Раздел: Город

Саратов: следы прошлой хорошей жизни

Почему жителям плевать на свой дом


Сегодня в своих соцсетях сделал пост про один дом в Ростове-на-Дону, где в одном подъезде сохранилась оригинальная дверь, а в соседнем — убогий лист металла с разными оттенками серого. Фото дома выше.

Ожидаемо в комментариях я увидел: «жители не виноваты», «управляющая компания не спрашивала», «не дают выбора», «поменяли в рабочее время» и «всем плевать». Были ещё доводы про безопасность — ведь современные воры всё ещё берут двери тараном! Поэтому обязательно нужна железная дверь! Последнее комментировать нет никакого желания, а вот с первым давайте разберёмся. 

Если в вашей квартире течёт туалет, то вы вызываете мастера и ремонтируете протечку — никто не выкидывает весь унитаз из-за такого пустяка и тем более никто не говорит, что ему кто-то другой обязан это поменять (если только это не гарантия). С входной дверью и общедомовым имуществом работает тот же принцип — это собственность жильцов. 

Собственность — это не только пользование, это ещё и ответственность. Поэтому нужно следить за управляющей компанией, оценивать затраты и думать чуть дальше порога своей квартиры.

В случае своей квартиры всё просто и понятно, но со всем домом становится сложнее — принцип тот же, жильцы должны нести ответственность за имущество, но тут уже нужно договариваться. Возникает ряд проблем:


❌ Наши законы запутанны и сложны, для замены какой-нибудь двери нужно проводить собрание всего дома, даже если речь идёт про один подъезд. Контролировать работу управляющей компании и поменять её в случае чего — тот ещё ад. Про это был отдельный ролик: 


❌ Тип застройки: провести общее собрание дома с сотней квартир мягко говоря почти невозможно. Другое дело историческая застройка с 5-20 квартирами, там вы хотя бы помните лица соседей. 


❌ Советское прошлое с «бесплатным» жильём и коммуналками — многие не осознают, что такое собственность, потому что получили квадратные метры просто так. Это ментальная проблема не касается всех, но она массовая: дом и двор воспринимаются ничейной территорией, они вне зоны ответственности жильцов. 


Для сравнения, жители новостроек знакомятся и объединяются ещё на этапе строительства дома: они контролируют застройщика, обсуждают благоустройство, следят за жизнью дома и обращают внимание на все детали — люди вложили тяжело заработанные деньги, они понимают ценность своего жилья и у них есть чувство ответственности за свои инвестиции. 


❌ Относительно старых домов есть порочная практика, когда жители специально доводят строение до аварийного состояния, чтобы получить квартиры — так появляется философия временщиков: зачем что-то ремонтировать, нам ведь должны дать квартиры и тд. Чиновники и политики лишь укореняют её, а ценные дома просто сносят. 


Для сравнения, в Эстонии, Латвии или Литве подобного почти нет — там те же деревянные дома жители поддерживают в очень приличном состоянии.


❌ Отремонтировать памятник — очень дорогое и сложное удовольствие. Нужно разрабатывать проект в бюро с лицензией, тщательно подбирать все детали (а ведь ряд материалов и деталей уже не найти!). Получается космический ценник, даже если хотите просто подкрасить фасад. В итоге и мэрии, и жителям проще довести дом до аварийного состояния. 


В общем, за просто убогой дверью скрывается целый букет системных проблем. Но ключевая проблема — жителям плевать на свой дом. Для изменений часто достаточно всего одного неравнодушного жителя, который пробивает стены пофигизма и невежества — это сложно, многих это ломает, но это возможно. 


Например, вот тот же Ростов-на-Дону, тоже старый дом. Здесь хотели вставить страшную металлическую дверь, но активисты вовремя убедили некоторых жителей отказаться от этого, в итоге за реставрацию двери взялся один из жителей — он по частям очищал дерево от слоёв краски и восстанавливал детали. Всё возможно, если захотеть.


Гагарин — лучшее, что случалось с Саратовом

Вспомните, как вы одеваетесь на собеседование или первое свидание: тщательно подбираете одежду, духи, чистите зубы и ботинки, собираетесь с мыслями и только после идёте на встречу. Это не какой-то простой ритуал, все понимают важность первого контакта, зачем нужно произвести хорошее впечатление.

Подобное работает не только с людьми, но и городами. Вспомните те же железнодорожные вокзалы, раньше именно они формировали впечатление о городе, успешности и амбициях его жителей. Чего только стоит вокзал Лейпцига, который я вам показывал. В наше время железные дороги переживают новый подъём, поэтому на них тоже не жалеют денег — взять хотя бы новый вокзал Роттердама.

Авиация задала новые стандарты качества и подхлестнула конкуренцию городов — аэропорты стали новыми воротами в город, поэтому успешные города соревнуются, кто построит более красивый, просторный и удобный аэропорт. В случае же Саратова, новый аэропорт стал лучшим событием за последние лет 30 точно.


Старый аэропорт находится почти в центре города. С одной стороны, это было удобно для пассажиров, не нужно закладывать час-полтора на дорогу. Но с другой стороны, это разрывало городскую ткань, создавало много шума для местных жителей, вводило ограничение полётов, и было невозможно расширить аэропорт. Поэтому решили строить новый аэропорт с нуля.

В 2011 году была выбрана площадка в 20 га для нового аэропорта в пригороде, в 2013 году провели архитектурный конкурс, а уже в 2019 году его открыли. Сейчас он носит имя «Гагарин»: Юрий Гагарин закончил лётное училище в Саратове и после своего полёта в космос приземлился на саратовскую землю.


Архитектурный конкурс выиграло бюро ASADOV, на archi.ru есть перечисление всех подрядчиков и имён специалистов. Мы же сконцентрируемся на самом аэропорте. Начнём с привокзальной площади — она крутая!


От главного входа идёт пешеходный бульвар — сразу понятно, куда идти, чтобы попасть внутрь:


Парковка идёт по бокам от бульвара и разбита деревьями, за счёт чего нет ощущения асфальтового плаца: 


Бульвар упирается в жд станцию, что очень понятно и просто с точки зрения выходящего из аэропорта человека. Про транспорт до аэропорта подробнее поговорим чуть дальше.


Здесь же небольшая площадь, где можно назначить встречу или просто выйти во время пересадки отдохнуть. Ещё сверху открывается красивый вид на само здание.


Вокруг деревья и многолетние травы:


Как я понимаю, это красиво и даёт отсылку к посадке Гагарина:


Всё аккуратно и в нормальном виде — всегда бы так!


Проезжая часть у входа приподнята и вымощена плиткой. Такой дизайн сразу даёт понять, у кого тут приоритет, и создаёт доступную среду. Как минимум здесь можно забыть про проблему луж — до машины и поезда вы дойдёте с сухими ногами:


Но было бы хорошо сузить проезд для машин в этом месте до 1 полосы, а то парковка в два ряда закрывает обзор для водителя и создаёт неудобства для проходящих людей.


С такси и машинами всё более-менее понятно, а что с общественным транспортом? Прямо у входа остановка, от которой раз в час уходит экспресс до автовокзала в центре города. Информацию про билеты нигде не пишут, что не есть хорошо.


Автобус со ступеньками и багажным отделением, до центра ехать около часа без пробок, стоит 80 рублей.


Терминал у водителя не работал, зато над лобовым висел Иисус и на креслах были мусорные мешки. Яндекс Такси так не умеют!


С электричкой всё сложнее: станция расположена близко и удобно, но вот поезда там почти не останавливаются. В мой день было аж 4 рейса: два рано утром и два под самый вечер. Время абсолютно случайное с точки зрения пассажира.

Понятно, что у аэропорта поток не очень большой, отдельный жд-аэроэкспресс пускать смысла нет. Но уже сегодня здесь проходят дальние поезда, которые всё равно едут в Саратов — можно было бы сделать остановку для них с возможностью подсаживаться людям до самого города. 


А что внутри? Здесь много воздуха, современный дизайн и понятная навигация:


В целом, аэропорты всего мира сейчас типовые по структуре: вход, регистрация, отлёт сверху, прилёт снизу и всё.


Разве что театр безопасности на входе — российская изюминка. Дорогая и бесполезная: будто бы специально концентрируем все потоки на один вход, чтобы было удобнее.


Очень нравится чувство лёгкости и естественный свет:


Вечером все световые окна в потолке подсвечиваются:


Отсылки к космосу очень тонкие, но классные. Например, вдоль балкона красивый вид, а снизу инфографика:


Или после подъёма на эскалаторе ваш взгляд упирается не в окно или магазин, а в капсулу:


Детская площадка в зале ожидания тоже со смыслом:


Но самый кайф — предстартовый отчёт перед посадкой. Арки для текста, но ещё есть звуковая запись. При мне люди постоянно останавливались и фотографировали:


Уж не знаю, кого благодарить, но здесь смогли избежать вкусовщины «а давайте везде нарисуем лицо Гагарина в скафандре» и типа того. Отсылки есть, они видны, но не мозолят глаз. В остальном же красивый функциональный дизайн. Будь это туалет...


... или зал ожидания — везде хорошо, понятно и приятно!


БРТ или метробус – спасение для бедных городов


Может ли обычный автобус ездить как метрополитен? Речь не про туннели, а про качество: скорость, надежность и комфорт. Может, хотя это кажется фантастикой. И это спасение от пробок для российских городов!

