Раздел: Город

Что делать, когда всё плохо



Города бывают разные: каких-то тебе хватает на один день, где-то тебе хочется ходить без остановки неделями и заходить в каждый двор, встречаются просто милые и так далее. Интересным может оказаться даже совсем небольшой городок, а кому-то к лицу разруха, а не вылизанная стерильность. Например, Тверь или Саратов – это дно России, но оно интересное по-своему!

Но иногда случаются ситуации, когда город совершенно никакой: ни красотой, ни интересностью, ни разрухой. Вот в этих случаях всё совсем печально, ведь получается город без лица – он не цепляет людей, с ним легко расстаться как с порванным пластиковым пакетом. В такой город тяжело завлечь людей, компании и инвестиции, то есть удержать город на плаву – архисложная задача, где сложно найти даже намёк на путь решения проблемы. Для меня таким городом оказался Шымкент.

Это казахский город в 100 км от Ташкента. Раньше это был просто областной центр с 700 тысяч жителей, но недавно ему присвоили статус республиканского города (типа как Москва, Петербург и Севастополь в России) и присоединили деревни вокруг – теперь здесь есть настрой создать третий мегаполис Казахстана.


Обычно, когда про город сказать нечего, говорят «люди у вас хорошие». Я себе такого не позволяю, поэтому скажу прямо: сейчас здесь плохо всё. Разбитые тротуары, обшарпанные хрущёвки с огромными самостроями на первых этажах, ужасный общественный транспорт, заборы из заборов, грязь и так далее. Самое интересное здесь сейчас – изучать стиль пристроек к панельной пятиэтажке и читать объявления на столбе. С чего вообще начинать работу в таком городе?


Если у города нет узнаваемых и индивидуальных мест, то их нужно создать. Здесь для этого сделали пешеходную улицу. Сейчас это единственное место, где можно ходить по ровному покрытию, сидеть на улице и не уворачиваться от машин:


Улицу перенасытили светом, но ВАУ-эффект случился: жители устроили паломничество, инстаграм забит фотками ангелов (кажется, такие были в прошлом году в Лондоне или Праге) и место заработало. Надеюсь, что в ближайшее время часть подсветки уберут или хотя бы распределят её равномернее.


С одной стороны здесь идёт бизнес на первом этаже, но через арык практически не сделали переходов – магазины и кафешки оказались оторваны от основного потока улицы:


С другой стороны арык закрыли решётками, и стало хорошо. Есть лишь опасения за деревья – они корнями упираются прямо в траншею.


Ещё пешеходная улица заканчивается огромной дорогой, а переход где-то в стороне. Кто-то хотел построить здесь надземный переход, но вроде бы я убедил мэра сделать просто зебру со светофором:


Зато здесь первая полноценная велодорожка города, которая пока что ведёт из ниоткуда в никуда. Лохотроны уже среагировали:


Задача таких пространств – начать конкурировать с телевизором и торговыми центрами за жителей. Горожане должны понять, что город может быть дружелюбным и уникальным. Также это полигон для теста новых управленческих и дизайнерских решений:


Попутно должна вестись системная работа, ведь какой толк от качественных пространств, когда люди не могут до них дойти?


Ровные тротуары и безбарьерная среда должны быть базисом, чтобы архитекторы или транспортники не думали об этом в своих проектах, но сейчас этого нет. Говорят, что в следующем году активно займутся этим – хочется верить.


Можно закупить новые автобусы, но будет ли эффект от них, когда на пути рвы с лужами, на остановках ужас, билетное меню примитивное и нет защиты от пробок?


Городу нужна стратегия и стандарты, чтобы каждый человек в цепочке принятия решения понимал свои задачи и их важность. Если у вас есть классная команда для создания знаковых мест, то это не значит, что у вас может получиться сделать сразу весь город комфортным и уникальным: вы не сможете скопировать знания и умения одной команды для масштабирования на каждый район. Исполнители бывают глупыми, ленивыми или со своими взглядами – стандарты должны задавать границы и защищать от самых банальных ошибок.


К слову, здесь не стали массово вырубать деревья на улицах, как в соседнем Ташкенте. Деревья создают тень с ветрозащитой, впитывают осадки и просто дают уют – в условиях местного климата это очень важно.


Благоустройство или транспорт – не самое сложное в процессе спасения города. Намного сложнее воспитать культуру горожанина и привить ответственность за место и нормальные привычки. Я даже сейчас не про прилюдное харкание или мусор под окнами, а про понты и позицию «я самый умный». Кинуть машину у подъезда, а затем чуть ли не въехать в магазин по тротуару здесь – нормальная практика, но это ненормально в здоровом обществе:


Проблема очень хорошо считывается по архитектуре: если есть хотя бы намёк на элитарность, то обязательно будут колонны, элементы классического стиля и полный архитектурный китч:


С одной стороны, у города сейчас нет механизмов бороться с этим, а с другой – всем же нравится!


Нужно срочно воспитывать вкус, просвещать людей и высмеивать моветон. Публикации, лекции, заявления и просто качественные архитектурные проекты меняют сознание жителей, но на это уходят годы. Пока же от некоторых мест хочется смеяться и плакать одновременно:


Сейчас у Шымкента много проблем, но есть ресурсы и команда для спасения города, нужно не ошибиться со стратегией и не рубить с плеча. Надеюсь, что за мегапроектами и амбициями не потеряются обычные жители, ведь сделать город привлекательным для специалистов, компаний и инвестиций можно лишь при одном условии: когда город комфортен для своих жителей. Если у выпускников школ или ВУЗов нет желания сразу после окончания учёбы свалить из города, значит, задача практически решена.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Чувство одиночества в городе



Вы чувствуете себя одиноко? Если да, то вы не одиноки. Может показаться, что одиночество – это личная проблема каждого, а на самом деле коллективная социальная изоляция превратилась в эпидемию. Можно недооценивать последствия одиночества, но вред от хронической социальной изоляции также негативно сказывается на состоянии здоровья, как и выкуривание 15 сигарет в день.

Одиночество – это глобальная проблема. Например, полмиллиона японцев страдают от социальной изоляции, а недавно Великобритания первой в мире назначила министра по делам одиночества.

Какое отношение города имеют к одиночеству? «То, как мы строим и организуем наши города, может помочь или помешать социальным связям», – говорится в отчете Института Граттан. Ведь городская среда может как мотивировать к социальному взаимодействию, так и ограничивать его.

Уинстон Черчилль однажды заметил, что мы формируем здания, а затем здания формируют нас. Архитекторы и проектировщики ненамеренно участвуют в создании городского ландшафта, который в свою очередь формирует нездоровый психический ландшафт.


Существуют ли методы «лечения одиночества» при помощи архитектурных и других решений? Студенты из Университета Мельбурна разработали несколько проектов направленных на снижение социальной изоляции. Вот некоторые из них:

  • «Puppy Society» – приложение, которое связывает питомца с несколькими владельцами. Собаки находятся в одном помещении, куда владельцы приходят, чтобы провести время с питомцами и пообщаться друг с другом.

  • Проект «Воспитание» – это совмещение детского сада и дома престарелых. Пожилые люди помогают воспитателям, таким образом, они перестают чувствовать себя ненужными и оторванными от жизни.

  • В одном из проектов улицы Мельбурна оживили при помощи небольших общественных пространств: сады, книжные уголки и уличная мебель побуждают людей проводить больше времени на свежем воздухе, даже в рабочее время в обеденный перерыв.

  • Другие студенты рассмотрели более знакомые случаи, такие как создание большего пространства для социального взаимодействия в многоэтажных многоквартирных домах.

Выходя за рамки простого анализа данной проблемы, результаты исследований показывают, что будущее без социальной изоляции действительно возможно и дизайн может быть важным инструментом в достижении этой цели.


Источник: How to redesign cities to fight loneliness
Перевод: Татьяна Стериди


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме
Общественные пространства Делаем хороший парк Карманный парк Парклет
</center>

Столичность



Один из самых непонятных для меня феноменов: желание стать столицей. Не очень важно чего, главное везде приписывать СтОлИчНыЙ! Какие плюсы есть у столицы помидоров, столицы заборов, столицы лавочек или столицы столиц?

Почему-то многим чиновникам и жителям проще поверить, что жить станет проще при каком-то приписанном статусе. Есть лишь один нюанс: со стороны это выглядит крайне неполноценно. То есть у города нет своего собственного лица, поэтому для компенсации они хотят громко пукнуть и заявить о себе. Круче всех тут вышла Казань, которая когда-то даже зарегистрировала бренд «третья столица России», но другие города по уровню мерения столичности не отстают.

Открою небольшой секрет: не нужно пытаться копировать чужие решения и меряться столичностью. Это можно сравнить с подростками, которые на этапе формировании личности смотрят на знаменитостей и пытаются копировать их внешний вид или фишки, но мы все понимаем, что это часть взросления и временное явление. Нужно развивать свой город, формировать уникальность и заявлять о себе. Первый российский город, который скажет «мы не столица, мы это просто мы, и нас это устраивает» – выиграет в гонке самоидентичности и взрослости.

PS За надписи «Я❤️название города» нужно ссылать чиновников в деревню.
PPS Столица помидоров, оказывается, в Минусинске.

Вера в менталитет



Когда у собеседника не остаётся аргументов, то начинаются байки про менталитет. В своих лекциях, постах или статьях я никогда не позволяю себе такого – потому что менталитета не существует. У общества бывают сложившиеся привычки и культура, но они меняются (тяжело и порою долго, но меняются).

«У нас не пристёгиваются – менталитет такой» – ввели штраф и начали хотя бы худо-бедно смотреть, как резко люди стали это делать. «Какой русский не любит быстрой езды?!» – делаете правильный дизайн улицы, ставите камеры и ехать быстро почему-то резко перестаёт хотеться. В какой-нибудь Швейцарии таксист из Подмосковья резко вспоминает все правила и чутко их бдит – какой же это тогда менталитет? «У нас жители не гуляют по городу – нам бы на дачу или на природу куда!» – сделали удобные улицы с красивой архитектурой и бизнесом, как число людей на улицах выросло в несколько раз и культура прогулки появилась.

Люди консервативны и иногда близоруки на нестандартные вещи, но изначально русский не отличается от англичанина, украинец от австрийца, казах от японца – мы все изнутри одинаковые, а вот внешние условия разные. Даже миллионера с Рублёвки можно добровольно пересадить на велосипед, но для этого нужно работать и менять условия.

Европейское благоустройство



Наши люди очень любят в комментариях защищать родное болото от нападок урбанистов и противопоставлять Родину каким-то там Европам или Америкам. Но маркетологи вам прямо скажут, что добавление в логотип или слоган «европейский», «сити» или иного прозападного словечка очень даже поднимает продажи. Естественно, это же касается благоустройства и застройки: под видом «английского дома» вполне могут завернуть панельку с красной телефонной будкой в подъезде, а какой-нибудь ЖК «Европейский» есть, кажется, уже во всех городах с 700 тысяч жителей и более.

Но что на самом деле, это самое европейское благоустройство? Открою вам секрет: в Европе о таком не знают.


Благоустройство дворов, как правило, крайне простое. Простое, но не однообразное! На небольшом участке земли стараются сделать разнообразие из озеленения и мощения, ставят светильники и даже могут воткнуть качели, песочницу или барбекюшницу:


Фонтанов или прочих дорогих решений обычно нет:


Классическое же благоустройство выглядит так:


Или так:


Что общего у всех примеров? Принцип экономии на содержании! Озеленение, зоны отдыха и тип покрытия выбирают исходя из минимизации цены поддержания, поэтому никаких однолетних цветочков, конструкций для ежегодной покраски, открытого грунта или ливнестока на дорожку. Важно не столько первичная цена, сколько жизненный цикл благоустройства!


