Раздел: Город

Коронавирус – не повод отказываться от плотной застройки

Люди склонны создавать простые причинно-следственные связи: если в плотном Нью-Йорке болеет много людей коронавирусом, то значит все плотные города плохие. Панические же настроения усиливают эффект, а информационный шум заглушает голоса адекватных.

Ранее я уже расписывал, почему города останутся плотными и тот же общественный транспорт никуда не денется. Вчера же наткнулся на подтверждение этих мыслей из далёкой Австралии — туда тоже пришёл вирус, но у них проблема бесконечных пригородов и низкой плотности стоит острее нашего — выводы аналогичные. Дальше текст статьи:

Эксперты говорят, что жизнь в городах с высокой плотностью населения улучшает общие показатели здоровья и не должна вызывать опасений, несмотря на возможность ускорения распространения таких инфекционных заболеваний, как COVID-19.

По словам соучредителя компании по планированию Roberts Day, Майка Дея, люди ошибочно обвиняют густонаселенные районы и города в неспособности противостоять вирусу.

Преимущество более плотных районов как раз состоит в том, что они более удобны – всё необходимое находится в шаговой доступности. Несмотря на то, что более густонаселённые районы имеют больший риск распространения болезни, эти районы также имеют и лучший доступ к медучреждениям.


Практика социальной изоляции и дистанцирования предназначена специально для того, чтобы разорвать процесс передачи инфекции, а не социальные связи.

Гонконг и Сингапур, два самых густонаселённых города мира – сумели очень успешно сдержать распространение вируса. Для сравнения, плотность населения в Гонконге и Сингапуре составляет 3000-4000 человек на квадратный километр, что почти в 10 раз выше, чем в Сиднее с 407.


Низкая плотность населения является проблемой, особенно для тех, кто живёт в пригородах: долгие поездок на работу и отсутствием доступа к общественному транспорту. Существует опасность, что люди начнут бояться жить в районах со средней и высокой плотностью, что может иметь тяжёлые последствия для роста городов в будущем.

Города необходимы для функционирования общества, а плотные города являются наиболее функциональными, активными, яркими и успешными формами человеческой агломерации. Плотно заселённые города также предоставляют людям больше возможностей для ежедневных прогулок и езды на велосипеде, что улучшает общий показатель здоровья населения.


Конечно, быстрое распространение и последующая смертность от COVID-19 были ужасными и шокирующими, но миллионы людей ежегодно умирают от хронических заболеваний, таких как болезни сердца и диабет второго типа: во всём мире от болезней сердца и инсульта умирает 15,2 млн. человек, от диабета – 1,6 млн. человек. Это огромные цифры, и отчасти они связаны с факторами риска подобных заболеваний – в большинстве своем это низкая физическая активность.

Беспокойство людей по поводу городов с высокой плотностью, способствующих распространению болезней, больше связано с переполненностью. Но если район спроектирован правильно, то высокая плотность будет иметь положительное влияние не только с точки зрения здоровья, но и окружающей среды, а также сделает города более устойчивыми.

Оригинал: High-density living should not be feared, despite the spread of coronavirus

Перевод: Таня Стериди

Редактура: Аркадий Гершман

Урбанистика после самоизоляции


Про влияние новой пандемии на облик и функционирование городов мы уже поговорили, теперь давайте спустимся на уровень ниже и обсудим наши будущие проблемы.

Урбанистику и урбанистов каждый воспринимает по-своему в зависимости от контекста. Я даже слышал, как одного дорожника называли урбанистом — слово модное, почти инновационное, с подачи журналистов стали применять, а потом все привыкли. В целом по России принято это дело упрощать: урбанистика — это что-то про трамвайчики, велодорожки и прочие украшательства. Малая часть доходила до мысли, что это не что-то материальное, а борьба жителей за развитие своего города, завязанная на экономике и политике.

Как это работает сейчас

Советская школа управления с единым центром и уже российская вертикаль власти породили систему принятия решений, где всё завязано на государстве. Подобная система неплохо работала при плановой экономике и едином собственнике (только это не работает само по себе), но с появлением бизнеса и прав собственности стали появляться конфликты.

В каждом городе ситуация разная, но общая температура по больнице: решать конфликты, и тем более не допускать их, у нас пока не получается. Простой пример подобного — реконструкция улиц Москвы, уж тут точно можно найти средства и специалистов, вот только цели такой нет.


Политики «я начальник, я знаю, как лучше» породила мировоззрение, когда на город появилась монополия — либо всё делают городские и региональные власти, либо никто другой («сверху вниз»). Проекты при этом обязательно должны быть капитальными и подороже.


Так мы пришли к ситуации, когда работать с сообществами и малыми силами у нас не особо умеют и хотят, а денег на мегапроекты нет из-за бедности — живём среди разрухи и грязи, но очень ждём из Москвы денег на новый стадион. Или иначе: хотим метро, а с маршрутками ничего сделать не можем.


Если раньше такая система худо-бедно справлялась и была в равновесии за счёт федеральных программ, то скоро всему этому может прийти конец: дешёвая нефть, экономический спад и устаревшая инфраструктура просто не дадут жить как раньше. Звучит ужасно, но это не приговор, а возможность наконец-то развернуть систему.


Снизу вверх

Возьмём для наглядности благоустройство. Сейчас это очень широкий термин, куда входит и турник во дворе, и реновация центра города. Чаще всего его делают скорее для красоты, но это в первую очередь инструмент, с его помощью решают задачи: снижают затраты на поддержание города, стимулируют развитие бизнеса, улучшают экологию и жизнь людей.


Например, благоустройство двора, как правило, включает в себя асфальтирование, нарезку парковок, выдёргивание кустов и посадку новых, установку детской площадки, копия которой стоит в соседнем дворе. Вроде работы выполнены, деньги потрачены, но какой от этого эффект? Всё просто: эффект чаще всего вообще не замеряют. 


Девелоперы же вам сразу скажут, что хороший двор — инвестиция в цену квартир, поэтому важно работать с зеленью и индивидуальностью, создавать комфортную и безопасную среду. Потратив 1 рубль на благоустройство, вы должны получить 2-3 рубля взамен.


Иными словами, важно перестать игнорировать рыночную экономику и начать считать вложения исходя из их отдачи. Это сложно, ведь перед началом работ нужно проводить исследования, а после в течение 3-5-10-30 лет считать эффект.

Помните новую набережную Смоленска? Здесь закопали 648 миллионов рублей.
Помните новую набережную Смоленска? Здесь закопали 648 миллионов рублей.


Когда сумма проекта перестанет быть главным критерием успешности, появится осознание новых возможностей. Например, можно улучшать среду с помощью тактического урбанизма: быстро и недорого менять пространство, изучать эффект, убеждать бизнес в успешности затеи и предлагать стать спонсором для увеличения прибыли в дальнейшем. Тут можно вспомнить тверской сквер всего за миллион рублей.


Далеко ходить не надо, в соседней с нами Риге каждый месяц закрывают для машин одну из улиц центра и считают эффект для бизнеса — это совершенно недорого и просто, но с помощью как раз подобных мер и сбора статистики по выручке легче договариваться с бизнесом и жителями по капитальным и более смелым проектам.


Вместо простого 100% спонсирования любой хотелки городские власти должны создать такие условия, когда сами владельцы недвижимости будут менять пространство к лучшему ради общей выгоды. Тут можно вспомнить 130 квартал в Иркутске — частно-государственный проект, где основное финансирование было со стороны бизнеса. 


В итоге историческое наследие сохранили, создали туристический центр, у города новая достопримечательность, но главное в другом: появились условия для развития бизнеса, и это окупилось — квартал только за 2016 год  обеспечил 9,2 млрд рублей выручки для бизнеса, 1 млрд рублей налогов в бюджеты разных уровней и здесь работает порядка 2000 человек. Изначальных инвестиций же было 6,7 млрд. Там есть свои минусы, их учли в новом проекте «Иркутские кварталы». На неделе расскажу о нём подробнее.

План Иркутских кварталов
План Иркутских кварталов


С другой стороны, иногда стоит забыть про супер контроль всех процессов и отпустить ситуацию. Тут можно вспомнить Берлин, чей текущий успех — результат политики Клауса Воверайта, бургомистра города с 2001 по 2014 год. 


«Бедный, но сексуальный» — его определение пути развития. Воверайт выбрал довольно неочевидный сценарий: власть просто оставила город в покое, самоустранилась и наблюдала, как дешёвую недвижимость разобрали не банки и девелоперы, а техно-клубы, художники и фантазеры. Родилась легенда о берлинской свободе, город становился популярным у хипстеров и любителей культуры, а вслед за ними и у всех остальных. За популярностью последовали рост цен на жильё и общее развитие города. 


Или же припомнить Будапешт с руинными барами — фишка города родилась по низовой инициативе, а не по постановлению мэрии.


У нас, например, легко можно отпустить наши любимые дворы: город должен перестать закапывать в них общие деньги. Это должна быть собственность жителей и их зона ответственности. Городские власти могут грантами покрывать часть затрат, но сам проект и основная часть бюджета должны идти от собственников жилья. Не просто так я про огороды писал ранее.


Из любой ситуации можно найти выходы, но главное в другом: чиновники и политики должны понять, что горожане и бизнес — не враги, а союзники. Это невозможно прописать нормативно, но без этого ничего не получится. Ещё не стоит забывать про необходимость реформирования местного самоуправления (его надо возрождать) и налогового законодательства — как найти мотивацию, если из города почти всё выкачивают?


Детали Вены: простота, безопасность и клеймо города

После прошлого поста мне где-то написали: Вена — это хорошо, но ужасно скучно. Пожалуй, это лучшее описание города. Но было бы совершенно глупо считать, что нам нечему поучиться у столицы Австрии.

Сегодня мы посмотрим на нестандартный дизайн улиц,, сдержанные общественные пространства, историю архитектуры и на то, как в городе заботятся о школьниках.

Безопасные улицы

Человек — существо разумное, поэтому своё поведение он выбирает исходя из окружающей обстановки. У нас при проектировании дорог и улиц исходят из позитивистского сценария: поставим знак, и люди будут соблюдать. Это крайне примитивный уровень принятия решений, где скорее пытаются спихнуть всю ответственность за жертвы аварий на самих жертв. Здесь такое не прокатит. Начнём с простого: перекрёсток со второстепенной улицей искривляется, чтобы никто не смог его проскочить на скорости.


Небольшие перекрёстки равнозначных дорог любят приподнимать. Переходить такие улицы можно в любом месте, но даже без пешеходов пересечения остаются точками конфликтов и потенциально опасными местами. 


Насчёт переходов: приоритет у пешеходов есть на перекрёстках, зебрах со знаками и переходах по светофору. В остальных случаях приоритета нет, но переходить можно в разрыве между потоками машин. Но это не значит, что в случае аварии всё можно спихнуть на человека — общество заинтересовано в жизни людей, поэтому город создаёт безопасные условия даже там, где перехода с приоритетом нет. Это хорошо видно у этой трамвайной платформы: зебры есть лишь с одного торца, но с другого был сделан островок безопасности. 


Даже понижение сделали для удобства маломобильных:


Почти везде парковка убрана в карманы, а перед зебрами и переходами идут выступы — уши не дают припарковаться, поэтому видимость пешеходов и других машин не страдает.


Ещё выступы любят использовать для озеленения и велопарковок:


Перейдём к более радикальным примерам! Как вам такое искривление? У входа в магазин сохранили дерево, искривив улицу. Самое посещаемое место улицы стало самым безопасным, и дерево красит улицу:


Mariahilfer штрассе раньше была такой:


Это одна из главных торговых улиц города, оставлять её в таком виде было как-то глупо. В итоге тут закрыли транзитный проезд, но сам проезд оставили с введением общего пространства — приоритет теперь у пешеходов:


Этот пример интересен тем, что сама по себе улица широкая, а разделение на тротуары и проезжую часть, как правило, делают на небольших улицах. Но всё вполне работает:


А что у нас здесь?


Да это же блокированная остановка! Пока люди не выйдут, никто не поедет. 100% гарантия, что никого не собьют. Ещё автобус первым подъедет к светофору.


Делать автобусные карманы на обычных улицах — дорого и глупо. Даже если машинки не будут стоять за автобусом, они уткнутся в светофор — в городе именно пересечения создают узкие места и ограничивают пропускную способность, в отличие от загородных трасс. Ещё тут хорошо видно, что зону остановок заливают бетоном для долговечности.


Школы

На примере Москвы я уже описывал, что бывает при неправильном дизайне улиц рядом со школами. На фото улица перед школой и пример правильного подхода: её закрыли для проезда машин знаками и столбиками.


Одновременно появились рисунки на асфальте, уличная мебель и деревья.


Теперь дети после уроков могут безопасно выходить из школы — их встречает не опасная улица с машинами, а безопасная полуигровая зона. Дети любят беситься, для них нет границ «там опасно, здесь — нет» — они только учатся взаимодействовать с этим миром. Умные города не ставят заборы у школ, а создают безопасные условия подобного типа.


Другой пример, здесь жилой дом с детсадом на первом этаже:


Перекрытие улицы — сложное дело, поэтому у многих школ сейчас идёт эксперимент: по утрам перекрывают улицы для проезда машин. Это делают для безопасности и здоровья горожан — ходить пешком или доезжать на велосипеде/самокате до школы куда полезнее, чем ездить на машине. Пока таких школ не очень много, но их число растёт. Общее правило: у каждой школы по утрам дежурят полицейские для успокоения буйных водителей.


Дизайн пространств

Вена — плотный город, за счёт чего городская среда не обрывается промзонами или иными преградами, а на улицах идёт жизнь. Но в таких городах есть проблема с общественными пространствами шаговой доступности — их может не быть. Поэтому возникают вот такие площади над путями метро, например.


Поезда ходят тихо, а жителей хоть как-то приблизили к реке Вена.


Не фонтан, но за счёт плотности место всегда используется — других просто нет поблизости.  У места даже есть свои соцсети.


Пример парка в жилом квартале: по периметру идёт застройка, а вместо дворов вставили общую зону. Ночью площадки закрывают.


Детская площадка простая, но из естественных материалов. Покрытие из мульчи — амортизирует лучше резины, но чуть сложнее в содержании. Под тенью деревьев стоят столики для родителей или целой семьи:


Площадка рельефная и скорее для маленьких детей, поэтому идёт декоративный забор. Но чтобы дети не смотрели на мир через квадратную сетку, по периметру идут кусты:


Чтобы бандиты не сбежали, калитка оборудована пружиной — взрослый человек откроет, но ребёнку будет трудно. Плюс собаки не забегут. Немцы любят такое делать.


Австрийцы знатные собаководы, поэтому про площадки для выгула не забывают. Это полноценная зона отдыха, просто с забором и урнами для фекалий. У нас же чаще всего делают площадки для тренировки собак, а не зону отдыха для жителей с собаками.


Клеймо города

Начиная с 1918 года, Вена почти непрерывно управлялась социалистами. Уже после первой мировой войны они начали скупать подешевевшие участки или старые дома. На этих местах они строили социальное жилье, по тем временам, очень современное, с ванной и кухней в каждой квартире. Снять такие квартиры можно было намного дешевле, но получить такую возможность было непросто. В 1920х была даже балльная система: начислялись баллы за семейное положение, работу, временем жизни в Вене итп. К середине 30х Вена отстроила огромное количество соц.жилья, став вторым после Москвы городом в Европе по доступности жилья для обычных рабочих.


Такие дома строятся до сих пор. На каждом из них размещается надпись, что этот жилой дом был построен городом Вена в качестве социального жилья в ХХ году:


Не очень понимаю, зачем так крупно подписывать это, но вот такая в городе традиция:


На некоторых детсадах встретил аналогичное:


Что не так с новыми станциями метро в Москве

Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

«Никогда такого не было, и вот опять» — примерно так можно описать открытие новых станций на востоке Москвы. Вторая очередь Некрасовской линии в целом и в деталях повторяет прошлые ошибки проектирования: они ведут не туда, куда нужно ехать людям, а их дизайн античеловечен. В целом, всё как и раньше: строят не там, где нужно, а  там, где это легче всего.

