы привыкли, что общественный транспорт плохо работает: автобус может приехать грязным; сегодня проехали быстро, а завтра опоздали на работу; кондуктор улыбнулась или наорала и так далее — у каждого есть негативный опыт, когда общественный транспорт не оправдал ожиданий. Мы даже не удивляемся этому, считая это нормой. Каждое пользование таким сервисом — лотерея без победителей.

Деградация общественного транспорта подсадила города на иглу автомобиля — только такси и личный автомобиль могут гарантировать хоть какой-то внятный уровень комфорта, надёжности и скорости. Дальше начинается порочный круг: больше машин, пробки, меньше пассажиров и ещё большая деградация общественного транспорта, ещё больше пробок, весь бюджет уходит на дороги и парковки, запаркованные тротуары, дворы для машин и так далее.

В Москве в последние годы активно реформировали общественный транспорт: новая маршрутная сеть центра, единый билет, выделенные полосы, снятие турникетов и другие хорошие вещи подтянули общую температуру по больнице на несколько градусов. Без идиотизма тоже не обходилось, чего стоит одна история с электробусами.

Но системные проблемы не закрыть одними новыми автобусами и остановками. По надёжности, предсказуемости и удобству Москва пока первая среди последних — регионы завидуют, но уровень не дотягивает даже до Варшавы или Праги. Я бы выделил 10 причин, почему это происходит с автобусами и трамваями.

1. Пробки и неоптимальное движение

Трамвай или автобус в пробке никому не нужен — лучше стоять в пробке в своём автомобиле с музыкой и кондиционером. Если ваш общественный транспорт не защищён от пробок, то он превратится в бабковозку.


Общественный транспорт должен экономить моё время, для этого он должен ходить максимально прямо без лишних кругов по району. Всякие хорды, бессветофорные и односторонние улицы, запреты поворотов и прочие вещи уничтожают связность районов и заставляют рисовать фантастически никчёмные маршруты. Часто быстрее дойти пешком, чем крутиться на автобусе. Отдельная боль — пересадки по 300-1000 метров от метро до автобуса.

2. Плохая маршрутная сеть

Москва же социально-ответственный город! Поэтому маршруты вводят по единичным жалобам, плодя количество и протяженности бесполезных редкоходящих маршрутов. Нужен бабушке раз в год автобус по всем МФЦ района — запустим, чтобы он каждый день возил воздух по району. Откуда взять водителей, автобусы и деньги на топливо? Что за глупый вопрос: снимем с магистральных маршрутов! В итоге автобус вместо тысяч людей в час возит в лучшем случае полтора человека.


Политика «больше — лучше» приводит к росту интервалов маршрутов во всём городе, излишнему дублированию, кривым маршрутам и запутанной навигации. Чтобы показать только расписание всех маршрутов на некоторых остановках, нужно обклеить все стенки листами А4 и поставить рядом пару щитов — трахайся с этим сам, дорогой пассажир.

не совсем Москва, но суть вы поняли

3. Хвост виляет собакой

Знаете, кто решает, сколько автобусов выйдет на ваш маршрут? Департамент транспорта? Фи! План по выпуску дают парки! Ответственность за интервалы в городе несут механики и водители, а не транспортники.


4. Плохая диспетчеризация

Мало найти водителей, сделать выделенные полосы, ввести нормальное расписание и пустить нормальные автобусы — важно состыковать всё это в единую и понятную систему. Для этого важно управление, или диспетчеризация. В нормальной ситуации эта служба может тихо-мирно пить чай и даже спать на работе, но в случае сбоев они должны давать инструкции водителям.


Сегодня в городе настолько много автобусных маршрутов, что диспетчерское регулирование просто не справляется. В городе просто нет нормального программного обеспечения, чтобы следить и управлять всем. От этого последний автобус легко может уйти раньше опаздывающего поезда, автобусы сбиваются в кучу, нарушаются интервалы, а в случае аварии или какого-нибудь прорыва водители выходят к пассажирам со словами, что они сами ничего не знают и не понимают.


5. Мало водителей

Автобусы есть, а водителей их водить — нет. Масла в огонь подливают электробусы, которым требуется больше смен водителей из-за долгой зарядки. Это становится архиважной проблемой, особенно с учётом желания дать каждой бабушке по маршруту.