Время уходить от маршруток и ПАЗиков

Многие люди судят о транспорте на основе личного опыта, а он таков: автобусы грязные, убитые, не всегда ходят, стоят в пробках, а внутри вам могут ещё и нахамить. Транспортная система многих городов вообще представлена только маршрутками и ПАЗиками – это уровень сервиса беднейших стран Африки, из такого транспорта хочется побыстрее сбежать в свою машину.


Чиновники с политиками часто вообще не понимают, зачем городу нужен общественный транспорт и как им заниматься. Поэтому «улучшение» чаще всего заключается в покупке новой техники, в итоге новые автобусы дружно встают в пробку или ездят раз в час: про приоритет, интервалы, удобные остановки с расписанием и прочие детали у нас любят забывать – системно решают вопрос лишь в нескольких городах по всей стране.


В итоге наши города задыхаются в пробках, растёт аварийность и каждый год всё меньше людей пользуется общественным транспортом. Единственным спасением многие считают метро, его у нас в прямом смысле боготворят – там тепло и сухо, оно всегда работает в заявленные часы. Вот только метро дорого и долго строить, но ещё дороже его содержать. На примере Самары я рассказывал, что случается с городами, которые бездумно построили метро.


Лучше строить трамвай, но денег нет даже на это

Если у вас куча маршруток и пробки, это не значит, что вам сразу нужен метрополитен. Для большинства направлений хватит хорошей трамвайной линии, которая в десятки раз дешевле метрополитена. О таких системах я часто рассказываю, они есть даже у нас: тот же Чижик в Петербурге или магистральные трамваи в Москве перевозят десятки тысяч человек в час и дают сервис не хуже метрополитена.


Но есть другая проблема: хороший трамвай доступнее метрополитена, но первоначальные инвестиции слишком большие – многим городам это не по карману без привлечения инвестиций со стороны, но такая схема слишком сложная для большинства чиновников. Хотя та же Москва — хорошее доказательство, что деньги — не главный ресурс: на хорды и метро в поле миллиарды находят, а трамвайные проекты саботируются москомархитектурой. В итоге простые новые стрелки в столице — уже праздник.


Скоростной автобус

Если денег нет и не будет, а вытаскивать город из пробок нужно уже сегодня, то нужно пользоваться тем, что уже есть в наличии: прокачать автобус — сделать его скоростным. В мире у такого подхода два названия, которые отражают одно и то же: BRT (Bus Rapid Transit) и метробус.

Отличие таких систем от обычных автобусных маршрутов:

— Полный приоритет и независимость от пробок. Чаще всего это линии по центру улицы с платформами для остановок – такое расположение позволяет быстрее проезжать перекрёстки по общим фазам, автобус не тормозится поворачивающими машинами. Также здесь нет заездов во дворы, велосипедистов и прочих помех – водитель может ехать с максимальной скоростью без опасений за выбегающих детей или невнимательных водителей.


— Длинные маршруты, которые связывают весь город в одно целое с минимальным дублированием. Грубо говоря, одна улица – один маршрут, который ходит каждые 5-10 минут. Если по одной выделенке будет ездить много разных маршрутов, то они могут начать тормозить друг друга, поэтому дублирование лучше снижать, делая в центре удобные хабы с бесплатными пересадками – всё как в метро.

Схема линий метробуса в Боготе
Схема линий метробуса в Боготе


— Увеличенное расстояние между остановками для увеличения средней скорости. Если у вас остановки каждые 100 м, то бабушкам и жителям домов будет удобно и близко идти до остановки, вот только автобус будет ехать со скоростью пешехода, и такой сервис будет бить по каждому пассажиру. Если норма для обычных маршрутов — 300 м между остановками, то здесь они могут идти через 500 м или даже километр.


— Большие автобусы и троллейбусы для увеличения провозной способности.


Системы БРТ многие считают транспортом для бедных, потому что они ограничены провозной способностью и не могут масштабироваться. Если вам нужен магистральный вид транспорта, то нужно строить трамвай: у него больше провозная способность, он занимает меньше места, он может легко масштабироваться за счёт сцепки вагонов, и цена перевозки одного пассажира в долгосрочном плане у него меньше, чем у автобуса.

Зарубежные и российские примеры

Первая система скоростного автобуса появилась в 1974 году, позже они стали массово появляться в городах Южной и Северной Америки, а в наше время их легко можно встретить в любой точке мира. 

Линия скоростного автобуса в Иерусалиме
Линия скоростного автобуса в Иерусалиме


Стамбульский БРТ проложен по центру шоссе – там автобусы могут ехать очень быстро и не стоять на светофорах, но страдает доступность транспорта: трасса отнесена от домов, много спусков и подъёмов. 


В Алматы же наоборот – линию проложили по существующей улице с обычными пешеходными переходами: автобусы едут чуть медленнее, зато они близко от нужных для людей мест и доступны для маломобильных.


В Москве подобие скоростного автобуса есть лишь на отдельных улицах с магистральными маршрутами. Например, Солянка и Сретенка, где выделенки проложены в левых полосах. 


Недавно сделали коридор в районе Яузских ворот и Солянки – там тоже теперь красота. Да, так можно делать по нашим ГОСТам, вопрос лишь в политической воле и специалистах.

Фото старое, на островках уже установили павильоны
Фото старое, на островках уже установили павильоны


В России первая система скоростного автобуса заработает в ноябре в Белгороде. Там уже сейчас готова большая часть трассы: для выделенной линии и платформ сократили количество полос для машин, местами осталась всего 1 полоса. Зато провозная способность улицы выросла в разы. 

Фото go31.ru
Фото go31.ru


Здесь ещё не провели маршрутную реформу, поэтому на остановках толпа из ПАЗиков, нет нормальных пересадок и билетных решений. Закончить работы должны до конца года – обязательно поеду оценивать.

Фото go31.ru
Фото go31.ru


Планы по строительству скоростных автобусов были у Красноярска, Казани, Уфы и некоторых других городов, но дальше концепций дело не пошло.


Экономика

Цены на стройку примерно такие: метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр, за глубокое — 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. Для сравнения, трамвай обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км (2 млрд получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками). Скоростной автобус на улице с простой настройкой светофоров и обустройством остановок – копейки.


Например, общий бюджет реконструкции улицы под БРТ в Белгороде составил 1,28 млрд рублей, из которых 408 млн рублей дали из федерального бюджета по проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Но это не просто новые платформы и знаки — проект был комплексный от фасада до фасада с новыми деревьями, прокладкой коммуникаций, велодорожками и переходами. Новые автобусы для маршрутной реформы купили по льготному лизингу этой же программы.



Важно считать не только капитальные затраты, но и операционные: ремонт техники и инфраструктуры, зарплата водителей, содержание ремонтных служб и так далее. Тут всё напрямую зависит от потоков людей, а не от общего населения города. Бывает, что даже в мегаполисе для обслуживания лучше всего подойдёт микроавтобус, а в небольшом городе требуются туннели и длинные составы.


Например, в Стамбуле линия БРТ каждый год перевозит порядка 290 миллионов человек (800 тысяч каждый день), хотя это всего лишь выделенные полосы и автобусы. Для сравнения, метрополитен Самары за 2018 год перевёз порядка 14 миллионов человек (38 тысяч в день). Понятно, что у метрополитена провозная способность значительно выше, но он проложен не там, где нужно ездить жителям — в итоге это показатель в вакууме.

В итоге у Стамбула цена перевезённого пассажира даже с учётом стройки линии будет копеечной, а в Самаре приходится каждый год выделять миллионы на дотации для покрытия убытков.


БРТ — быстрое и недорогое спасение для наших городов

У любого крупного города есть возможность сделать свой автобус скоростным, пример того же Белгорода это отчётливо доказывает. По срокам можно уложиться до года: именно столько времени заняли у белгородских и привлечённых специалистов проектирование и стройка. 

В наших реалиях БРТ – реальный шанс дать людям быстрый и качественный общественный транспорт. Можно даже не убирать текущие маршрутки из города полностью, такая транспортная реформа довольно сложная штука – можно запустить коридоры БРТ со своими билетами по одним улицам, а маршрутки и ПАЗики пусть ездят по соседним – люди сами поймут разницу и пойдут на скоростной автобус.

Фото go31.ru
Фото go31.ru


Как старые вывески изменили Рыбинск

РЖД-наеБонус

Уже порядка 10 лет в компании "Российские Железные Дороги" существует бонусная программа для пассажиров поездов дальнего следования - РЖД-Бонус. Путешествуя в поездах можно накапливать бонусные баллы и затем обменивать их на премиальные билеты. Программа замечательная! Но сегодня речь пойдет о ложке дёгтя, которая, к сожалению, сопровождает эту программу.



Чтобы участвовать в программе, необходимо зарегистрироваться на её сайте. Для накопления баллов необходимо вводить номер своей бонусной карты в специальное поле в момент покупки билета, либо через 30 дней после поездки проводить "зачисление" поездки вручную. Программа имеет два уровня - базовый и элитный. Базовый уровень присваивается всем зарегистрированным пользователям. Для получения элитного уровня требуется выполнить некоторый набор условий по количеству поездок за установленный период.