Я думал лично осмотреть новые станции после улучшения ситуации с коронавирусом, но наткнулся в твиттере на весьма ёмкий тред о проблемах новой линии и станций: 

Помните ли вы, что на любую станцию Кольцевой линии, кроме Комсомольской, можно войти без ступенек? Из 55 открытых станций с 2011 г. столь же удобными удались лишь 6. Хотя в 1950-х технологии были не те, и стройплощадки теснее.

Утеряна тайна предков: эскалатор от поезда можно без лестницы вывести в вестибюль, а сам вестибюль — безбарьерно в уровень земли. Вы скажете, это сложно, дорого, долго. Но эти сооружения людям на века! Строить их надо как людям удобно, а не как проще строителям.

Старые станции
Старые станции
Новые станции
Новые станции


Тут можно было сэкономить на подземном переходе, ведь оба его выхода на одной стороне улицы, и построить наземный вестибюль. Но нет, придётся содержать катакомбы. Метро — это очень дорого не только в строительстве, но и в содержании.


На месте этого похожего на туалет строения мог быть второй выход станции, но на нём сэкономили. А это аварийный выход с платформы, чтобы для галочки выполнить строительный норматив.


Метростроители повадились не достраивать пересадки. Петровский парк с переходом через улицу работает уже 2 года. Такой же костыль теперь сдали на Авиамоторной. Пересадка длиной 12 минут — не пересадка. Результат: новая линия пока не сможет разгрузить Таганско-Краснопресненскую.

Сколько в кадре вентиляционных киосков? Раньше их умели рассредотачивать и выносить подальше, а теперь экономят на земляных работах. Площади над станциями теперь представляют собой частокол ссаных углов.


Раньше разрабатывать проекты метро приглашали лучших архитекторов страны. Ведь от результата их работы напрямую зависит качество жизни миллионов горожан. Кто сегодня проектирует новые станции? Гордятся ли они такими работами?


Проектировщики улиц у новых станций не знают принципы безопасности Vision Zero. Пример: тихую Ферганскую ул. возле нового метро сильно расширили, стёрли все «зебры» и поставили заборы. Спускаясь под землю делаешь крюк 150 м, без лифтов и пандусов. Здесь будут гибнуть люди.


Новое метро ведёт вникуда. Жителям огромного массива Некрасовки до 90% районов по-прежнему быстрее добираться через перегруженную Таганку, даже после открытия нового участка. Проверьте сами по Яндекс-метро.


Частично это исправит запуск Большой кольцевой (БКЛ), но Некрасовскую линию нужно не гнуть, как планируется, дублируя МЦК и БКЛ, а тянуть в центр, давая _удобные_короткие_пересадки.


Строители уйдут, а транспортникам расхлёбывать эти ошибки. Дорогущее, но кривое метро, к которому тяжело и долго идти, не сможет переманить горожан из автомобилей, а значит слабо поможет в решении проблем пробок в городе.

Вывод. Хватит гнаться за цифрами километров сданных линий. Даёшь метро, за которое не стыдно! Безбарьерные входы, короткие пересадки, удобные площади и улицы вокруг.


Вена — точно лучший город земли?

Согласно разным рейтингам, Вена регулярно попадает в топ городов по удобству для жизни. Например, The Economist регулярно ставит Вену на первое место (последний в 2019 был).

Я не большой любитель рейтингов, ведь сложно объективно охватить все сферы жизни: качество данных от города к городу может отличаться, а их интерпретация иногда сильно однобока. 

С Веной у меня нет вопросов относительно безопасности, экологии или качества воды из-под крана, но есть ряд вопросов относительно удобства города.  

Мусор на фасадах

Начнём с простого: иногда город напоминает бесплатную рекламную газету, с дизайн-кодом здесь явно беда!


Вывески выше второго этажа, абсолютно разный стиль, закрытые окна и целые этажи за рекламой — местами это норма. Если добавить несколько билбордов и бегущих строк, будет вылитая Чита.


Я понимаю, нужно архитектурное разнообразие, но здесь однозначно есть проблемы.

Мансарды

Достраивать жильё на крышах тут не считается чем-то криминальным. Такая достройка весьма распространённая практика, но вот изначальный вид дома иногда искажается:


Иногда это скорее похоже на космический корабль:


Улицы-парковки

Здесь не стали играть в модернистских градостроителей, строя магистрали вместо улиц со сносом дворов. Но назвать улицы комфортными тоже сложно — большая их часть отдана под парковку:


Парковка не есть что-то абсолютно плохое на улицах в жилой зоне, но здесь баланс сильно сбивается. От этого страдает не только внешний вид города и улиц, но ещё экология — улицы без деревьев, тени и ветрозащиты скорее агрессивны. 


Просто сравните улицы выше с соседней, где деревья есть:


На местных улицах парковку всё же начинают разбивать деревьями, но примеров встретил крайне мало. Кроме того, асфальт остаётся основным материалом — не лучшее решение для тротуаров, парковки и перекрёстков.


Просто сравните венские улицы с нидерландскими, и сразу поймёте разницу:

Утрехт
Утрехт


Ширина немного иная, это понятно, но использование материалов и деревья всё же кардинально меняют картину при сохранении парковки:

Амстердам
Амстердам


В общем, венским улицам ещё очень далеко до идеала:

Амстердам
Амстердам


Особенно это заметно по любви австрийцев рисовать на асфальте. Тут, например, через тротуар у светофора проходит выезд автобуса от метро — понять это можно лишь по маленькому знаку. В нормальной ситуации это стоит показывать иным мощением:


Нормальной велоинфраструктуры тоже, считай, почти нет — в основном это велополосы. Само собой, здесь не гоняют по улицам выше 50 км/ч, но отпускать ребёнка в школу на велосипеде весьма боязно.


Туалеты

Всё просто: в Вене практически невозможно найти публичный туалет. Доступность воды и туалета считается важным фактором удобства города, всё-таки это естественные потребности человека. Здесь же такое можно найти на станциях метро и вокзалах, но на входе попросят оплатить монеткой — так себе решение в мире банковских карт и эплпея.


Убийца рельсов

Венские трамваи — самые заниженные трамваи в мире!


У обычного низкопольного трамвая пол примерно в 30 см от уровня улицы и двойная тележка, а для безбарьерной среды делают платформы чуть выше уровня обычного тротуара. Например, как тут в Москве:


В Вене же в 1990-х решили всех обхитрить: сделать трамвай до уровня обычного тротуара, чтобы не строить платформы. В итоге появился Siemens ULF с высотой 18 см и одиночными тележками между секциями:

Автор Sandy1503
Автор Sandy1503


План был хорошим, если бы не маленький нюанс: эти тележки убивают трамвайное полотно. 


Вес не распределяется равномерно, от чего износ стрелок и других элементов сильно ускоряется.


С 2018 года город стал закупать новые вагоны у фирмы Bombardier. Эти вагоны чуть выше, высота пола 21,5 см, но конструкцию тележек подправили. За 562 млн евро город заказал 119 трамваев с поставкой до 2026 года, в цену входит обслуживание и возможное увеличение заказа ещё на 37 единиц:

Автор: Г. Фропткинг
Автор: Г. Фропткинг


Понятность

Транспортная система города в целом весьма понятная и привычная: покупаешь абонемент и ездишь на любом транспорте сколько хочешь. Но есть не только организационная часть работы, не стоит забывать про хабы. В посте про новый вокзал города я уже рассказывал, что немного заблудился. На городских просторах проблемы тоже есть.


Например, при выходе из метро перед вами много трамваев. Хорошо, что вы их сразу видите — не надо отдельно бегать в поисках платформы. Но вот где нужный вам трамвай остановится — это более сложная задача. Если он стоит и ждёт вас, то хорошо, но если его нет и вы случайно уйдёте не на ту платформу? Поэтому нужно крупно обозначать маршруты у остановок и направление движения, с этим бывают сложности. Если же вы не знаете нужный вам маршрут и остановку, то без помощи уехать в нужную сторону будет крайне сложно — схем на остановках нет.


Известное двухуровневое трамвайное кольцо. Оно интересное и необычное, но поиск нужного трамвая сразу осложняется: нужно идти наверх? Или вниз? Если наверх, то там две разные платформы — куда? 


Близость разных маршрутов радует, но задача направить человека в нужное место сразу усложняется.


Уникальность и интересность

Вена хороший город, но назвать его лучшим сложно. Образно говоря, здесь выстроили систему, когда всё нормально работает, и на этом будто бы остановились. Здесь не чувствуешь угрозы от машин или со стороны города в целом, но и особой радости тоже не испытываешь. Среда не наполнена какими-либо уникальными деталями, этим Вена очень похожа на многие германские города, но на контрасте с Францией, Нидерландами, Великобританией и даже Польшей это сильно чувствуется. При том речь не про какие-то дома или детали городских элементов, а насыщение города жизнью и уникальностью самими жителями.


Разве что в городе стали играть с человечками на светофорах — хоть какая-то душевность, но Ампельман это сделал ещё в прошлом веке.


Единственный интересный и уникальный элемент Вены, по фотографии которого вообще можно отличить этот город от любого другого —  обозначение маршрутов и символ кукушки для ночных маршрутов.


Про Вену будет ещё один пост, где я разберу какие-то необычные решения. Здесь я скорее хотел показать, что ничего идеального не существует, а города должны быть разными.


Транспорт, коронавирус и Петербург


Как показал опыт некоторых городов, закрывать общественный транспорт сейчас глупо — это вызывает больше проблем. Наоборот, в дни пандемий лучше пускать больше общественного транспорта, чтобы снизить нагрузку и плотность. 

С людьми же на улицах, на транспорте и в магазинах логичнее бороться самоизоляцией и карантином — не последствием передвижением людей, а причиной их выхода из дома.

Но с этим есть и ряд проблем. Например, вероятно вымрут маршруточники: без пассажиров и потока нала им хана. Умным городам с брутто-контрактами города и бизнеса на фиксированные тарифы за работу будет проще. Если же в городе популярны абонементы на время, то всё вообще хорошо.

В Петербурге с сегодняшнего дня ограничили работу метро и наземного транспорта: всё работает до 10-11 вечера, часть вестибюлей закрыта. Вот тут уже интереснее: это против первого тезиса, но без выручки за билеты предприятиям сложно, инфраструктура и сотрудники работают впустую.

Петербург можно понять: зачем гонять людей на работу в такой ситуации, если потребности нет? Но в итоге вместо распределения людей, мы получаем их концентрацию. Ситуацию можно было бы сгладить объявлениями и временной навигацией, но про это почему-то забыли. 

фото: Makseg
фото: Makseg


И главное: не надо оправдывать закрытие борьбой с распространением вируса. Лучше прямо написать: людей мало, денег тоже не хватает, поэтому немного урезали работу — честность и доверие сейчас крайне важны.

Что делать с пустырями во дворах

Это типовой двор типового микрорайона, можно даже не называть город — в вашем наверняка есть подобный. 

Денег на содержание такого большого двора у управляющей компании, как правило, нет — это самая простая причина такого состояния. Если же бюджет выделяют, то ставят турник и качели, про пыль и удобство для всех думают редко.

Более сложная причина ужасного состояния — сами жильцы и подобный тип застройки. Часто жители толком не понимают, где границы их двора, и вообще их ли это двор — вдруг это территория соседнего дома? Появляется нигилизм и наплевательское отношение к месту. Самый простой пример подобного поведения: парковка вне асфальта.

Но терпеть беспорядок нельзя, к тому же есть элегантное и страшно недорогое решение проблемы!

Представляю вам городские огороды!

Мюнхен
Мюнхен


Подобные огороды сейчас весьма популярны в Европе и Штатах:

  • Они почти ничего не стоят.
  • Жители берут бремя содержания на себя, появляется ответственность за место.
  • Соседи общаются, формируют сообщество, двор уже не кажется ничейным. 
  • Особенно это актуально для пенсионеров, которые часто сталкиваются с проблемой одиночества.
  • Выращивание продуктов в самом городе снижает нагрузку на экологию. 
  • Повышается безопасность и чистота города — вместо пустырей с пылью каждый двор наполняется разнообразной растительностью.
Вена
Вена


Само собой, есть и проблемы. Например, жители не будут по указке мэра таким заниматься — вовлекать жителей нужно аккуратно и точечно, в каждом дворе будет своя ситуация. Вполне вероятно, что для популяризации сначала нужно сделать несколько тестовых площадок, чтобы жители увидели и поверили в это.

Мюнхен
Мюнхен


Подобные огороды нужно как-то оформлять и содержать, типовые правила благоустройства тут не помогут. Более того, если по весне в такой огород придёт дворник с газонокосилкой и «сделает красиво», то вся работа будет уничтожена. Но даже в России есть примеры работы подобных огородов:

Казань
Казань


И самое главное: не все и не всегда поддерживают огороды в чинном виде — кто-то будет стараться, а кто-то попробует и забросит. Вероятно, потребуется должность ландшафтного архитектора для помощи. Нужна система нормального распределения и мотивации. Это не очень сложно, задача скорее на креативность.


Байкал на велосипеде: красиво, но дико


Я оказался одним из тех счастливчиков, чей день рождения выпал на самоизоляцию и сами-знаете-что. Но из этой ситуации я смог выйти скорее победителем: я самоизолировался на Байкале.

Я уже бывал здесь в 2017 году в Листвянке — это оказался полный трэш. Устроить Адлер на берегах одного из самых красивых и популярных мест в мире нужно суметь. После такого есть лишь одно желание: никогда больше туда не возвращаться.

Но я вернулся! Уже зимой, с другой стороны и с велосипедом.

Задумка была следующей: от Иркутска на электричке до Тёмной Пади, спуск к Байкалу, по льду до Култука и обратно в поезд. Это примерно три часа на поезде в каждую сторону, преодолеть нужно 12 км, всего маршрут на день.


Добраться до вокзала проблем нет, в Иркутске неплохая связность, не так много лестниц и высоких бордюров. Мы же ехали в основном по проезжей части — благо, здесь не хватило денег убить улицы под машины. На вокзале же классика: ступеньки и рамки, лифты не работают.


Высоких платформ для электричек нет. Мест или вагона для велосипедов тоже. Забраться за минуту на 4 огромные ступеньки в принципе непросто, а с рюкзаком и велосипедом на плече тем более.


Зато виды хорошие!


Дальше — десантирование на платформу, проход вдоль Транссиба и длинных товарных поездов, лай собак, колючая проволока у жд туннелей и спуск к реке Правая Ангасолка!


Сначала всё идёт неплохо, потом начинается выживание с Беар Грилзом с Оркадием, велосипедом, льдом под снегом, корнями и камнями под снегом, добавим к этому затяжной крутой спуск. Вперёд падать страшно — я люблю своё лицо. Назад тоже не вариант — там камеры и всё прочее. Поэтому ползком и матом:


Крутость склона лучше понять снизу. Река ещё замёрзшая — здесь велосипед как раз пригодился:


Многие склоны сгорели, некоторые горят прямо сейчас. Кто и как поджигает в нетуристический сезон в нацпарке — большой вопрос. Для посещения нужно оплатить разрешение и подать заявку в МЧС.


Ангасолка и Байкал:


Автомобили попадают сюда лишь зимой по льду, в остальное время можно пешком, на велосипеде, на лодке или электричкой:


По плану, дальше был выезд на лёд и славная поездка с ветерком вдоль берега. Но что-то пошло не так.


Ещё в конце февраля, как правило, тут прозрачный красивый лёд. Но тёплая зима сделала своё дело: пошли трещины, у берега лёд начал наползать на другой лёд.


Но это полбеды, ведь такое только у берега. За несколько дней до поездки лёд подтаял, а за сутки до нас пришёл мороз — вместо мягкого льда мы получили каток. На таком даже стоять сложно, ехать же без шипов невозможно. 


Благо есть план Б: старая кругобайкальская железная дорога.