6. Плохое поддержание

Прошлое лето и неработающие кондиционеры хорошо показали всему городу, что мало купить новые трамваи и автобусы — важно уметь с ними работать. Относительно новая техника разваливается на глазах. Даже говорят, что водители дают взятки своему начальству, чтобы работать на нормальной технике. Относительно всё неплохо лишь в парках, куда поставляют технику по контрактам жизненного цикла — производитель сам ремонтирует и поддерживает работоспособность.

Ситуация стала особенно заметна после снятия турникетов: они занимали много места и лишали каждую машину нескольких сидячих мест -> турникеты сняли, но никто не торопится возвращать сидушки и убирать лишние поручни. Удобство салона — отдельная большая тема, скажу лишь, что нормальным получился салон последних КАМАЗов и Витязей со всеми креслами по ходу движения.


7. Ужасное состояние трамвайных путей

Уже писал, но ничего не изменилось: нет текущего ремонта путей и контактной сети. Почти каждую неделю сходы и аварии, новая техника просто убивается. Отдельная боль — стрелки зимой, когда подъезжает трамвай за несколько сотен миллионов рублей и из него выбегает водитель с ломиком.


8. Нет посадочных площадок на большинстве трамвайных остановок

Люди просто выходят под колёса машин. Это не просто ненадёжный, медленный или убитый общественный транспорт — это трамваи, которые подвергают жизнь горожан опасности. Про доступность для маломобильных я вообще молчу.


9. Нет развития трамвайной сети

Трамвай Москвы на 1 км. линии перевозит больше людей, чем метрополитен Казани, Самары или Нижнего Новгорода. Звучит мощно, особенно с учётом убогой сети: нет нужных связок, разделение сети, историческое расположение на небольших улицах и так далее. Трамвай ходит не где он нужен, а где он просто каким-то образом оказался.


За последние десятилетия было введено аж 500 метров новых линий — достойный результат для богатого мегаполиса. Будь в городе нормальная программа управления и понятная стратегия, трамваи бы давно вернули на вылетные магистрали и в центр, где автобусы уже не справляются с потоком пассажиров. У нас же даже простую развилку на существующих линиях у Павелецкого вокзала сделать никак не могут, и это при многомиллиардных бюджетах.


10. Новая игрушка

Электробусы хорошо показывают стиль управления городом и транспортом: живём одним днём ради красивой картинки по телевизору. Проблема не с электробусом, как классом, а с его использованием: убиваем стабильно работающие троллейбусы, заменяем их техникой с детскими болезнями, они не работают, компенсируем это автобусами. Надёжность работы, обоснованность и здравый смысл — это не про Москву.


На этом фоне дико радует Петербург: провода не срезали (только у Казанского), маршруты не сокращали, новые троллейбусы-электробусы позволили быстро запустить новые маршруты экологически чистого транспорта.


Итого:
Придёшь на остановку и хрен дождёшься автобуса. Проще решить ребус, чем найти навигацию по нужному маршруту. В случае пересадки проще взять такси. Всё превращается в скотовозку. Если нашёл и сел, то шанс плестись в пробке всё ещё велик. Собянин даже под окнами мэрии на Тверской не смог вывести автобусы из пробок. Зато автобусный парк у нас самый молодой в Европе, ага.

P.S. Про проблемы с метро я писал ранее и здесь не касался их.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Избранное про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход Простое правило метро Как обезопасить остановки трамвая

Новые улицы ЗИЛа: планы и реальность



Помните красивые картинки будущих улиц ЗИЛа? Весь район задумывался прогрессивным, что мы может создавать среду не хуже какого-нибудь Гамбурга или Мальмё и им подобных. Увы, но при спуске задачи от руководства к специалистам идея успела упроститься до неузнаваемости.

Проекту явно не повезло: его заказывали мудаки, проектировали мудаки и принимали мудаки. Других слов у меня нет.



Обычно на такое заявляют: «Там всё равно никто не ходит!» Естественно не ходят, ведь тут не пройти! Набережную назвали в честь Марка Шагала, за что московские градостроители так ненавидят соотечественника? Здесь плохо всё: ограждения для загородных трасс, самые убогие фонари, слишком много полос без успокоения трафика (по сути это взлётная полоса), разбитый тротуар, а столбы посреди прохода — вишенка на торте. Такое можно простить где-нибудь в поле или среди заводов, но не на набережной нового района, где будут жить десятки тысяч людей!