Вроде покупай билеты, регистрируй их, получай баллы... Что может пойти не так?

Начнём с ситуации, которая произошла у мена при пользовании бонусной программой компании "РЖД" в августе 2020 года.

Сначала посмотрим на рассылку программы, где указано количество моих премиальных баллов по состоянию на 01 августа 2020 года. Как видно из выписки, на 01 августа 2020 года на моем счету было 13248 премиальных баллов.


Теперь посмотрим детализацию операций по моему счету на сате программы за август 2020 года:

В августе у меня было две поездки, по которым можно было начислить бонусы. Итого за поездки мне было начислено 630+565 баллов и надбавка 50% за золотой уровень в размере 315+283 балла. Итого за месяц баланс должен был измениться на +1793 балла.

Берём баланс счета на 1-е августа и прибавляем к нему премиальные баллы.
Получаем: 13248+1793 = 15041 балл.

Но, согласно математике РЖД по состоянию на 1-е сентября у меня осталось всего 6030 баллов при отсутствии покупки каких либо премиальных билетов:

Получается, с моего счета по непонятной причине пропали 9011 баллов! Произошло это в момент ручного зачисления билетов...

Непорядок! Надо обращаться в техподдержку!


Из ответа получается, что Элитный уровень участия в программе мне начислили преждевременно, но при этом сейчас мой уровень участия также элитный! Механизм списания баллов в ответе никак не объяснен, как и в детализации по счету он не приведен.

Продолжаем "биться" дальше, с отсылкой к правилам программы:


Всё, баллы мне не восстановят...
В сухом остатке у меня украли 9000 баллов... За такое количество баллов можно, к примеру, съездить в СВ из Петербурга в Москву (7000 баллов), или в эконом классе Сапсана съездить до Твери и обратно (8000 баллов). Деталировка причин списания также мне не предоставлена, хотя я ее примрено понять могу - за элитный уровень начисляется на 50% премиальных баллов. Вот, веротяно, эти "излишки" за определенный период и были списаны...
В любом случае, какой либо лояльности от компании "РЖД" к клиенту в этом нет. Списание баллов не фигурирует в детализации по счету, о нем меня не даже не предупредили!!!
Конечно, даренному коню в зубы не смотрят, но... ...непонимание присутствует! "Верчу программу как хочу".


Какие еще могут быть подводные камни программы?
1. Например, при покупке билета Вы указали номер своего счета в РЖД-Бонусе. Не поленитесь проверить, что после поездки Вам зачислены премиальные баллы! Очень часто они не начисляются и приходится это делать в ручном режиме, поставив на контроль начисление баллов по каждому своему билету.

2. Не на каждый поезд баллы начисляются! Я сейчас беру в пример не сторонних перевозчиков (они в программу РЖД-Бонус не входят), а, к примеру, перевозчика ДОСС (дирекция по организации скоростного сообщения). Наиболее часто это относится к новым маршрутам "Ласточек" или к ретро-поездам. Новые маршруты не сразу попадают в программу - обычно только через пару-тройку месяцев после начало курсирования. Так было с маршрутом Петербург - Сортавала, Псков - Печоры и с ретро-поездом Сортавала - Рускеала.


На поезда "Ласточка" есть определенный список, который еще надо найти на просторах сайта бонусной программы...
Но, даже если Вы ознакомились со списком и Ваш поезд подходит под условия программы, от проблем при получении премиальных баллов это может не спасти:


То есть информированность и компетентность операторов техподдержки иногда оставляет желать лучшего...

3. В программе РЖД-Бонус бывают акции. Если Вы участвовали в акции проверьте - всё ли прошло хорошо?
В случае, приведенном ниже, мне сначала не были начислены полагающиеся дополнительные баллы в рамках акции, а затем их начислили не на аукционный билет, а на совсем другой!


Что хочу сказать в итоге?
Сейчас такое время когда надо всё и везде проверять!
Программа лояльности "РЖД-Бонус" - замечательно что Вы есть, но будьте действительно лояльными к пассажирам!!!

Теплоэлектричка на Большой Приморке – окончание эпохи

Дербент: район на свалке, мастер-план и полноценный дизайн-код

Дербент: цитадель, древние районы и слив говна в море

Махачкала: хаос и понты


Махачкала была промежуточным пунктом между Москвой и Дербентом, на город у меня было всего 4 часа. Этого хватило, чтобы походить по центру и дойти до моря. 

С одной стороны, город крайне живой, приятно удивило количество бизнеса и местная кофейная культура: кофеен много, там неплохой дизайн и сам кофе варят неплохо.

С другой стороны, Махачкала — это пример огромного мегаполиса, агломерация за последние годы выросла почти до миллиона жителей, но городом толком не управляли. Самострой, проблемы с мусором и канализацией, постоянные пробки, маршрутки, уличный хаос — это кажется городом-базаром.

Бомбилы у аэропорта — головная боль многих городов. По прилёту в Махачкалу тебя не просто обступают таксисты, преграждая путь и навязывая довезти тебя куда-либо — они ещё и бегают за тобой по площади! За этим всем наблюдают полицейские с автоматами, которых здесь довольно много.

Я почти отвязался от бомбил и вызвал такси в Яндексе, но тут выяснилось интересное: машин почти не было, даже на повышенных классах — ценник оказался почти московским, хотя ехать до центра здесь примерно полчаса. В этот момент меня окрикнул мой знакомый, который прилетел тем же рейсом — он взял машину... только машину сразу до Дербента, а я уже отменил свой заказ. 

В общем, самый простой добраться до Махачкалы — за 300 рублей доехать ещё с 3 людьми на бомбиле. Про общественный транспорт стоит сразу забыть.


На выезде из аэропорта стелла «Дагестан», вот только кто-то воткнул столб с проводами прямо перед ней:


В город ведёт трасса с блокпостом. По пути вы увидите поля строящихся многоэтажек под постоянный писк навигатора о камерах и превышении скорости. Нужно ехать 60? Водитель будет лететь на 120, чтобы быстрее довести вас до царства приор.


Это центр Махачкалы, и эта фотография лучше всего описывает город — ничего особенного, вроде бы привычные заборы, переходы, приоры, столбы, реклама и дома. Это самое «ничего особенного» — лучший синоним города. Такое чувство, что здесь взяли по отдельности городские детали и дома, смешали всё в блендере и высыпали на землю. Чувства целостности и гармонии нет.


Но нужно отдать должное — самострой и отсутствие хоть какого-либо регулирования привели к разнообразию, каждый квартал уникален, дома не похожи друг на друга. Во времена Средневековья строили примерно так же, только тогда материалы и технологии не давали такой гибкости.


На месте одноэтажных домов быстро вырастают многоэтажки. Очень сомневаюсь, что кто-либо оценивал нагрузку на коммуникации, школы и транспорт от такого уплотнения. Но кого это интересует, когда есть деньги на стройку и бешеный спрос за счёт жителей деревень?


Местная фишка — дорогие ворота и большой забор. Притом дом может разваливаться, забор может быть из дерьма и палок, но обязательно — высокий и с финтифлюшками. Думаю, в городе вполне можно проводить конкурс на лучшие ворота, а потом печатать их на открытках.


Чистого неба жители Махачкалы не видят — всё в проводах. Думаю, столбы здесь не падают от старости и ветхости — они повисают в этой паутине:


Морально я готовился увидеть кучи мусора на улицах, но реальность оказалась лучше — в центре весьма чисто.


Хотя контейнеры постоянно переполнены, а мусор разлетается от ветра и растаскивается животными. Куда лучше закупать баки с крышкой или ставить мусорки с подземным мусорохранилищем.


Самый комфортный тротуар города:


... и обычный тротуар:


Среда на улицах довольно агрессивная: с одной стороны постоянный поток машин, кто-то вечно сигналит или рявкает двигателем, а с другой — заборы, яркие вывески, динамики и толпы людей, протискивающиеся через узкое горлышко. Благо, что хотя бы не все деревья вырубили ради парковки, а то было бы ещё и жарко.


За этот снимок старого фонарного столба я имел не самый приятный разговор с фсбшниками из здания напротив:


Автоматы с кофе и для пополнения телефона здесь на каждом шагу:


Серьёзно, между ними часто всего пара метров. При этом я ни разу не видел, чтобы ими кто-то пользовался. А вот автоматы-груши почти все убрали.


Единственная радость — веранды кафешек, это оазисы среди хаоса:


Бизнес понимает, что комфорт окупается и приносит деньги. Теперь осталось понять, когда это осознают на городском уровне.


Тут даже за счёт бизнеса делают благоустройство:


Для сравнения, сам город пока умеет лишь в такое благоустройство: плиточка, фонари «Парыж» без скамеек и много открытого грунта.


С учётом огромного количества предпринимателей, городу хорошо бы взять на вооружение иркутский опыт: город создаёт управляющую компанию, которая разрабатывает стратегию и проекты развития городских пространств, которые реализуются совместно с предпринимателями. Это в общих интересах: жители получают более комфортный город, а бизнес — больше выручки.


Хотя как привлечь подобный бизнес к работе с городом — вопрос:


Транспортная система города представлена приорами и маршрутками:


Троллейбус каким-то образом ещё выживает среди транспортного ада, но в целом всё на уровне бедных стран Африки.