Минутка истории! «Кругобайкальская железная дорога» — название, использовавшееся во время строительства (1899—1905) и в первые годы эксплуатации участка Байкал — Мысовая Забайкальской железной дороги протяжённостью 260 километров. Сегодня это название тупикового участка Байкал — Слюдянка II.


До 1949 года по всей КБЖД проходил основной ход Транссибирской магистрали. В 1949 году запустили дублирующий участок через Олхинское плато, линия Иркутск — Байкал — Слюдянка потеряла былое значение. Строительство дублёра было вызвано разными причинами, например, постоянными (по сей день) обвалами. Участок от Иркутска до станции Байкал вдоль левого берега Ангары был разобран в 1956 году и полностью затоплен в 1958 водами Иркутского водохранилища после строительства Иркутской ГЭС.


В общем, участок Байкал — Слюдянка II стал тупиковым, а второй путь был разобран, но линия всё ещё работает. Зимой тут ходит «Мотаня» — рельсовый автобус на дизеле. Летом пускают дополнительные экскурсионные маршруты, в том числе на паровозной тяге.


Сегодня на КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м, 15 каменных галерей общей длиной 295 м и 3 железобетонных галереи с отверстиями, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок. По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России. Это правда «Вау!»


Нужно сказать, что вдоль берега гуляет очень много людей. И это зимой. И это во время конца света пандемии.


Иногда встречаются зоны отдыха. Я так понимаю, тут история аналогична турникам в лесу: никто не знает, кто их поставил, но они тут были всегда.


Привет чатику:


За местными тёлками тоже никто не убирает. Экология, животные и всё прочее — прекрасно, но всюду идут мины.


Вот только отходы коров — далеко не основная проблема. Ходить в принципе можно или вдоль зарослей, или по шпалам. Ни один из этих вариантов нельзя назвать комфортным и безопасным. На велосипедах ехать нормально почти невозможно.


Вы же помните, что изначально здесь было два пути? Место под тротуар и даже велодорожку есть, ничего взрывать и строить капитального не надо — лишь уложить покрытие (не асфальт или плитку) и построить помосты. Это минимальный набор, чтобы любоваться красотами места без риска упасть или быть сбитым поездом.


Но кому это надо, верно? Тут даже не могут поставить большие баки с крышками на педалях, чтобы мусор не разлетался повсюду! 


Действительно, зачем сохранять место чистым? Можно же просто всё поджечь!


В некоторых местах просто невозможно дышать от гари. Вот вам и Байкал.


И вот мы доходим до Култука... и:


Прямо у берега озера здесь не променад с бизнесом и скамейками для любования природой. Нет, тут пустырь, промзона и жд станция. Дым вдалеке — Слюдянка.


Самый популярный вид деятельности: приехать на машине и сидеть в ней. Летом, видимо, можно кальян ещё покурить в багажнике.


Самое милое в округе — бродячие псы-наблюдатели:


Это — путь до электрички. Новый ход транссиба соединён со старой дорогой, но вот электричек между ними нет. До поезда до Иркутска нужно подниматься в гору сначала по федеральной трассе без тротуаров, затем по гравийке, а после по тропе с уклоном под 45°, где обычно стекает вода с платформы. Даже пешком такой маршрут сложно преодолеть, с велосипедами же — полный ад.


Я рад, что побывал на Байкале, зимой он куда интереснее. Но в остальном ситуация не просто печальная — она до безобразия тупая. У людей под ногами одно из лучших мест на планете, а они этого не понимают. Вместо вложений в нормальную среду здесь любят отговорки «зато меньше туристов и мусора». Это столь же гениально, как не мыться, чтобы не заразиться коронавирусом от других людей из-за ужасного собственного запаха. 


Почему-то в заповеднике Столбы под Красноярском с постоянным потоком людей без платы за проход смогли сделать и лестницы, и нормальные зоны отдыха, и даже мусор вывозят! Может, там климат иной? Про новую набережную Дивногорска я вообще молчу.


Неужели никто из политиков, чиновников и простых жителей не понимает, что если они сегодня имеют условные 100₽ в день от туристов, то после вложения 50₽ они будут получать 500₽ и более? Да, нужно собраться, договориться с РЖД, соседями, владельцами промзон, позвать архитекторов, найти идентичность, посчитать экономику и так далее — это сложно и долго, но оно окупится (ЭТО ЖЕ БАЙКАЛ!). 


Недавно я показывал вам Рускеальский парк в Карелии — почему там смогли договориться и раскрутить место, а тут известное во всём мире место горит и забивается мусором?! Я отказываюсь это понимать. Уж построить деревянные лестницы и временные переходы через небольшие овраги по силам пионер-отряду за лето, а на новые мусорные баки с крышками на педалях можно объявить краудфандинг — всей Россией явно соберут несколько десятков тысяч рублей на это.


Что будет с городами после коронавируса

фото: Сергей Филинин
фото: Сергей Филинин

Краткий ответ: ничего и всё.

Почти каждый день на глаза стали попадаться посты и статьи на тему «а что после пандемии будет с городами». Хотя я бы лучше задавал вопрос «а что после пандемии будет с горожанами».

Человеческая фантазия – штука хорошая, но у некоторых явно она разыгралась, и начинаются версии с деурбанизацией, каждому по личному автомобилю и так далее. Придётся немного расстроить таких людей.

Зачем нужны города?

Это очень простой вопрос, но в этом его сложность. Каждый ответит на него по-своему, но из ответов можно вывести простую вещь: для выживания и обмена. Города всегда были центрами образования, науки, культуры, торговли, сервиса и прочих вещей для обмена между людьми и упрощения жизни. Даже поиск партнёра и обмен генами – сделать в городе это намного проще, чем в лесу. Конечно, есть города при заводах и военных, но назвать их полноценными сложно.


Хорош тот город, где обмен происходит быстрее и легче всего, и тут мы сталкиваемся с ограничением – время. Мы не бессмертные, а ещё нам всем нужно спать, поэтому времени на жизнь не так уж и много. Чтобы сэкономить наше время и обеспечить обмен, города практикуют компактность: вам не нужно терять полтора часа жизни в пробках, если нужный вам человек, магазин, школа или больница на соседней улице. Поэтому многие города выстраивают свои стратегии на пешей и велосипедной доступности всего нужного.

А что вирус?

Единственный способ раз и навсегда избавиться от вируса и прочих зараз – избавиться от людей. Думаю, вы понимаете, что эта идея полностью противоположна идее городов. Не общественный транспорт, не офис или что-либо прочее представляет опасность, а именно другой человек.

Могут ли современные технологии полностью снять необходимость контактов с другими людьми? Нет: обслуживание дома, техники, медицина и многие другие моменты всё равно сохранят необходимость контакта. Проблема в другом: это против природы человека. 

Популярная картинка последних недель. Только весьма глупая.
Популярная картинка последних недель. Только весьма глупая.


Так уж случилось, что почти всем нравится общаться и видеть близких — поэтому проблема одиночества в городе всё чаще поднималась в довирусные годы. Ещё нам нравится гулять, иметь разнообразные магазины и кафе, и другие блага общества. 

Взять ту же доставку еды – она возможна лишь в плотных городах, где гарантирован определённый уровень заказов и скорость доставки. Поэтому в Москве, Петербурге и Иркутске есть службы доставки, а в деревне на три дома – нет.

Всё останется как раньше?

И да, и нет. Пока рано строить прогнозы, но предыдущий опыт человечества в подобных вещах однозначен: люди учитывают такие вещи, чтобы минимизировать и не допустить подобного в будущем. Например, водопровод и канализация появились в наших городах не сразу и не просто так.

Текущую ситуацию можно интерпретировать по-разному. Например, что станет ещё больше прокатов велосипедистов, самокатов и прочих проявлений новой мобильности – они отвечают принципам устойчивого развития (не создаём проблем своим детям) и остаются индивидуальным транспортом. К тому же, у вас появляется чёткий цифровой след по минутам — следить будет куда удобнее. Многие города с первыми новостями о вирусе стали закрывать полосы для машин ради велосипедистов, чтобы избежать коллапса и распространения вируса.

Временная велополоса в Берлине
Временная велополоса в Берлине


Если говорить о дизайне города, то вероятен сценарий расширения тротуаров и закрытия всяких кнопок для пешеходов – между людьми должно быть пространство и минимум контактов с потенциальными источниками заражения. 

Ужас
Ужас
Хорошо
Хорошо


Но большая часть изменений будет скрыта от глаз. Например, многие логично указывают на дома, как источники заражения: большую часть времени мы проводим в зданиях, где не всегда хорошая циркуляция воздуха и ещё реже его обеззараживание. 

Наверняка можно ждать прогресса с данными и их использованием – сегодня весь мир следит за распространением и борьбой с вирусом онлайн. В будущем такое явно станет нормой, и замалчивать проблемы не получится.

Я.Коронавирус: yandex.ru/web-maps/covid19?ll=41.775580%2C54.894027&z=3
Я.Коронавирус: yandex.ru/web-maps/covid19?ll=41.775580%2C54.894027&z=3


Куда интереснее с людьми, правами, экономикой и городскими политиками. Сегодня мы боремся с одной болячкой и рушим привычный образ жизни, а после придётся поднимать экономику и, вероятнее, ещё дольше возвращать этот самый привычный уклад. 

tinysg.com
tinysg.com


Чистота и стерильность на какое-то время станут одной из главных ценностей, обойдя наши любимые антитеррористические меры. Вот это почти 100%, это уже сейчас видно. Даже допускаю, что рядом с кабинками позора в наших городах поставят умывальники с мылом!

Куда сложнее с приватностью и доверием — государственной машине крайне сложно «забыть» распознавание лиц жителей, слежку через телефоны и всё прочее. Вирус победим, а вот вернём ли право личной жизни — вопрос. Такая ситуация ежеминутно порождает недоверие между всеми.

Есть версии, что политики, городские власти и жители по всему миру учтут этот болезненный удар по комфорту: стратегии и решения будут учитывать не только устойчивое развитие, но ещё и гибкость – быстрый возврат к обычной жизни. 

«Самый яркий и понятный из виденных мной примеров — концепция Humanhatten 2050, предложенная Нью-Йорку архитектурным бюро Бьярке Инглса BIG в 2018 году,— рассказывает Артём Герасименко.— Чтобы избежать огромных инфраструктурных и экономических потерь, которые принес городу ураган Сэнди несколько лет назад, авторы предлагают создать по периметру Манхэттена парк с дюной и недорогими быстровозводимыми павильонами для малого бизнеса и общественной жизни» — Коммерсантъ

При проектировании районов наверняка будут звать эпидемиологов и специалистов по флоре и фауне, чтобы вмешательство человека не породило новый вирус от животных или можно было быстро выявить и изолировать проблему без общегородского карантина. Подъезд какой-нибудь пятиэтажки поставить на карантин куда проще, чем одноподъездную свечку в 30 этажей.

Тут уже множество разных сценариев, которые можно описать поговоркой «не клади все яйца в одну корзину». Например, большой торговый центр – не лучшее решение с точки зрения доступности и масс людей, логичнее иметь множество магазинов поменьше в шаговой доступности. Но чтобы получить разнообразие у вашего дома, потребуется компактность, плотность, смешанная застройка и тд.

фото: Сергей Филинин
фото: Сергей Филинин

Хоть пандемия в самом разгаре, она уже показала силу сплочённого городского сообщества: как люди добровольно помогают старикам, чтобы те не выходили на улицу за покупками, как мастера начинают бесплатно шить защитные маски из ткани, которую другие бесплатно предоставили, и так далее.

Поэтому вопрос развития местных сообществ, повышения социального капитала и налаживания доверия встал ещё острее – победить проблему можно лишь сообща, а для этого надо уметь общаться и находить способы решения проблем (спойлер: у нас с этим всё плохо). 

Опыт многих предыдущих потрясений уже доказал, что после подобного люди становятся сплочённее, и это позволяет быстрее справиться с последствиями проблемы. Здесь я даже немного благодарен беде, ведь она напомнила всем без исключения, что мы все люди и сможем решить проблему, только если договоримся и доверимся друг другу.

Хороший Улан-Удэ: трамвай, национальные мотивы, Ленин и остатки былой красоты

Прошлый пост про Улан-Удэ вызвал такой сход говнохранителей, которого я уже давно не видел. Люди почему-то считают, что признавать ошибки нельзя, лучше их не замечать, а всех несогласных просто оскорблять. С таким настроем далеко не уедешь и никогда не станешь лучше.

Но сегодня мы посмотрим на позитивные моменты. Их мало, но они есть, а если приложить немного усилий, то они вполне смогут запустить процесс переосмысления и перерождения улиц и районов.

Трамвай

Про трамвай я уже немного писал, но скорее в контексте «хорошие вагоны и засилье маршруток – как вы это вообще смогли?!». Трамвай – не панацея, а инструмент мобильности, поэтому никогда не стоит рассматривать его отдельно от пешеходов, безопасных улиц, застройки, цены билетов и так далее. Хороший транспортный сервис трамваем не гарантирует хороший общественный транспорт во всём городе.


Тем не менее стоит признать, что дела в городе обстоят в разы лучше, чем у многих других. Здесь трамвай не нужно экстренно спасать, его не запускали до состояния ведра с гайками. Полный нонсенс, что обновляют не только вагоны, но и рельсы. Не всё и сразу, до идеала очень далеко, но это лучше средней температуры по больнице.

На капитальный ремонт 6,5 км трамвайных путей в Улан-Удэ выделено 280 миллионов 390 тысяч рублей. На приобретение трамвайных вагонов – 493 миллиона 162 тысячи рублей. Работы по ремонту трамвайных путей начнутся в этом году и завершатся в 2020. Вагоны будут закуплены в ближайшие месяцы. Новость 2019 года.

Но опять же, просто закупка и ремонт — не самоцель. Если город вкладывает деньги в магистральный вид транспорта, то он должен их отбивать: через девелоперские проекты вдоль трамвая, улучшение экологии и привлечение новых пассажиров. Не уверен, что в городе это все понимают, иначе бы маршрутки не дублировали трамвай на ключевых участках.


Вы можете спросить, как же без дублирования? Ведь в конце маршрутки расходятся на улицы без трамвая! Да всё просто, и про это я рассказывал буквально на этой неделе — система бесплатных пересадок и удобных хабов. Схематично это выглядит так: первая схема — как сейчас с дублированием маршрутками, вторая — трамвай берёт основной напор людей, а другие линии подвозят к нему. Ничего сложного, важно просто выстроить правильную маршрутную сеть.


Национальный дизайн

В городе сложилась традиция использования национальных мотивов в благоустройстве и архитектуре. Начинается это с аэропорта:


Доходит же до хрущёвок и панелек, которые дополнены специальными орнаментами на балконах — типовое сразу становится уникальным.


Если вы один раз увидели местные панельки, то затем по любой фотографии сможете «опознать» город — это хорошее свойство.


Даже заборы. Их очень хочется снести и переплавить в велопарковки, но за попытку сделать их уникальными и с историей — одобрение:


Есть даже стрит-арт с местными мотивами. Если его ещё сделали без бюджета и согласований сверху, а просто жителями по собственному желанию, то вообще красота!


Особенно отличился местный театр. Его начали строить до войны, но закончили позже. 


Это кажется привычной сталинской архитектурой, но сама концепция повторяет традиционные юрты и здесь много местных мотивов — довольно редкое явление.


Орнаменты на стенах, полу и даже витражах. Хороший пример использования традиционных образов и учитывания контекста — в наши дни подобного переосмысления крайне не хватает.


Если будете в городе, обязательно берите экскурсию в местный Театр Оперы и Балета — оно того стоит, многие простые детали несут в себе огромный смысл и свои фишки!

 

Ленины

Как правило, памятники этому товарищу крайне типовые и расставлены без какой-либо привязки к истории места, поэтому их можно и нужно убирать с главных площадей и переносить в парки. Здесь же смогли сделать уникального Ленина, который стал символом города — это очень качественная работа.


