Раздел: Город

Чем кольцо лучше светофора


При проектировании улиц у нас любят слушать дорожников, а не транспортников и архитекторов. В итоге днём у нас самые широкие пробки в мире, а по ночам — трассы смерти. В целом в наших городах сегодня комбо проблем:

  • Отсталая транспортная школа, которая мысленно осталась в 1970-х годах;
  • Устаревшие нормативы, где нет разницы между проектированием улиц в городе и загородных трасс;
  • Отсутствие ответственности чиновников и полицейских за смерти и травмы в авариях;
  • Проблемы со сбором данных и низкое качество анализа, нет практики расследований причин;
  • Общественный пофигизм: смерти от аварий воспринимаются нормой и платой за прогресс.

Всё вместе формирует ком проблем, который невозможно размотать лишь со стороны общественности или государства. Есть несколько городов, где проблему поняли и продвинулись дальше других, но в целом ситуация по стране — «нужно больше полос, заборов, камер и знаков». Так мы не сможем спасать жизни людей.

Например, у нас считают светофор лучшим средством для спасения людей. Если на зебре сбивают людей — светофор. Если машины бьются — светофор. Если прилетели инопланетяне — светофор с подсветкой штанг и музыкой во время ожидания. 

Но мы-то с вами люди умные и понимаем, что светофор — инструмент для регулирования потоков. Его можно не заметить или проигнорировать, ещё он может отключиться или сломаться. В общем, сам по себе он никак не спасёт пешехода, поэтому он не является инструментом для повышения безопасности.

Светофор, как правило, снижает общее количество аварий — это факт. Но со снижением количества часто растёт тяжесть аварий: зелёный свет даёт уверенность водителю, поэтому многие «пролетают» перекрёстки. Кроме того, табло обратного отсчёта часто играют злую шутку с людьми: одни ускоряются, чтобы проехать до красного, а другие стартуют заранее, не дожидаясь зелёного. 

Эти случаи — ошибка человека, которая может привести к трагедии. Поэтому в рекомендациях Vision Zero часто прописывают по возможности заменять светофоры на круги: такой дизайн безопаснее и лучше предотвращает смерти.

Москва, было
Москва, было
Москва, стало
Москва, стало

Небольшие улицы


Для небольших перекрёстков в жилой зоне вместо светофора лучше использовать круговое движение:

— Водитель гарантированно притормозит перед выездом на перекрёсток, даже если на нём никого нет, и повертит головой. Пролететь перекрёсток не выйдет;

— Снижается число конфликтных точек, где может произойти авария. В случае же ДТП машина-машина удар придётся на боковую пассажирскую дверь, а не на водителя;

Красное — конфликтные точки машина-машина. Жёлтое — машина-пешеход.
Красное — конфликтные точки машина-машина. Жёлтое — машина-пешеход.

— Перекрёсток саморегулируется: не нужно стоять на красном, когда никого нет;

— Упрощается поддержание: не нужно подводить коммуникации для светофора и что-то мудрить. По центру можно сделать озеленение, что снизит нагрев улицы и просто будет «красиво».

Волгоград, автор Михаил Соломонов
Волгоград, автор Михаил Соломонов


Пример перестройки обычного перекрёстка в круг. Случилось это после аварии с двумя девочками: случилась трагедия, начали разбираться в причинах, осознали, что водитель не был виноват, разработали проект реконструкции и начали перестраивать улицу, чтобы такого не повторилось в будущем. У нас бы просто наказали водителя и закрыли дело — расследований никто не проводит.


На таких улицах, как правило, нет движения общественного транспорта или большегрузов, поэтому радиусы закладывают для легковушек. Для редкого проезда крупной техники внутренний радиус мостят, чтобы на него можно было немного заехать без разрушения покрытия.


К слову, круги применяют не только на автомобильных дорожках для повышения безопасности ;)

Гаага
Гаага


Большие улицы

С малыми улицами разобрались, но в городе есть ещё и магистральные улицы. Если у вас больше 1-2 полос, то классическое кольцо сделает только хуже: 

— Оно не успокаивает трафик и создаёт огромное количество конфликтных точек;

— Кольцо занимает много места, страдают велопешеходные связи — улицу просто так уже не перейти;

— По таким улицам ходит общественный транспорт, который менее поворотлив и вынужденно начинает делать петли;

— Пропускная способность ограничена и неконтролируема, кольцо может начать замыкаться.

Большие кольца, которые у нас очень любили делать на улицах в советские годы, сегодня в мире никто не практикует — слишком много минусов и толком нет плюсов.


Зато голландцы придумали турбо-круги, которые активно делают по всему миру на загородных трассах — там нет пешеходов, не ходит общественный транспорт и много земли. 