Давайте сравним эту красоту с другими новыми улицами мира. Гамбург:


Стокгольм:


Хельсинки:


Мальмё:


Список можно продолжать очень долго. Я бы даже сказал, что самая плохая улица Германии, Нидерландов, Великобритании, Швеции и других развитых стран будет лучше этого. Дело не в деньгах, просто там за это отвечают специалисты, а московские градостроители и проектировщики чаще лишь играют роль специалистов: проект прошёл экспертизу и сдали в срок — сыграли хорошо, получим премию, а после нас хоть потоп.


P.S. Внизу фонаря горшок, вы всё правильно поняли.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы

Кому нужны эти ваши велодорожки



Вы когда-нибудь слышали вопросы «а зачем нам тротуары?» или «нам не нужен общественный транспорт, у нас ведь климат не тот!» Может, хотя бы «мы не будем делать тротуар, ведь мало места для машин»? Уверен, что нет, ведь сам факт этих вопросов кажется нам абсурдным — тротуары нужны по умолчанию, а общественный транспорт в разном воплощении есть в каждом городе страны.

Но стоит сказать волшебное слово «велодорожка», как всё меняется: климат, расстояния, пробки и ещё 1001 причина, почему их вообще не нужно делать. Велосипед появился раньше трамвая и автомобиля в наших городах, но всего за несколько поколений этот вид транспорта стал изгоем. Чиновники и обычные жители мыслят привычными образами, где сегодня нет места велосипеду. Но если мы не привыкли к этому сейчас, то это не означает, что мы не сможем это исправить в будущем.

Встаёт лишь простой вопрос — кому это нужно? Давайте попробуем разобраться.

Велодорожки нужны детям, чтобы самостоятельно ездить до школы и просто встречаться с друзьями:


Велодорожки нужны девушкам:


... и мужчинам:


... пожилым:


... и молодым:


Велодорожки нужны специалистам, которым так удобнее добираться до работы:


Велодорожки нужны людям, которые хотят быть здоровее:


Велодорожки нужны жителям Алтуфьево, которым нужно ехать до Бутова, чтобы быстрее доехать от метро до дома или работы.


Велодорожки нужны людям, у которых нет водительского удостоверения.


Велодорожки нужны людям, которые не хотят платить кредит за машину, зато хотят путешествовать и не отказывать себе в кофе.


Велодорожки нужны летом:


... и даже зимой! Просто нужно поучиться у финнов уборке улиц.


Велодорожки нужны самокатчикам:


Велодорожки нужны инвалидам:


Велодорожки нужны вашим соседям, которые работают недалеко от дома.



Велодорожки нужны даже фрилансерам!


Велодорожки нужны работодателям, чтобы их сотрудники меньше болели.


Велодорожки нужны бизнесу, чтобы люди чаще совершали спонтанные и не очень покупки.


Велодорожки нужны водителям, чтобы у других была возможность выбирать между разным транспортом — если тебе удобнее ехать не на машине, то должна быть безопасная и комфортная возможность не ехать на машине.


Велодорожки нужны жителям домов вдоль улиц, чтобы воздух в их квартирах был чище:


Велодорожки нужны чиновникам, которые хотят победить пробки:


Велодорожки нужны политикам, которые хотят показать заботу о людях и свои прогрессивные взгляды.


Сначала сеть велодорожек, лишь потом люди на велосипедах — здесь работает точно такой же принцип, как в общественном транспорте (мы же не ждём пассажиров трамвая до постройки трамвая!). После этого мы увидим учителей, полицейских, чиновников, мам с детьми, хипстеров, стариков и всех других людей на велосипеде. Когда-нибудь велодорожка на улице станет такой же неотъемлемой частью, как тротуар, деревья или парковка.


Все фотографии (кроме одной) были сделаны вчера за один час на нескольких участках Бульварного кольца. «Let's bike it!» (запрещённая в Москве организация) просто предложила людям в честь Дня велосипеда проехать после работы по велополосе кольца. Без колонн, лозунгов и прочих вещей — просто люди построили свой путь чуть иначе, проехав по одной улице.