Через центр города ещё проходит железная дорога, даже есть несколько электричек в течение дня — именно на ней я в итоге поехал до Дербента. В идеальной ситуации это могло бы стать спасением для города, ведь электрички — самый эффективный вид транспорта для агломерации, а тут она ещё и идёт через центр города насквозь!


Пример московских городских электричек хорошо показал, что при качественном сервисе люди пересядут в поезда, это будет работать даже круче метрополитена. В случае Махачкалы можно начать с постройки платформ, чтобы люди не с земли поднимались в вагон:


Но эта линия — ещё и проблема, она отделяет город от моря. Переходов мало и они не отличаются дружелюбностью:


К тому же это источник шума, особенно при проезде грузовых составов.


В принципе эти проблемы решаемы инженерно, от просто нормальных и частых проколов с доступной средой до накрытия путей колпаком и обустройства парка сверху. Другое дело, что эти проблемы не очень-то беспокоят РЖД, а у города может не хватать политической воли для их решения.

Пока же тут можно комфортно смотреть на проезжающие поезда — иногда это тоже приятно!


Хотя путь до променада лежит через помойки и парковку:


С пляжем дела обстоят не сильно лучше:


Песочек есть, раздевалки с вышками тоже, но купаться здесь нельзя.


Как и в случае всего города, на пляже получилась солянка из городской мебели и стилей построек. Такое чувство, что каждый мэр ставит здесь что-то от себя, заказывая всё нужное из разных каталогов — гармонии во внешнем виде нет.


Одно радует — на пляже можно бороться!


В следующем посте разберём Дербент — тут сейчас много разного урбанистического происходит!


Зарайск — чудеса благоустройства

Электробусы: типы, ограничения и возможности

Калуга: пресность и застой

Новый плацкарт: приватность и теснота

Сегодня у Павелецкого вокзала в Москве презентовали новую версию плацкартного вагона от Тверского завода. Теперь тут можно закрываться от всех вокруг, появились ящики для вещей, зарядки и душ. 

Сделали много интересных решений, но есть ряд вопросов.

Для начала — новая ливрея самого вагона. Как по мне, стало интереснее:


Табло всего одно и внизу. Вот это не очень хорошо, ведь стоящие люди легко могут его закрыть для обзора — лучше такое делать сверху:


Здесь не просто обновили интерьер — изменили сам вагон: он стал шире и длиннее. За счёт этого полки стали больше, проход — шире и даже душ влез.


Радость для проводников: наконец-то сделали шкафы для белья!


Помещение для проводников тоже обновили, но его при мне почему-то закрыли :(


Коридор:


В более привычном виде:


Здесь два туалета и душ. Душ бесплатный.


Один туалет обычный, другой с пеленальным столиком.


Теперь к самому интересному — ячейкам! У каждого места теперь есть шторка:


Боковушки концептуально не особо изменились, разве что сделали зарядки и окна поменьше:


Аварийные места тоже без значительных изменений:


Между стенками теперь есть окна, можно переговариваться напрямую с соседом через стенку. Новшество наверняка оценят пары и компании, которые не смогли купить места в одном отсеке. Вот только там нет замка, открыть окно можно без согласия второй стороны. Надеюсь, что в финальной версии это подправят.


Самые радикальные изменения — в остальных отсеках, теперь там есть ящики для багажа пассажиров верхних полок:


Два больших ящика для верхних полок, внизу два общих ящика поменьше для обуви. Сейфов нет. Пассажиры нижних полок, как я понял, должны прятать сумки под сидушки.


Сюда же вмонтировали общий столик:


У каждой полки есть ещё свой столик. В нижних он вмонтирован в откидную часть:


Для верхних всё проще:


При своих 178 см роста я более-менее нормально поместился:


Меня очень смущают ящики для вещей: я бы не захотел оставлять свои вещи без присмотра и замка. Но если у вас только небольшая сумка или рюкзак, то для них есть место у окна в виде небольшого закутка. Хотя можно легко открыть окно в стенке, протянуть руку и добраться даже до него.


Ещё есть вопрос относительно тряски: уж очень много стало ящиков, откидных столиков и прочего — не разболтается ли это через год езды?


После просмотра крайне противоречивые чувства: с одной стороны появилась возможность уединиться, но с другой — стало тесно, очень не хватает воздуха. Проблему можно решить окнами побольше, потому что сейчас в них почти невозможно смотреть и мало света идёт в салон. В этом плане места с аварийный выходом мне кажется самым приятным. Отдельная боль — окна нельзя открыть.


Ящики и окна в стенках — тоже много вопросов. Надеюсь, в финальной версии с ними что-нибудь придумают.


А вам как?


Как в Великобритании закрыли улицы для машин

На улицах Великобритании активно устанавливают барьеры и знаки, останавливающие «крысиные бега»* и поощряющие езду на велосипеде и ходьбу. Люди расходятся во мнениях по поводу их преимуществ.

* «крысиный бег (крысиный путь)» (rat run) – использование переулков внутри жилых кварталов во время поездок на работу, напоминающее путь, по которому крыса бежит по лабиринту. Их использование растет с момента появления Waze и других навигаторов для поездок на работу.

За парой гигантских деревянных клумб, поросших зеленой травой и пурпурными цветами, около 30 учеников средних школ разбежались по пустой улице в Овале, лондонском районе Ламбет. Единственный звук – это нарастающая волна детских голосов и смеха, поскольку поблизости не слышно ни одной машины.

Многие родители приходят пешком, чтобы забрать своих детей из ближайшей начальной школ. На этих тихих улицах автомобили больше не могут проехать улицу насквозь, их останавливают большие зелёные клумбы и красные предупреждающие знаки с одной из сторон.


Это один из многих экстренно созданных кварталов, где барьеры не позволяют автомобилистам проезжать переулки насквозь, но жители района и бизнес всё ещё могут подъезжать на машинах к своим домам. Подобные меры стали массово появляться после того, как в мае правительство выделило муниципалитетам 250 млн фунтов (25 млрд рублей) нового финансирования на активную мобильность: пешеходов и велосипедистов. 

За последние четыре месяца по всей Великобритании было предложено более 200 новых схем, при этом ограничения на сквозное движение запланированы или внедрены как минимум в 54 муниципалитетах, включая Бирмингем, Манчестер и Эдинбург. Подавляющая часть схем находится в столице. При этом, на Лондон приходится 141 район, где «крысиные бега» вскоре могут быть частично заблокированы барьерами.


Благотворительная организация Sustrans, которая занимается пешими и велосипедными прогулками, считает, что правительству и советам пришлось действовать быстро из-за Ковида: многие люди по понятным причинам не хотят пользоваться автобусами и поездами во время пандемии, поэтому существует реальный риск, что те, у кого есть автомобили, просто будут больше ездить — это приведёт к пробкам и увеличению загрязнения до опасного уровня. Этого можно избежать, если создать альтернативу, сделав ходьбу и езду на велосипеде безопаснее.

Эти скромные изменения в управлении дорожным движением порой вызывали ожесточённые споры, когда всё чаще выступали оппозиционные группы, утверждающие, что схемы в действительности приносят пользу только среднему классу в зелёных анклавах за счёт тех, кто живет в близлежащих районах или зависит от своих автомобилей.

В ряде районов Лондона прошли демонстрации и протесты. Петиции с требованием отменить схемы соседства с мало посещаемыми районами (LTN) собрали сотни подписей. В Илинге даже перевернули ограничители и залили маслом проезды для велосипедов.


Большинство муниципалитетов настаивают на разработке экстренных схем, несмотря на негативную реакцию. Однако на прошлой неделе совет Вандсворта, контролируемый консерваторами, приостановил использование подобных схем, сославшись на опасения по поводу транспортных потоков и экстренного доступа.

Есть опасения, что между теми сторонниками и противниками ограничения движения вспыхивает культурная война: кто хочет ездить где угодно, когда угодно и с любой скоростью против всех остальных, кто хочет передвигаться мирно и эффективно.


Противники ограничений утверждают, что эта схема перемещает движение из богатых районов в менее благополучные и ещё сильнее убивает главные дороги, где с большей вероятностью будут жить люди с низкими доходами. Люди, которые живут на «границе схемы», утверждают, что трафик, который раньше проходил по улицам внутри района, оказался прямо у их домов и теперь они находятся между двумя главными дорогами в облаке загрязнённого воздуха.

Несмотря на всё более ожесточённый  характер дебатов, эта схема абсолютно необходима и уже доказывает свою ценность – число поездок на автомобилях снижается.

Моделирование Королевского колледжа Лондона в районе восточного Лондона, где подобные меры работают с 2014 года, показало, что у жителей выросла продолжительность жизни и улучшилось качество воздуха. Увеличения загрязнение основных дорог из-за перераспределение трафика выявлено не было. 

Новое исследование транспортных привычек сотен жителей Уолтем-Форест, проведенное Вестминстерским университетом, показывает, что использование автомобилей снизилось, в то время как ходьба и езда на велосипеде заметно выросли в течение одного года.

Мониторинг муниципалитета показывает, что в целом по всему району наблюдается спад автомобильного движения, хотя на пригородных дорогах были небольшие подъёмы. Вероятно, будет сочетание смещения потоков и «испарения» транспорта, то есть некоторые люди будут путешествовать другими способами, если водить машину станет сложнее. 