Кроме огромной головы Ленина-бурята есть и другой Ленин на окраине. Он не столь интересен, но за счёт рельефа и благоустройства получилась интересная композиция в духе того времени:


Архитектурное наследие

Город богат деревянным зодчеством, притом разного стиля. В то время как в большинстве городов перешли на камень, здесь продолжали использовать самый доступный и понятный материал — дерево. Поэтому в центре много уникальной архитектуры не только на уровне города, но и в масштабах всей страны.


Судя по рассказам местных, здесь такую ценность не очень поняли: единицы сохраняют и приводят в порядок, но большая часть идёт под снос. В итоге уже сейчас почти везде потеряна рядовая деревянная застройка. Ведь важно сохранить не просто отдельные дома, а именно среду вокруг — один красивый дом не сделает погоды, всегда нужен качественный фон.


Лучше всего влияние фона заметно со старым красивым домом и дешёвым забором из металлолома. В Улан-Удэ, к слову, на одной улице поменяли все заборы и калитки на деревянные в едином стиле — получилось очень круто. А вот зелёная побелка деревьев — колхоз:


Но даже с отремонтированными старыми домами не всё гладко: их подкрасили и поставили, но не подумали о функции. Про эту проблему подробнее я напишу чуть позже на примере Иркутска — там жители, бизнес и власть сформировали такую атмосферу, когда старые деревянные дома поддерживают в нормальном виде и наполняют жизнью без особого участия чиновников.


Но самое главное, что здесь ещё есть, что спасать! Как только вы снесли или сожгли старый дом, вы навсегда потеряли часть себя: историю места и потенциал для развития бизнеса.


Ещё в городе сохранились старые слободы (жильё при заводе). Эти деревянные дома были построены вместе с мясокомбинатом. Часто в них нет канализации и воды, но это проблема «начинки», а не самого формата такой застройки.


Подобные дома продолжают строить во всём мире: небольшое количество квартир, тесные взаимосвязи, собственные участки у первых этажей — это всё ценится и покупается по сей день. У нас же это считают пережитком прошлого с единственным будущим: под снос и замену огромной панелькой с двором-парковкой.


Ещё в 1930-1940 на территории России архитекторы и планировщики знали про множество типов жилья и создавали разнообразные районы даже из типового. 


Вопрос же плотности и «квадратов» решается не высотой дома, а разумным использованием земли. А ведь новые районы того же Улан-Удэ вполне могли быть такими:

Новый район Мюнхена: gre4ark.livejournal.com/358133.html
Новый район Мюнхена: gre4ark.livejournal.com/358133.html


Вместо вывода

Советско-российская школа управления создала опасное и обманчивое чувство, что для улучшения города и жизни всегда нужно сделать что-то новое. Новое, крайне желательно, должно быть самым большим в ____ (подставить нужный регион). 


Нужно не мечтать всё снести и построить город-сад на мешок денег сверху от ____ (подставить нужного начальника), а смотреть назад, понимать и осознавать прошлое, поддерживать низовые инициативы самих жителей и бизнеса. Эффект будет не столь заметен в краткосрочный период, но со временем он станет массовым и будет воплощаться даже при нулевом бюджете.


Даже если посмотреть на старые бараки и откинуть вопрос их вида и подвода коммуникаций, то увидите именно низовую активность и её плоды: люди взяли участки у домов и следят за ними! 


Да, это не очень опрятно, можно сделать интереснее, но даже при откровенной небогатости люди следят за местом и поддерживают его — двор и улица остаются частью зоны комфорта и ответственности. Это урбанистика в чистом виде! Если же вспомнить про устойчивое развитие и местные огороды, соберём все западные тренды нашего времени)


Расписание из Вяжищ

В минувшее воскресенье я оказался на бывшей железнодородной станции Вяжищи, которая располагается на линии Новгород - Новолисино - Павловск. Сейчас это уже не станция, а остановочный пункт на перегоне Предузловая-Павловская - Рогавка той же линии...

01. Бывшая станция Вяжищи


02. Через некогда четырехпутную станцию сейчас проходит лишь один транзитный перегонный путь.


03. В конце 80-х на станции была устроена электрификация, причем островная, которая проработала всего нескольк лет. Электричкой из Великого Новгорода сюда доставлялись работники огромного завода минеральных удобрений "Акрон".


04. На станции были построены две высокие пассажирские платформы - ныне существующая островная и уже разобранная боковая - со стороны станционного здания. Станционное здание уже давно не используется, законсервировано, но вход в него оказался открыт...


05. Пульт управления дежурного по станции Вяжищи


В этом самом помещении я нашел интересную книгу:
"Служебное расписание движения приородных и грузопассажирских поездов с 29 мая 1994 г. по Московскому, Бологовскому, Санкт-Петербургскому, Псковскому, Волховстроевскому, Петрозаводскому и Мурманскому отделениям дороги".

Давайте ознакомимся с этой книгой? Как же ходили пригородные поезда по второстепенным пригородным направлениям Октябрьской дороги летом 1994 года?

Ниже привожу список маршрутов поездов, имеющихся в этой книге:

Пригородные поезда

Московское отделение дороги

Калинин - Бологое
Калинин - Торжок
Ржев-II - Вязьма
Торжок - Ржев-II
Волоколамск - Ржев-II
Ржев-II - Старая Торопа
Шаховская - Ржев-II
Бологое - Осташков

06. Бологое - Калинин


Бологовское отделение дороги
Малая Вишера - Окуловка
Окуловка - Бологое
Бологое - Валдай
Бологое - Брусово
Бологое - Максатиха
Боровичи - Угловка
Бологое - Едрово
Калязин - Савелово
Неболчи - Окуловка
Сонково - Савелово
Савелово - Углич
Бологое - Удомля

07. Окуловка - Неболчи, Сонково - Савелово, Савелово - Углич


Санкт-Петербургское отделение дороги
Волховстрой-I - Чудово
Малая Вишера - Кириши

08. Чудово - Волховстрой, Малая Вишера - Кириши


Псковское отделение дороги
Старая Русса - Дно
Дно - Псков
Псков - Кеб
Псков - Карамышево
Псков - Торошино
Псков - Плюсса
Псков - Луга
Дно - Сольцы
Дно - Дедовичи
Батецкая - Оредеж
Дно - Леменка
Дно - Сущево
Новосокольники - Сущево
Новосокольники - Невель-II
Дедовичи - Сущево
Дно - Оредеж
Великие Луки - Посинь
Великие Луки - Назимово
Великие Луки - Полоцк
Великие Луки - Опухлики
Псков - Печоры-Псковские
Псков - Скангалы
Псков - Остров
Пыталово - Скангалы

09. Дедовичи - Сущево, Дно - Оредеж, Великие Луки - Посинь


10. Великие Луки - Полоцк, Великие Луки - Опухлики, Псков - Печоры Псковские


Волховстроевское отделение дороги
Волховстрой-I - Бабаево
Волховстрой-I - Лунгачи
Волховстрой-I - Лодейное Поле
Лодейное Поле - Токари
Волховстрой-I - Тихвин
Волховстрой-I - Валя
Волховстрой-I - Пикалево
Бабаево - Череповец-I

11. Лодейное Поле - Волховстрой, Лодейное Поле - Токари, Волховстрой - Тихвин


Петрозаводское отделение дороги
Петрозаводск - Медвежья Гора
Петрозаводск - Суна
Петрозаводск - Токари
Петрозаводск - Деревянка
Петрозаводск - Суоярви-I
Сортавала - Элисенваара
Кузнечное - Яккима

12. Сортавала - Элисенваара, Кузнечное- Яккима, Ковдор - Кандалакша, Кандалакша - Алакурти


Мурманское отделение дороги
Кандалакша - Ковдор
Кандалакша - Алакурти

Грузопассажирские поезда

Московское отделение дороги
Земцы - Жарковский
Ржев-II - Осуга

Бологовское отделение
Сонково - Пестово
Сонково - Бежецк

13.


Санкт-Петербургское отделение дороги
(Петербург) - Будогощь - Пестово
Пестово - Будогощь

Псковское отделение дороги
Дно - Порхов

Волховстроевское отделение дороги
Хвойная - Подборовье
Тихвин - Будогощь

Петрозаводское отделение дороги
Сортавала - Вяртсиля
Маткаселькя - Вяртсиля
Лендеры - Суккозеро
Лодейное Поле - Питкяранта
Маткаселькя - Питкяранта

14. Тихвин - Будогощь, Сортавала - Вяртсиля и т.п.


Мурманское отделение дороги
Килп - Пяйве

Такое вот расписание!
Полностью с ним ознакомиться можно ЗДЕСЬ!

Линц: провинция столичного уровня

Продолжаем смотреть Австрию! В этот раз мы отправимся в Линц — третий по численности город страны, здесь живёт 190 тысяч человек. В России города подобного плана чаще всего вызывают крайнюю унылость и боль, здесь же провинциальность в деталях, транспорте или услугах совершенно не ощущается.

Два года назад и сейчас

В 2018 году я уже был здесь, но всего пару часов. Капитальных изменений за это время случилось не очень много. Например, убрали старые троллейбусы...

Было
Было


... и закупили новые:


Троллейбусы царские, хотя если здесь столь большие потоки, то логичнее было бы переделать линию под трамваи с большей ёмкостью. Что интересно, такие громадины очень даже вписываются в старые узкие улочки:


Хотели бы такие в своём городе?


Новых трамваев, визуально, тоже стало больше:


Транспортные детали

Начнём с простого: большие трамваи и троллейбусы уместны даже в городах с населением 190 тысяч. Нет какой-то границы, что трамваи нужны лишь от полумиллиона жителей, метро от миллиона, а меньшее число людей можно вывезти и маршруткой — всегда нужно смотреть транспортные потоки. Здесь маршруты не дублируют друг друга, зато хорошо работает пересадочная модель с билетами на время. Поэтому крупные потоки переводят на трамвай, а другие маршруты подвозят людей к ним. 


Чтобы такая модель работала, нужно несколько условий: бесплатные пересадки, небольшие интервалы основных маршрутов и удобные хабы для пересадок. Хабы в плане не каких-то громадных ТПУ, а просто доступной среды и близких расстояний. Например, остановки размещать как можно ближе к переходам, чтобы до остановки на перпендикулярной улице было буквально 10 метров.


Само собой, никаких лестниц и подземных переходов — мы же любим жителей и делаем доступную среду для всех по умолчанию! 


Более того, чтобы повысить безопасность и эффективность общественного транспорта, можно вообще остановить движение по улице. Вот тут пример блокирующей остановки: островок безопасности не даёт обогнать автобус или троллейбус, это 100% безопасность для переходящих от остановки людей. Бонус: автобус первее подъезжает к следующему светофору. Про автобусные карманы на улицах забудьте.


Тут трамвай выезжает из глухого угла, для машин поставили светофор с мигалкой:


Часто на пешеходных улицах делают трамвай. Получается, что машины должны ехать крюком, а общественный транспорт проезжает прямо туда, куда надо людям. Кроме того, это хороший способ для насыщения улицы людьми и бизнесом. В Линце через центральную пешеходную улицу проходят все маршруты трамвая — её доступность с любого конца города одинаково хорошая.


Велодорожки? Само собой!


В исторической среде велополосы и дорожки мостят дружелюбной брусчаткой без рельефа и больших зазоров. Вид улиц и попы людей не страдают:


Где машины

Самый главный вопрос, который возникает при виде выделенок, велодорожек и пешеходных улиц. Уровень автомобилизации Австрии больше российского или любого другого постсоветского государства. Больших дворов тут нет, машины хранят в основном на улице. Здесь есть система для резидентов и обычная плата для всех других. В центре есть голубая зона — здесь с 8 до 18 в будни и с 9 до 12 по субботам лишь краткосрочная парковка до 1,5 часа.


Да, при этом она платная. То есть нужно и заплатить, и не стоять больше 1,5 часа!


Хочешь стоять дольше? Добро пожаловать на подземные парковки. Как правило, они есть под торговыми центрами, гостиницами и другими административными помещениями. Вот тут паркинг встроен в новую гостиницу и площадь перед храмом:


Полчаса стоит 1,4 Евро, максимум за сутки 19,5 Евро, а ночная всего 3,4 Евро.


Иными словами, встать на улице ты скорее всего сможешь, но ездить постоянно на работу на автомобиле будет накладно без своей парковки. Город ценой и условиями стимулирует бизнес строить паркинги, а автомобилистов — пользоваться ими, а не улицами. В итоге удаётся освобождать улицы и площади от машин. 


Город же получает возможность больше вкладывать в общественный транспорт и велодорожки, а не заниматься стройкой паркингов. В итоге город становится комфортнее и удобнее для всех.


Бизнес и культура

Плотные города лучше приспособлены для бизнеса, ведь всё в шаговой доступности и один вид бизнеса дополняет другой (в экономике аналогично: чем ближе контрагенты друг к другу, тем эффективнее). Здесь же в центре города есть сеть пешеходных улиц, где пространство дополнительно стимулирует больше ходить и больше совершать спонтанных покупок.


Само собой, здесь важны регулирующие функции государства и города, лёгкость входа на рынок, покупательская способность и так далее. Но планировка города и благоустройства тоже напрямую влияет на разнообразие услуг и развитие бизнеса.


Ещё тут был встречен районный рынок:


 Раньше здесь был капитальный большой рынок, но войну он не пережил. После этого площадь застроили небольшими павильонами:


Основная жизнь тут по выходным, но даже в будни можно купить от фруктов до свечек. При этом сохраняется комфортная среда и преемственность места. Плюс тут проводятся разные фестивали и праздники.


Человеческий масштаб особенно заметен на контрасте с соседним брутализмом:


Разнообразие бывает не только бытовым, но и культурным. Город должен конкурировать с телевизором и диваном, чтобы люди ходили, знакомились, покупали и пользовались именно городом. В прошлый раз я не понял, что за громадина в центре города, а сейчас зашёл внутрь и узнал — это большой культурный центр с барами, кафе, кинотеатром, галереями и даже площадкой для праздников на крыше. Соседние кварталы тоже частично отданы под культурный центр.


Архитектура и пространства

Хорошая городская среда должна быть разнообразной. Это делает город, улицы и самих жителей уникальными. С историческим центром тут всё плюс-минус понятно.


Основная часть города — стандартная квартальная застройка:


Но встречаются вкрапления модернизма и современной архитектуры:


Даже такие брутальные уродцы есть:


Почти наши панельки!


Этот вид мне вообще напомнил панораму Красноярска с Енисея:


Чтобы вы понимали, вот так в Красноярске — чувствуется, что строили в одно время примерно:

Красноярск, фото из сети
Красноярск, фото из сети


Культурного наследия здесь много, а делать новоделы под старину давно запрещено венецианской хартией. Поэтому вкраплять современное в старое здесь тоже умеют:


Современная архитектура должна оставаться современной, но не спорить с памятниками и историей. И не забываем сохранять детали! Здесь, например, повесили новый домовой указатель, но не стали убирать старые:


Делать новые детали тут тоже не боятся. Художественность сомнительная, но среда наполнена уникальными объектами:


Набережная в городе простая:


Здесь построили центр современного искусства. Тоже весьма простое и сдержанное, но тут больше удивляет нулевое взаимодействие фасада с набережной — просто стена. Возможно, река разливается, поэтому решили ничего не делать, но ведь там окна! В общем, странно — такое место вкусное для бизнеса, и никак не используется:


Лишь небольшой бар с кофейней выше как-то вытягивают центр с точки зрения взаимодействия с местом, но как-то мелковато.


Гигантских площадей или неимоверного количества скверов встречено не было — может, они есть, но явно не в центральном ядре города. Но и улицы превращать в шоссе здесь не стали (пытались, но исправились). Зато часто встречаются попытки простыми и дешёвыми средствами улучшить конкретное место. Тут, например, под деревом поставили скамейку и повесили гамак:


Здесь часть лестницы превратили в общественное пространство. В общем, пытаются малыми силами вытягивать всё возможное из имеющегося — хорошее стремление:


P.S. Всё было снято в начале марта, ещё до введения карантина и запрета собираться больше двух человек из-за короновируса.