Такая картина могла бы стать нормой для Москвы и любого другого российского города, но для этого нужно всё-таки найти для велосипедистов полтора метра асфальта на улице и обезопасить перекрёстки.


Существующие же велополосы было бы хорошо обособить бордюром или хотя бы столбиками. Пока что сами велосипедисты прогоняют таксистов и других пятиминутчиков:


Получается, что велодорожки нужны всем, просто это не так очевидно. Даже если конкретно вам неудобно и некомфортно ездить на велосипеде, то вы выигрываете за счёт более безопасного, удобного и комфортного города для всех. Не нужно из Москвы или Саратова делать Копенгаген или Амстердам — транспортная система должна быть сбалансированной, а без сети велодорожек ни один город не сможет построить такую систему.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Плохие велосипедисты или недальновидный центр движения?


Пора закрывать велодорожки!

Планирование на пальцах



Планирование на пальцах (дат.: Fingerplanen) – приём городского планирования 1947 года, в котором изложена стратегия развития Копенгагена. Согласно плану, Копенгаген должен развиваться вдоль пяти «пальцев», сосредоточенных по направлению пригородных железнодорожных линий, которые простираются в стороны от «ладони» – центральной плотно застроенной части Копенгагена. В промежутках между «пальцами» располагаются зеленые «клинья» – участки земли для сельскохозяйственных и рекреационных целей.

По состоянию на 1 января 2017 года, метрополию составляют 34 муниципалитета площадью 3030 кв. км с населением 2 036 717 человек.

Реализация



Мизинец

Северные пригороды представляют собой «мизинец» и являются самыми богатыми. Этот район известен как «The Whiskey Belt» («Пояс виски»). Здесь располагаются особняки, дома и городские сады. Население района около 270 000 человек. «Мизинец» включает в себя следующие муниципалитеты: Гентофт, Лунгбю-Таарбэк, Рудерсдал, Хёрсхольм, Аллерёд и Фреденсборг
Безымянный палец

Северо-северо-западная часть пригорода образует «безымянный палец». Район в значительной степени сформирован домами среднего класса и несколькими более дорогими домами. Население этого района около 100 000 человек и включает в себя два муниципалитета: Гладсакс и Фуресэ.

Средний Палец

На северо-западе находится «средний палец». Район состоит отдельных жилых домов среднего класса, городских садов и крупных малоэтажных проектов общественного жилья. На территории района есть промышленная зона. В этом районе проживает около 110 000 человек. В состав входят три муниципалитета: Херлев, Баллерупа и Эгедаль

Указательный палец

«Указательный палец» образуют западные пригороды, которые имеют самый низкий доход на душу населения и самый высокий уровень преступности. Пригород главным образом состоит из малоэтажных домов. Из общего числа 145 000 человек около 20% являются иммигрантами первого или второго поколения. Район состоит из муниципалитетов Рэдорве, Глоструп, части Брондбю, Альбертслюнд и Хойя-Тоструп

Большой палец

Юго-западные пригороды вдоль побережья образуют «Большой палец». В то время как в центральной части района преобладает многоэтажное жилье для малообеспеченных жителей, в отдаленной части преобладают дома среднего класса. Здесь проживает около 215 000 человек, среди которых значительное число иммигрантов. Район состоит из следующих муниципалитетов: Видовре, часть Брондбю, Валленсбэк, Исхой, Греве, Солрёд, Кёге

Дополнительный палец – современная планировка Копенгагена



Когда изначально применялся подобный вид городского планирования – «на пальцах», остров Амагер не был включен в него, поскольку его инфраструктура была непригодна для современной жизни в пригороде. Но с тех пор произошли значительные улучшения, и сейчас Амагер является одним из самых современных пригородов, в котором проживает примерно 53 000 человек. С открытием моста в Швецию этот район расширился до Мальмё. На данный момент сюда входят муниципалитеты Торнбю и Драгэр.

Шестой палец – Фоновый

Развитие района Эрестад («Шестой палец») в некоторой степени проходило согласно концепции первоначального плана, который имел в качестве своей структуры региональную железнодорожную систему. Эту модель можно связать с концепцией транспортно-ориентированного развития (TOD), в которой районы города располагались вдоль пяти радиальных железнодорожных линий, соединяющих центр Копенгагена с новыми пригородными районами. Новая урбанистическая концепция быстро привлекла жителей, которые переезжали из Копенгагена в поисках более доступного жилья. Но в результате этого налоговая база муниципалитета практически пришла в упадок, а его экономическое положение стало тяжелым.