Такие меры, как зоны с низким уровнем выбросов и расширение тротуаров, помогут защитить людей, живущих вблизи основных дорог от загрязнения воздуха выхлопными газами.


Оригинал: The new road rage: bitter rows break out over UK’s low-traffic neighbourhoods

Перевод: Таня Стериди

Редактура: Аркадий Гершман

Чебоксары: приятность и колхоз

Чем кольцо лучше светофора


При проектировании улиц у нас любят слушать дорожников, а не транспортников и архитекторов. В итоге днём у нас самые широкие пробки в мире, а по ночам — трассы смерти. В целом в наших городах сегодня комбо проблем:

  • Отсталая транспортная школа, которая мысленно осталась в 1970-х годах;
  • Устаревшие нормативы, где нет разницы между проектированием улиц в городе и загородных трасс;
  • Отсутствие ответственности чиновников и полицейских за смерти и травмы в авариях;
  • Проблемы со сбором данных и низкое качество анализа, нет практики расследований причин;
  • Общественный пофигизм: смерти от аварий воспринимаются нормой и платой за прогресс.

Всё вместе формирует ком проблем, который невозможно размотать лишь со стороны общественности или государства. Есть несколько городов, где проблему поняли и продвинулись дальше других, но в целом ситуация по стране — «нужно больше полос, заборов, камер и знаков». Так мы не сможем спасать жизни людей.

Например, у нас считают светофор лучшим средством для спасения людей. Если на зебре сбивают людей — светофор. Если машины бьются — светофор. Если прилетели инопланетяне — светофор с подсветкой штанг и музыкой во время ожидания. 

Но мы-то с вами люди умные и понимаем, что светофор — инструмент для регулирования потоков. Его можно не заметить или проигнорировать, ещё он может отключиться или сломаться. В общем, сам по себе он никак не спасёт пешехода, поэтому он не является инструментом для повышения безопасности.

Светофор, как правило, снижает общее количество аварий — это факт. Но со снижением количества часто растёт тяжесть аварий: зелёный свет даёт уверенность водителю, поэтому многие «пролетают» перекрёстки. Кроме того, табло обратного отсчёта часто играют злую шутку с людьми: одни ускоряются, чтобы проехать до красного, а другие стартуют заранее, не дожидаясь зелёного. 

Эти случаи — ошибка человека, которая может привести к трагедии. Поэтому в рекомендациях Vision Zero часто прописывают по возможности заменять светофоры на круги: такой дизайн безопаснее и лучше предотвращает смерти.

Москва, было
Москва, было
Москва, стало
Москва, стало

Небольшие улицы


Для небольших перекрёстков в жилой зоне вместо светофора лучше использовать круговое движение:

— Водитель гарантированно притормозит перед выездом на перекрёсток, даже если на нём никого нет, и повертит головой. Пролететь перекрёсток не выйдет;

— Снижается число конфликтных точек, где может произойти авария. В случае же ДТП машина-машина удар придётся на боковую пассажирскую дверь, а не на водителя;

Красное — конфликтные точки машина-машина. Жёлтое — машина-пешеход.
Красное — конфликтные точки машина-машина. Жёлтое — машина-пешеход.

— Перекрёсток саморегулируется: не нужно стоять на красном, когда никого нет;

— Упрощается поддержание: не нужно подводить коммуникации для светофора и что-то мудрить. По центру можно сделать озеленение, что снизит нагрев улицы и просто будет «красиво».

Волгоград, автор Михаил Соломонов
Волгоград, автор Михаил Соломонов


Пример перестройки обычного перекрёстка в круг. Случилось это после аварии с двумя девочками: случилась трагедия, начали разбираться в причинах, осознали, что водитель не был виноват, разработали проект реконструкции и начали перестраивать улицу, чтобы такого не повторилось в будущем. У нас бы просто наказали водителя и закрыли дело — расследований никто не проводит.


На таких улицах, как правило, нет движения общественного транспорта или большегрузов, поэтому радиусы закладывают для легковушек. Для редкого проезда крупной техники внутренний радиус мостят, чтобы на него можно было немного заехать без разрушения покрытия.


К слову, круги применяют не только на автомобильных дорожках для повышения безопасности ;)

Гаага
Гаага


Большие улицы

С малыми улицами разобрались, но в городе есть ещё и магистральные улицы. Если у вас больше 1-2 полос, то классическое кольцо сделает только хуже: 

— Оно не успокаивает трафик и создаёт огромное количество конфликтных точек;

— Кольцо занимает много места, страдают велопешеходные связи — улицу просто так уже не перейти;

— По таким улицам ходит общественный транспорт, который менее поворотлив и вынужденно начинает делать петли;

— Пропускная способность ограничена и неконтролируема, кольцо может начать замыкаться.

Большие кольца, которые у нас очень любили делать на улицах в советские годы, сегодня в мире никто не практикует — слишком много минусов и толком нет плюсов.


Зато голландцы придумали турбо-круги, которые активно делают по всему миру на загородных трассах — там нет пешеходов, не ходит общественный транспорт и много земли. 


В отличие от обычного круга (слева) здесь движение канализировано (справа): каждый ряд едет в своей зоне и меньше конфликтных точек:


Есть решения для разного количества полос и типов перекрёстков:


В городе же круги убирают и ставят светофоры — так появляется возможность контролировать трафик: повысить пропускную способность, дозировать поток и настроить приоритет общественному транспорту. Для повышения безопасности используют островки безопасности, разделяя не только встречные ряды, но и полосы в разные направления. 

Стокгольм
Стокгольм


В целом есть много решений, как сделать большую и опасную улицу безопасной. В Москве, например, в прошлом году сделали выделенные полосы по центру улицы на Яузских воротах, разбив большую проезжую часть на три небольших. Теперь даже при отключении светофора человек спокойно перейдёт улицу:

Москва
Москва


Короче

Круги офигенны для небольших улиц, делайте их больше. А на больших улицах не делайте.


Образцовый район плохой застройки

За что вы не любите Торжок?

Как быстро сделать улицу безопасной и комфортной


В 2015 году в центре Москвы реконструировали Большую Ордынку, я тогда написал подробный обзор изменений. В городе лишь начинали заниматься улицами в те годы, было много экспериментов и компромиссов. В случае Ордынки было скорее больше минусов:

  • Часть улицы решили не сужать, поэтому двухполосная улица превращалась в трёхполосную — Ордынка воспринималась небольшим шоссе посреди средневекового города;
  • Для общественного транспорта ничего не сделали;
  • Ехать по встречной велополосе было страшно из-за высоких скоростей машин, а сама велополоса просто обрывалась за квартал до Большого Москворецкого моста;
  • Ходить по улице тоже было неприятно: высокая скорость потока, шум и переходы без светофора через три полосы;
  • Осталось мало парковок.

В этом году на улице решили поменять асфальт и обновить разметку. К процессу подключился фонд «Пробок.нет» и много других хороших людей, коллективно удалось доработать транспортные схемы. За счёт простой переразметки получилось решить часть проблем улицы без глобальных и дорогих работ.

Давайте посмотрим, что изменилось!

Встречная велополоса стала полноценной

Большая Ордынка — односторонняя улица, но для велосипедистов 5 лет назад сделали встречную велополосу. Она просто обрывалась у Черниговского переулка:

2015 год
2015 год


Сейчас велополоса доходит до конца улицы:


Судя по новостям, новую велополосу хотят сделать на Большом Москворецком мосту, то есть от Серпуховской площади на Садовом кольце можно будет доехать прямо до Кремля по велополосе.


Вторая проблема этой велополосы — ехать навстречу потоку машин, которые едут со скоростью 80 км/ч, ссыкатно. Куда проще было выехать на соседнюю спокойную Малую Ордынку и часть пути проехать там. С переразметкой эту проблему тоже решили. Например, часть пути теперь проходит за парковкой — машины стали барьером от других машин:


Велополосы не обязательно прокладывать именно за парковкой, но в случае больших улиц это успокаивает движение машин, снижает риск парковки на самой велополосе «на пять минуточек» и создаёт чувство безопасности у велосипедистов. Есть и минусы, типа неожиданного открытия дверей и сложностей с уборкой. Но здесь это скорее плюс:


В целом потенциал разметки здесь использован максимально:


Временная велополоса

В попутном направлении нашли место для новой велополосы. Это ковидная инфраструктура, о которой говорили ранее. Сейчас в Москве несколько подобных велополос, но они временные — до 1 ноября. 


Решение странное, потому что в других городах экстренные велополосы превращают в постоянные, а у нас решили стереть. Но эти два месяца дептранс будет мониторить спрос и ситуацию на улицах, авось в следующем году всё сделают в постоянном виде.


Выборочное нанесение велополос, особенно временных, вряд ли создаст ситуацию, когда люди вместо машин или метро выберут велосипед — нужна именно сеть велодорожек и безопасные переезды на перекрёстках.


В нашей ситуации можно говорить о перераспределении: самокатчики и велосипедисты не будут шугать людей на тротуарах, а поедут по своей полосе. Это лучше того, что было, но такая инфраструктура не привлекает новых пользователей.


Очень плохо, что при ремонте улиц у нас не меняют опасные решётки ливнёвок, особенно на велополосах. Это лишние манёвры, что опасно в дождь на скользкой разметке, а невнимательный самокатчик может легко улететь под колёса машин. Надеюсь, департамент ЖКХ не будет ждать трагедии.