Зальцбург: от центра к окраинам


Два года назад я уже бывал тут, тогда город зацепил разве что новым центральным вокзалом и крутыми троллейбусами. В этот раз Зальцбург должен был стать лишь пересадочным пунктом на пути в Германию — погулять пару часов и сесть на другой поезд, но вирус изменил планы: от Мюнхена пришлось отказаться, а в Зальцбурге застрять на более долгий срок. Зато было больше времени на поиски интересностей!

Прокачанные троллейбусы

Если вам кажется, что троллейбусы — устаревший медленный вид транспорта, то Зальцбург за первые 5 минут полностью разрушит этот стереотип.


Троллейбусная сеть в Зальцбурге была запущена в 1940 году, заменив трамвайные маршруты. Сейчас, я уверен, об этом решении многие жалеют: здесь нормальная маршрутная сеть без дублирований, за счёт чего каждый маршрут собирает внушительные потоки, которые эффективнее было бы возить трамваями. Но после прошлой ошибки они хотя бы не совершили следующую — не стали убивать троллейбус.


Здесь нормальная контактная сеть с автоматическими стрелками, выделенные полосы и целые улицы с приоритетом троллейбусов, длинные машины и тактовое расписание — троллейбус вытягивают по максимуму: они здесь летают даже по узким улицам.


На улице всего одна полоса, как на ней сделать выделенку? Всё просто: закрываем движение машин, оставляя лишь проезд для общественного транспорта: 


С проводами всё сложнее, их местами действительно много, и это перекрывает перспективу. Но убрать контактную сеть даже на небольшом участке в центре означает сразу заменить 100% машин — это очень дорого. Пускать же автобусы вместо экологически чистого транспорта просто глупо. Так что это разумный компромисс.


На каждой остановке детальное расписание с интервалами, схема и информация по билетам. Проездные продаются на время, пересадки бесплатные — это необходимое условие для нормальной маршрутной сети. Проще говоря, троллейбусы здесь работают по системе метро: одна линия — один частоходящий маршрут и пересадочные узлы.


Сами по себе троллейбусы ломаются крайне редко, с выделенками им не мешают машины и не паркуются на остановках — в таких условиях шансы на ситуацию вида «троллейбус встал и закрыл движение для других» близки к нулю. Но даже если такое произойдёт, на остановках есть бегущая строка для экстренной информации — крайне полезная штука:


Центр

Максимальная концентрация туристов и аутентичности:


В отличие от других городов Австрии, здесь куда сильнее бдят за вывесками и архитектурным обликом центра — это прямо влияет на деньги от туристов.


Можно встретить аналоговый домофон: в окна со стороны улицы встроен звонок, дёргаешь снизу — он звенит наверху.


Солнечные часы? Почему бы и нет:


Альпы и река — красиво! Вот только полноценной набережной в городе нет. Места так мало, что для велодорожек пришлось делать отдельные уровни для прохода под историческими мостами:


Зато художники явно спускаются вниз:


Окраины

Давайте взглянем на повседневность обычных жителей. Про аналоги наших хрущёвок я писал отдельно, поэтому их трогать не будем.


Разброс домов в рамках одного квартала может быть от середины прошлого века до новостройки. Плотность постепенно рыхлеет к окраинам (что совершенно нормально), но дома продолжают формировать улицу.


Однозначно можно сказать, что здесь не боятся экспериментировать:


Это велопарковка у небольшой школы — красота в простоте и чистый функционализм:


Это велопарковка у школы побольше:


Приятно удивило разнообразие застройки вне туристических мест — за углом легко может оказаться такая громадина:


Вокруг школ нет никаких заборов, общественными пространствами могут пользоваться как ученики, так и просто жители:


Ещё здесь активно используют тактический урбанизм для повышения безопасности улиц. Например, островки безопасности:


Чаще всего их делают из асфальта:


Иногда переделывают целые перекрёстки, вводя круговое движение. Круги безопаснее светофоров, ведь перед ними водители всегда притормаживают — шанс влететь в кого-либо на скорости «ведь я ехал на зелёный!» снижается в разы. Круг из краски всё ещё можно проскочить напрямую, но вероятность аварий всё равно ниже.


Лучше всё же искривлять траекторию и делать круг из чего-то более весомого. Здесь, например, есть физический островок в центре, но траекторию для машин дополнительно сузили краской — на машине ехать быстро некомфортно, зато троллейбусы заезжают немного на краску при проезде.


Вместо Мюнхена я поехал в Линц, так что дальше будут отчёты из него и пару постов из Вены.

Австрийские хрущёвки — чем они лучше наших

Продолжаем смотреть и разбирать закрытую Европу! Когда я выложил верхнее фото в соцсети, то многие удивились: уж очень среда похожа на наши реалии, если бы не подпись «Зальцбург», то почти бы все так и подумали.

После Второй мировой войны были разные режимы и экономическая ситуация, но перед многими странами стояли одни и те же проблемы: срочно нужно было дать много жилья. Архитектурная и промышленная идеи были одинаковыми, поэтому промышленное домостроение, пятиэтажки и микрорайонная среда массово стали применяться по всей Европе.

Внешняя схожесть большая, но есть отличия в деталях.

Наши «хрущёвки» находятся в районе Josefiau, недалеко от центра Зальцбурга. Подробной истории я не нашёл, но машинный перевод немецкой википедии дал следующее: район старый, берёт своё название от часовни 1677 года, бурное развитие началось с 1945 года с постройки молодёжного центра. В целом, архитектура нам говорит то же самое — это вторая половина прошлого века:


Как можно было заметить, фасады домов не засраны кондиционерами или хаотичным остеклением — плюс в карму австрийцам. Но колористика фасадов явно была доработана уже в наше время:


Наши хрущёвки не просто так были высотой в 5 этажей — это максимальная этажность, где можно не ставить лифт. Это ускоряло и удешевляло строительство. Судя по всему, здешняя этажность тоже связана с этим:


Но есть одно отличие — здесь многим домам достроили лифты в наше время. Если здесь немецкая модель управления домом, то достройка была сделана за средства жителей:


Интересно, что вход в лифт сделан прямо с улицы, то есть попасть на этаж можно без подъёма по лестнице. Но не очень понятно, как дела обстоят с посторонними людьми: доступ неограниченный, или без специального ключа в принципе невозможно уехать выше улицы.


Вот с лестницей для котика всё понятно и ясно:


Здесь же достроили балконы — всё в одном стиле:


Подъезды просматриваемые, на домофоне подписаны номера квартир и фамилии хозяев:


Почти у всех домов есть уличные велопарковки. Здесь нет замков или камер — это дорого. Поэтому нужно просто покупать хороший велозамок:


Украсть велосипед с улицы или двора, где регулярно кто-то ходит или просто смотрит в окно сложнее, чем из глухого подъезда. Увы, у нас это пока отказываются понять.


Закрытые подземные переходы из прошлого поста как раз из этого района — полвека назад здесь тоже болели этой заразой:


Но главное отличие не в переходах, лифтах или чистоте фасадов. Больше всего бросается в глаза озеленение — оно тут крайне кайфовое!


Несмотря на зиму, растения подобраны так, что нет серости. Часто озеленение одного дома или двора будет различаться от подъезда к подъезду.


Здесь сохранили зелёные дворы, никто не стал нарезать газоны под парковку или пихать детские площадки. 


Вместо заборов чаще всего идут кусты:


Зелень очень хорошо маскирует отсутствие архитектурного разнообразия, даже без листвы — здесь подобраны разные виды растений и их комбинации, разноуровневость сглаживает внешний вид домов. Средств на ландшафтных архитекторов и садоводов явно не пожалели. 


Вопрос озеленения в прицнипе крайне важный, потому что это напрямую влияет на старение района: без качественного озеленения придётся прикладывать много сил для поддержания фасадов и благоустройства в достойном виде, с деревьями, кустами и газоном эта задача упрощается. Этого простого факта сегодня не понимают многие девелоперы и чиновники, но на примере этого полувекового района это очень хорошо заметно.


 

Редевелопмент: маленький Париж в центре Оренбурга

Человек меняет среду или среда меняет человека? Это один из ключевых вопросов урбанистики — что первее? Зато точно можно сказать — ценность города не в кирпичах или природе вокруг, а именно в людях. Пока людям нравится жить среди мусора и ужаса, общество будет лишь деградировать.

Сегодня я хочу вам показать Оренбург, точнее рассказать историю Антона — человек захотел изменений, и создал их сам. Чем больше подобного будет в наших городах, тем меньше мы будем слышать про «как в Европе» — мы и сами можем не хуже, если захотим! Дальше слово Антону:

Предыстория

Мне нравится то, как устроены европейские города в части «пешеходной» жизни и объектов малого бизнеса: эти кафешки, булочные, фасады и т д. Собственно, с первого посещения Парижа всё и началось. 

Это было десять лет назад, оттуда с нами и приехала идея цветочной лавки. Становление, череда арендуемых помещений, проб, ошибок и всего сопутствующего. Два года назад мы созрели на следующий шаг: настоящий Дом для Лавки. 

Мы всегда знали что это будет не просто «коммерческое помещение», что конечно было бы проще и выгоднее. Оренбург маленький город, я буквально знаю в нём каждый уголок и бордюрный камень (возраст, плюс велосипед и увлечение старой архитектурой) и, в общем-то, мои требования к будущему дому были почти невыполнимыми — тут вам не Питер, где подобных строений множество. Каким-то случайным чудом мы пришли к этому флигелю.


Сейчас я даже уверен, что это вообще единственный вариант, и он случился как никогда вовремя: нам был нужен центр, красная линия, скромная площадь... в общем — нам был нужен флигель по улице Краснознамённой, в прошлом Петропавловской под номером 15. 

О самом здании

Это часть городской усадьбы купца. В самом конце 19 века здесь находилась редакция газеты «Оренбургский край», в которой печатали рассказы А.П.Чехова. Последние десять лет здесь был гараж поликлиники, который не использовался, но ветшал, зарастал грязью, мусором и прочими «культурными слоями». 


Нам он достался без отопления, был лишь вход от общей с больницей котельной. Фактически это была коробка с перекрытиями и заложенными оконными и дверными проёмами: кровли, пола, проводки, канализации и воды толком не было — пришлось делать заново. 


Навес над ворота во внутренний двор. Потом восстановили проёмы и вставили окна, вместо гаражных ворот сделали большое окно в пол под будущий выход на будущую террасу.


Навес над террасой, кстати, сделан из армированного триплекса —  это дороже поликарбоната, но даёт красиво рассеянный свет, эдакую полутень, будто фильтр. Я вообще не люблю пластик и многие современные материалы — только камень, дерево и металл. 


Мне всегда нравились мозаичные «коврики» с названием заведений на входе, пришлось изобретать этот велосипед в Оренбурге. Надеюсь, мы станем заразительным примером для других. 


Вывеска была нарисована. Фонарики для фасада мы везли из Нидерландов. 


Внутреннее пространство достаточно лаконично, всё видно по фото:


Вишенкой на торте стал домовой знак, который я ждал из самого Иркутска:


Эффекты и планы

Наша улица эта находится в самом сердце исторического центра: наш город хоть и молодой по меркам человеческой цивилизации, но имеет трёхсотлетнюю историю. 


Наш флигель стоит в 200 м  от областного правительства, в 500 м от администрации города, и при этом под его стенами был довольно устоявшийся и ставший привычным стихийный туалет со свалкой мусора. Всё это буквально в пяти шагах от подъезда ближайшего дома. 


Когда мы всё вычистили и обнесли оградой, зажгли фонари, отвоевали у запустения эти метры, к нам приходили благодарные жильцы ближайшего дома. Потом занялись благоустройством придорожного газона, заменили старые деревья на новые и красивые. 

В следующем году займёмся внутренним двориком — хотим сделать там сад асфальтового плаца: там должны быть брусчатка, цветы и гранитная крошка как в саду Тюильри. 

Вот такая маленькая история одного лишь объекта культурного наследия (или как он там верно фигурирует в соответствующих документах?). В этом году всей этой истории будет три года — полёт нормальный.


Почему в Европе нет турникетов в метро

Лично слышал удивления людей, когда в метро или на вокзале в Европе они не видят турникетов — как так? Бытовая логика часто даёт сбой, давая самый простой ответ: «просто люди тут другие, всегда оплачивают свой проезд, вот и не ставят».

Дело не в людях, а в холодном расчёте: лучше настроить систему оплаты и контроля так, чтобы не захламлять станции и проход турникетами. На это есть несколько весомых причин.

Где такое есть

Города Германии, Австрии, Польши, Чехии, Венгрии и некоторых других стран. Станции делят на зоны, проход за валидатор или линию без оплаченного и пробитого билета делает вас зайцем.

Берлин
Берлин


На железной дороге это факт посадки в вагон:

Вена
Вена


Почему нет турникетов?

Это дорого. Всё в этом мире стоит денег, которых всегда мало. Турникеты и цены на них бывают разные, но в масштабах всей транспортной системы это огромные бюджеты.

Вена
Вена


Кроме того, турникеты нужно подключить и обслуживать. В городе это проще, но если мы говорим о жд станции в глуши, то всё становится куда сложнее и дороже. Один лишь подвод электричества может стоить дороже самого турникета.

Вена
Вена


Они занимают много места. Найти место под 1-2 турникета не проблема, но их нужно больше — это огромные вестибюли, которые опять же нужно построить и содержать. Для станции в поле это не проблема, но если мы говорим про старые станции или центр города, то поиск места становится крайне критичным делом. С валидаторами всё в разы проще, они почти не занимают места — с улицы можно попасть сразу в вагон:

Вена
Вена


Они снижают пропускную способность. Провозная способность станции часто ограничена не вагонами или лестницами, а именно турникетами. В случае московского метро и перегруженных станций это иногда плюс — люди толпятся перед входом в метро, а не на платформах. 

Будапешт
Будапешт


Но в нормальной ситуации для магистрального общественного транспорта приходится закладывать десятки турникетов на вход и выход, чтобы люди могли нормально попасть в свой вагон. Это не тот костыль, которым стоит гордиться.

Вена
Вена


Дополнительная помеха. Путь пассажира внутрь вагона должен быть максимально простым и доступным, турникеты же становятся физической преградой. Особенно это критично для маломобильных и в случае эвакуации. Нет турникетов — нет помехи:

Берлин
Берлин


Как борются с зайцами

Система турникетов имеет свой плюс: она простая, пройти случайно без оплаты проезда почти невозможно. В системах с оплатой по зонам это хороший инструмент для напоминания валидации перед входом и выходом. Это не 100% защита от зайцев, но легче проводить тотальный контроль оплаты.

Валидатор у лифта на станцию, Будапешт
Валидатор у лифта на станцию, Будапешт


С системами без турникетов логика и процесс сложнее. Самое важное — правильное билетное меню и ценовая политика: у жителей должны быть единые проездные на полгода-год и более. Когда у 70-80% жителей проезд условно бесплатный, то нужно проверять не всех подряд, а выборочно.

Контролёры на спуске в метро, Будапешт
Контролёры на спуске в метро, Будапешт


Кроме того, важны штрафы — их сумма должна быть не меньше цены месячного проездного, чтобы после первого штрафа люди серьёзно задумались и купили билет. Логика простая: сумма штрафа должна шокировать, чтобы второй раз человек уже не попадался.

Гамбург
Гамбург


В метро билеты могут проверить на входе, выходе или даже в вагоне поезда. Зайцы будут всегда, но если их несколько процентов от общего числа, то выгода от отсутствия турникетов всё равно будет больше. Много контролёров для этого не нужно — важно просто приучить большинство пассажиров по умолчанию иметь билет.

Контролёры на выходе из метро, Будапешт
Контролёры на выходе из метро, Будапешт


Почему подобного нет у нас

Тут могут всплыть побочные камни, почему в России такое сложно представить. Основная проблема — контролёры могут штрафовать, но не могут задерживать людей. Вертикаль власти в нашей стране почти полностью исключает реальный контроль на уровне муниципалитета — вся власть у силовиков, а им глубоко пофиг на ваших безбилетников.