Два проекта в Эрестаде были связаны для того, чтобы увидеть, как Скандинавский регион превращается в важный экономический полюс. В то же время это позволяет обеспечить рост городов вдоль новой линии метро. Расположение Эрестада является наиболее важной характеристикой из-за его близости к историческому центру Копенгагена и аэропорту. Он также расположен посередине пролива Эресунд, который соединяет Мальмё и Копенгаген. Таким образом, формируется связь между двумя городами, что усиливает конкурентоспособность региона.

Модель Эрестада

Идея этой модели появилась, когда была создана Корпорация Развития Эрестада (ODC) в 1992 году. ODC была задумана в качестве партнерства, образованного муниципалитетами и правительством, которым тогда принадлежало 55% и 45% земель соответственно. Эта гибридная корпорация (общественная, общественно-государственная) имела целью разработать генеральный план для Эрестада, а также построить метро в Копенгагене и осуществлять продажу земли, с целью привлечения местных и международных инвесторов, создавая новый и современный облик.



Финансовая модель была основана на идее, что продажа участков в этом районе вместе с будущими доходами от продажи билетов будет финансировать строительство метро, поэтому первоначальные государственные инвестиции окупятся в течение 30 лет. Наряду с идеей о том, что укрепление связи между городами повысит стоимость земли, также было необходимо разработать привлекательный генеральный план, в котором определены виды пользования и деятельности в данном районе, чтобы представить особые характеристики для укрепления проекта по отношению к его местным конкурентам, таким как Порт Копенгагена.

Генеральный план

Генеральный план для Эрестада был определен в 1995 году в рамках международного конкурса, как и «Планирование на пальцах». В качестве основной магистрали используется TOD – линия метро, которая играет важную роль развитии района. В также рассматривается возможность плотной застройки офисными зданиями в районе шести железнодорожных станций. Тем не менее, территория была спроектирована с использованием различных видов землепользования и деятельности, чтобы сделать ее более привлекательной (60% – офисы, 20% – жилье и 20% – объекты благоустройства).



Генеральный план организует застройку острова по оси с севера на юг и представляется собой прямоугольник, разделенный на четыре района. На первом этапе проекта было сложно привлечь инвестиции. Эта ситуация наряду с непредвиденной высокой стоимостью строительства метро породила ощущение финансового кризиса. В ответ на это государство решило переместить важные общественные здания в районы концертного зала Копенгагена и Университета Копенгагена.

Несмотря на содействие государства, некоторые внешние факторы помешали достичь нужных результатов проекта из-за его сильной зависимости от рыночных колебаний. Например, международный финансовый кризис и сильная конкуренция на местном рынке недвижимости. Несмотря на это, ожидается, что проект будет завершен в 2025 году в соответствии с первоначальной концепцией и рассчитан на 20 000 жителей и около 80000 рабочих в этом районе.

Материал подготовлен Таней Стериди

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как живут люди будущего?

Воронеж год спустя



Год назад я вернулся очень грустным из Воронежа. В городе замечательный центр, интересный рельеф и хороший потенциал для развития, но все приятные вещи планомерно уничтожались или игнорировались последние десятилетия. Я не смог пройти мимо такого, но публикации были не из ненависти, а ради привлечения всеобщего внимания – ошибки нужно признавать и делать выводы.

Сегодня можно сказать, что ключевые ошибки признали, а самое лучшее место города стало центром жизни. Хотя без глупостей не обошлось.

Глупости и вредительства можно разделить на две группы: мелкие сиюминутные и системные кардинальные. Например, установка страшного ЖКХ-арта местной управляющей компанией – следствие субъективного чувства прекрасного местного завхоза. К счастью, это можно быстро убрать и навести красоту. Системные же ошибки чаще всего случаются из-за неправильных качественных показателей и отсутствия внятной стратегии на будущее. Тут можно вспомнить про уничтоженный трамвай Воронежа. И хорошие новости: его планируют вернуть!