В отличие от обычного круга (слева) здесь движение канализировано (справа): каждый ряд едет в своей зоне и меньше конфликтных точек:


Есть решения для разного количества полос и типов перекрёстков:


В городе же круги убирают и ставят светофоры — так появляется возможность контролировать трафик: повысить пропускную способность, дозировать поток и настроить приоритет общественному транспорту. Для повышения безопасности используют островки безопасности, разделяя не только встречные ряды, но и полосы в разные направления. 

Стокгольм
Стокгольм


В целом есть много решений, как сделать большую и опасную улицу безопасной. В Москве, например, в прошлом году сделали выделенные полосы по центру улицы на Яузских воротах, разбив большую проезжую часть на три небольших. Теперь даже при отключении светофора человек спокойно перейдёт улицу:

Москва
Москва


Короче

Круги офигенны для небольших улиц, делайте их больше. А на больших улицах не делайте.


Как быстро сделать улицу безопасной и комфортной


В 2015 году в центре Москвы реконструировали Большую Ордынку, я тогда написал подробный обзор изменений. В городе лишь начинали заниматься улицами в те годы, было много экспериментов и компромиссов. В случае Ордынки было скорее больше минусов:

  • Часть улицы решили не сужать, поэтому двухполосная улица превращалась в трёхполосную — Ордынка воспринималась небольшим шоссе посреди средневекового города;
  • Для общественного транспорта ничего не сделали;
  • Ехать по встречной велополосе было страшно из-за высоких скоростей машин, а сама велополоса просто обрывалась за квартал до Большого Москворецкого моста;
  • Ходить по улице тоже было неприятно: высокая скорость потока, шум и переходы без светофора через три полосы;
  • Осталось мало парковок.

В этом году на улице решили поменять асфальт и обновить разметку. К процессу подключился фонд «Пробок.нет» и много других хороших людей, коллективно удалось доработать транспортные схемы. За счёт простой переразметки получилось решить часть проблем улицы без глобальных и дорогих работ.

Давайте посмотрим, что изменилось!

Встречная велополоса стала полноценной

Большая Ордынка — односторонняя улица, но для велосипедистов 5 лет назад сделали встречную велополосу. Она просто обрывалась у Черниговского переулка:

2015 год
2015 год


Сейчас велополоса доходит до конца улицы:


Судя по новостям, новую велополосу хотят сделать на Большом Москворецком мосту, то есть от Серпуховской площади на Садовом кольце можно будет доехать прямо до Кремля по велополосе.


Вторая проблема этой велополосы — ехать навстречу потоку машин, которые едут со скоростью 80 км/ч, ссыкатно. Куда проще было выехать на соседнюю спокойную Малую Ордынку и часть пути проехать там. С переразметкой эту проблему тоже решили. Например, часть пути теперь проходит за парковкой — машины стали барьером от других машин:


Велополосы не обязательно прокладывать именно за парковкой, но в случае больших улиц это успокаивает движение машин, снижает риск парковки на самой велополосе «на пять минуточек» и создаёт чувство безопасности у велосипедистов. Есть и минусы, типа неожиданного открытия дверей и сложностей с уборкой. Но здесь это скорее плюс:


В целом потенциал разметки здесь использован максимально:


Временная велополоса

В попутном направлении нашли место для новой велополосы. Это ковидная инфраструктура, о которой говорили ранее. Сейчас в Москве несколько подобных велополос, но они временные — до 1 ноября. 


Решение странное, потому что в других городах экстренные велополосы превращают в постоянные, а у нас решили стереть. Но эти два месяца дептранс будет мониторить спрос и ситуацию на улицах, авось в следующем году всё сделают в постоянном виде.


Выборочное нанесение велополос, особенно временных, вряд ли создаст ситуацию, когда люди вместо машин или метро выберут велосипед — нужна именно сеть велодорожек и безопасные переезды на перекрёстках.


В нашей ситуации можно говорить о перераспределении: самокатчики и велосипедисты не будут шугать людей на тротуарах, а поедут по своей полосе. Это лучше того, что было, но такая инфраструктура не привлекает новых пользователей.


Очень плохо, что при ремонте улиц у нас не меняют опасные решётки ливнёвок, особенно на велополосах. Это лишние манёвры, что опасно в дождь на скользкой разметке, а невнимательный самокатчик может легко улететь под колёса машин. Надеюсь, департамент ЖКХ не будет ждать трагедии.


Оттянутые стоп-линии — хорошее решение: шансов попасть в мёртвую зону водителя куда меньше.


Больше парковок!

Было: 32 места

2015 год
2015 год


Стало: 130


Сейчас будет ужас — я буду хвалить новую парковку на улице!