Построить дом – это примерно 1/3 работы по созданию жилища, ведь важно смотреть срок жизни дома. В Европе города бедные, муниципалитеты не будут вкладывать общие деньги в поддержание частного имущества, поэтому жильцы хорошо знают цену благоустройства – они каждый месяц получают платёжки в ящик за это.


Зато муниципалитеты создают общие игровые в парках, делают комфортные площади и иные общественные пространства – здесь может уже быть большая детская зона, фонтаны и что-то ещё. За счёт этого районы становятся привлекательны для развития и застройки, поэтому всё окупается через налоги в будущем, но принцип создания такой же: вложиться сейчас и платить минимум потом.


К сожалению, у нас любят перенимать конкретные решения, но не понимать их предпосылки. Поэтому три раза в год меняют асфальт, белят деревья, ставят самую дешёвую уличную мебель и каждый год её ремонтируют и подкрашивают. За всё это платим мы же, только не напрямую и мало кто осознаёт это, зато коммунальщики не сидят без дела и денег.


PS Европа Европе рознь, бывают исключения, но я постарался описать общепринятый подход.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Дворы социального жилья в Европе


Избранное про благоустройство

Защита дерева от реагентов




Пришла зима и знаменитые московские декабрьские лужи – самое время лепить грязевиков! Если же серьёзно, то в очередной раз Москву будут усыпать реагентами: они хорошо растапливают снег, уменьшают работу дворникам, обеспечивают сцепление колёс с дорогой и очень дорого стоят. С точки зрения коммунальных служб, это идеальное средство от снега и льда, но горожане платят за это своей обувью, испорченным зимнем настроением, ужасным микроклиматом и отравленной почвой.

Именно из-за применения реагентов новые московские деревья вдоль улиц приподняты – знаменитые тверские «гробики» выполняют защитную роль для почвы (хотя дворники всё равно часто скидывают туда снег). А что делают в других северных городах?

В Копенгагене тоже поливают реагентами проезжую часть и велодорожки, но деревья остаются на уровне тротуара – их закрывают специальными заборчиками на пару месяцев:

фото: Челябинский урбанист

В Хельсинки деревья спокойно себя чувствуют на уровне земли, ведь здесь используют гранитную крошку для посыпки дворов, тротуаров и улиц. Реагенты применяют лишь на трассах, где деревьев вроде как и нет.


Вариант без защитной оградки:


Хочется верить, что когда-нибудь добро победит зло, и Москву перестанут безразборно усыпать реагентами. Но никто не мешает ставить небольшие оградки вокруг деревьев: используйте реагенты, но не уродуйте улицы монструозными лунками в надежде защитить растение от трактора с солью.


Посты по теме:
Сосульки. Обычно с ними борются джедаями, но это исправление последствий, а не первопричин. Льда будет в разы меньше (или не будет совсем), если крыши домов будут холодными: хорошая вентиляция и грамотная теплоизоляция просто не дадут снегу растаять. Другой вариант: подогрев кромки крыши и труб проводом, сейчас это уже не так дорого. Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/537281.html

Каток под ногами. Вода с плохих крыш льётся прямо на тротуар, где она замерзает и превращает простой поход до остановки в танцы на льду. Конечности людей спасёт хороших дренаж, когда труба дома уходит сразу в канаву или решётку ливнёвки. Как это делают уже несколько десятилетий в Европе и даже в России: http://gre4ark.livejournal.com/287504.html

Монополия реагентов. Зима должна быть белой и чистой, но реагенты чаще всего превращают снег в жижу, а коммунальщики забывают убрать её с улиц. Для периода постоянного перехода температуры через 0 градусов сложно найти другое средство, но для устойчивой зимы давно придумали сыпать гранитную крошку. Она экологически чистая, многоразовая и не даст вам поскользнуться – поэтому её массово применяют в Финляндии. Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/515042.html

На сладкое: как я попал в снегопад в Германии, где за одну ночь выпало очень много снега. Жизнь города не встала, зато на борьбу со стихией вышли Нивы: https://gre4ark.livejournal.com/503091.html

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Покупка билета у водителя: за и против



Первостепенная задача водителя автобуса, трамвая и даже маршрутки – довезти людей целыми и невредимыми до нужного места. Это понимают многие, но это не мешает вешать на них дополнительные обязанности: включать и выключать печку, объявлять остановки или продавать билеты. Первые и сходные с ними задачи несложные, а вот с билетами всё печальнее.

Продажа билета – это договор между перевозчиком или городом и человеком – без этого пользоваться общественным транспортом невозможно. Можно расставить множество автоматов по городу, наладить точки продажи в магазинах или нанять кондукторов – всё это довольно дорого и сложно, что отразится на цене проезда. Можно сделать продажу билетов только во время остановки – это безопасно, но из-за этого теряют время все пассажиры и падает удобство общественного транспорта в принципе. Что же делать?

Человек должен иметь возможность купить билет. Новые технологии позволяют это делать с помощью банковской карты внутри салона или вообще с телефона из любой точки планеты, хотя совсем отказываться от касс и автоматов всё равно нельзя. В некоторых городах даже убирают несколько кресел и ставят автоматы внутрь салона для облегчения доступа людей, упрощения инкассации и снижения вандализма:


Если у вас примитивное билетное меню, когда люди покупают билет при каждом проходе, то ни один автомат вас не спасёт: жалеющих будет много и придётся ставить целые ряды автоматов. Поэтому давно придумана хитрая схема с длительными дешёвыми абонементами и дорогими разовыми билетами – люди берут безлимит на месяц, полгода или год из экономии и забывают про разовые покупку. У транспортного предприятия есть деньги, нет нужды ставить кучу автоматов или нанимать кондукторов, а у людей условно-бесплатный транспорт – все довольны.


При правильной ценовой политике вопрос ежедневной продажи билетов остаётся актуальным для туристов и приезжих, что всё упрощает: не нужно много тратить на автоматы, а водители не теряют много времени на остановках. Более того, можно вообще запретить водителям продавать билеты и отвлекаться на пассажиров – это самый радикальный и экономный вариант. Более мягкий вариант: продажа без сдачи – вы можете уехать, но если не разменяли деньги или не подготовили точную сумму, то виноваты сами – радикально, зато семеро не ждут одного.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...




Посты про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход Простое правило метро Как обезопасить остановки трамвая


Рига, ты можешь лучше!



Рига мне чем-то напоминает Прагу и Петербург: застройка, брусчатка и новые трамваи – вылитые улицы Праги, но стоит зайти за угол, как уткнёшься в машину, обшарпанный дом и твой любимый трамвай уже стоит в пробке – прямо как в Петербурге!

Ещё Рига не меняется. Обычно такое слышат в хорошем контексте, но здесь иначе – город не развивается, а живёт на старом заделе. Это, конечно же, уже тревожный звонок, ведь население стремительно уменьшается, а соседи на всех парах идут вперёд.

Центр Риги прекрасен, но если опустить взгляд от домов на тротуар, то вы увидите это:


Пространство улиц ограничено, особенно в центре города, поэтому им нужно распоряжаться с умом. В мире давно принята простая концепция: пешеход, велосипедист, общественный транспорт, полосы для машин и парковка. Если места для всех не хватает, то начинают кого-то убирать с конца. Распределение сделано на основе занимаемого места и права людей на город: каждый из нас пешеход, поэтому ему везде почёт, а ещё в таком состоянии занимается всего половина квадратного метра площади и улица может вместить максимальное количество людей. Велосипедист тоже занимает мало, безопасен для экологии и полезен для здоровья, трамвай или автобус перевозят много людей, а занимают места как несколько машин.


Рига позиционирует себя туристическим городом, но в тот же момент не даёт бизнесу развиваться и привлекать людей. Говорят, некоторые кафе просили убрать парковку, на что город ставил условие оплаты машиномест. В общем, муниципалитет пилит сук, на котором сам же и сидит:


Вера в право на автомобиль среди жителей и чиновников пока сильна. Например, это одна из центральных улиц, её реконструкцию закончили в этом году:


Из плюсов: мощение, в том числе дружелюбная брусчатка для пешеходов и велосипедистов; немного деревьев и всё.


Здесь попытались уместить пешеходов, велосипедистов, трамвай и машины. Места не хватает, поэтому для пропуска трамвая водитель должен заехать на велосипедную часть, при пропуске велосипедиста – на трамвайную. Часть тротуара отдана под парковку, а открытая дверь водителя может быстро скинуть велосипедиста на землю или на капот машины.


Не были сделаны даже платформы для трамвая или хотя бы венские платформы:


С безопасными платформами в городе вообще всё печально. Местные говорят, что даже в Даугавпилсе их больше, чем в Риге. Новые большие трамваи просто выпускают людей под колёса машин:


С общественным транспортом особых изменений нет ещё с советских времён. Разве что технику новую закупают, но с прошлого моего поста ничего кардинально не поменялось. Разве что щётки на колёсные арки стали клеить, чтобы зимний дрист не летел в пешеходов и велосипедистов:


Про велоинфраструктуру тоже уже был пост, но тогда многие не поверили в наличие велосипедистов зимой. Они есть, число людей на велосипедах выросло на 40% за последние годы. Сами дорожки были сделаны примерно 4 года назад, после чего развитие затормозилось.


Многие велодорожки нужно будет переделывать, ведь их сделали за счёт тротуара и слишком узкими – в итоге неудобно и пешеходам, и велосипедистам:


В прошлом году местные активисты нарисовали велополосу на центральной улице города. Сделано это было после заявлений города о дефиците места, мол нет метра для ваших дорожек. Велополоса вошла, а жители сначала даже решили, что это власти одумались. Затем коммунальные службы пытались стереть разметку, им начали мешать велосипедисты сидячей забастовкой, вызвали полицию и началось веселье. Полосы стёрли, но в этом году активисты повторили свою акцию, но уже без такого внимания. Та самая улица, на которой не хватило места:


Местное сообщество велосипедистов даже устраивало митинг за развитие велоинфраструктуры:


Власти пока не торопятся развивать безопасную велосеть, но имеющиеся дорожки и полосы содержат в хорошем состоянии. Тротуары вдоль домов должны убирать собственники, а полосы чистит город. Соли на это не жалеют, поэтому зимой можно ездить абсолютно безопасно.


Ширина позволяет убирать трактором, а небольшие резиновые делиниаторы защищают место от заезда машин. В Москве так делать не умеют:


Только какой в этом смысл, когда многие дорожки и полосы начинают из неоткуда и ведут в никуда?


С велопарковками тоже беда – город не занимается этим. Говорят, что за последние годы появилось много городских велосипедов благодаря б/у из Нидерландов: срезанные полицией велосипеды продают на аукционе и часть идёт в Ригу – так жители пересели с горных велосипедов на городские.


Платная парковка вышла за пределы туристического центра и дошла практически до спальных районов:


Один из руководителей города получил прозвище «20 процентов» за введение карты рижанина – она даёт скидки на парковку, билеты в общественный транспорт и другие вещи. Каждая транзакция идёт через специальную контору и взимается процент. В общем, умеют тут вводить выгодные предложения ;)


После трёх неоплаченных штрафов за парковку дарят колпак:


В центре довольно много заброшенных территорий, которые сейчас силами бизнеса и активистами приводятся в порядок. Тут была подстанция скорой помощи, а сейчас бары, мастерские и офисы. Изначально это был временный вариант до подготовки проекта застройки и сноса, но одумались и решили часть строений и контор сохранить, дополнив их новыми домами:


Город довольно неплохо бдит за состоянием фасадов и домов в центре. За нарушения штрафуют, а при ремонте дают временные налоговые льготы.