Сейчас для города разрабатывают новый генплан, где предусмотрен трамвай на основных направлениях города. Эти новости хороши на фоне прошлогодних концепций, когда всякие неизвестные товарищи предлагали Воронежу инновационное метро и прочие волшебные бобы от транспортных проблем. Лет через 10, авось, переполненные маршрутки и забитые ПАЗики останутся в прошлом.


Генплан не сделает трамвай из воздуха, нужно ещё отдельно считать детали, искать бюджет, выкупать землю и строить линии, но это первый шаг к возвращению нормального транспорта. Если бы в городе не убили полностью рельсовый транспорт, то работу по модернизации можно было бы провести за несколько лет, но тут объём задач такой, что 10-15 лет – минимум.


Вторая хорошая новость также связана с генпланом – разработчики предлагают остановить расползание города. Застройку предлагают сконцентрировать на существующих пустырях, промзонах и районах с малой плотностью. Тоже хорошая стратегическая задача, которая может избавить город от многих проблем в будущем.


За год ждать особых изменений не стоит, хотя одну глупость попытались исправить – в городе решили перестать красить бордюры и белить деревья! Сэкономленные деньги отправят на уборку улиц. Отлично? Отлично! Только есть один нюанс:


Уже покрашенные бордюры закрасили серой краской, чтобы они не выделялись на общем фоне. Очень странное решение, я скорее поверю в уже выделенный бюджет на покраску и позднее осознание этого ужаса. Пишут, что такое сделали только в этом году. Ещё оставили небольшие черно-белые участки в очагах аварийности по требованию ГИБДД, хотя по факту оставили все изгибы в полоску:


Прекрасная Советская площадь ожила:


Здесь проходил фестиваль Зодчество, куда меня позвали спикером, но площадь при этом продолжала работать в обычном режиме. Я бы с удовольствием тоже присоединился к этим детям в фонтане. Интересен ещё один момент: люди спокойно оставляли свои вещи на лавках и шли прыгать, обливаться и смеяться, то есть место интуитивно кажется безопасным даже для самых маленьких.


Организаторы жаловались, что были не только дети, но и полуголые взрослые в фонтане, что многих смущало. Как мне кажется, это сигнал о запросе людей на воду в городе, который сам город удовлетворить не может. В пределах города нет пляжей, хотя когда-то они были. Остаётся одна площадь с сухим фонтаном, куда стекаются жители со всего города.


Площадь стала лучшим общественным пространством города не только за счёт фонтана – здесь регулярно проходят разные события.


Во время Зодчества все гуляли мимо шатров с выступающими людьми, изучали стенды и брали кофе в прилавках:


После Зодчества сюда приехал Платоновский фестиваль с уличным искусством и новой программой:


Место постоянно живёт и притягивает людей, это очень круто. Здесь же появляется разный временный бизнес, типа стоек с кофе, мороженым или зарядкой гаджетов от Мегафона. Привлекательное место для жителей привлекает предпринимателей, что может сделать место ещё лучше для горожан за счёт симбиоза и окупить содержание самого места. Самый лучший пример в России на сегодня – Парк Горького в Москве, который за счёт фестивалей и ритейла окупает свою деятельность.


Другой пример оживления места с помощью бизнеса самих же жителей – спонтанный рынок с товарами ручной работы в Петровском сквере:


Блошиные рынки и ярмарки выходного дня – недорогие решения, которые притягивают людей в общественные места города. У нас часто забывают, что нужно не просто сделать благоустройство парка или сквера, а наполнить его жизнью, а для этого важно проводить мероприятия и заниматься культурной программой. Но самый кайф, когда жители самоорганизуются и наполняют место жизнью без участия города:


Вижу, как вы хотите использовать слова выше для оправдания торгашей у станций метро и прочих негативных примеров. Важно учитывать контекст и детали, любое решение может быть хорошим и плохим, это вопрос реализации и планирования. Здесь получилось хорошо для всех:


На этом, к сожалению, хорошие новости и места кончаются, начинается грусть и печаль. Например, Воронеж активно превращается в город заборов:


Пешеходные переходы пропадают даже на центральных улицах, где поток пешеходов превышает количество людей в машинах. Жители на это реагируют естественным образом: продолжают ходить по привычным коротким маршрутам. Других вариантов не бывает, просто ответственные специалисты и гаишники чаще всего ничего не понимают в организации движения на улицах.