Вторая причина организационная — в городах нет единых билетов, поэтому турникеты делят зоны ответственности: списание в метро идёт городу, на вокзале — оператору электричек, в автобусах — перевозчику и так далее. Побороть эту проблему пока смогли лишь в Москве. Другие боятся, не знают или не понимают, «а зачем это вообще нужно, ведь работает и так».


Почему в Европе закрывают подземные переходы


Подземные переходы — одна из самых тяжёлых российских скреп. Десятилетиями людям рассказывали, как это хорошо и «вот сейчас всё поедет», на это уходят миллиарды рублей, но почему-то становится только хуже.

Если же вы хотя бы раз выезжали дальше курортов Турции и просто обращали внимание на детали, то наверняка замечали безбарьерную среду улиц Европы или США — маловероятно, чтобы кого-то заставляли спускаться или подниматься по лестницам для перехода улиц.

Но эти самые подземные и надземные переходы были не только в СССР/России или Северной Корее — этим переболели многие города мира во второй половине прошлого века. Делать ошибки нормально, но ненормально в 2020 году повторять ошибки полувековой давности и в упор не признавать их.

Давайте кратко напомню основные причины, почему подземные (и тем более надземные) переходы на обычных улицах — зло. Чтобы было веселее, дополнительно будут идти фотографии наземных и подземных переходов.

Доступность

Треть жителей — маломобильные люди. Даже если сегодня вы молодой и здоровый, то со временем вы станете старым, и любая ступенька станет реальной проблемой. Банальная сломанная нога сделает город недоступным для вас. 

Зальцбург, Австрия
Зальцбург, Австрия

Если же вы решили доехать от метро до работы на самокате или велосипеде, то каждый спуск вниз — неудобство или повод отказаться от такой зелёной мобильности в пользу машины. Большинство пандусов годятся лишь для самоубийства.

Усложняет путь

В переходе вы не видите улицу и застройку, из-за этого страдает ориентирование — легко можно выйти не туда. Это кажется мелочью, но ни один человек мира не любит теряться в городе и впустую ходить туда-сюда.

Наземный переход над подземным, Москва, пр.Мира
Наземный переход над подземным, Москва, пр.Мира

Особенно это критично на больших транспортных хабах, где много маршрутов и видов транспорта: подземные ходы и разные уровни дезориентируют людей, от чего в принципе падает привлекательность общественного транспорта.

Для человека на улице подземный переход тоже усложняет путь: перейти по зебре или светофору просто, ведь их видно издалека, а вот подземные переходы иногда отнесены вбок, и это становится не столь очевидно.

Варшава, Польша
Варшава, Польша

Дорого

Проблему доступности можно решить пологими спусками, лифтами и эскалаторами. Звучит красиво, только не работает: либо нет места, либо нет денег, либо «fuck you, that's why». 

Наземный переход рядом с подземным (+вход в метро), Будапешт
Наземный переход рядом с подземным (+вход в метро), Будапешт

Только на строительство перехода уходит от нескольких до сотен миллионов рублей — с трудом, но можно ужаться и устроить праздник строителям. Но ведь построенное нужно ещё содержать! Вот на это денег вечно нет, поэтому новые лифты стоят закрытыми. В каждом городе можно найти подземный переход, где лифт не работал ни дня. Иногда даже есть шахта лифта, а самого лифта — нет. 

Если нет возможности довести до ума уже построенные переходы, то будущие будут лучше? Пффф. Зато на светофоры и обновление разметки много денег не надо.

Наземный светофор над подземным, Москва, Новослободская
Наземный светофор над подземным, Москва, Новослободская

Это не победит пробки

Проблема отечественных чиновников, гаишников и диванных экспертов в бытовой логике — они видят затор перед светофором с зеброй и уверены, что вся причина в этом. Многим до сих пор кажется, что в городе нужно создавать условия для комфортной быстрой езды на машине. В результате у нас люди-кроты, самые широкие в мире пробки на улицах, а по ночам — трассы смерти.

Линц, Австрия
Линц, Австрия

Нет понимания, что при успокоении трафика машины едут медленнее, но доезжают быстрее: при 50 км/ч пропускная способность полос достигает своего пика, водители внимательнее и меньше врезаются, поток меньше дёргается и так далее. В это трудно поверить, но это факт — высокие скорости работают только на специальных внутригородских трассах.

Переход убирается, миллионы тратятся, пешеходы начинают страдать, но пробка в лучшем случае переносится на сто метров дальше по улице — трафик неконтролируемо проезжает участок и закупоривает следующее бутылочное горлышко.

Светофоры позволяют дозировать трафик и спасать от глухих заторов окружающие улицы. Убираете светофор — убираете возможность влиять на движение. Простой пример с Тверской, где в 1990-ых убрали светофоры в надежде спастись от пробок — теперь там вместо небольших заторов и езды от перекрёстка к перекрёстку глухие пробки:

Почти бессветофорная Тверская
Почти бессветофорная Тверская
Тверская здорового человека
Тверская здорового человека

Проблема пробок в городе выходит далеко за границы кузова автомобиля — это проблема передвижения людей в городе. Ухудшение условий для пешеходов, велосипедистов или пассажиров общественного транспорта вызывает спровоцированный рост пользования автомобилем — в результате на небольших улицах ещё больше машин, каждой из которых нужно очень много места. Поэтому считают не пропускную способность улиц в машинах, а провозную в людях.

Зальцбург, Австрия
Зальцбург, Австрия

Вместо поощрения выбора общественно-правильного способа передвижения, города наказывают людей за проезд в автобусе или на велосипеде. Эффект от подобного вредительства раскрывается не сразу, но можете вспомнить стройку Третьего кольца Москвы и обещания «сейчас всё поедет». Подобное было в каждом городе, но через 5-10 лет новые развязки и широкие улицы почему-то всё равно стоят в пробке.

Варшава, Польша
Варшава, Польша

Это опасно

Ключевое: подземные переходы не гарантируют 100% безопасность, ведь люди банально стараются ими не пользоваться. Тотальное разделение потоков работает лишь в вакууме, в реальности же жители стараются перебежать подземный или надземный переход по улице при первой возможности — это не люди плохие, это инфраструктура не учитывает реальность.

Наземный переход над подземным на Моховой улице в Москве
Наземный переход над подземным на Моховой улице в Москве

В Великобритании это поняли ещё в 1928-1937 годах, когда у них поднимали вопрос массового строительства внеуличных переходов. Тогда прямо решили, что затея дурацкая: дорого и переходить улицу по ним всё равно никто не будет, зато будут перебегать.

Наземный переход над подземным, Большой Лондон
Наземный переход над подземным, Большой Лондон

Если же посмотреть на российскую статистику аварийности, то часто прямо над пешеходным переходом будет очаг аварийности — это прямая закономерность из-за неправильных решений. Водители не ожидают увидеть человека на проезжей части, появляется чувство мнимой безопасности и... в общем, российская статистика смертности на дорогах одна из самых ужасных в Европе.

Люди эволюционно созданы ленивыми. Этот механизм сохранения энергии вырабатывался тысячелетиями, поэтому штрафами или грозным лицом гаишника это не исправить. Пенсионерам или мамам с колясками сложно перебежать улицу между машинами, поэтому они страдают, но спускаются и поднимаются по лестницам. Зато молодые люди при первой возможности выламывают заборы, перелазят или идут в обход, но перебегают сверху. 

Наземный переход рядом с подземным (+вход в метро), Будапешт
Наземный переход рядом с подземным (+вход в метро), Будапешт

Кроме того, мнимое чувство безопасности у водителей делает комфортной быструю езду по улицам — любая ошибка на скорости может убить людей на тротуаре или остановке. Собственно говоря, на Кутузовском шоссе в Москве нет ни одного наземного перехода, и такое там происходит регулярно.

Другой важный аспект: социальная безопасность. Место выпадает из общественного контроля и маргинализируется: граффити, мусор, преступность, общественный туалет — это далеко не весь список ассоциаций с такими переходами. Ходить через них по ночам страшно, а суммы за ремонт идут большие — про это важно помнить.

Зальцбург, Австрия
Зальцбург, Австрия

Что делать взамен?

Безопасные, комфортные и доступные наземные переходы. Это не так сложно, как кажется, но попилить бюджет на них сложнее (хотя километры заборов и новогодние ёлки из знаков поспорят с этим).

Подземные переходы на улицах оправданы в крайне редких случаях, чаще всего это связано с перепадом высот. Но не стоит путать улицы и дороги — это разные вещи. Те же подземные переходы можно сделать более гуманными, если дорога идёт на насыпи, а переход сделан на уровне земли без ступенек.

С надземными переходами всё просто: их сносят. Подземные иногда оставляют для дублирования или размещают там магазины, туалеты или велопарковки.

Переход в Базеле
Переход в Базеле


Как бары спасли центр Будапешта

Считается, что самый молодой мегаполис Европы — Берлин. Здесь развита ночная жизнь и приветливая атмосфера для иностранцев. Но есть проблема: Берлин относительно недешёвый город, особенно в отношении жилья — квартиру найти и сложно, и дорого.

Как мы знаем, сегодня города активно конкурируют за людей — в Европе это не пустой звук, а повседневность. И здесь всплывает Будапешт, который за последние годы сильно подтянул свою ночную культурную жизнь и сферу услуг. Это не только привлекает туристов, но и переманивает молодёжь на постоянное место жительства — с жильём тут всё куда проще и дешевле того же Берлина.

Руинные бары сыграли в этом не последнюю роль: они стали достопримечательностью и обогатили культурную жизнь Будапешта. Сегодня как раз посмотрим на один из таких баров.

Практически все подобные бары находятся в районе Erzsebetvaros. Бывший еврейский квартал с помпезными постройками и множеством магазинчиков и кафе во время Второй мировой превратили в гетто, откуда впоследствии депортировали десятки тысяч евреев. После окончания войны заброшенные дома заняли цыгане, но в 1990-е цыгане оставили дома. Дома разрушались примерно до начала 2000-ых: у жителей и муниципалитета не было денег на реставрацию и идей относительно будущего заполнения этих домов.


Ресторанный бизнес того времени тоже не был идеальным, в Будапеште было два типа заведений: помпезные дорогие рестораны и скучные советские кафе и столовые. Но где большинство видело проблему, кто-то увидел возможность. Абель Жендовиц вместе с ещё тремя партнёрами открыли первый руин бар:

«Идея была в том, чтобы предложить что-то новое, дать больше разнообразия. В самом начале у нас было несколько летних баров-прилавков по всему Будапешту и даже Венгрии: мы перемещались с одного фестиваля на другой. Тогда мы поняли, что люди впечатлились и им нравятся места, где можно словить свободный дух, и которые действительно отличаются. Ключевым моментом для нас была локация. Я имею в виду, нужно быть «внутри» города, а это [улица Kазинци] – самое сердце Будапешта».


В 2002-м ребята выбрали наименее разрушенное здание и стали разливать там пиво для друзей. Дела шли в гору, интерес к проекту рос, и им приглянулся дом побольше, двухэтажный, по адресу Kazinczy 14. Туда снесли старую «гаражную» мебель, поставили ванную (предварительно распилив посередине, чтобы можно было сидеть), притащили кабину от «Трабанта» – получился стол. 


Никакой рекламы не использовали, сайта не делали. Место назвали Szimpla. Szimpla с венгерского – «просто». Аварийное состояние зданий превращало походы в «Симплу» в настоящий экстрим, дресс-кода не было и в помине, а если тебе не нравился концепт, можно было развернуться и уйти.


Szimpla была пионером нового подхода и всего района, за ними потянулись другие. 


Затем у города появились деньги, а у ребят — проблемы. В 2007 власти решили снести «уродливые» здания и построить дорогие рестораны и гостиницы. Венгры быстренько образовали организацию «ÓVÁS!» («Протест»), чтобы объяснить застройщику, что трогать бары не нужно. Экономический спад в Венгрии и усилия «ÓVÁS!» поумерили пыл девелоперов и властей: на квартал временно перестали покушаться. 


«Симпла» и подобные заведения запустили процесс джентрификации: исследование 2010 года показало, что с 2001 в районе стали селиться жители с высшим образованием, вытесняя горожан с более низкими доходами и, тем самым, повышая стоимость аренды квартир.


Сегодня в районе больше 30 руинных баров – от проспекта Андраши до Большой Синагоги. Сидеть в одном баре больше часа считается дурным тоном: чем больше баров обойдешь, тем лучше сложится твой вечер.


Многие бары участвуют в экологических акциях, а часть денег пускают на благотворительность и развитие района. На выходах и в районе много призывов не шуметь и не портить жизнь соседям. Пока что все мирно уживаются на одной улице.


Пить, конечно, вредно, но люди это делают тысячелетиями. Ни в коем случае нельзя забывать про бары и ночную жизнь в городском планировании и стратегиях развития города — это в прямом смысле может оживить район и город, притом без участия бюджетных денег. 


Поэтому умные города даже создают должность ночных мэров — людей, которые представляют интересы молодёжи и бизнеса, развивая город и решая возможные вопросы.


использованы материалы сайта 34travel.me

Главный вокзал Вены — я заблудился


Жд вокзалы были и остаются одними из самых сложных логистических узлов в городах: тут тебе и электрички, и дальние поезда, встройка в тесную городскую среду, местные маршруты общественного транспорта и дальние автобусы, машины, велосипеды и так далее. Разве что кони пропали за последние полвека, но от этого не особо легче. 

Техническое открытие Центрального вокзала Вены было в октябре 2014 года, полностью он заработал к декабрю 2015. Ранее на этом месте был Южный вокзал, который снесли ради нового здания. Вокзал занял примерно 4 уровня и объединил все виды транспорта и мобильности.

Начнём с подходов: к вокзалу можно спокойно подойти пешком, с чемоданом на колёсиках, самокатом или велосипедом — он включён в городскую среду.


Плотность вокруг вокзала наращивают, что совершенно нормально: вложения в общественный транспорт отбивают через рост цены земли вокруг, а высокая плотность обеспечивает инфраструктуру нагрузкой. Судя по увиденному, строят в основном офисы и гостиницы, жилые кварталы начинаются чуть дальше от вокзала.


Один из входов. Здесь у нас несколько платформ для общественного транспорта, такси и посадки-высадки из машин. Есть два паркинга: на 600 машин и 1100 велосипедов, они находятся чуть дальше.


Вокзал — продолжение города, никакого шмона или очередей на входе. Почему нет досмотра? Потому что это дорого и глупо.


Через весь вокзал идёт большой проход, от которого отходят эскалаторы, лестницы и лифты на платформы сверху. Здесь всё просто: заходишь, смотришь табло, ищешь глазами нужный номер и идёшь к нему — максимально легко и подсознательно понятно. Между платформами по бокам идут магазины и кофейни — можно купить всякого в дорогу, но это никак не мешает проходу.


Рядом с выходами на платформы экраны с расписанием:


Эскалаторы упрощают путь, но не создают безбарьерную среду. Для людей с колясками или на колясках, велосипедистов и многих других нужны именно лифты — они не могут встать на движущуюся ленту.


Платформы типовые для Европы: деление по секторам, расписание, комнаты ожидания и так далее. Я уже подробно про это рассказывал, не буду повторяться. Зато крыша здесь знатная!


Конструкция монструозная, но за счёт сложной формы и световых колпаков это не чувствуется:


Над центральной зоной навес сплошной, а к концам он сужается до размеров самой платформы:


Страшно представить подобный вокзал в ведении РЖД — всё бы стало серо-красным)


На каждой платформе схема вокзала и карта района:


Со стороны главного входа (на заглавной фотографии) — остановки общественного транспорта, региональные и междугородние автобусные маршруты. Почему-то сначала идёт автобусная платформа и лишь затем трамвай. Странно это тем, что трамвай более ёмкий и магистральный вид транспорта, его как раз нужно ближе ко входу ставить. Все платформы имеют свой индекс, чтобы проще было найти.


Региональные автобусы поставили ближе ко входу под жд эстакаду, международные же запихнули дальше на пустырь.