Иными словами, следить за своим имуществом стимулируют с помощью кошелька.


Советские спальники успешно деградируют:


Отличий от российской действительности не наблюдаю. В соседнем Таллине с этим всё намного лучше:


Нашёл только один дом после реконструкции. Судя по всему, сверху достроили мансарду или просто сделали общественное пространство:


Со школами всё чуть лучше – их приводят в порядок на деньги Евросоюза. Обратите внимание, что нет периметров из заборов, зато есть подсветка перехода и ограничение скорости 30 км/ч:


С детскими садами чуть больше вкусовщины, но тоже видна работа. Стоимость, энергоэффективность и другие примеры работ можно посмотреть здесь.


С советскими спальниками есть два пути развития: достройка мансард и реконструкция домов за этот счёт или точечная достройка по периметру и внутри огромных дворов. Без этого сложно что-то сделать с однотипными серыми домами – качество среды и квартир крайне низкое, поэтому местность деградирует и теряет жителей. Также нужно создавать условия для бизнеса и рабочих мест. Московский вариант сноса и веерного переселения слишком дорогой, поэтому его даже не рассматриваю.


Сейчас пустующие дома занимают ребята из Free Riga, выступающая посредником между городскими чиновниками и собственниками для временного использования жилья. Про них я писал отдельно.


Кстати, недавно в городе ввели налог на дождевую воду: если водослив с крыши ведёт в городскую канализацию, то дом должен платить городу специальный налог.


Нового строительства в городе очень мало:


Из плюсов: невысокая этажность, попытки создать уникальный вид при типовом проекте и доступная среда. Минусы: двор-парковка даже при полуподземном паркинге, расстановка домов без создания закрытого двора. Чуть лучше советского наследия, но кардинальных изменений нет:


Тут даже площадка для баков из 1980-х, только её покрасили и высадили несколько деревьев сзади:


Я сначала даже подумал, что это просто реновация старых панелек:


Рига сегодня – красивая витрина с бардаком внутри. Смотришь фотографии умиляешься, а потом город плюёт на тебя во время ходьбы пешком, езды на общественном транспорте или велосипеде. Не удивительно, что жители так зависят от автомобиля – на красивые дома приятнее смотреть из машины, без контакта с неудобными улицами или дворами. Видно, что Евросоюз даёт деньги, но их распределение и эффективность работы мэрии под большим вопросом для меня – финансирование не прибавляет компетенции, а смена рублей на евро – не залог эффективности. Пора уже как-то стряхивать налёт совковости и идти вперёд, а то скоро жителей не останется.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия


Транспорт Риги


ВелоРига

В Москве опять автомобилистов обижают! Пора бы уже начать и в регионах!



С 15 декабря в центре Москвы и Сити час парковки в будет стоить 380 рублей, даже в выходные. Заодно сократят время бесплатной парковки до 5 минут во всём городе. А что вы хотели, ваша машина – ваши проблемы! Но не всё так однозначно.

Бесплатной парковки не бывает – за строительство и обслуживание мест всегда кто-то платит. Если водитель не платит за место в торговом комплексе, то это заложено в цену товара, поля парковок вокруг новых домов включены в цену метра и сделаны вместо хорошего оформления подъезда, а бесплатные места на улице субсидируются из общего котла. Поэтому введение платы за парковку – социальная мера, чтобы налоги семьи без машины или начинающего предпринимателя шли на общие блага, а не субсидирование поездок других. Кто пользуются – тот и платит, это справедливо.


С точки зрения транспорта, введение платы помогает освобождать место и снижать количество кругов вокруг квартала. Здесь принцип простой: мест нет – повышаем стоимость, мест много – понижаем стоимость. В первую очередь в этом заинтересован бизнес и автовладельцы – это даёт возможность быстро подъехать в нужное место, сделать дела и спокойно уехать. Зависимости цены от уровня зарплат, дальности места от МКАДа или качества уборки нет – это не налог, а способ отсечь лишние машины для уравновешивания спроса и предложения.


Никаких прав на бесплатные 10 кв.м. общего пространства для личного имущества не существует, хотя автовладельцы воспринимают ввод платы угрозой своим инвестициям в автомобиль. На этом хорошо пиарятся политики, но это типичная проблема Трагедии общин из экономики – без ввода платной парковки не справился ещё ни один крупный город мира.


Есть вариант ограничения парковки по времени, но он не так эффективен – даже полчаса на стоянку не дадут гарантий свободных мест в квартале. Это значит, что человеку придётся или далеко идти, или парковаться на газоне или тротуаре – последний вариант «мне на 5 минут» привлекателен для водителя, но вреден всем остальным.


Поэтому ввод гибких тарифов в зависимости от загрузки – единственно верный вариант. Популизм с бесплатной парковкой по выходным часто ставил колом улицы вокруг Петровки или Неглинной и не давал припарковаться даже тем, кто готов был заплатить.


Раньше на оплату парковки давали 15 минут исходя из поиска паркомата и оплаты через него. Но уже сегодня более 90% людей платят через телефон – это занимает меньше минуты. Поэтому я совершенно не удивлён сокращению бесплатного времени до 5 минут во всей зоне. Зато готовят новое приложение парковок, где можно будет в течение суток доплатить за парковку или внести изменения в номер зоны или машины.


Меня больше всего волнует вопрос резидентов – их слишком много, только в пределах Бульварного кольца они занимают 19% мест. Более того, стоимость парковки для местных жителей в пределах района одинакова для всего города. Не совсем правильно, что житель каких-нибудь Патриарших прудов платит за 10 кв.м. столько же, сколько житель Отрадного или Сокольников – цена этих метров совершенно разная.


Сейчас резидентское разрешение дают за 3000 рублей в год всем жителям с машиной. Это очень простой, но топорный подход – у города не должно быть задачи дать на улице место для машины каждому. Более того, получается очень странный ценз на общее имущество: почему я не могу за эту же сумму взять место для велопарковки, веранды кафе, палатки или складирования покрышек?


Нужно переходить к более гибкому и индивидуальному методу: разрешение только тем, у кого на придомовой территории нет парковки и в радиусе километра нет паркингов с возможностью аренды мест. Кроме того, число резидентских разрешений на район должно быть ограничено и выкупаться в аукционном порядке каждый год: в центре меньше и дороже, на окраине больше и дешевле. Тогда хранить машину станет дорого и люди будут убирать их с улиц на стоянки, а для водителей появится больше мест для кратковременной стоянки. Непопулярно, зато эффективно.


PS очень хочется видеть открытые данные парковок Москвы: число аренд по районам, длинна сессий, количество льготных разрешений и так далее. Надо быть открытыми, только так можно победить критику и доказать необходимость повышения цен или ввода платной парковки.

PPS лайфхак бесплатной парковки: становитесь инвалидом или многодетным.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...






Посты про парковку
Эволюция парковки Клиентоориентирование парковки Цена бесплатной парковки Как мы парковки считали
Куда мы денем все эти машины? Три шага. Делай уличную парковку правильно


Чему нас может научить Таллин



Таллин в прошлый приезд показался мне холодным и мёртвым городом. То есть вроде всё аккуратно и на своих местах, но жизни нет. Меня очень отталкивают такие вещи от повторного посещения городов, но тут мне упорно казалось, что мне просто не повезло и первый приезд пошёл комом. Вынужден признать, что насчёт погоды всё оказалось верным, а вот сам город крайне интересный!

Районы и благоустройство
Исторический центр вылизан и служит туристическим магнитом. С каждым годом пешеходная часть разрастается, а вот общественного транспорта здесь нет в принципе:


До 10 утра на пешеходные зоны можно заезжать для разгрузки товаров. Характерно, что заградительные фигуры никак не препятствуют заезду техники в любое другое время. Ещё рассказали, что у города кончился контракт на использование работ этого мастера, поэтому фигуры голубей больше не имеют права закупать.


На ярмарках продают бухлишко, как так можно!?!?!


Ещё и ёлки срубают для оформления! Варвары!


На самом деле всё в порядке: пить на улицах можно, а ёлки – экологически чистый возобновляемый ресурс. В случае Таллина, ёлки установлены в центре для создания рождественского настроения и отъёма туристов у Риги. Ещё это ёлки от санитарной чистки лесов, их всё равно срубили бы.


Историческое мощение сохраняют, а вот по бокам кладут ровные плиты для доступа маломобильных:


Недалеко от центра появился хипстерский район:


Это бывшая территория депо, которую захватила креативная индустрия. С помощью быстровозводимых конструкций здесь сделали кафешки, бары и клубы:


Используется всё, что плохо лежит:


Также здесь множество офисов, антикварных магазинов и прочих мест:


Вторая жизнь района:


Зимой рынок становится центром жизни округи:


Уверен, летом тут куда круче:


Про новые районы я уже рассказывал, а что там с советскими панельками?


Из ближайших соседей России, здесь панельные районы в самом нормальном состоянии. Не Польша или Германия, но порядка в разы больше той же Литвы.


Город строго следит за состоянием территории вокруг дома, а жители отвечают за свою собственность. Многие собственники устраивают платные парковки, если в придомовую территорию вошёл кусок асфальта:


За такое город выписывает штрафы ТСЖ. Это в принципе единственная помойка вне баков, которую мы увидели:


У мусорных контейнеров никто не паркуется, хотя капитальной площадки нет:


Благоустройство минимальное, потому что за него платят жители. У города есть программа софинансирования проектов, но жильцы должны тоже участвовать своими евро:


Даже лавочек у подъезда нет!


С хаотичным остеклением всё сложнее, за этим город не следит вне центра. Зато не увидел блоков кондиционеров – для установки требуют проект, поэтому жильцы не торопятся портить фасад:


В этот район ведёт большая дорога, где даже можно ехать 70 км/ч. Она опущена ниже уровня улиц и здесь нет пешеходов или велосипедистов, а уличная сеть проходит выше мостами – поперечные связи не обрываются, а жителей не загоняют под землю или в надземные переходы. Иными словами, здесь не сэкономили и сделали всё правильно, у нас же такое обычно идёт на уровне улицы. Здесь же планировали пустить трамвай в советское время.


Транспорт

Общественный транспорт Таллина бесплатный для жителей, туристы и приезжие должны покупать карточку и билеты. За карту просят 2 евро, которые потом можно вернуть, а безлимит на день обойдётся в 3 евро. Проблема не в цене, а в покупке: автоматов нет, водители не продают, нужно искать R kiosk.


Бесплатный проезд сделали не ради борьбы с автомобилистами, а для привлечения налогов – это стимул прописаться в границах города и платить налоги Таллину, а не пригородам. Число жителей и налогов действительно увеличилось, а вот пассажиров больше не стало.


Вслед за городом, бесплатный проезд ввели и в регионах страны. Здесь уже немного другая логика: поток людей небольшой, поэтому ввод и поддержание системы оплаты оказывался дороже, чем доход от билетов.


Проход к электричкам свободный: никаких турникетов, контролёров, охранников или зон досмотра.


В центре города под торговым центром сделали автостанцию. Это вам не Планерная, поэтому со всех сторон есть прямой вход к автобусам:


Тёплая зона ожидания:


Платформы, даже переходы подсветили!


Бензиновые автобусы в ближайшем будущем полностью заменят на газовые:


К старым трамвая приделывают среднюю низкопольную секцию для перевозки маломобильных:


Псевдоисторический трамвай:


В 2015 году в Таллин стали поступать новые трамваи. Это довольно дорогая штука, но Эстония выкрутилась: они продали свои квоты CO2 Испании, получили деньги, на которые закупили у испанцев же трамваи CAF.