В Москве тоже долгие годы убирали переходы во славу борьбы с пробками, аварийность только росла, поэтому с этого года начинается масштабная программа возвращения переходов и создания островков безопасности. Ждём, когда тренд дойдёт до регионов.


Доступная среда в городе кончается строчкой в тендере на закупки тактильной плитки:


Вне центральных улиц хочется доставать камеру не ради красивой архитектуры, приятных деталей или стрит-арта, а ради эстетики упадка:


Полнил коллекцию архитектурных ужасов Воронежа:


Мечтаешь о корабле? Не проблема:


Я до сих пор не могу понять причины деградации вкуса у людей. Это можно понять в Набережных Челнах, где нет исторического наследия и лишь одни коробки, но в Воронеже-то есть качественная историческая застройка, за которую не стыдно спустя столетия. Даже дорогие дома с претензией на элитарность представляют собой архитектурный китч.


Тот ли это Воронеж, который мне хочется видеть? Нет. Уверен, жители меня поддержат. Пока в городе есть лишь оазисы приятности и комфорта, но шаг в сторону возвращает тебя в суровую реальность разрухи и страданий.


Приятное должно захватывать и уничтожать безобразие, но у нас чаще происходит ровным счётом наоборот.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Воронеж – смотрите, и никогда так не делайте


Трамвай убили, стало ли легче?


Снести нельзя оставить

Малая Октябрьская — 2019. Северная трасса

Вчера отгремело открытие 72-го сезона работы Малой Октябрьской на Южной трассе, а сегодня пошли поезда и по родной, исторической Северной трассе в Озерках!

Предлагаю отправиться в фотопрогулку по дороге и посмотреть как она выглядит в начале лета 2019 года.

01. Начинаем прогулку со станции Юный. Станция, а ранее разъезд, была построена в 1965 году на перегоне Озёрная - Зоопарк при реконструкции дороги с сокращением ее длины. Станции Зоопарк, а позже Пионерской, нет уже около 30 лет. Поэтому Юный - тупиковая станция.


02. Строение, которое в мою бытность называли "Зелёный домик" наконец-то реновировано.


03. До 1965 года тупика здесь не было, путь продолжался прямо и был перегонным. При строительстве разъезда Юный ось главного пути сместили. В районе киоска шиномонтажа располагался "косой" переезд - один из двух переездов на дороге, оставшихся после 1965 года.


04. Первый поезд 72-го сезона прибывает на станцию Юный 


05. В работе на дороге сейчас находится тепловоз ТУ2-125 и четыре вагона Камбарского завода. Вагоны оставляют желать лучшего... Спустя год эксплуатации уже не закрываются многие двери, имеются острые металлические кромки, которые могут привести к травмам. Очень крутые ступеньки выхода из вагона...


06. Перегон Озерная - Юный. Здесь располагается уходящий в историю тип светофора - прожекторный. В одно окошко сигнала перемещаются линзы разных цветов, в данном случае - желтого и зеленого.


07. Кривая на перегоне


08. Первый поезд возвращается обратно.


09. Как здесь всё зелено, ароматно и привычно... Не то, что скучная и длинная Южная трасса...


10. Станция Озерная и вагоны поезда "Сказка". Хоть этим вагонам уже за 30 лет, но они весьма мягкие, комфортные и удобные (после проведения капитального ремонта лет 12 назад). Будет ли этот состав в этом году эксплуатироваться - мне неизвестно.


11. Прибытие поезда на Озерную.


12. А это вновь станция Юный. Народу в первый день работы северной трассы - с избытком!


13. Если с вокзала станции "Царскосельская" южной трассы эмблему МОЖД сняли как несоответствующую корпоративному стилю РЖД, то на вагонах в этом году эмблемы появились! Это не может не радовать!


14. Завершающий снимок - проведение планёрки перед работой во второй смене.


Так вот выглядит Северная Трасса МОЖД в начале лета 2019 года! :)

Что делать с Лосиным островом



Власти Москвы и Подмосковья хотят отцапать часть национального парка под строительство дублёра Щёлковского шоссе, хорды и дополнительного железнодорожного пути. Идеи могут показаться оправданными, но лишь на первый взгляд и лишь в обществе с низкими ценностями.