Оттянутые стоп-линии — хорошее решение: шансов попасть в мёртвую зону водителя куда меньше.


Больше парковок!

Было: 32 места

2015 год
2015 год


Стало: 130


Сейчас будет ужас — я буду хвалить новую парковку на улице!


Часть плюсов я уже выдал — велосипедистам чуть спокойнее ехать. Но парковка в целом успокаивает движение по улице: нет чувства прямой трассы, машины заезжают и выезжают с мест. Здесь же усилили этот эффект шахматным планированием — полосы виляют. Если раньше на улице хотелось притопить, то теперь такого желания нет — улица стала безопаснее и комфортнее для всех.


Как это сделали?

Сужением и за счёт лишней полосы. Профиль улицы до изменений:

Картинка Пробок.нет
Картинка Пробок.нет


...и после. Всё по ГОСТам и одобрено полицией. Да, так можно было!

Картинка Пробок.нет
Картинка Пробок.нет


Пропускная способность улицы осталась прежней — перед Садовым кольцом оставили три полосы. Да, важно смотреть на количество полос не на самой улице, а у перекрёстков — именно они определяют, сколько машин переварит улица.


Сужение полос рушит много скреп, но это правильно — ехать быстро по узкой полосе некомфортно. Также есть заблуждение, что крайние полосы должны быть 4-5 м в ширину для проезда автобусов и самосвалов. Как можно заметить, хватает 3,5 м:


Кроме того, разметкой попытались исправить конструктивные ошибки реконструкции. Например, сделать выезд под прямым углом — так у водителя максимальный угол обзора, велосипедист не попадёт в мёртвую зону:


Хотя столбики не помешали бы:


Разметкой закрыли и другие проблемные места. Ещё на переходах со светофорами перестали красить зебру в жёлтый — это хорошо, но надо в целом уходить от этой бессмысленной и дорогой заразы.


Что сделать не получилось

У перекрёстка с Садовым не сделали выделенку для автобусов. Здесь проходит магистральный маршрут, но в часы пик пассажиры стоят в пробках.

Многие переходы всё ещё без светофора, что не очень хорошо для такой широкой улицы.

В целом есть мысль, что на улицу пора возвращать двустороннее движение — это ещё больше успокоит движение и уменьшит перепробеги для машин.


Итого

Классный пример улучшения улицы простой переразметкой. Город и так бы потратил деньги на пластик, но теперь Ордынка работает лучше абсолютно для всех.


Ситуацию портит лишь временный характер велополосы и части парковок — иметь на одной улице белую и красную велополосы мягко говоря странно, а для оценки эффективности нужно хотя бы год анализов и замеров.


Я много писал про подобные зарубежные проекты, и теперь у Москвы появился свой отличный пример. Подобное может позволить себе почти любой российский город — было бы желание.


Я рассматриваю переразметку Ордынки как переходный режим работы улицы: мы исправили ошибки и сделали лучше дешёвыми средствами. Но разметка хорошо работает в тёплое время года, для круглогодичного эффекта подобное нужно делать уже капитально — рано или поздно нужно будет подвигать бордюры и сделать островки физическими.


Суздаль: красота, бедность и мастер-план

Суздаль — один из самых приятных городов России. Это тот редкий для России случай, когда потенциал красивого старого города увидели не только архитекторы и чиновники, но и простые жители. Буквально каждый уголок здесь хочется сфотографировать на память, а после отъезда в голове уже возникает мысль «надо бы вернуться сюда на день огурца».

Но назвать Суздаль успешным городом сложно — здесь типичный для нашей страны набор проблем, который почти невозможно решить на местном уровне из-за централизации власти и налоговой несправедливости. Вот только здесь не опустили руки, а подошли к проблемам системно и собираются к 2030 году перезапустить городскую экономику.

Жизнь туризмом

В 1967 году журналист и литератор Юрий Бычков опубликовал в газете «Советская культура» серию очерков о древнерусских городах под общей рубрикой «Золотое кольцо». Позднее это название было присвоено туристическому маршруту и началось его централизованное развитие. Как вы уже могли догадаться, Суздаль вошёл в этот маршрут.


Здесь десятки памятников истории и архитектуры, несколько объектов ЮНЕСКО и всё это на небольшом клочке земли. Индустриализация и урбанизация 20 века обошла город стороной, а его фактические границы не менялись со времён Екатерины II. Поэтому сразу после въездных указателей начинается милота и ламповость.


Сегодня в городе живёт чуть меньше 10 тысяч человек, при этом за год сюда приезжает 1,3 млн туристов — это колоссальная нагрузка на инфраструктуру и горожан. Можно даже сказать, что это российская Венеция — там тоже соотношение горожан и туристов не в пользу жителей.


Около 65% суздальцев работает в туристической сфере. За полвека здесь на бытовом уровне осознали ценность истории и красоты — это в прямом смысле хлеб для местных. 


Поэтому тут не закрывают фасады сайдингом, глухие заборы — большая редкость, как и ушатанные дома. Люди следят за местом, это стало нормой.


Есть классные гостиницы, но не выше 4 звёзд. Мы жили в Пушкарской слободе, где классно играют на истории, деревянном зодчестве и современной архитектуре. 


Такая работа с контекстом места всё ещё крайне редка для России и особенно для небольших городов.


В целом уровень сервиса по гостиницам, ресторанам и барам здесь высокий, чувствуется клиентоориентированность. 


В год здесь проходит более 50 мероприятий, которые значительно увеличивают поток туристов. За счёт лугов в центре города здесь возможно проводить даже несколько фестивалей одновременно — это редкое преимущество. Самый известный праздник, на который я всё никак не доеду — день огурца. 


Местные торговые ряды с площадью, где проходят ярмарки. Радует, что в советские годы тут восстановили мостовую — она отлично задаёт фон для памятников:


По бокам же проложен ровный тротуар, чтобы сохранить доступную среду:


Местный квест: найти самую вкусную медовуху, здесь её варят и продают повсеместно.


Что идёт не так

Большой поток туристов и концентрация памятников требуют денег на содержание, а их нет. С текущей налоговой системой города просто доят — почти всё уходит в региональный и федеральный бюджеты. Мэр города даже называл цифры: из 100 рублей от туристов в казну идёт лишь 7 копеек.


Когда человек платит за магнитик, кофе или вход на территорию монастыря, сам город этих денег не видит. В целом получается ситуация, когда от муниципальной власти все что-то требуют, но финансово и управленчески это не обеспечивают.


Сейчас муниципальный бюджет собирает 100 млн. рублей в год. После обязательных трат остаётся 10-17 млн — эти деньги пускают на благоустройство, коммуникации и инвестиции. 


Здесь активно участвуют в конкурсах федеральных программам, чтобы отбить отданные в региональный и федеральный центры деньги. За счёт привлечённых и целевых средств удаётся поднять бюджет примерно до 230 млн рублей, но это всё равно крайне мало.


Но проблема грантов и иных целевых денег — их можно пускать на только на определённые цели. Иными словами, если у вас рвутся трубы от старости или нет грейдера на зиму, а деньги дают на плитку и скамейки — придётся класть плитку и ставить скамейки. Федеральных программ на ту же ливнёвку или уборку города просто нет.


С памятниками тоже всё непросто: они в разных собственностях, даже при наличии денег прийти и отреставрировать их не получится.


Другая проблема — однодневный туризм. Люди приезжают посмотреть на памятники, возможно покупают медовуху и обедают в кафешках, а после уезжают. Средняя нагрузка на гостиницы 30-60% в зависимости от класса и цены — это очень мало.


В Суздале есть памятники мирового уровня, но сама среда не провоцирует человека остаться здесь на 2-3 дня — это потери для местных. Сама экономика туризма изменилась, сейчас людям нужны не только красивые храмы и кремли, а приятные эмоции от самой среды — Суздаль пока не может этого предоставить.


Одновременно есть проблема оттока молодёжи, у Суздаля даже нет своего роддома — по статистике здесь можно только умереть. 


Как решить проблемы

В идеале, нам давно нужна муниципальная и налоговая реформы, но пока есть движение лишь в сторону ещё большей централизации. А жить-то как-то надо уже сегодня.

Дом.РФ совместно с КБ Стрелка разработали для города стратегию развития (мастер-план) до 2030 года с детальным планом до 2024. В 2024 Суздаль будет праздновать тысячелетие — под это дело на уровне федерации был создан координационный совет. Это спасательный круг для города, другого шанса в ближайшем будущем ждать не стоит.


Ознакомиться с работой детально у меня пока не получилось, я был лишь на презентации. Основная цель стратегии — спасти экономику города: не просто привлечь деньги на стройку и благоустройство, а обеспечить финансовую подушку на будущее. Ведь важно не только сделать, но и поддерживать в будущем улицы, площади и памятники.


Почему важны стратегии? Потому что они позволяют увидеть общую картину, текущие сильные и слабые стороны, разобрать возможности на годы вперёд и задать общие цели. Это нужно, чтобы не увязнуть в каждодневных проблемах и направлять силы на нужные проекты.


Но есть и недостатки: роль стратегий не закреплена в кодексах и нормативной базе, как какой-нибудь генплан. Это скорее общественный договор, где нужно определиться с задачей города, вызовами и выбрать решения, которые всех устроят. 