Новыми трамваями полностью оснастили маршрут №4 и частично остальные три. Трамвайная сеть за последние годы увеличилась незначительно, лишь дотащили линию до аэропорта. С другой стороны, здесь не было трамвайного погрома.


Интересно, что трамваям дают женские имена:


Ни разу не видел, чтобы трамвай стоял в пробках – практически везде пути обособлены. В одном месте есть совмещение с автобусами, но это исключение из правил:


В этом году в Таллине реконструировали улицу, из трёх полос сделали две выделенки и одну реверсивную полосу:


Даже сделали велодорожку!


... но сделали её с нарушением всех правил дизайна. Поставить знаки и нарисовать линию (или положить брусчатку) – не значит сделать велоинфраструктуру. Либо нужно было убирать транзитное движение машин и делать улицу автобусно-велосипедной, либо разрешать ехать по автобусным полосам. В итоге страдают и пешеходы, и велосипедисты. Зато столбы стоят у фасада, а не по середине.


Остальная велоинфраструктура выглядит очень не очень. Полметра асфальта рядом с машинами – такими дорожками людей не привлечь. Не удивительно, что здесь практически нет велосипедистов.


Зато стоят автоматические велопарковки – проездной картой можно замкнуть велосипед. Сомнительная вещь, потому что их мало и всё равно нужно возить нормальный замок с собой – лучше бы разъясняли жителям, что нужно брать цепь или U-lock, а не тросики за 1 евро.


С машинами всё обычно, кроме одного: здесь нет бесплатной парковки. Улица, пустырь или двор – везде нужно платить за стоянку. Обычно оплата через СМС, цены гибкие и устанавливают собственники:


Безопасность

Практически все переходы города подсвечены:


Наши гашиники и проектировщики делают яркие знаки и светофоры, из-за чего пешехода на переходе бывает вообще не видно, а здесь делают акцент на видимость человека:


Островки безопасности, приподнятые переходы, сужение проезжей части и прочие меры правильной улицы тоже есть, но не так масштабно:


Надо бы сюда отправить руководство ГИБДД и Росстандарта на повышение квалификации. Аналогично можно сказать про комитеты благоустройства, чиновников мэрий, архитекторов, девелоперов и самих жителей.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Мои путешествия

Новые районы Таллина



Изучать постсоветское пространство интересно в сравнении: страны стартовали примерно с одним исходным запасом и в одной временной точке. Дальше кто-то скатился до уровня грязи и разрухи, где-то поддерживали хозяйство с сиюминутными задачами, а кое-где держали в голове цель и постепенно шли к ней. Это всё хорошо считывается по новым районам, ведь многие продолжили строить панельные районы по старым генпланам.

Таллин же, как и многие города Польши, перестроился на новые рельсы гораздо быстрее, поэтому новые кварталы – современные и уже учитывают новые экономические реалии. Что характерно, часто это не просто застройка в поле, а аккуратное вписание новых домов в сложившуюся застройку и реновация промзон: новые офисы и жилые дома сразу вписаны в городскую среду, а не стоят в каком-то поле за дачами и железной дорогой.

Начнём с района у исторического центра. Здесь была промышленная фабрика, которую взяли за основу нового района:


Часто новые районы вызывают чувство стерильности и необжитости – исторические вставки помогают создать уникальное лицо и подчеркнуть историю места, чтобы избежать такого:


К тому же это память места и преумножение труда своих предков. Строителям проще всё снести и построить с нуля, но рулить такими проектами должны архитекторы, которые понимают ценность построек.


Старые цеха идеально подошли для баров и магазинов:


Часть механизмов оставили для интерьера:


Совмещение старого и нового – вещь довольно неоднозначная. Я скорее сторонник сохранения внешнего вида и обновления зданий изнутри. Здесь же решили нарастить здания, но сохранить стены – получился фасадизм:


... но материалы и форма привлекают внимание, изучать это всё интересно:


Пустые места были достроены:


Одинаковых домов нет, дворов тоже:


У одного дома появились публичные балконы над улицей – очень интересная и необычная идея:


Архитекторы продумали даже ручки дверей:


Внутри квартала движения машин практически нет:


Косяков с благоустройством найдено не было – оно качественное и требует минимальных затрат на поддержание:


На месте будущих домов владельцы земли делают парковки на время разработки и утверждения проекта:


Это – застройка со смешанными функциями, но основное направление офисно-торговое:


На другой стороне улицы когда-то находились магазины с бухлом для приплывающих шведов и финнов – алкогольный туризм раньше шёл очень хорошо. Сейчас здесь тоже новые дома:


Парковку делают под домом, а на пустырях пока частная платная парковка. В Таллине в принципе нет бесплатных мест для стоянки, как я понял.


Задумка с отражающим фасадом интересная:


Перенесёмся на окраину – это городские дома примерно 2008 года. Это не социальное жильё, город просто выступает арендодателем:


Простая форма, минимум деталей и элементарное благоустройство, зато двор без машин:


Вход на уровне земли и встроенный грязесборник, но внутри лестница и нет лифта. Проект простой в строительстве и содержании, ценник должен быть небольшим по местным стандартам:


Сейчас же предлагаю переместиться на окраину центра в район Лётной гавани. Когда-то здесь тренировали пилотов, затем местность пришла в упадок и была неблагоприятной. В наше время на месте ангара был сделан современный музей с набережной и благоустройством территории вокруг, после этого появились проекты застройки прилегающих пустырей.


Детских площадок застройщики практически не делают, обычно это минимальная горка и песочница. У центра же создали тематическую игровую:


Корабль, кстати, настоящий – судя по гвоздям и дереву, когда-то оно плавало. Дико круто:


Буйки обыграли для верёвочных игровых:


Иными словами, город вложился в инфраструктуру места и привлёк инвестиции – именно так окупаются затраты на новые улицы, трамвай и прочие вещи.


Низкоэтажные дома в спальном районе:


Пространство вокруг мёртвое – здесь нет бизнеса или общественных пространств вокруг:


Квартал для тихой жизни, в общем:


У некоторых домов квартиры на первом этаже имеют свой вход и прилегающий участок со стороны двора – ценность такого жилья выше, а жители платят меньше за содержание общего имущества:


Благоустройство минимальное – здесь умеют считать не только взносы за покупку жилья, но и ежемесячные выплаты на содержание. Поэтому всё сделано для сокращения стоимости обслуживания:


Парковка практически везде убрана под землю, лишь у одного дома она полупоздземная:


На финал – совершенно новые кварталы рядом с бывшими ангарами для ремонта судов:


Мы все любим старые города за постоянную смену деталей – мы должны получать новый вид примерно каждые 5 секунд, чтобы внимание не притуплялось. Здесь это попытались повторить:


Раньше нужно было платить в казну за ширину дома, поэтому в Амстердаме и многих других городах дома узкие, но высокие. Это делалось для повышения эффективности улицы и пополнения бюджета, но сегодня мы имеем крутые старые европейские улицы. В современных проектах так не делают, но здесь в рамках одного большого дома были сделаны разные фасады, даже со стороны двора:


Входные группы на уровне тротуара, заложено место для вывесок, сразу сделана решётка для сбора грязи и деревянное покрытие ручки для суровых зим. Функционализм и красота:


Есть закрытые и открытые дворы. У домов вдоль воды вся территория проницаемая и инклюзивная:


Парковка везде платная, а вот швартовка?


Благоустройство открытого двора:


Рядом ещё действующая военная часть с запретом съёмки и запуска дрона. Вид с качелей крутой :)


Практически всё пространство здесь пешеходное, хотя по машинам строителей так не скажешь:


Примыкающая улица с заездами в паркинги и для подвоза товаров:


Раньше это всё была промзона, поэтому через район идёт дорога. Она выше уровня улиц, но поперечные связи сохранились и для машин, и для пешеходов с велосипедистами. Дизайн проезжей части сделан с элементами успокоения трафика. Например, перекрёсток с кольцом невозможно проехать быстро, поэтому он безопаснее светофорного регулирования, а на случай мусоровозов или грузовиков сделаны уширения из брусчатки – длинная машина может на них заехать в случае чего:


Первый этаж везде сделан под бизнес:


Короче, получается новый район с лучшим многотысячным опытом урбанизации. У меня только один вопрос: где зелень??


Старые ангары переделывают для чего-то нового. Информации по будущему использованию не нашёл, но без деревьев площадь сильно продувается:


Тоже старые помещения, но уже с конторами внутри. Даже рельсы оставили для потомков!


Итого! Современная архитектура в городе на очень хорошем уровне, я бы даже сказал, что это лучшее на пост-СССР. Также здесь понимают ценность исторической застройки, поэтому не сносят тотально цеха и другие старые постройки. С надстройками есть проблемы, но это явно лучше уровня Воронежа или любого другого города России. Также здесь знают место автомобилю – за парковку надо платить, зато машина не съедает пространство для жизни во дворе или на улице. Но главное, что здесь есть разнообразие, каждый житель может найти жильё под себя: в центре жизни, на тихой улице, с выходом на крышу, с участком на первом этаже и так далее – у нас таким даже и не пахнет, хотя можем не хуже. Единственный минус – озеленение крайне примитивное, чаще всего его вообще нет.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...





Примеры новых районов
Эко-район Стокгольма Амстердам Копенгаген Орестад – новый район Копенгагена
Мюнхен Берлин-Кёпеник Варшава Хельсинки
Базель

Пора закрывать велодорожки!




Нужно признать очевидное: Москва не смогла в велосипеды. Успех первых велополос и запуск велопроката устойчиво сливают последние три года: саботаж самой идеи отдельными сотрудниками внутри транспортного комплекса, непонимание целей среди жителей, создание парковок на месте велодорог, отмена планов по развитию и слив организаторов велопарада. Вишенка на торте – ситуация с больными детьми и никому не нужной велополосой на Мытной улице и радостные отчёты мэрии о достижениях.

Возможности ездить безопасно по улицам нет, но это не мешает чиновникам заявлять об ударных темпах развития велоинфраструктуры. К велодорожкам уже успели приписали автобусные и трамвайные полосы, а скоро, наверное, присоединят километры тротуаров.

Велосипед – инструмент в руках транспортника, но им нужно уметь пользоваться и понимать задачи. В умелых руках и при политической воле велодорожки становятся альтернативой для поездок по городу на машине: доехать до школы, магазина, работы, станции метро или прочего места в радиусе 10 км становится быстро и просто для каждого жителя. Проблема лишь в одном: сначала безопасные и комфортные условия, только потом люди поедут. В Москве же хорды-магистрали-подземные переходы и прочие достижения градостроителей превращают улицы в трассы смерти.


Мама с ребёнком не должна бояться сесть на велосипед и доехать до нужного места – лишь такая инфраструктура начинает привлекать пользователей и популяризировать поездки на велосипеде. Поэтому города создают связанную велосеть (как в Альметьевске) или хотя бы цельные маршруты «окраина-центр» (как Петербург).

картинка: Веломосква

Первый гвоздь в гроб веломосквы забили ещё на заре велосипедизации: было принято решение не делать обособленные велодорожки из-за провальных Никитских и Пятницкой улиц. Велодорожки вместо тротуара обидели жителей и велосипедистов, а чиновники обиделись на жителей. Из-за банальной ошибки в выборе типа прокладки пути для велосипедистов отказались от самого типа велоинфраструктуры. После этого решили делать только велополосы, даже если речь идёт о Садовом кольце, Тверской или какой-нибудь вылетной магистрали со скоростью потока машин под 100 км/ч.