Часть плюсов я уже выдал — велосипедистам чуть спокойнее ехать. Но парковка в целом успокаивает движение по улице: нет чувства прямой трассы, машины заезжают и выезжают с мест. Здесь же усилили этот эффект шахматным планированием — полосы виляют. Если раньше на улице хотелось притопить, то теперь такого желания нет — улица стала безопаснее и комфортнее для всех.


Как это сделали?

Сужением и за счёт лишней полосы. Профиль улицы до изменений:

Картинка Пробок.нет
Картинка Пробок.нет


...и после. Всё по ГОСТам и одобрено полицией. Да, так можно было!

Картинка Пробок.нет
Картинка Пробок.нет


Пропускная способность улицы осталась прежней — перед Садовым кольцом оставили три полосы. Да, важно смотреть на количество полос не на самой улице, а у перекрёстков — именно они определяют, сколько машин переварит улица.


Сужение полос рушит много скреп, но это правильно — ехать быстро по узкой полосе некомфортно. Также есть заблуждение, что крайние полосы должны быть 4-5 м в ширину для проезда автобусов и самосвалов. Как можно заметить, хватает 3,5 м:


Кроме того, разметкой попытались исправить конструктивные ошибки реконструкции. Например, сделать выезд под прямым углом — так у водителя максимальный угол обзора, велосипедист не попадёт в мёртвую зону:


Хотя столбики не помешали бы:


Разметкой закрыли и другие проблемные места. Ещё на переходах со светофорами перестали красить зебру в жёлтый — это хорошо, но надо в целом уходить от этой бессмысленной и дорогой заразы.


Что сделать не получилось

У перекрёстка с Садовым не сделали выделенку для автобусов. Здесь проходит магистральный маршрут, но в часы пик пассажиры стоят в пробках.

Многие переходы всё ещё без светофора, что не очень хорошо для такой широкой улицы.

В целом есть мысль, что на улицу пора возвращать двустороннее движение — это ещё больше успокоит движение и уменьшит перепробеги для машин.


Итого

Классный пример улучшения улицы простой переразметкой. Город и так бы потратил деньги на пластик, но теперь Ордынка работает лучше абсолютно для всех.


Ситуацию портит лишь временный характер велополосы и части парковок — иметь на одной улице белую и красную велополосы мягко говоря странно, а для оценки эффективности нужно хотя бы год анализов и замеров.


Я много писал про подобные зарубежные проекты, и теперь у Москвы появился свой отличный пример. Подобное может позволить себе почти любой российский город — было бы желание.


Я рассматриваю переразметку Ордынки как переходный режим работы улицы: мы исправили ошибки и сделали лучше дешёвыми средствами. Но разметка хорошо работает в тёплое время года, для круглогодичного эффекта подобное нужно делать уже капитально — рано или поздно нужно будет подвигать бордюры и сделать островки физическими.


Суздаль: красота, бедность и мастер-план

Суздаль — один из самых приятных городов России. Это тот редкий для России случай, когда потенциал красивого старого города увидели не только архитекторы и чиновники, но и простые жители. Буквально каждый уголок здесь хочется сфотографировать на память, а после отъезда в голове уже возникает мысль «надо бы вернуться сюда на день огурца».

Но назвать Суздаль успешным городом сложно — здесь типичный для нашей страны набор проблем, который почти невозможно решить на местном уровне из-за централизации власти и налоговой несправедливости. Вот только здесь не опустили руки, а подошли к проблемам системно и собираются к 2030 году перезапустить городскую экономику.

Жизнь туризмом

В 1967 году журналист и литератор Юрий Бычков опубликовал в газете «Советская культура» серию очерков о древнерусских городах под общей рубрикой «Золотое кольцо». Позднее это название было присвоено туристическому маршруту и началось его централизованное развитие. Как вы уже могли догадаться, Суздаль вошёл в этот маршрут.


Здесь десятки памятников истории и архитектуры, несколько объектов ЮНЕСКО и всё это на небольшом клочке земли. Индустриализация и урбанизация 20 века обошла город стороной, а его фактические границы не менялись со времён Екатерины II. Поэтому сразу после въездных указателей начинается милота и ламповость.


Сегодня в городе живёт чуть меньше 10 тысяч человек, при этом за год сюда приезжает 1,3 млн туристов — это колоссальная нагрузка на инфраструктуру и горожан. Можно даже сказать, что это российская Венеция — там тоже соотношение горожан и туристов не в пользу жителей.


Около 65% суздальцев работает в туристической сфере. За полвека здесь на бытовом уровне осознали ценность истории и красоты — это в прямом смысле хлеб для местных. 