Дублёр Щёлковского шоссе

Изначально из состава Лосиного Острова хотели вывести 100 гектаров земли. В марте 2019 года об этом губернатор Подмосковья Андрей Воробьев попросил премьер-министра России Дмитрия Медведева. Однако позже цифра выросла до 120 гектаров, а через месяц — до 140. Все это ради дублера Щелковского шоссе длиной 19 километров (110 гектаров) и строительства торгового центра в совершенно другом месте на Ярославском шоссе (30 гектаров). Стоимость дублера составит 37–45 миллиардов рублей. Сейчас проект постановления правительства об изъятии 140 гектаров находится на согласовании в правительстве.

The Village


Северо-восточная хорда

По схожей схеме с присоединением новой территории через Лосиный Остров хотят проложить Северо-Восточную хорду. Сейчас дорога уперлась в Лосиноостровскую улицу, однако, по плану, будет проходить прямо в парке, от района Богородское до Ростокина рядом с линией МЦК. Власти планируют проложить восемь километров дороги с шестью полосами движения. А также съезды транспортной развязки, шесть эстакад.

The Village



Новый жд путь

Вице-премьер Максим Акимов, курирующий транспорт, поручил Минтрансу и Минприроды совместно с правительствами Москвы и Московской области проработать вопрос о возможности изменения границ парка «Лосиный Остров» для строительства одного из московских центральных диаметров (МЦД), который соединит Пушкино с Домодедово.

По предварительному маршруту, опубликованному на сайте московской мэрии, МЦД из Пушкино в Домодедово должен был пройти вдоль существующих железнодорожных путей с правой стороны, а «Лосиный Остров» находится с другой стороны дороги.

РБК


Что со всем этим не так


Национальный парк «Лосиный Остров» (Фото: Дмитрий Серебряков / ТАСС)

Ценность Лосиного острова в его целостности и сложившейся экосистеме. Идея национального парка как раз и заключается в уголке естественной природы рядом с жителями. Это не Парк Горького с его фонтанами и велодорожками, не Сокольники с выставочными площадями и даже не Фили с Панда-парком. Разделение и сокращение Лосиного острова может уничтожить это, дополнительные территории ближайших лесничеств или парков не спасут национальный парк, ведь он перестанет быть единой экосистемой. Даже существующий МКАД наносит огромный вред, а теперь представьте три таких шоссе на теле парка.

Я могу найти оправдание железной дороге, ведь дополнительные 10 метров полотна смогут улучшить жизнь десяткам тысяч людей каждый день. Новое жд полотно хотят строить вдоль уже существующих путей, которые уже разрывают ткань и служат барьером между городом и парком – ещё один путь погоды не сделает. Тем более поезда на электричестве, а технологии позволяют свести шум и вибрации к минимуму. Хотя опустить пути ниже уровня земли и накрыть крышей было бы лучшим решением в долгосрочной перспективе.

Но стройка огромных автомобильных дорог на уровне земли – варварство по отношению к городу, жителям и природе. Это полностью изменит рельеф и негативно повлияет на экосистему не столько на время стройки, сколько после её завершения: шум от машин, выхлопы, разрыв естественных путей и так далее. Огромные бюджеты и вред в будущем ради нескольких тысяч людей в день – такое никак нельзя оправдать.

Текущие транспортные и строительные проекты пытаются решить сиюминутные задачи политиков, чиновников и бизнеса, поэтому все стараются идти по пути наименьшего сопротивления. Но ценность национального парка долгосрочная – Акимов, Собянин, Воробьёв и даже Путин могут завтра уйти на пенсию или умереть от старости, а Лосиный остров должен оставаться для потомков. Это наше сегодняшнее вложение в завтра. К сожалению, о завтра не думают ни в правительствах, ни в домах обычных жителей.

Транспортные связи Москвы и области нужно улучшать, но нужно комплексно смотреть на происходящее. Если хочется построить дорогу – ройте под парком щитом. Это дорого и долго, закончить работу могут вообще при других руководителях, зато имеет минимальный вред. Хотите победить пробки на Щёлковском шоссе – постройте трамвай из Москвы в область, для этого нужно всего 10-20 метров, а ездить смогут десятки тысяч людей в час без пробок. Даже канатная дорога будет лучшим решением, чем дублёры дорог.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Армия по убийству Москвы