На спокойных улицах можно делать велополосы или просто наносить пиктограммы велосипеда на общие полосы – скорости машин небольшие, поэтому можно ехать в потоке. Но для большинства улиц Москвы нужны обособленные велодорожки – разрешённые 80 км/ч при столкновении не оставят шансов выжить человеку. Но это полностью проигнорировали.


Есть и другая проблема: в нашем климате узкие велополосы сложно чистить, ведь трактор не проедет. Поэтому в Дании велодорожки широкие – там сразу думают о поддержании инфраструктуры круглый год. Взять даже соседнюю Ригу, здесь полосы двусторонние и чистятся техникой в первую очередь:


Затем в Москве начался откровенный откат: чиновники и обычные жители сразу ждали толпы людей на велосипедах, а потенциальные москвичи на велосипедах ждали больше 1 велополосы на район. Ситуация у Арарата стала началом конца, ведь даже лучшая велодорожка Москвы была обрезана ради парковки:


Проблема Мытной улицы появилась неожиданно, но за короткий срок стала известна очень многим: якобы из-за велосипедов убрали парковку, и теперь бедные родители не могут привезти больных детей в больницу. Только в квартале вокруг парковка есть, её даже можно расширить за счёт простой переразметки. Ещё можно попробовать сделать парковку вместо одной полосы движения с расширением полос у светофора перед Садовым – именно этот участок держит машины. Можно было бы даже сделать выделенку для общественного транспорта с возможностью проезда для велосипедистов – эффективность места повысилась бы. Но рассматривался лишь один вариант: убрать велополосу.



Велополоса на Мытной работает плохо, но это не вина велополосы: она начинается внезапно и ведёт в никуда, с её помощью невозможно переехать даже Садовое кольцо. Толпы велосипедистов могут появиться тут только в одном случае: телепортация.


Кстати, а как решить проблему рельефа и далёкого расстояния до входа? Негоже заставлять больных детей и их родителей ходить по холоду и месить грязь при подъёме же!


Велосипед позволяет быстро и недорого дать жителям альтернативу машине, повысить эффективность улицы, сделать людей здоровее и улучшить экологию, но для этого нужно уметь пользоваться этим инструментом и видеть свою цель. Это работает даже в снежном климате, хотя и не так эффективно. В Москве же руководство города побывало в Амстердаме, умилилось велосипедистам, но не поняло цели и задачи. Логично, что кампания оборвалась и не заработала.


Моё предложение предельно простое: сотрём все велополосы ради парковки или выделенных полос для автобусов, на месте велодорожек сделаем тротуары с мебелью и перестанем друг друга обманывать. Придёт новое руководство, достанем проекты из стола и начнём с чистого листа. В текущей ситуации политика мэрии вредит и чиновникам, и велосипедистам – люди верят в заявления о 700 км велодорожек, выезжают на улицы, охреневают от движения машин, перемещаются на тротуары, пугают пешеходов, ставят велосипеды в гараж и больше не думают о поездках по делам на велосипеде.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Плохие велосипедисты или недальновидный центр движения?


Велопробег Собянина уткнулся в проблему

Что делают с деревянной застройкой в Таллине



Сохраняют и содержат в чинном виде!

В России есть очень нехорошее качество всё упрощать и опираться только на личный опыт: видят старый покосившийся деревянный дом с туалетом во дворе – значит нужно снести все деревянные дома. Архитектура и история не терпят такого варварства, поэтому мы активно теряем своё наследие. В Таллине же район с типовой деревянной застройкой считают историческим и охраняют:


Важно сохранять не отдельные памятники, а именно историческую среду. В России осталось всего три города с кварталами деревянных домов: Иркутск, Томск и Вологда. Другие города утратили уникальные черты российского зодчества, застроив освободившиеся земли самыми простыми торговыми центрами и панельками. В Таллине же для этого использовали свободные земли, поэтому сейчас здесь открываются такие виды:


Практически все дома на таких улицах в нормальном состоянии. Людей просто штрафуют за неопрятный вид и плохое обслуживание своего имущества. Хотя остекление во многих местах изменено на пластиковые окна и даже отличной формы от оригинала – за этим строго следят только в Старом городе.


Зато в 99% домов подъезды оригинальные. Удалось зайти внутрь только одного, но без фотоаппарата – подъезд тоже из дерева с оригинальными массивными поручнями, а вот входные двери частично заменили. Таллинским домам до наших наличников и архитектуры далеко, но состояние радует:


Не так давно эта местность была в упадке и считалась неблагоприятной, но близость к центру и общее развитие города подтолкнуло район к развитию. Пустыри застраивают в современном стиле, но сохраняют этажность и красные линии:


В городе были временные деревянные бараки, но их не так давно снесли – скоро там будут новые кварталы. Но эти дома добротные и прослужат ещё очень много лет:


Ламповость:


Старые дома вполне способны выполнять новые функции:


Мораль: не нужно судить обо всём сразу по самым плохим примерам. Дерево – благородный и долговечный материал, которые может радовать столетиями. Поэтому даже в век железобетона в мире продолжают использовать дерево для фасадов и нового строительства. Нужно просто уметь следить за имуществом и смотреть чуть дальше своего носа.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Иркутская реновация: деревянные дома приносят деньги!

Бетонные блоки безопасности Vs. жизнь



Заметил один интересный факт, он работает абсолютно в каждом городе: пешеходные зоны и станции ограждают бетонными блоками или уличной мебелью для защиты от вылета машин и террористов... и через неделю эти блоки сдвигают в сторону, потому что машины коммунальных служб не могут проехать.

Решит ситуацию могут автоматические болларды или шлагбаумы, но они дорогие и вообще требуют проекта со стройкой. В большом городе ещё и автоматизации нужна: либо делаешь всем службам радиометки, либо единую диспетчеризацию. В Москве Дептранс хотел такое сделать ещё в году эдак 2013, но бетонные блоки и тракторы победили.

Страсбург:


Львов:


Москва:


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Улучшайзинг бетонных блоков


Защита пешеходов: Нью-Йорк и Москва

Тёмная сторона урбанистики



Запретить строить выше 5 этажей! Не дать строить в центре! Никаких точечных проектов!

Знакомые фразы и требования? Я вот вижу такое регулярно, и каждый раз меня передёргивает от ненависти к таким личностям. Почему-то в нашем обществе очень популярно всё ограничивать и запрещать. Это кажется простым и эффективным способом, но это тупиковый путь, который лишь навредит городу!

Порядка 99% проектов нового жилья, офисов или торговых центров – унылое дерьмо. Хотя нет, это ужас, который нужно снести на следующий день после сдачи – настолько убоги проекты в плане архитектуры, планирования и банального удобства для жителей. Каждый из нас видит такие места каждый день по работе на работу или во время прогулок:


Желание запретить новое строительство после такого опыта естественно. Я бы не только запретил такое возводить, но на всякий случай отправил заказчиков и исполнителей куда-нибудь в Африку, чтобы они не засрали соседний российский город. Хочется, но так делать нельзя.


Если у вас болит голова от работы за компьютером, то надо менять работу, а не отрезать голову. Вредная еда не виновата, что у людей проблемы с весом – чаще всего это выбор самих людей вести такой образ жизни. Здесь аналогично: ужасная высотка во дворе исторического квартала плоха собой, но это не повод запрещать точечное строительство. Из-за ужасных панельных спальных районов не нужно запрещать панельное домостроение в принципе (просто посмотрите, как это надо делать).


Человечество развивается, каждое новое поколение может приносить что-то новое и хорошее в город. Труд предков можно переосмысливать и приспосабливать под новое, а не просто сносить и строить торговый центр. Иногда что-то можно и снести, но построить что-то новое, что раскроет улицу, район и город с нового ракурса и даст толчок для окружающего развития.


Вы знаете, как я топлю за комфортную этажность жилых домов, человеческий размер застройки и так далее – но я отчётливо понимаю, что из этого правила должны быть исключения. Даже в Берлине, где высотность домов ограничена, есть механизм обхода за внушительную сумму этого правила. Некоторые люди хотят жить высоко, им можно дать такую возможность, но стоить это будет дорого – своеобразная страховка от плохого проекта и испорченного скайлайна.


В мире есть единичные города, которым консервация пошла на пользу, но это не значит, что она нужна каждому. Центр Москвы можно застраивать новыми домами, но это должны быть качественные проекты. То же самое касается Екатеринбурга, Иркутска или Петербурга. Консервация и категоризм в отношение города – такое же варварство, что и банальный снос старого доходного дома ради коробки с самым дешёвым вентфасадом. Нужно проводить архитектурные конкурсы, а не душить архитекторов.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...






Самое важное
Как застраивать города Принцип смешанной застройки Немного про точечную застройку Цена одноэтажный России
Микрорайоны и кварталы Будущее микрорайонов Влияние застройки А нужны ли нам дворы?
Застройка в стиле Birdshit Городские площади Так им и надо Подъезд Человека
Человеческий размер Квартирография Зачем городу память Хороший город для пешеходов


Жилищный кризис и его решение: опыт Нидерландов



Многие города и страны испытывали жилищный кризис: индустриализация, военные действия, природные катаклизмы и так далее – причин дефицита жилья может быть много. После второй мировой войны европейские и советские города пытались решить проблему жилья индустриальным жильём – панельки массово делали на заводах, а на местах их просто собирали. Спешка и стремление сделать хоть что-то в итоге аукнулись социальным кризисом – огромные спальные микрорайоны однотипного жилья превращались в трущобы.

Несмотря на высокую обеспеченность жилья на душу населения (квадратных метров на человека больше, чем у нас), в последние годы власти Нидерландов столкнулись с острым жилищным кризисом. Сейчас спрос на аренду жилья превышает предложение на 200 000 домохозяйств только в Роттердаме. Многие люди буквально остаются на улице.

Было придумано необычное решение для этой проблемы: на окраинах, в заброшенных промзонах и на свободных площадках создаются целые мини-кварталы из временных домов. Созданные из самых дешевых материалов и рассчитанные на одного-двух человек. В планах возвести 3 000 таких домов.

В стране продолжают строить капитальное жильё, но на его возведение требуется время. Такие дома – краткосрочное решение кризиса, поэтому они не должны «прожить» больше декады и специально заявлены как «крошечные дома».


Обычно квартал состоит из четырёх домов, куда заселяют бедных жителей, мигрантов и тех, кому просто не хватило арендных мест. Дом предоставляется на два года по общим правилам, но периоды могут варьироваться от человека к человеку. Для арендаторов жильё будет стоить €417 в месяц, а за дополнительные ежемесячные €23 поставят мебель.


Дома изготавливают на заводах, их себестоимость примерно €71 000, а собрать на месте их можно за один день. Каждый дом площадью 39 кв.м., в них есть место для кухни, ванной с туалетом и для двух-трех спален.


Районы с такими домами не оторваны от остального города и имеют с ним хорошие связи. Власти города хотят избежать превращения кварталов в трущобы и будущих социальных проблем с помощью включения домов в городскую среду, разнообразия жителей и временного характера застройки.


Спасибо за помощь: Даниилу Субботину и Антону Жильцову
Источники: citylab.com, ed.nl


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Примеры новых районов
Эко-район Стокгольма Амстердам Копенгаген Орестад – новый район Копенгагена
Мюнхен Берлин-Кёпеник Варшава Хельсинки
Базель

Автобусы из пробок вывели, а людей из подземелья – нет



В центре Москвы сделали новую двухполосную выделенку для автобусов, даже обособили её тротуаром – круто, да? Появиться она должна была раньше, но её делали вместе с реконструкцией Политехнического музея, поэтому пришлось подождать и ограничиться временной автобусной полосой в разметке.