С одним уровнем разобрались, теперь к более сложному! Спускаемся под землю, ведь там нас ждут новые поезда, метро и трамвай!


Вот тут у неподготовленного путешественника начинаются проблемы. Мой трамвай едет по земле, или нужно идти на подземную платформу?


Мне нужно на Сбан до Korneuburg — это подняться надо по той лестнице, спуститься там или вообще вернуться назад на основные платформы??


Добавьте к этому любовь к опозданиям и замене поездов: 30 минут назад вам нужна была платформа Сбана для поездки до аэропорта, 15 минут назад электричку отменили с переносом на другую платформу и другой поезд, 3 минуты назад её ещё задержали на 5 минут, а сейчас к вам придёт совсем другой поезд. Я понимаю, что здесь дикий график и крутая диспетчеризация, которая всё это разруливает, но с непривычки и незнания это всё вызывает панику и гнев. Вместо 15 минут до аэропорта, путь у меня занял 1,5 часа: сначала я заблудится в поисках нужной платформы, а потом отмена и перенос.


Что с метро? Нужно пройти весь вокзал, спуститься на два этажа вниз, пройти следующий туннель, и лишь потом будет станция метро. В принципе, это тянет на 1-2 стандартные автобусные остановки по расстоянию.


Если считать от дальнего входа до метро, то вход в метро будет на другой стороне в квартале от вокзала:


К архитектурным решениям венского вокзала у меня претензий нет, там всё стильно и приятно, но вот уход в уровни и растягивание пересадок — зло. К слову, последняя — актуальная проблема московских транспортных проектов, там людей целенаправленно заставляют наматывать круги и стометровки

В общем, в очередной раз убедился, что круче голландских вокзалов в мире пока ничего не придумали: сложные хабы они умудряются делать красивыми, простыми и компактными.


Чистые стены — иллюзия порядка

Граффити на стенах, стикеры на столбах, тэги в подворотнях и прочие подобные вещи в городе принято относить к беспорядку и грязи. Но так ли всё однозначно? Вот, допустим, в Вене или Берлине есть районы с расписанными стенами, а в условном Ачинске или Нальчике такого нет. Становятся ли последние города лучше для жизни по сравнению с первыми? Конечно, нет.

Людям свойственно заполнять пустые пространства, про правило белого листа я рассказывал отдельно. Это относится к стенам, трансформаторным ящикам и другим поверхностям, до которых может дотянуться рука человека на улице. Всё на высоте до двух-трёх метров в зоне риска заполнения стикерами или краской.

Вена
Вена


Но появляется подобное далеко не везде. По этим следам можно изучать города и районы: с одной стороны, чем больше молодёжи, тем больше шансов подобного, но с другой — часто именно пустыри и выпадающая территория становятся объектами для творчества. С другой стороны, часто после подобного пустыри перестают быть пустырями — народ начинает туда ходить и смотреть рисунки!

Вена
Вена


Многие разумно вспоминают про эффект разбитых окон — первое граффити вызывает появление последующих, так как появляется чувство «ничейной территории». Думаю, это весьма разумное предположение, но часто можно увидеть другую закономерность: красят и клеят на голой стене или столбах, но не трогают витрины магазинов или декорированный фасад.

Вена
Вена


Плохо это или хорошо? Это и плохо, и хорошо. Плохо — тут вы сами можете всё понять:

Вена
Вена


Интереснее с «хорошо». Это наполняет среду деталями — новые граффити быстро меняют привычную среду и насыщают её жизнью. Ходить по одной и той же улице интереснее, когда она каждый день немного меняется. 

Вена
Вена


Более того, каждая улица и дом становится уникальным, что особенно важно для районов с однотипной застройкой без ярко выраженных архитектурных доминант.

Вена
Вена


Поэтому многие города проводят целые международные граффити-конкурсы.

Вена
Вена


В целом, каждая деталь становится УНИКАЛЬНОЙ — это очень хорошая черта городской среды.

Красноярск
Красноярск


Некоторые заведения не просто так поощряют подобные выходки в своём дизайне — это создаёт определённую атмосферу и живой дизайн места.

Будапешт
Будапешт


Часто нанесение граффити или стикеров — определённый протест или самовыражение человека. Оно незаконное, что добавляет эмоций. Конечно, можно достигать того же в спорте или учёбе, но все мы разные и по-разному достигаем целей, это нормально. Граффити и стикеры не самое приятное явление, но оно в разы лучше пути краж или более тяжёлых форм хулиганства.

Вена
Вена


Если в вашем городе совсем нет подобного, то это не достижение — вероятно, что все, кому было что сказать подобным способом, просто уехали из вашего города. Это проблема. Запустить же подобный процесс и сделать город комфортным для молодёжи крайне сложно.

Минск
Минск


Поэтому и говорят, что решить проблему граффити просто — нужно их узаконить, тогда это станет не таким интересным занятием. Но этого не происходит, более того, в некоторых городах граффити специально не смывают оперативно, чтобы художник насладился моментом (со слов знакомого архитектора).

Вена
Вена


Но дальше интереснее: по умолчанию граффити и прочее выражение стрит-арта вызывает «фу». Но если появляется что-то красивое и это закрашивают, то сразу поднимается волна негатива — подобные новости часто можно встретить из Петербурга, например.

Петербург
Петербург


Если нужно защитить какую-то поверхность от превращения в длинную расписную стенку, то идут по более хитрому пути: оставляют место для заполнения в некритичном месте. Например, на строительном заборе можно предусмотреть место для художников, чтобы остальные части остались чистыми:

Тель-Авив
Тель-Авив


Для городской мебели и столбов заказывают специальный паттерн или просто разукрашивают их на деньги владельцев:

Красноярск
Красноярск


Подытоживая, этот процесс нельзя называть плохим или хорошим — есть плюсы и минусы. Кому-то это может не нравиться, а кому-то нравиться — это естественный и вечный процесс. К тому же, это всего лишь бумажка с клеем или краска — это не что-то капитальное «на века». Намного хуже, когда подобного в городе вообще нет, ведь это явный показатель проблемы в обществе и среде.

Будапешт
Будапешт


Как сделать улицы безопаснее? Смотрим платформы анализа ДТП

В России любят говорить о безопасности в суммах и километрах: выделили столько-то миллиардов, построили столько-то переходов, установили n-надцать километров заборов. Но помогают ли эти решения? Никто не знает, ведь ни чиновники, ни гаишники ни составители ГОСТов не измеряют эффективность конкретных мер.

Для снижения аварийности в городе необходимо собирать и анализировать данные ДТП — только данные помогут понять, какие проектные решения опасные, какие нет, как они зависят от застройки.

Также в городах, заботящихся о долголетии своих жителей, действуют различные программы по увеличению безопасности. О местах, вошедших в эти программы, и мероприятиях в их рамках, отчитываются на городских порталах.

Прозрачное ведение данных ДТП и мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, осуществляется городами на онлайн-порталах — специальных платформах, где каждый может проверить, что в городе с аварийностью и как городские власти ведут свою работу.

Хочется верить, что в России когда-нибудь тоже появится работающий доступный общественности госинструмент для анализа ДТП и ведения эффективных работ по ликвидации опасных мест. Пока же посмотрим на мировые аналоги. Материал подготовлен матерью бигдаты и городской исследовательницей Лёлей Жвирблис.

Калифорния

Инструмент для работы с анализом ДТП от Университета Беркли.

Присутствуют инструменты для разных пользователей под разные цели:

- SWITRS Query & Map — запрос данных и картографирование.

- SWITRS GIS Map — интерактивный гис-инструмент.

- SRTS Viewer — ДТП вокруг школ.

- ATP Maps & Summary Data — инструмент для специальной программы штата по развитию мобильности — California Strategic Highway Safety Plan Data Viewer.

На карте можно использовать разные подложки, регулируется размер значков, можно выбирать определенную территорию (полигоном, например) и делать анализ только этой статистики.

tims.berkeley.edu


Нью-Йорк

Хороший дизайн и функционал, возможность скачать все данные можно через городской портал открытых данных.

crashmapper.org


Vision Zero и Нью-Йорк

Карта Vision Zero. Самое важное — синхронизация с программами безопасности дорожного движения. Но нельзя включать слои из разных вкладок одновременно: nycvzv.info

Аналогичная карта для Бостона: app01.cityofboston.gov

Другие города глобальной программы по увеличению безопасности дорожного движения Vision Zero: visionzeronetwork.org


Бельгия

Базовая статистика. Факторный анализ ДТП для конкретных участков: дни недели, часы дня, разрешенная скорость, тяжесть происшествия. Классная визуализация и аналитика.

verkeersstatistieken.federalepolitie.be


Лондон

London Collision Map. Есть визуализация данных по районам и возможность выбрать тип транспортных средств. Хорошая в своей простоте карта.

tfl.gov.uk


Нидерланды

Сделано STAR (поддержка Национальной полиции, Ассоциации страховщиков и агентства ICT VIA). Разработано приложение для регистрации ДТП и связи со страховой компанией, заменяет заполнение протоколов. Ежедневное обновление карт с 2014 года.

star-verkeersongevallen.nl


Канада

Montreal: six years of accidents (2006-2011). Монреальское СМИ разработало методологию Danger Index и визуализировало статистику.

montrealgazette.com


Норвегия

Это частный проект: ДТП классифицированы по типу и тяжести. Представлены в виде кластеров и картодиаграмм.

bl.ocks.org


США

Проект активистов: статистика по ДТП, в т.ч. экономическая оценка ущерба, возможность анализа по видимому участку карты. Можно смотреть и сравнивать районы.

seattlecollisions.timganter.io


США

Проект гис-активистов: очень простая карта о смертях на дорогах США.

metrocosm.com


Сан-Франциско

Малофункциональная карта, но очень понравилась визуализация кластеризации.

walkuplawoffice.com


Мельбурн

Типовая карта в Табло (типовой инструмент для бигдатистов).

public.tableau.com


Австралия

Карта типа «Не выходи из дома, не совершай ошибку»: показывает аварийные участки и статистику по ДТП, произошедших на маршруте между выбранными точками. Быстрый вывод диаграмм снизу карты. Интересный и хороший дизайн.

triprisk.com.au


Англия

Проект National Accident Site: стандартная статистика, можно выбрать временной промежуток, хорошая информация о каждом ДТП. Интересна добавлением навигации по карте.

collisionmap.uk


Англия

Карта ориентирована на велосипедистов. Возможность фильтрации по типу ДТП. Удобная плашка справа, выбор полигоном, легенда. Хороший функционал, плохой дизайн.

bikedata.cyclestreets.net


Россия

Менее полезные и интересные карты:

К сожалению, карты ДТП в Сингапуре не найдено, но у них есть данные на их портале открытых данных. Открытых карт Китая и Вьетнама с авариями тоже нет.

После всего просмотренного, предлагаем поддержать российских активистов, занимающихся картой ДТП. Ведь скоро будет Second Edition!

Таким бы мог быть Петербург, но это Будапешт

В прошлый раз не все поняли иронию относительно бескультурного Будапешта и культурного Петербурга, так что теперь я пишу прямо: какого чёрта мы так запустили один из лучших городов Европы??!

Петербург мог быть столь же прекрасным в деталях, доступным для самых слабых, безопасным и просто образцом для всей России. Вот только вместо этого там вечно происходит какой-то ад.

Сегодня мы вновь посмотрим на Будапешт, но прошу вас: каждый раз представляйте, будто это Санкт-Петербург. Возможно, если все немного поверят в это, в городе действительно начнут системно происходить хорошие вещи.

Улицы

Многие улицы Будапешта всё ещё остаются одним большим асфальтовым пятном:


Если затереть знаки, то разницы с Петербургом вообще не будет!


Невозможно разом исправить все проблемы, даже бюджеты и хотелки московских царей такого не осилят. Зато можно вкладывать ресурсы точечно: сначала популярные и опасные улицы, затем все остальные. Такие вложения будут себя окупать, на эти деньги можно будет реконструировать другие улицы.


Почти улица Рубинштейна, даже есть движение и немного парковки. Но для машин остановлено минимум места, и разогнаться здесь не получится за счёт искривления:


На насыщенных бизнесом и жизнью улицах могут вообще оставить лишь одну полосу без парковки, про такие я рассказывал отдельно. Тут более-менее старая улица в самом центре — сейчас делают куда смелее.


В одном из районов недавно массово реконструировали улицы в жилой зоне: появилось успокоение трафика и озеленение.


Радует разнообразие материалов, даже без знаков понятная граница парковки:


Вроде бы ничего не изменилось, но это обман — в деталях улица стала в разы умнее и безопаснее.


Для машин мощение, для пешеходов — ровная поверхность. И исторический вид сохранили, и движение успокоили:


Здесь можно переходить в любом месте, а велосипедисты могут легально ездить во все стороны. Перекрёстки приподняты, чтобы даже ночью не было желания влететь на перекрёсток «потому что у меня же приоритееееет».


Подобные улицы на голову обходят даже московский опыт:


Пока эффект не очень заметен, но когда деревья подрастут, вы просто не узнаете улицу:


Будет примерно так. И многие улицы Петербурга могли бы быть такими же!


А что с улицами побольше? Не всё идеально, но я просто оставлю здесь фото подземного перехода, продублированного по земле:


Как же так, зачем они это сделали, это опасно и прочее — на эти вопросы я отвечал неоднократно раньше. Эту ошибку делали многие города в прошлом, не у всех пока хватает ума признать её и вернуть наземные переходы на улицы. Будапешт смог:


Трамвай

В Петербурге это скорее старая игрушка, про которую забыли и закинули в угол. В Будапеште — основной транспорт с самыми длинными трамваями в мире! Это почти как метро по надёжности и скорости, только по земле:


Он не стоит в пробках, а люди всегда выходят на безопасную платформу:


Отняли полосу у машинок? Ну и плевать, один трамвай за раз перевезёт столько людей, сколько стоит в пробке! Зато у людей появится выбор: ехать или стоять.


Ещё тут умеют делать хорошие транспортные хабы, чтобы весь транспорт работал в едином ритме с удобством для жителей:


Более того, на каждой остановке висит подробная схема маршрутов, расписание, тарифы и прочая информация. Петербург не может себе позволить купить принтер и сделать такие же инфостойки?


У местного парламента и на линиях в центре можно встретить исторические вагоны:


Да-да, вокруг парламента не сделали парковку и шоссе, а разбили парк с площадью, вокруг которого пустили трамваи!


Эти черти ужасно скрипят на поворотах, но на прямых едут гладко и тихо:


Нормальные деревья

Здесь не обрезают деревья до уровня «столб».


Обрезают только те ветви, которые могут упасть. И всё, дерево остаётся похожим на дерево!


Уважение к деталям

Это — самое сложно. Например, городские люки. Эта деталь есть на каждой улице, её можно сделать ужасно или так, что в неё захочется влюбиться. Будапешт смог:


Люки должны быть двух типов: или красивые, или незаметные. Будапешт умеет в оба варианта:


Увидеть люк Будапешта и умереть!


Что с историческими деталями? Тут достаточно взглянуть на любую дверь подъезда:


У меня каждый раз мурашки по коже шли при входе в подобные парадные!


Даже домофон вставляют не в саму дверь, а в стену рядом — как можно испортить такую красоту??!


А что с фасадами? Смотрите сами:


Разозлитесь!

Будапешт далеко не идеальный город, я сам легко назову топ проблем этого города. Но надо признать реальность: здесь умеют вкладывать ресурсы в необходимые вещи и сохранять баланс. По своим задаткам и истории Будапешт очень похож на Петербург, но за последние 30 лет города явно пошли разными путями.


Будапешт за последние годы расцвёл: сюда постоянно едут туристы, приходят большие инвестиции, и этот город просто хочется любить! Но важнее всего другое: сами жители любят свой город, это хорошо заметно через детали и общий настрой.


Хватит уже спускать все проблемы на тормозах и искать 100500 оправданий бардаку в наших городах — российские города от Калининграда до Камчатки могут быть не хуже, важно лишь поверить в это и маленькими шагами идти к большой цели.