Поэтому важно делать работу публично с жителями и бизнесом, чтобы каждый смог её прочитать и понять плюсы для себя. Если этого не сделать, то собственники участков и памятников могут просто сказать «нет» и разрушить всё задуманное.


Суздальская стратегия задаёт цель создать среду, при которой большая часть туристов оставалась бы в городе на 3 дня. Само число туристов остаётся неизменным, но за счёт работы с уникальностью, инфраструктурой и средой хотят сделать город интереснее, чтобы людям захотелось остаться здесь подольше.


Город разделили на три зоны: древний, торгово-купеческий и современный. Сейчас 30% полезных площадей в центре занимают разные государственные и муниципальные органы — их хотят переселить из памятников, открыв дома и участки для туристов. Нужно ли говорить, что в обычной ситуации у муниципалитета примерно ноль возможностей диктовать какие-то условия МВД или прокуратуре? Но тут тысячелетие, федеральная стратегия и координационный совет — может и получится договориться.


В историческом центре главным сделают пешехода и его комфорт — это и сейчас во многом так, но при благоустройстве хотят раскрыть потенциал места и сохранить объекты для будущих поколений. 


Например, смотровая зона потихоньку сползает вниз, поэтому будет укреплён склон и сделан амфитеатр. А по валам Кремля пустят лестницы и приподнятые тропы — сегодня туристы всё вытаптывают, что не идёт на пользу памятнику. Другие картинки:



В советские годы в Суздале построили небольшой микрорайон из типовых трёхэтажных домов, сегодня здесь живёт 60% горожан. За счёт своего расположения и этажности новые дома никак не изменили исторический ландшафт — это скорее исключение для советского периода, когда нужно было просто сдавать много и быстро без всесторонней оценки.


В наши дни микрорайон потихоньку достраивают, но по старым проектам — планировки, архитектура и обстановка не отвечают современным потребностям. Стратегия затрагивает и эту часть города, ведь нужно бороться не только за туристов, но и за жителей. Для обновления микрорайона за основу возьмут новый стандарт застройки, который относительно недавно разработали — про это у меня был отдельный пост. Также хотят разными хитростями привлекать медицинский персонал, подтягивать уровень образования и других социальных сфер.

велополоса очень плохая, знаю
велополоса очень плохая, знаю


Что будет?

Проблема стратегий в России — их любят игнорировать или вообще забывать про их существование. Хочется верить, что у Суздаля получится переломить эту тенденцию. По крайней мере, после общения с мэром есть чувство сдержанного оптимизма. В 2024 году обязательно загляну в город посмотреть на результат.


Делаем плохую набережную хорошей


Последние годы тема благоустройства стала популярна: на проекты выделяют хорошие деньги, появился спрос на специалистов и даже в относительно небольших городах появляются классные проекты. Но бюджет далеко не всегда панацея от всех бед, набережные Уфы, Тюмени, Вологды, Ангарска и других городов это хорошо доказывают.

Сегодня же у нас будет скорее хороший пост: как в Чебоксарах пытаются сделать не самую хорошую набережную лучше с помощью локальных улучшений.

Рельеф и оторванность

Набережная, как и любое другое благоустройство города, должна работать постоянно, а не только по выходным и в хорошую погоду. Для этого нужна хорошая доступность и мультифункциональность. Например, чтобы днём там обедали сотрудники офисов округи, по вечерам гуляли жители окружающих домов, а на выходных приезжали из других районов на концерты или мероприятия. Но для этого набережная должна контактировать с застройкой.

Московская набережная в Чебоксарах оторвана от домов перепадом высот — местом неудобно пользоваться в каждодневном режиме, ведь туда просто сложно попасть!


Сверху кажется, что дома совсем рядом, но это чувство обманчиво. С земли это вот так:


Из-за рельефа сильно страдает доступность и проницаемость. Последнее пытаются исправить новыми лестницами — это хорошо. Особенно радует петляние и скамейки через каждый пролёт: каждый поворот открывает новые виды на Волгу и тут же можно присесть отдохнуть. Но лестницы не делают набережную доступнее для пенсионеров, людей с инвалидностью, велосипедистов и многих других.


Пологие спуски есть лишь в нескольких местах, что создаёт много проблем. Понятно, что хорошо бы сделать лифты или фуникулёры, но это совсем иные бюджеты. 


За забором как раз стройка ещё одной лестницы. Каждая лестница приближает людей к набережной и воде, но нужно трезво понимать, что это полумера и она не делает среду доступной для каждого жителя.


Набережная гаишника

Раньше набережная была голым куском бетона:


Иметь выход к Волге и такую набережную в эру Зарядья и прочих проектов как-то стрёмно — было принято решение осовременить место!


В лучших традициях разделения потоков тут решили всем дать по чуть-чуть: пешеходам — плиточку, бегунам — дорожку, велосипедистам — ещё дорожку и полосу для машин. Да, последнее весьма странно, ведь проезд машин тут вроде как запрещён, но полосу всё равно заложили. Ах да! Ещё везде расставили гирлянды знаков:


Получилось топорно и глупо. В мире крепкого хозяйственника есть иллюзия, что все остальные люди глупые: им обязательно нужно всё разметить и показать знаками, чтобы они не самоубивались на каждом шагу и не портили статистику. Вот только это не так, всё в разы сложнее.

Например, на набережной без машин люди будут переходить в любом месте — всем будет глубоко плевать на зебры и знаки. Велосипедисты же будут ехать как им удобно, потому что это никому не мешает. Более того, велополосы рассчитаны на велосипедиста-одиночку, а на набережную люди приходят покататься с друзьями — они будут выезжать за разметку. Дети же вообще будут кататься повсюду. Даже редкие автомобилисты будут плевать на знаки и кидать машину там, где им удобно:


Судя по всему, у авторов благоустройства ранее был лишь опыт стройки трасс, потому что паттерны поведения людей вообще не учтены. Например, делать скамейки спинкой к разного рода дорожкам нельзя — сидящий человек должен ощущать себя в безопасности для чувства комфорта, здесь же за его спиной постоянно кто-то будет проноситься. В это же время перед ним постоянно кто-то будет проходить по узкому тротуару — как тут уединиться и насладиться рекой?


Вишенка на торте — фонари «а-ля Париж». Блин, это Чебоксары, а ещё тут вообще нет подходящей даже псевдоисторической архитектуры для таких фонарей! 


Общее обновление набережной — просто парад позора из типовых решений крепкого хозяйственника: качество определяется количеством фонарей и лавок, а красота — количеством завитушек. 

Я бы рекомендовал убрать все эти полосы и знаки, выставив в начале и в конце у асфальтовой части знаки «Велозона» или «Дворовая зона» — проезд для служебных и иных машин останется, но приоритет будет у велосипедистов или пешеходов. Все остальные же договорятся между собой и без знаков.

За счёт беговой дорожки можно расширить пешеходную часть, а за скамейками по возможности высадить кусты или деревья (тогда и тень будет!) или хотя бы перетащить туда кадки. Я не думаю, что в Чебоксарах настолько много любителей бега, что они помешают велосипедистам или самокатчиком.

С парижскими фонарями придётся смириться или хотя бы повесить на них какие-нибудь торшеры на пару месяцев.


Контакт с водой и другие активности

Набережная с бетонными откосами, что плохо. Иметь набережную и не иметь выхода к самой воде не очень прикольно. Укреплять берега можно с помощью «зелёных» решений, но у нас так пока не хотят учиться делать. Хороший материал про разные подходы сделали недавно в Стрелке — советую почитать, интересно.

Но есть и хорошие новости: время от времени бетон сменяется песком!


Пляж в черте города — это прекрасно. Здесь перепад высот обыгран трибуной: можно сидеть, лежать, проводить показы и наслаждаться Волгой.


Стильный и современный пункт спасателей (в отличие от фонаря):


Здесь же небольшая тематическая игровая, раздевалки, душ и несколько ларьков. Только странно, почему не укрепили грунт мульчей или галькой — сейчас тут много грязи:


Пляж поновее, опять же приятные формы и естественные материалы. Чем-то вспоминается Самара — у них на набережной тоже есть пляж, но там всё куда проще.


У первого пляжа туалеты — это кабинки позора:


... то у второго пляжа уже сделали всё капитально в едином павильоне:


Но и это ещё не всё! Сейчас набережная воспринимается трубой: ты идёшь или вперёд, или назад, с одной стороны вода, а с другой — лес. Это плохое качество любого общественного пространства, ведь взаимодействие с местом сведено к минимуму. Но тут это пытаются исправить. Например, на бетоне делают спуски к воде:


Табуретки у воды вижу впервые, очень классное решение, чтобы посидеть, свесив ноги к воде. Спрашивал у местных архитекторов — говорят стоят давно, по весне не унесло и ничего не сгнило, хотя в самом начале многие этого боялись.


Стройка нового спуска:


Ещё тут есть пристань, можно наблюдать за кораблями — это тоже создаёт разнообразие и насыщает место сценариями. Можно было бы поставить несколько дебаркадеров на набережной с разными кафе или чем-либо ещё, но есть проблема: река в федеральной собственности, договариваться с Москвой крайне сложно.