Коридор в две полосы для автобусов – это не какие-то хотелки транспортников или урбанистов против автомобилистов, это необходимость. В этом месте проходят маршруты Магистрали в сторону хаба на Славянской площади, а часть маршрутов поворачивает на Маросейку – две полосы позволяют разводить потоки на светофоре и не тормозить друг друга. Интенсивность в этом месте настолько большая, что даже пришлось разводить зоны посадки, то есть автобусам ещё нужно объезжать друг друга.

Такое уже было в Москве и ранее, например, у м.Тушинская или с другой стороны Политехнического музея, но это изменение важно ещё по одной причине: часть маршрутов перекинули на новый коридор с изменениями остановок. И тут получается засада, ведь поход до автобуса превращается в ад и муку.

На старых остановках появились информационные плакаты, даже с дублированием на английском:


Яндекс.Карты покажут маршрут чуть нагляднее – как вам такой крюк через два подземных перехода?


Чтобы вы понимали, по первоначальному плану к Лубянке должны были вести наземные переходы. Для этого были разработаны схемы движения, фазы и прочие детали – на трафик это никак не влияло. Даже на навигации до сих пор видны переходы к площади:


Прямо от нашей старой остановки к площади должен был идти переход, но теперь путь от платформы к Лубянке упирается в забор:


Здесь тоже должен был идти наземный переход, тем более что машины стоят около минуты:


Этого забора и проезда не было в изначальном плане – это попросили сделать позже и на всякий случай. На всякий же случай всё обнесли забором:


Почему зарубили наземные переходы, откуда появились заборы и зачем издеваются над пассажирами? Ответ в кадре – «не согласовано» и всё:


В подземном переходе висит небольшой листок с информацией о переносе:


Судя по дизайну, верстал уже другой отдел. В тёмное время суток заметить А4 практически невозможно:


Сверху практически у самой остановки уже плакат нормального размера:


Доступная среда для маломобильных?


Остановочные павильоны для защиты от ветра и дриста?


У меня нет сомнений, что выделенка в этом месте нужна. Более того, я бы сделал ещё одну выделенку с другой стороны для такси и экскурсионных автобусов – всё равно Новая площадь слишком широкая, другие улицы просто не успевают переварить трафик с Кремлёвского кольца...

раньше здесь было 11 полос полос для машин и вечная пробка, сейчас 5 и поток хотя бы едет, фото t.me/city_transport

... у меня есть сомнения, что такой транспортный сервис можно презентовать жителям. Я молчу про самый центр Москвы, один из крупнейших хабов и доступность для маломобильных – гонять пассажиров по катакомбам можно лишь в одном случае: если вы хотите, чтобы человек больше никогда не зашёл в ваш автобус. Это типичная проблема последней мили.


Я прекрасно понимаю, почему и из-за кого тут не сделали хорошо: простым сотрудникам мэрии страшно что-то возразить сотруднику ФСБ. Такое случается уже не в первый раз, потому что «не согласовано» – нужно выносить подобные вопросы на Собянина и Путина. С учётом того, что Лубянка должна стать частью туристического маршрута от Политехнического музея через Зарядье к Парку Горького, доступность и комфорт площади – очень важный момент.


Сергей Собянин, давайте доведём дело до конца и сделаем Москву чуть лучше! Мне надоело бегать через дырку в заборе из-за непонятных мотивов фсбшников!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
Магистраль 2.0: как поедет общественный транспорт в центре Москвы


Ударим выделенками по ФСО!

Наконец-то в Москве станет больше парковок! (нет)



Больше парковок, деревьев и детских садов – три кита, которые сделают из любого подонка кандидата от народа на выборах. Если с деревьями и детскими садами сложно поспорить, то вопрос парковки не так очевиден: чем больше мы её делаем, тем больше машин мы получаем. Поэтому спрос на бесплатную парковку бесконечен, поэтому же единственный механизм создания свободных мест – плата (об этом мы с вами уже знаем).

Желание сделать ещё больше парковок естественное, особенно для заядлых автомобилистов – они постоянно ездят по городу, не видят места и злятся. Ситуацию можно сравнить с пользованием компьютером: он есть практически у каждого, но не каждый знает об его устройстве и языках программирования – в транспорте бытовая логика часто ведёт к неверным выводам. Поэтому ввод платных парковок, тем более физическое снижение их количества на улице, чаще всего воспринимается людьми негативно, хотя это не товар первой необходимости и никаких «прав» на кусок общей земли для личного хранения имущества не существует.

Вчера товарищ Евсин рассказал, что ЦОДД уходит от разлиновки каждого машиноместа на улице в сторону обозначения лишь границ зоны парковки (опустим момент, что так уже делали ранее на многих улицах). Откуда-то взялся довод, что это позволит увеличить количество мест на 50% и наконец-то всё станет хорошо. Из-за одного поста меня со вчерашнего дня терроризируют журналисты, которым приходится объяснять, что в контексте транспорта ничего хорошего нет.

Парковочное место должно соответствовать габаритам обычного автомобиля – это простая истина, но у нас исторически закладывают место для танка. Просто в какой-то момент нормы мест для паркинга с буферными зонами перенесли на улицы. Об этом я уже неоднократно писал, а в этом году проектировщики Моей улицы даже специально заложили карманы нормальных габаритов.


Каждое машиноместо по текущим стандартам съедает 3 кв.м. в никуда – это территория вокруг автомобиля, которая никак не используется. Если сузить ширину до 2 м и длину до 5,4 м, то можно будет делать шире тротуары, высаживать растения, делать велополосы или даже дополнительные полосы для машин в некоторых местах – вот это действительно будет прорыв для Москвы и всей страны.


В текущей версии задумка сделает локально чуть лучше отдельным людям, но коллективно всем станет только хуже – сначала Правительство старательно выгоняло личные машины из центра и со скрипом пересаживало людей в общественный транспорт, а теперь хочет сделать разворот на 360 градусов и кричит о новых местах для машин и приглашает людей усложнить движение в городе. Будь посыл «мы сузим места, не уменьшив их количество, и высадим кусты или сделаем обещанные велополосы» – всё было бы шикарно, я в первых рядах побежал хвалить Дептранс.


Я не против парковки для машин, но на улицах её должно быть мало, а её стоимость должна быть заградительной – эти места должны быть буквально для заезда в магазин или на встречу на час-два. Нужно это для двух вещей:
+ психологически личная машина должна восприниматься транспортом для поездок вне города. У владельцев должно быть постоянное собственное место во дворе, под домом, в гараже или где-либо ещё вне улицы;
+ бизнесу станет выгодно строить паркинги под домами, что позволит освободить улицы от машин и сделать их дружелюбнее для людей, а водители получат более дешёвую альтернативу городским парковкам.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...









Посты про парковку
Эволюция парковки Клиентоориентирование парковки Цена бесплатной парковки Как мы парковки считали
Куда мы денем все эти машины? Три шага. Делай уличную парковку правильно





Как спасти Тамбов и другие города России



После публикации отчётов о поездках появляется много комментариев типа свинья везде грязь найдёт, погода не та, денег нет, вали к себе в Москву, хуербанист и так далее. Кто-то даже умудрятся собирать комбо. Многие оправдывают такое поведение любовью к городу, хотя это просто ограниченность кругозора и боязнь что-то менять: когда всю жизнь живёшь вокруг разрухи и грязи, то это начинает казаться нормой.

Представить разруху подобного уровня в Европе довольно сложно, но дело не в богатстве региона или города, а в мобильности населения: люди спокойно могут доехать до другой страны на велосипеде к своей родне, а там намного лучше – переехал и всё. Хорошая городская среда привлекает людей и их налоги, это хорошо поняли в загнивающем западе, поэтому давно и систематично вкладывают деньги в комфорт города.

У нас же позволить ездить хотя бы внутри страны могут позволить себе далеко не все, а про заграницу можно говорить разве что в контексте Турции. В такой ситуации люди искренне верят в проблему нищих бюджетов, хорошего царя и плохих бояр, а запрос на комфортный город ограничивается привычным подземным переходом, яркой детской площадкой и каким-нибудь фонтаном.

Вчера мне написал Евгений из Тамбова: порочный круг, пофигизм жителей, отсутствие специалистов и много другое – это всё происходит в часе полёта от Москвы в крупном региональном центре.

Доброго времени суток, Аркадий

Я один из тех двух тамбовских студентов, которые были в воскресенье на "архи форуме". Очень хотелось остаться и побеседовать лично, но время было слишком ограничено поездом до дома. Сейчас я учусь на архитектора и до диплома остался всего год, но я ещё на втором курсе начал понимать, что что-то тут не так.




Сейчас, на четвёртом курсе я столкнулся с тем, что нам преподают по учебникам если не 60-х годов, то 90-х уж точно. Все наши преподы 60+ лет, молодых нет совсем. Нам преподают, что микрорайоны хорошо, что кварталы плохи тем, что нет связи с улицей, цоколи в каждый проект заставляют пихать, рассказывают, что в городе через большие улицы нужно делать внеуровневые переходы, что 16 этажей – самая оптимальная высота здания и т.д. То есть абсолютная противоположность тому, о чём рассказываете вы с Ильёй. Доходило до того, что для того, чтобы житель города "чувствовал" природу – можно вешать на улице динамики из которых будут транслироваться звуки природы. Это ужасно всё.


И тут уже получается замкнутый круг. В наш город никто не приезжает, работают только выпускники нашего факультета и большинство не интересуются как это в мире делаются. Их кругозор ограничен одной университетской программой. И они же этот город "благоустраивают", как их учили в ВУЗе. А из-за такого "благоустройства" в город никогда не приедут специалисты. И то, что вы видели, гуляя по Тамбову – очень малая часть проблем. Тут на самом деле полнейшая жопа, хотя и сам согласен с тем, что где-то "красиво". Но это в основном те места, где ничего не делали и куда руки чиновников не добрались ещё.

На программу по благоустройству дворов выделили что-то около 350 млн рублей и благоустроили 36 дворов. В среднем 10 млн на каждый. Мой двор тоже "благоустроили". Уложили асфальт и поставили одну(!!) лавочку. На этом всё. (на фото не мой двор, но так выглядят все "благоустроенные" дворы.
Так вот, к чему я всё это пишу и рассказываю. У меня что-то вроде крика души. У нас есть маленькая группа из четырёх человек, которые хотят что-то менять в нашем городе. Но совершенно нет понимания куда нужно обращаться, куда нужно лезть, чтобы делать и продвигать свои проекты. С чего вообще можно начинать? Может, это вопрос не по вашей части, но в моём городе мне совершенно не к кому обратиться. Сейчас город буквально каждый день ухудшается, главный архитектор города и мэр заинтересованы только в деньгах. Минимальное "благоустройство" за максимальные деньги. А люди просто не знают, что можно жить иначе. Они хотя бы из подъезда не в говно выходят – уже хорошо. Поэтому и защищают в комментах свой город, большинство из них не были даже за пределами области.




Мы участвовали в разных конкурсах городских, но там такой же принцип. Лавочки и круги – отличный проект, который занимает первое место. Что-то для людей даже не рассматривают. Главное, чтобы кругов побольше было. Наверное, единственный вариант – делать что-то извне. Если деньги идут через нашу администрацию, то хорошо будет, если 10% дойдёт до конечной цели.

Мы только два дня были в Москве и за эти два дня получили больше возможностей и знаний, чем за три года обучения в ВУЗе. С одной стороны, хочется просто взять и свалить в другой город, а с другой – хочется сделать хорошо здесь. Но как это сделать – непонятно.