Венский эконом — архитектура будущего для студентов

Что лучше, отдельный студенческий городок или учебные корпуса с общежитиями в обычных районах города? Это важный вопрос, потому что он затрагивает среду обучения и повседневную жизнь студентов — условия должны облегчать процесс получения знаний и развития, а не вести через огонь, воду и медные трубы.

Мой университет был в Замоскворечье в старом особняке: рядом были жилые дома, кофейни, бары, копирки и многие другие обычные для города вещи. Была проблема с транспортом, но назвать это чем-то критичным сложно.

Во многих городах же пошли по пути отдельных кампусов, выстраивая отдельные города в городе. Последний пример подобного я показывал вам из Владивостока — лучше бы вообще ничего не делали, чем такое.

Новый кампус Венского экономического университета — это некий баланс между университетом в городе и «городом в городе». Его открыли лишь в 2013 году, спустя 41 месяц стройки и 492 миллиона евро.

Венский экономический университет — крупнейшее в Европе высшее учебное заведение в сфере экономики, финансов и бизнеса. В 2007 году было принято решение о строительстве нового кампуса, уже в 2008 был объявлен международный архитектурный конкурс. Победили бюро из Австрии, Японии, Испании, Германии и Великобритании — каждый разрабатывал своё здание кампуса. 


Здание D1 с кортеновым фасадом — учебный центр. Да-да, архитекторы специально выбрали кортеновскую сталь, которая со временем ржавеет!


Здесь же аудитории для одновременного обучения 5 000 студентов. Проект разработало венское архитектурное бюро BUSarchitektur ZT.


Выпивающие студенты стоят не просто около супермаркета — это библиотека с собранием литературы по деловым языкам, исследовательский институт, пять факультетов, супермаркет и офис студенческого профсоюза.


Кампус — пешеходам! Отдельный паркинг для машин стоит рядом, а по периметру городка можно найти открытые и крытые велопарковки.


Городской велопрокат у входа:


Контроля на вход нет, сюда может зайти любой. С проездом сложнее: он есть, но лишь для экстренных служб и по договорённости с администрацией. Для этого опускают болларды и открывают проезд.


Чёрный красавец — Академия управления от Эдуардо Аройо. К сожалению, я был в субботу ближе к вечеру, в этом секрет малого количества людей.


Плюс одна из местных велопарковок:


Два ярких полосатых оранжево-жёлтых здания с обтекаемыми формами — корпус D3, в котором размещаются три факультета, четыре исследовательских института, библиотека права, проектные и семинарные аудитории:


Корпус спроектировала компания CRABstudio из Лондона. Здания имеют совершенно разные функции. Офисы администрации, конференц-залы располагаются по внешнему периметру административного здания, а технические и хозяйственные помещения сосредоточены внутри.


Интересная фишка корпуса — необработанные планки из ели. Они создают тень в солнечный день и служат визуальной отсылкой к деревьям в соседнем парке Пратер. 


Каждая доска потрёпана временем и уникальна — это мне понравилось больше всего.


Этот дом-тетрис от барселонской студии Estudio Carme Pinós — корпус D4 с тремя факультетами, библиотекой социальных наук и пятью исследовательскими институтами.


Почти в каждом корпусе есть какой-нибудь общедоступный магазин или бизнес:


Сначала я даже принял этот корпус за общежитие, уж очень странные окна в нём:


За этим корпусом идёт паркинг для машин и небольшая спортивная площадка:


Но самый известный корпус — библиотека и учебный центр от бюро Захи Хадид. Огромное здание создаёт эффект наложения одного дома на другой. Верхние два этажа полностью отведены под библиотеку, с них открывается вид на кампус и парк Пратер.


Внутри же это просто космический корабль:


Вход внутрь открытый. Более того: НА ВХОД РАБОТАЮТ ВСЕ ДВЕРИ!


Точнее, несколько дверей разбиты и ждут замены — они обнесены лентой. Но остальные открываются, при входе не нужно искать охранника или вахтёра, показывать студак или ещё что-либо:


В читальную часть вход ограничен, но для этого нужно просто зарегистрироваться и сдать куртку в гардероб:


На этажах закрыты отдельные административные помещения, куда вход только по пропускам:


При том все двери просматриваемые!


Космос раз:


Космос два:


Космос три:


Атриум совмещает в себе функции форума — здесь можно проводить концерты, дебаты, лекции, раскидывать пуфики или просто накрывать фуршет.


Киоски самообслуживания:


Возврат книг:


Сувенирный. Да-да, тут есть свой сувенирный магазин!


Ещё здесь есть свой буфет. В отличие от немецких кампусов, здесь нет алкоголя, но в остальном всё приятно. Собственно говоря, сюда ходят не только студенты — за столами при мне явно сидели жители домов в округе или просто гуляющие горожане.


Библиотека безумно интересна и футуристична, а открытые проходы приятно удивляют после бакинского центра от Захи Хадид. Вот только меня не отпускает чувство монструозности — здание слишком несоразмерно человеку. Оно создаёт вау-эффект, его хочется выложить в инстаграм, но через минуту возникает желание зайти в более камерное помещение. Самым милым и человечным местом здания оказалась летняя веранда буфета сбоку от главного входа:


Но это ещё не все! Точнее, с кампусом всё, но нам же интересно посмотреть на район с разных сторон!


Сбоку от кампуса, прямо перед ипподромом и метро, построили бизнес-центры и жилые дома. Судя по всему, логика была следующая: мы делаем крутой университетский городок, бахаем аж Захи Хадид, цена земли вырастает, отдаём её девелоперам и за этот счёт окупаем хотя бы часть затрат и насыщаем место жизнью. Ну, по крайней мере, я бы сделал именно такую цепочку, особенно с учётом заинтересованности бизнеса в новых квалифицированных кадрах — можно ловить будущих профи через улицу.


Получилось красиво, но... опять нет людей! За счёт смешанной застройки вокруг кампуса получается хороший симбиоз: бизнес и люди получают площади и инфраструктуру кампуса, а студенты — городские блага. В итоге транспорт, улицы и ритейл получают стабильную нагрузку независимо от каникул в университете, а студенты имеют разнообразие услуг и выбора под боком. Но что-то пошло не так:


Возможно, случился сильный уклон в офисники — их сотрудники не работают по выходным.


Если тут высадятся инопланетяне в выходной, то они удивятся красоте, но их прилёт никто не заметит.


В итоге тут ещё меньше живых людей, чем в кампусе. Разве что у жилых домов появляются редкие жители:


К слову, это в чистом виде микрорайон по расстановке зданий: нет ни улиц, ни дворов. В прямом смысле — дворов нет, только что-то среднее между ними.


Благоустройство и архитектура хорошие, но вот с планированием что-то пошло не так.


Что мы имеем в остатке: 

  • Кампус компактный и интересный, территория и здания интегрированы в город — это хорошо.
  • Сделать полноценный городской район с уличной жизнью не получилось. По выходным можно снимать фильмы про вымирание человечества без перекрытий и массовки.


Кронавирус России — как нормально обрезать дерево?

По всей России сейчас гуляет кронавирус — варварская обрезка веток дерева, после которого остаётся один столб. У этого феномена много причин, начиная с банальной безалаберности и отсутствия баз данных, заканчивая дефицитом специалистов — про это я писал подробно.

Но сейчас я хочу рассказать историю «как надо» — про правильное отношение жителей к дереву. Невероятно, но дерево может оставаться деревом после обрезки! Дальше материал Дмитрия Владимировича:

Есть у нас на Ивановской горке, в Колпачном переулке, тополь-исполин по имени Патриарх. Более полутора метров диаметром, четыре обхвата, раскидистая живописная крона. Такой красавец, что у него уже давно все экскурсии останавливаются, прохожие с ним здороваются, а некоторые – даже обнимают и шепчутся с ним о чем-то. Для нас же он просто – любимое подоконное растение.

В эту зиму наш Патриарх попал в планы на обрезку. Как выглядит обычная муниципальная обрезка – мы недавно видели на примере лип у памятника Чернышевскому – остаются одинаковые уродливые пеньки, которые со временем обрастают неряшливыми метелками новой поросли. Нас это никак не устраивало.

Мы договорились с ГБУ Жилищник, взяли у них копию выданного им порубочного билета (чтобы всё было легально), скинулись всем двором и пригласили профессиональных арбористов – так называются специалисты, которые занимаются уходом за деревьями в парках. 

Было
Было
Стало
Стало


Как выяснилось, чтобы уменьшить «парусность» кроны и снизить риск обламывания больших веток – вовсе необязательно эту крону рубить и оставлять пеньки. Можно, оказывается, ограничиться удалением сухих ветвей и ветвей внутри кроны (именно они засыхают и обламываются при сильном ветре). При этом внешний контур кроны, там, где листьев больше всего - не изменяется. Это кропотливая работа – специалисты потратили на стрижку нашего Патриарха около 10 часов. Все работы велись с дерева с помощью альпинистского оборудования, а не с «люльки», иначе аккуратно подлезть под каждую ветку было бы невозможно.


Зато:

Полностью убраны все сухие и засыхающие ветки внутри кроны.

Каждый из многих сотен спилов обработан специальным лак-бальзамом (препятствует попаданию инфекций и способствует заживлению).

Убраны оставшиеся после предыдущих менее профессиональных обрезок пеньки.

Обработаны места, где дерево раньше лишилось скелетных веток: убраны уродливые «метелки» и «клубки» новой поросли — теперь там не будет собираться и гнить опавшая листва.

Убраны концы крупных веток, упиравшихся в крышу усадьбы Долгоруковых (это единственное изменение, касавшееся живых веток толще 15 сантиметров).

Получены некоторые комментарии по уходу за деревом. Так, нам посоветовали покрыть землю под ним мульчой — потому что земли без асфальта вокруг мало, и дереву может не хватать воды из-за травы.

Несмотря на то, что срезали целых три больших строительных контейнеров веток – внешний абрис кроны почти не изменился. Дерево выглядит как после стрижки – аккуратнее и здоровее.

Спасибо:

  • Всем, кто помог финансово. Деньги собрали шляпным методом, всем двором, по 1-3 тысячи.
  • ГБУ Жилищник – за то, что пошли на встречу, помогли огородить площадку и обеспечили вывоз трех больших контейнеров обрезанных ветвей.
  • Прекрасным специалистам-арбористам из компании Арбо Сервис, которые привезли множество хитроумных приспособлений, с сделали всё на высшем уровне. Прохожие останавливались и по 10-20 минут глазели за тем, как они работают. Настоящие профи.

Лично для меня это был первый проект из тех, где «бабло побеждает зло», в котором удалось сделать полноценный краудфандинг. После окончания сбора выяснилось, что остаток, который нужно покрыть самому - составил всего полторы тысячи (взносы других жителей были от 1 до 3 тысяч).

UPD

Много репостов с комментами о том, что ГБУ Жилищник Басманного района обрезает не так. Ну да, это в принципе разные работы. Есть бюджетный ремонт, а есть научная реставрация. 

Если на каждое дерево в Москве будут тратить по 10 часов опытных арбористов — то обрезка будет золотой. Но особо любимые и выдающиеся деревья достойны того, чтобы на них раскошелиться. 

И спасибо Жилищнику за неформальный подход: все сотрудники, с которыми мы общались, от дендролога до дворников, искренне хотели помочь и шли на встречу. Объяснили по документам, помогли разогнать машины, подготовить площадку и вывезти мусор.

Хорошая улица: безопасно, красиво, эффективно

Улица — общественное и самое главное пространство города. Каждый из нас каждый день пользуется ей: идёт до метро, проезжает на машине или автобусе, выгуливает собаку, ведёт ребёнка в сад и так далее. Более того, ещё мы живём на этих улицах и там есть бизнес.

Сделать хорошую улицу крайне сложно, ведь здесь сходятся абсолютно разные сферы нашей жизни. Поэтому при работе над улицей зовут архитекторов, историков, социологов, транспортников, жителей и представителей бизнеса. 

Хорошая улица — это в первую очередь правильный процесс принятия решений, поэтому чаще всего наши улицы похожи на асфальтовый мешок с лужей: у нас любят идти по самому простому пути. Картинка сверху — один из тысяч примеров.

Но важно не только позвать нужных специалистов, важно с самого начала определиться с ценностями: сможет ли самый слабый житель ей пользоваться, хотим ли мы сделать хорошо на десятилетия вперёд, смогут ли на ней играть дети, кто на улице главный и так далее. Только после этого можно начинать «рисовать» проект.

Ниже пример из Будапешта, когда всё пошло по нужному пути. Можете сравнить эту улицу с улицами вашего города после программы Безопасных и качественных дорог.

Это улица Kecskeméti, и она прекрасна в целом:


... и в деталях: 


Но давайте по порядку. Как и на всех подобных улицах, здесь ограничение скорости 30 км/ч. Её начало выглядит так: тротуары, зелень, парковка и одна полоса для движения. Велосипедисты могут ездить в обе стороны по проезжей части — это тоже здесь норма.


Уличная мебель идёт в буферной зоне тротуара среди деревьев и столбов: сидящие не мешают проходу других людей, а проходящие люди не мешают сидящим. Хотя не уверен, что сидеть настолько рядом с чьей-то машиной комфортно, но пенсионеры, больные и маломобильные жители точно оценят сам факт возможности присесть на улице.


Столбы освещения, столбики и даже урны — всё сделано в едином стиле:


Урны, к слову, с пепельницами. Намного проще не допустить возгорание мусора, чем тушить его потом.


Даже колонка с питьевой водой сделана в том же стиле! Сразу скажу, что в Европе мотивируют людей носить с собой бутылки для воды, поэтому именно колонка, а не фонтанчик.


Затем исчезает парковка и начинается площадь — здесь уже машин нет. Оцените фонари: они современного дизайна, но хорошо вписываются в историческую среду — их вид не обманывает человека относительно своего возраста.


Машины должны делать крюк, чтобы выехать. Зато общественный транспорт едет прямо:


Боллард автоматически опускается при подъезде автобуса. Хочешь быстро проехать по самому короткому пути — выбирай общественный транспорт. Простая и правильная мотивация для снижения пользования автомобилем в городе. 


Кроме того, это меняет характер улицы, превращая место от транзитного в более комфортное общественное пространство. Да, улицы неоднократно могут менять свои функции в зависимости от застройки, центров притяжения и прочих деталей. Например, часто одна часть улицы более жилая, другая более торговая, третья безлюдная — это всё нужно учитывать при благоустройстве.


Режим «открытости» улицы можно менять, что снижает негатив от жителей и бизнеса — местным можно выписать пропуска. После болларда есть несколько парковок как раз для этих целей. Но для зелени места уже не осталось — именно поэтому важно обозначить ценности, чтобы в случае дилеммы исходить из них. Дилеммы же обязательно будут, ведь места для всего никогда не хватит.


Но иногда столбики не спасают — это не панацея. Я уже рассказывал, что лучше вообще делать упор на административный контроль.


Боллард с другого конца улицы:


Здесь же проезжают машины экстренных служб. Видимо, в городе есть единый центр диспетчеризации для подобных случаев.


Перекрёсток. Дальше уже идёт другая улица, хотя смена не считывается.


Но нас больше интересует другое — здесь под землёй есть переход, но при этом он дублируется зеброй. Будь мы в Баку или Москве, людей бы загоняли по ступенькам вниз — нечего коллапс делать, не для этого рыли проход! Но мы же в самом начале определились, что нам важна доступность и человечность в городе.


Само собой, подобные проекты включают в себя огромное количество вопросов: признать проблему, найти деньги, провести исследование перед работами, разобраться с подземными коммуникациями, выбрать толщину основания плитки, согласовать охрану памятников, получить одобрение жителей, выбрать дизайн мебели и озеленение, разработать транспортные схемы, и так далее. Даже наладка работы тех же боллардов — уже большая история, одно подключение к электричеству чего стоит. 

Но это оправдано, ведь получилась красивая, безопасная и эффективная улица — она будет работать на благо города и жителей следующие десятилетия.