Набережную делают очередями, совсем недавно открыли ещё беседки с мангалами:


Шашлык давно вошёл в наш генетический код — это хороший повод собраться с друзьями и хорошо провести время, при благоустройстве этим надо пользоваться! Вместо того, чтобы что-то запрещать, лучше создавать цивилизованные условия — здесь большие молодцы:


Ещё тут интересны сами беседки: они создают чувство приватного пространства, но просматриваются с набережной — за местом сохраняется социальный контроль.


Теперь спорный момент: это всё платное. За всем следит бизнес, нареканий к чистоте нет, но 500 рублей в час даже в будни — не очень гуманно, как мне кажется. Думаю, скоро тут снизят стоимость.


В целом идея и реализация классные, советую другим городам брать на вооружение!


Подитог

Как я понимаю, изначально город решил провести общую реконструкцию, но выбрал кого-то не того. После укладки плитки, монтажа фонарей и знаков стало очевидно, что всё чуть сложнее, чем просто нарисовать разметку — позвали новую команду и начались точечная работа над ошибками.

Почему я так думаю? Потому что сложно поверить, что одни и те же люди сначала выбрали отстойные фонари, а на следующий день придумали классную площадку для шашлыков — это совершенно разные языки дизайна и мысли.

«Островки» с пляжами, спусками и активностями очень оживляют набережную и наделяют её хоть какими-то смыслами — без них это была бы набережная на один раз: посмотреть единожды на реку и больше тут не появляться. 

Московский троллейбус всё


Московский троллейбус всё, Собянин уничтожил систему. Сегодня ночью был последний выход машин для обслуживания людей, в будущем обещают оставить лишь мизерную линию у музея транспорта с ретро моделями.

Систему убивали долго, доводя инфраструктуру до упадка, постепенно заменяя маршруты автобусами и очень изредка — электробусами. Попутно придумывали байки про отсталость троллейбуса как вида транспорта и его дороговизну. Основная цель, как я понимаю, была убедить самих жителей, что троллейбус — это прошлый век. 

Кратенько напомню плюсы классического троллейбуса:

✅ У него нет выхлопов — этот транспорт не отравляет каждый день ваш организм;

✅ Ему не нужно заезжать на заправки или заряжаться на конечных — он может постоянно быть на линии с подменными водителями и зарабатывать деньги для предприятия;

✅ Простое устройство, там почти нечему ломаться — поэтому советский задел переживал саму страну;

✅ Лучше динамика, чем у автобуса — особенно это актуально для рельефных участков.

Митинг за сохранение троллейбуса
Митинг за сохранение троллейбуса


Сам по себе троллейбус почти идеальный вид транспорта. Но ему нужна инфраструктура: тяговые подстанции, контактная сеть и стрелки — именно из-за ужасного состояния этих элементов троллейбус может ехать со скоростью пешехода или неожиданно останавливаться. 


Если новую технику у нас изредка закупают, то про остальную инфраструктуру любят забывать — политики не видят в этой истории своего пиара, поэтому куда охотнее дают деньги на дороги или автобусы. Про автоматические стрелки, где не надо сбавлять скорость, плавные переходы контактной сети на поворотах и прочие обыденные для всего мира вещи у нас многие вообще не знают. 


Электробусы, которыми в Москве хотят заменять троллейбусы, стоят как танки, тратят много времени на зарядку (нужно больше техники для сохранения троллейбусных интервалов) и никто пока не знает, как утилизировать все их аккумуляторы. Электробусов пока мало, поэтому для замены сняли технику с других маршрутов города. 

https://t.me/urban_blog/3348


Тот же Петербург поступил куда умнее: там закупили троллейбусы с аккумуляторами (динамический тип электробусов), которые часть маршрута едут под проводами и одновременно заряжаются, а после едут на батарейках — власти сохранили плюсы троллейбуса и быстро расширили сеть маршрутов без больших вложений в подстанции и контактную сеть.


Троллейбус хорош тем, что при нормальных пассажиропотоках перевозка одного пассажира обходится дешевле, чем автобусом. Даже с учётом подстанций, конташки и прочего. Просто считать нужно хотя бы лет на 10 вперёд и оценивать все факторы мобильности — это называется долгосрочное планирование. Поэтому в городах, где в прошлом додумались сохранить движение, троллейбусы ездят и здравствуют:

Линц, Австрия
Линц, Австрия
Зальцбург, Австрия
Зальцбург, Австрия
Женева, Швейцария
Женева, Швейцария
Пльзень, Чехия
Пльзень, Чехия
Будапешт, Венгрия
Будапешт, Венгрия
Люблин, Польша
Люблин, Польша


Если бы Москва пошла по пути Петербурга и выбрала другой тип электробусов, то можно было бы массово заменять дизельные автобусы на троллейбусы-электробусы без долгой стройки подстанций. Можно было бы точечно убрать провода в историческом центре, но сохранить троллейбусное движение. 


Аргументы в духе «у нас не делают современные троллейбусы» крайне сомнительны, ради Москвы сразу несколько производителей сумели с нуля начать делать электробусы — довести до ума обычные троллейбусы ради крупного заказа явно куда легче. 

Но что-то пошло не так, троллейбусы меняют на автобусы. И самое печальное, что жители массово это схавали.

Город для репрессий


Урбанистика — это не велодорожки, красивые скамейки и хипстеры на веранде кофейни. 

Урбанистика — это процессы в обществе, которые приводят к появлению здорового города. Вовлечение горожан, мирное разрешение конфликтов, анализ данных, изучение города, устойчивое развитие и прочее — это и есть настоящая урбанистика.

Невозможно построить комфортный, безопасный и успешный город в обществе, где не признают базовые человеческие права и не работают элементарные политические институты — такой город будет принадлежать элитам, а не его же жителям.

Но даже авторитарные и тоталитарные режимы хотят видеть город «как в Европе», поэтому начинается внешняя имитация в отдельных направлениях. Например, нанимают хороших архитекторов для создания парков, покупают качественную городскую мебель — получается красиво. Некоторые идут ещё дальше, допуская участие жителей в некоторых несерьёзных процессах для снятия напряжённости.

Но как только в таких местах начинают собираться люди и вести себя вне запланированных рамок — появляется забор и автозаки с ОМОНом. Цель общественных пространств — соединять людей, чтобы им там было комфортно и уютно, но если вдруг жители начинают себя вести вне заложенных сценариев, включается режим дубинки и суперконтроля.

Про имитацию урбанистики высказался, теперь давайте поговорим о городах, удобных для контроля за жителями.

Париж — самый известный пример города, который перестраивали для удобства власти. Османизация Парижа избавила город от тупиков и небольших старых улиц: в случае протестов это позволяло быстро передвигаться войскам, а протестующим было бы намного сложнее устраивать баррикады.


Архитектура всегда была одним из инструментов власти, но язык и ценности режима проявляются не только в зданиях — сами улицы говорят о многом. Тут можно вспомнить труд «Как устроен город» Григория Ревзина, где интересно описаны проспекты городов — это всегда символ силы власти, их прорубают через ландшафт и старые дома несмотря ни на что ради вида и показателя статуса. 


Реконструкция Москвы по Генплану Сталина — тоже хороший пример: попытка показать всему миру столицу нового общества через уничтожение старого города несмотря на жителей. Новые широкие проспекты выполняли лишь одну функцию: вау-эффект. 


Особенно хорошо они подходили для парадов и массовых митингов, куда централизованно всех сгоняли. Когда по улице идёт несколько тысяч человек, то получается целая река — это производит впечатление. 

Москва, конец 1940-х
Москва, конец 1940-х


Но если жители вдруг рискнут бунтовать или выражать недовольство на улицах, то окружающая застройка проглотит толпу даже в несколько тысяч человек — они будут казаться незначительной группой школьников на фоне застройки и общего масштаба улицы.


Низкая связность улиц — тоже хорошо. В старых кварталах толпа легко может разбежаться через проулки и дворы, искать их в каждом окне замучаешься. То ли дело блокированная застройка с кварталами по несколько сотен метров — в таких условиях людишки далеко не убегут!


Ключевая функция городских площадей — место для сбора людей. Вы же замечали, что перед выборами или в какой-то сомнительной ситуации на них часто устраивают ремонты или фестивали варенья? Ярмарки — нормальное явление во всех городах мира, но не когда они охватывают весь город все тёплые месяцы. На Красной площади вообще нон-стопом что-то проводят и закрывают проход по ночам последние несколько лет.


Иногда площади целенаправленно реконструируют и наполняют киосками, зеленью, качелями и прочими элементами, чтобы на них сложно было собраться большому числу людей. Да, это можно сделать красиво и приятно, площадь может стать классным местом для каждодневного пользования, но она потеряет свою основную функцию.


Дизайн улиц тоже важен. Например, многие чиновники искренне боятся мостовых и мелкой плитки — их же легко вытащить и кидать! 


Подземные переходы — очень хорошо! Можно легко закрыть и остановить проход людей, а перебегать через широкие проспекты не очень удобно и безопасно.


Деревья, скамейки и прочее благоустройство может использоваться для баррикад, помешать вести прицельный огонь, выявлять плохишей и гонять технику — в нашем городе для репрессий этому не место!


Зато заборы — самое оно! Больше заборов — больше порядка!


Вместо вывода

Желаю никому не жить в таком городе.

Ногинск: как превратить проблемы в преимущество