P.S. парк "Олимпийский" на старте стоит ~150 миллионов, их удачно освоили и сейчас на него выделают ещё ~70 миллионов. А потом говорят "регион бедный нет денег".

P.S. Если всё же не по теме к Вам обратился, то простите за потраченное время.


Как помочь Евгению и себе? Главная проблема здесь «а люди просто не знают, что можно жить иначе» – нужно бороться в первую очередь с этим. Признание проблемы – первый шаг для её решения, но жить в болоте для многих стало нормой. Как только жители захотят перемен и каждый день будут спрашивать с мэра за косяки – сразу начнётся движение, приглашение специалистов, архитектурные конкурсы и прочие вещи для возвращения городу нормального состояния.

Исправить ситуацию может каждый из нас: не бойтесь рассказывать людям о нормальном благоустройстве, делайте больше репостов из блогов и ютуба, организовывайте группы и чаты против проблем – создавайте запрос на комфорт и разрывайте порочный круг!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Тамбов – круглая столица России


Главная проблема российской урбанистики

Вас медленно убивают!



Убить человека можно по-разному, была бы фантазия. Город тоже может убивать людей: опасные улицы, отваливающиеся балконы, неубранные от снега крыши, открытые решётки водостоков и другие вещи быстро решают проблему перенаселения планеты. Эти проблемы понимает каждый, поэтому иногда их даже пытаются решать. Но есть бомбы замедленного действия, которые сложно потрогать и наглядно увидеть эффект: плохая экология, пыль и... шум.

Ученые из Швейцарского института тропиков и общественного здоровья пришли к выводу, что высокий уровень городского шума значительно увеличивает риск сердечно-сосудистых заболеваний. При этом он влияет на здоровье даже больше, чем загрязненность воздуха в мегаполисах, сообщается в пресс-релизе на EurekAlert!.

Исследователи проанализировали 19,2 тыс. смертельных случаев, зафиксированных в Швейцарии с 2000 по 2008 год. В итоге оказалось, что риск сердечных приступов повышается на 5,2% на каждые дополнительные 10 микрограммов мелких частиц, загрязняющих воздух. При этом если убрать действие шума, то риск понижается на 2–3,4%. Таким образом, ученые пришли к выводу, что шум вредит человеческому организму даже больше, чем загрязнение воздуха.
Известия


Про опасность постоянного воздействия шума на здоровье людей известно давно. Поэтому есть требования по шумоизоляции для бизнеса с музыкой, дискотеки размещают в отдельных домах, а аэропорты уносят подальше от жилья. Но когда дело касается дорожного движения, про это у нас забывают.


Помните шумопоглощающий асфальт из Женевы? Так вот, в нашем случае это не поможет, ведь у нас чем больше асфальта — тем лучше:


Впихнуть огромную дорогу посреди жилого района считается нормой, а если будут жалобы — дадут немного денег на стеклопакеты или поставят уродские экраны:


Для сравнения, в мире шумные дороги с высокой скоростью движения уводят подальше от домов: в туннели, промзоны или хотя бы ниже уровня земли. При этом часто делают стены с вьющимися растениями и ландшафтную шумозащиту на наземных участках.


Дорожные проекты России не учитывают влияния на городскую среду. Сможет ли маломобильный человек перейти улицу, какие эмоции будут испытывать люди на тротуаре, как увеличится количество выбросов в атмосферу из-за новых машин и сколько лет жизни отнимет дорожный проект у жителей — это никого не волнует. В противном случае у нас бы давно была разрешённая скорость 50 км/ч по умолчания, приоритет общественного транспорта, зелёные насаждения вдоль улиц и комфортные условия для передвижения каждого человека. Но это была бы совсем другая Россия, пока же даже главная улица страны убивает людей:



Померить уровень опасности своей улицы сегодня может каждый — скачайте на телефон шумометр и всё станет понятно. Естественно, госорганы ничего не признают и придумают доводы про отсутствие у вас сертификации или какой-нибудь лицензии, но вы сможете наглядно оценить уровень опасности вашей улицы и города в целом.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как благоустроить руины



Сейчас в обществе активно обсуждается будущее культурного наследия в контексте городской среды. В основном речь идёт про старые деревянные дома, которые активисты по всей стране пытаются спасти, а девелоперы – снести.

В Севастополе существует проблема других культурных объектов – античных руин Херсонеса. Помимо основного музея («городище»), который можно увидеть даже на 200-рублевых банкнотах существует сельскохозяйственная округа – хора Херсонеса, где древние греки жили и выращивали виноград, делали вино и тп. Объекты хоры – руины античных усадеб – раскиданы по всему современному Севастополю, и за последние годы обросли плотным забором многоэтажек.



Усадьбы формально имеют охранный статус, но на деле эти объекты стоят без какого-либо внимания с 70-х годов. В итоге, античные усадьбы – любимое место нахождения бомжей. Да и большинство жителей из соседних домов не знает, что это за заросшие травой и мусором камни.

На самом деле, мало где в мире сохранились аналогичные объекты внутри жилой застройки в таком количестве. Но в Севастополе, к счастью, сохранилось порядка 200 Га хоры Херсонеса. Город мог бы сделать из этого особую «фишку», туристическим маршрутом, гордостью районов, но пока это больше похоже на свалки.



В этом году общественная организация «Сепарки» поставила задачу вернуть один такой объект в городскую среду и сделать небольшое культурно-образовательное пространство прямо в спальном районе. Началось всё с заурядных субботников, затем проект получил поддержку Фонда Президентских Грантов.



Основная проблема работы с этими объектами в том, что они имеют федеральный охранный статус («объект культурного наследия»), а это означает необходимость разработки документации и прохождения государственной экспертизы. Но главная сложность – практически полное отсутствие аналогичного опыта работы с руинами в зонах жилой застройки как в России, так и на зарубежом. Единственный близкий по духу проект – археологический парк на Хохловской площади в Москве.



В итоге активисты потратили полгода на разработку проекта и получение всех необходимых согласований. Учитывая «археологический статус» земли ограничения по закону были следующие: нельзя копать землю даже на миллиметр и нельзя использовать никакую строительную технику тяжелее тележек. Основную тяжесть строительных взяли на себя волонтеры, в том числе из местных жителей, которые работали по выходным или вечерами.





В итоге получилась оригинальная насыпная дорожка (местные камни, щебень, отсев), ограниченная бордюром на бетоне и декоративной насыпью камней. Освещение установлено на бетонные «плюшки», чтобы избежать земляных работ.


Габионы как основа для информационных стендов и пергол-лавок.




Железобетонная скульптура «Пифос» (большая амфора) изготовлена специально таким образом, чтобы по ней можно было лазить, прыгать, бегать. Любимый объект для фотографии.


Ещё одна железобетонная скульптура – макет античного участка, где располагалась усадьба.



За 3 месяца с завершения основных работ можно сделать вывод, что при желании и совсем небольших затратах (суммарно – 1.5 млн рублей), античные руины можно вписывать в городскую среду таким образом, что это становится не только местом отдыха, но и настоящей образовательной площадкой прямо в сердце спального района. Правительство Севастополя заинтересовалось методикой и планирует проектирование еще трёх схожих объектов хоры Херсонеса в городе.


Страница проекта: https://vk.com/usadba9
Автор текста: В.Прокопенко
Фотографии: А.Самарян, Д.Астапович, Д.Котенко, А.Комов



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Посты про общественные пространства


Посты про благоустройство

Минтранс просит за пешеходов



Вчера мне раза три звонили журналисты с просьбой прокомментировать новую политику Минтранса в области заборчиков и приподнятых пешеходных переходов:

Согласно документу, "лежачие полицейские и "зебры" будут делать на несколько сантиметров выше, чем основное дорожное покрытие. Ведомство рекомендует при обустройстве и модернизации автодорог на региональной сети совмещать наземные пешеходные переходы с "лежачими полицейскими". Такие уже появились на федеральных дорогах, которые проходят через деревни и поселки.

Для обеспечения безопасности пешеходов рекомендовано вдоль дорог сделать ограждения в местах несанкционированного перехода проезжей части рядом со школами, медучреждениями.


Господа, ну это же полная фигня. Делать приподнятые переходы никто не мешал и раньше, а заборы вообще стали неотъемлемой частью любого проекта. Кроме того, документ в первую очередь касается федеральных и региональных дорог, про города там речи особо не идёт.


Список рекомендаций из письма Минтранса для дорог:

- обеспечение безопасности пешеходов, в том числе за счёт совмещения всех расположенных в населённых пунктах наземных пешеходных переходов с искусственными неровностями на автомобильных дорогах;
- строительство внеуличных пешеходных переходов, либо обустройство регулируемых пешеходных переходов на многополосных автомобильных дорогах;
- обеспечение дублирования дорожных знаков «Пешеходный переход» над проезжей частью автомобильных дорог вне населённых пунктов и магистральных дорог в населённых пунктах;
- применение удерживающих осевых, краевых пешеходных ограждений в местах несанкционированного перехода проезжей части, расположения образовательных и медицинских организаций и мест массового притяжения граждан;
- обеспечение видимости транспортных средств и пешеходов в ночное время, в том числе за счёт устройства наружного освещения в населённых пунктах, в пределах транспортных развязок, пешеходных переходов, в местах расположения остановок общественного транспорта и на аварийно-опасных участках;
- обустройство кривых малого радиуса, участков с неуположенными откосами соответствующими дорожными знаками, направляющими устройствами и (или) удерживающим барьерным ограждением, сигнальными столбиками, обеспечение круглогодичного наличия дорожной разметки и использование желтой разметки на двух- и трёхполосных дорогах для обозначения линий, разделяющих встречные направления движения;
- обеспечение условий для отдыха водителей в пути за счёт строительства площадок отдыха на автомобильных дорогах вне населённых пунктов с их обустройством объектами сервиса (в том числе за счёт использования механизмов государственно-частного партнерства);
- разделение встречных (на многополосных дорогах) и пересекающихся потоков транспортных средств путём применения дорожных ограждений (в том числе троссовых) и направляющих устройств, строительство разноуровневых транспортных развязок и железнодорожных переездов, введение светофорного регулирования в сложных транспортных узлах и пересечений с круговым движением;
- отдаление рекламных конструкций за пределы полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог вне населённых пунктов.

Тут хочется вспомнить, что не так давно Минтранс давал рекомендации по успокоению трафика на городских улицах: https://gre4ark.livejournal.com/485884.html. В документе много хороших и нужных вещей, хотя удержаться и не вписать туда заборы не смогли. Тем не менее, как можно заметить по всем новым проектам улиц в разных частях России, муниципалитеты, проектировщики и гаишники вертели эти рекомендации на бело-чёрном жезле.


Нужно выпускать комиксы с картинками для отдельных чиновников, госэкспертиз и целых комиссий по безопасности с разъяснением самых элементарных вещей в области транспорта. ГОСТы и методички в 99% случаев не работают, их изучают лишь активисты и всякие урбанисты. Специалистам в мэрии намного важнее закрыть бумаги до конца года, а проектировщикам пройти экспертизу без проблем. Уровень транспортного планирования и подходов к улицам у нас настолько низкий, что освящение места попом может оказаться эффективнее федеральных программ типа Безопасных и качественных дорог.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как проектировать улицы


Как спасают жизни в США


Подборка постов про транспорт

Аркадий, который не ответил



Многие замечают, что я не скрываю свои контакты – мне всегда можно написать напрямую без прокси и СМС. Ваши сообщения – всегда крайне приятное событие, ведь это показатель запроса на информацию и актуальности моей работы. Желание изменить пространство вокруг себя к лучшему – именно то, ради чего я занимаюсь блогерством (высшая цель, если иначе). Я искренне стараюсь ответить каждому, но есть одна проблема – я один, а в сутках всего 24 часа.

Как правило, в день мне присылают от 10 вопросов на разную тематику (около 70 в неделю, 3650 в год). Каждое сообщение надо прочитать и вникнуть, детальные вопросы требуют вдумчивый ответов и гугления самого места хотя бы для минимального понимания специфики. Многих интересуют типовые вопросы, поэтому удаётся ответить простой ссылкой на свой или чужой материал. Часть проблем важные, но локальные – я бы рад подсказать, но это будет гадание по ветру. Некоторые спрашивают вообще не про мою сферу – тогда я пытаюсь связать человека с нужным специалистом. Есть и очень серьёзные вопросы от чиновников или приближенных к уровню принятия решения лиц. Всё это занимает время.

В день мне обычно нужно найти интересную информацию для вас, подготовить несколько материалов, выехать для съёмки куда-то, обработать фотографии или залить видео, сделать стороннюю оплачиваемую работу, дать комментарий для СМИ, ответить на вопросы по разным проектам, встретиться с людьми и так далее. Часто на это накладываются мероприятия, переезды и перелёты – только за последние семь дней у меня было три поездки, суммарно я провёл в воздухе 24 часа. Это занимает очень много времени и сил, а ведь хочется найти себе девушку, позвонить маме, купить наконец-то домой новый матрас, дойти до спортзала и выпить пива с друзьями. Кстати, отпуска у меня не было последние шесть лет – я работаю практически в любом месте и в любое время.

Я прошу не обижаться, если я не ответил вам на сообщение – я не злой мудак, просто у меня не всегда хватает на это. Именно поэтому я уже давно не участвую в срачах в комментариях – лучше я за этот час напишу материал и помогу тысячам людей, чем буду что-то доказывать одному человеку. Могу лишь сказать, что я всё читаю и честно стараюсь помочь советом или делом в важных вопросах.

PS особо мне не стоит писать, что вам не ответил Илья Варламов – его загрузка в разы больше моей.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Бюрократия против пассажиров



Желание прописать на каждый чих инструкцию очень популярно среди начальников разного уровня – всегда есть с кого за что спросить и лишить премии. Многие нормы не менялись с советских времён и вряд ли скоро поменяются – зачем менять требование производить посадку-высадку только на остановках? Но вот более мелкие должностные инструкции часто выходят боком, особенно в процессе внедрения новых технологий.

В Москве, как и во всём мире, в общественном транспорте внедряют кнопки открытия дверей для пассажиров. Они нужны для экономии электроэнергии, меньшего износа деталей и улучшения работы климат-системы. На первые две причины пассажиру плевать, а вот в холодные и жаркие дни индивидуальное открытие дверей помогает сохранять комфорт внутри и это уже ощутимо. Такие кнопки давно работают в трамваях и некоторых поездах, но вот включать их в автобусах и наземном метро их не торопятся – устаревшие нормы против комфорта людей!


в соответствии с п. 3.1 Приложения № 5 к Должностной инструкции водителя автобуса водитель обязан при работе на маршруте с бестурникетной системой оплаты проезда после остановки транспортного средства открыть все двери для посадки и высадки пассажиров.

Нормы можно поменять, но есть ещё человеческий фактор – системный работник привык жить по привычным правилам, а что-то новое вызывает чувство опасности и непонимания. Поэтому людям приходят такие ответы:


В день один московский трамвай перевозит примерно полтора автобуса, в трамваях кнопки хорошо работают, а в автобусах нельзя-нельзя-нельзя. Тут можно задаться вопросом, зачем тогда вообще было закупать автобусы с кнопками, но давайте лучше поищем решение проблемы.


На маршрутах бывают загруженные утренние и вечерние часы, а также популярные остановки у станций метро или электричек. Логично, что бывают и спокойные часы, и промежуточные небольшие остановки. Технически водитель может принудительно открывать двери в часы пик на загруженных остановках – проблемы в этом нет, зато в другое время пассажиры сами будут открывать двери. Аналогично с наземными участками метро – магии в этом никакой нет.


Видимо, без пинка сверху проблему не решить – работать иначе система не умеет. Только есть опасение, что добавят миллион звуковых объявлений и забудут их убрать после привыкания пассажиров к кнопкам. Ещё обязательно напишут новый монструозный пункт в должностные инструкции типа «При наличии на остановочном павильоне пассажиров, превышающих нормативный показатель в 1,2 раза, водитель обязан проинформировать пассажиров о кнопках индивидуального открытия дверей в установленном порядке и разблокировать открытие дверей. Данное требование не относится к узловым остановочным пунктам (приложение 431), где необходимо после остановки транспортного средства открыть все двери для посадки и высадки пассажиров» – в итоге водителям будет лень это запоминать и делать, поэтому они продолжат открывать все двери по-старому.


Всего одна кнопка, а сколько проблем на пустом месте!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Год без Иркутска



Для большинства городов России комментарий «у вас не пздц» – очень хорошая похвала. Это грустный факт, с которым предстоит ещё очень долго работать. Популярные нынче рейтинги минстроя и прочих ребят можно в целом упразднить, потому что +- везде одинаковые проблемы и пофигизм к их решению, лишь несколько городов во всей стране выделяются на этом фоне: Москва, Петербург, Екатеринбург, Иркутск и Кострома. В этих городах тоже есть ужасные места и систематические ошибки, но общий фон скорее позитивный.

Первый приезд в Иркутск поразил меня: качественные архитектурные проекты, понимание ценности памятников, относительно неубитый общественный транспорт, городская навигация и даже желание делать велоинфраструктуру – хороший набор для российского города. Зимний же приезд лишь закрепил первое впечатление, но и раскрыл город с другой стороны: русская зима – это красиво и это бренд, но чаще всего у нас это не понимают.

«Погода в Иркутске хорошая, -25°C» обрадовал меня капитан самолёта по приземлению. Нужно ли говорить, что когда ты сутки назад был в Барселоне в +17, то это шокирует. Но, во-первых, это красиво:


Именно такой погодой пугают все любители порассуждать о велодорожках и широких тротуарах. Холод продержался один день, и затем потеплело до -10°C, а на выходных будет в районе 0°C.


Особенность нашего климата – скорее темнота: зимой люди мало видят солнца, и это действительно проблема. Наши предки и те же скандинавы спасались праздниками и походами в гости в зимние вечера, а сейчас это можно решать световым дизайном.


В Москве программа подсветки и ярмарок превратила центр города в вечный праздник, что тоже не есть хорошо. В Иркутске же появился за год новый сквер, где упор сделан как раз на освещение. Я так понимаю, люстры над площадью должны сделать сквер более домашним. Ещё тут есть деревянная качелька, которую я забыл сфотографировать вблизи. Проект обошёлся в 10 млн рублей.


Поздний час, на улице -17°C, а местом пользуются, ужас! Если же серьёзно, то всесезонное использование общественных пространств – это абсолютно нормальная история, нужно просто создавать условия для этого. Другое дело, что делать это везде нет смыла, но треть охватить вполне реально.


Знаменитый 130 квартал, который вернул людям веру в деревянное зодчество:


Как выяснилось, наше архитектурное и культурное наследство хорошо продаётся туристам. Поэтому пока во всей России такое сжигают, здесь переделывают под бизнес и получают прибыль:


Вот только российских бед управления избежать не удалось. На первом этапе не был разработан дизайн-код, поэтому дальше началась типичная беда с растяжками, вывесками и прочим мусором. Улицы разваливаются, ходить по кварталу очень сложно, а ремонт делать никто не торопится:


Слепым же нужно ещё постараться добраться до квартала:


Это место популярное, но с каждой стороны оно отрезано слишком большими дорогами. Нужно успокаивать движение, создавать удобные переходы, связывать место общественным транспортом и гуманизировать пространство – только так местность вокруг начнёт развиваться и заражаться позитивными изменениями. Сейчас же туристы утыкаются в тупик торгового комплекса и всё.


Иногда создаётся чувство, что подход к комплексу специально утыкали столбами, чтобы было сложнее перейти улицу. С проводами тоже беда.


Сейчас идёт проект Иркутских кварталов – бизнес объединяется ради создания новых улиц с торговлей и деревянным зодчеством. Говорят, что ошибки прошлого учли и мастер-план с управляющей компанией были готовы ещё до выхода строителей в город. Частично это будет новая застройка такого плана на пустырях:


Помещения только доделывают, но выдержанный стиль и высотность радуют:


Говорите, наш климат не позволяет делать нормальный водоотвод с крыши?


Улицы вокруг кварталов планируют перестроить с приоритетом пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Пока же назвать это место комфортным нельзя:


Есть опасение, что без жилых домов район превратится в туристический Арбат, куда местные не будут ходить.


Сохранившиеся деревянные дома очистят и восстановят. Надеюсь, будет как-то так:


... а не так:


При реставрации часто делают копии наличников на станках, что немного неправильно – ручную работу с деревом очень легко отличить от машинной. Также меняют окна и не маскируют белый пластик – получается плохое сочетание приятного дерева и дешёвого пластика. В итоге вроде восстанавливают и это радостно, но в то же время чувствуешь эффект дешёвой замены.


У меня вот глаз сразу цепляется за пластик, а не за наличники:


Другие же деревянные дома подкрашивают, но только со стороны улицы:


Скоро здесь будет красиво и удобно:


Кстати, на одном строительном заборе увидел фотовыставку местных наличников – какая же это милота! В аэропорту даже купил открытку с иркутскими наличниками – это очень яркий образ города:


В целом местная сувенирка очень крутая и разнообразная, взял ещё набор стикеров:


Недавно в Иркутске сдали мемориал историческим личностям города на Иерусалимском кладбище. В советское время кладбище было разрушено и переделано в парк:


Исторически в этом месте были деревянные заборы, которые восстановили в железе. Подмена материала всё испортила, как мне кажется, хотя до ажурных фонарей с торчащими камерами оградкам далеко:


Также появилась лестница. Говорят, вечером тут красивая подсветка и первые в городе клумбы с многолетними растениями:


Метнёмся к окраинам:


Вот говорят, что наши города серые. Но они же белые!


Похвастаться дружелюбными улицами Иркутск пока не может:


Вместо комфортных и безопасных улиц для жителей у нас слишком часто получаются дороги. Нельзя отдавать проекты улиц дорожникам – этим должны заниматься архитекторы и транспортники. Иначе получается мёртвая зона из асфальта, заборов и столбов:


Проход к электричкам:


Сейчас в городе разрабатывают новую схему организации маршрутов общественного транспорта. Поговаривают, что в рамках этого даже будут развивать троллейбус и улучшать трамвай. Пока же пользоваться общественным транспортом сложно: нет схем, маршруты дублируют друг друга и иногда ездят в обход прямых путей, маршрутки и так далее.


Во многих местах появились камеры контроля стоп-линии. Довольно интересное явление, когда никто не вылезает на перекрёсток и не блокирует переход с проездом. Знаки пешеходных переходов над проезжей частью взрывают мозг своей монструозностью. Смысла в них на переходах со светофором нет никакого, зато они учитывают проход троллейбуса (который проезжает сбоку, лол).


Жалко, что было очень мало времени на город. Будь у меня возможность, летал бы сюда каждые полгода на урбан-профилактику и отдых от окружающего безумия. Если же вы собираетесь ехать в Сибирь (а это обязательно нужно сделать!), то закладывайте на Иркутск минимум два дня. Только не пользуйтесь услугами нелегальных таксистов – хоть они и замазали это предупреждение на навигации в аэропорту, лучше их сервис от этого не стал.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Прогулка по Иркутску


Мои путешествия