Поэтому тут не закрывают фасады сайдингом, глухие заборы — большая редкость, как и ушатанные дома. Люди следят за местом, это стало нормой.


Есть классные гостиницы, но не выше 4 звёзд. Мы жили в Пушкарской слободе, где классно играют на истории, деревянном зодчестве и современной архитектуре. 


Такая работа с контекстом места всё ещё крайне редка для России и особенно для небольших городов.


В целом уровень сервиса по гостиницам, ресторанам и барам здесь высокий, чувствуется клиентоориентированность. 


В год здесь проходит более 50 мероприятий, которые значительно увеличивают поток туристов. За счёт лугов в центре города здесь возможно проводить даже несколько фестивалей одновременно — это редкое преимущество. Самый известный праздник, на который я всё никак не доеду — день огурца. 


Местные торговые ряды с площадью, где проходят ярмарки. Радует, что в советские годы тут восстановили мостовую — она отлично задаёт фон для памятников:


По бокам же проложен ровный тротуар, чтобы сохранить доступную среду:


Местный квест: найти самую вкусную медовуху, здесь её варят и продают повсеместно.


Что идёт не так

Большой поток туристов и концентрация памятников требуют денег на содержание, а их нет. С текущей налоговой системой города просто доят — почти всё уходит в региональный и федеральный бюджеты. Мэр города даже называл цифры: из 100 рублей от туристов в казну идёт лишь 7 копеек.


Когда человек платит за магнитик, кофе или вход на территорию монастыря, сам город этих денег не видит. В целом получается ситуация, когда от муниципальной власти все что-то требуют, но финансово и управленчески это не обеспечивают.


Сейчас муниципальный бюджет собирает 100 млн. рублей в год. После обязательных трат остаётся 10-17 млн — эти деньги пускают на благоустройство, коммуникации и инвестиции. 


Здесь активно участвуют в конкурсах федеральных программам, чтобы отбить отданные в региональный и федеральный центры деньги. За счёт привлечённых и целевых средств удаётся поднять бюджет примерно до 230 млн рублей, но это всё равно крайне мало.


Но проблема грантов и иных целевых денег — их можно пускать на только на определённые цели. Иными словами, если у вас рвутся трубы от старости или нет грейдера на зиму, а деньги дают на плитку и скамейки — придётся класть плитку и ставить скамейки. Федеральных программ на ту же ливнёвку или уборку города просто нет.


С памятниками тоже всё непросто: они в разных собственностях, даже при наличии денег прийти и отреставрировать их не получится.


Другая проблема — однодневный туризм. Люди приезжают посмотреть на памятники, возможно покупают медовуху и обедают в кафешках, а после уезжают. Средняя нагрузка на гостиницы 30-60% в зависимости от класса и цены — это очень мало.


В Суздале есть памятники мирового уровня, но сама среда не провоцирует человека остаться здесь на 2-3 дня — это потери для местных. Сама экономика туризма изменилась, сейчас людям нужны не только красивые храмы и кремли, а приятные эмоции от самой среды — Суздаль пока не может этого предоставить.


Одновременно есть проблема оттока молодёжи, у Суздаля даже нет своего роддома — по статистике здесь можно только умереть. 


Как решить проблемы

В идеале, нам давно нужна муниципальная и налоговая реформы, но пока есть движение лишь в сторону ещё большей централизации. А жить-то как-то надо уже сегодня.

Дом.РФ совместно с КБ Стрелка разработали для города стратегию развития (мастер-план) до 2030 года с детальным планом до 2024. В 2024 Суздаль будет праздновать тысячелетие — под это дело на уровне федерации был создан координационный совет. Это спасательный круг для города, другого шанса в ближайшем будущем ждать не стоит.


Ознакомиться с работой детально у меня пока не получилось, я был лишь на презентации. Основная цель стратегии — спасти экономику города: не просто привлечь деньги на стройку и благоустройство, а обеспечить финансовую подушку на будущее. Ведь важно не только сделать, но и поддерживать в будущем улицы, площади и памятники.


Почему важны стратегии? Потому что они позволяют увидеть общую картину, текущие сильные и слабые стороны, разобрать возможности на годы вперёд и задать общие цели. Это нужно, чтобы не увязнуть в каждодневных проблемах и направлять силы на нужные проекты.


Но есть и недостатки: роль стратегий не закреплена в кодексах и нормативной базе, как какой-нибудь генплан. Это скорее общественный договор, где нужно определиться с задачей города, вызовами и выбрать решения, которые всех устроят. 


Поэтому важно делать работу публично с жителями и бизнесом, чтобы каждый смог её прочитать и понять плюсы для себя. Если этого не сделать, то собственники участков и памятников могут просто сказать «нет» и разрушить всё задуманное.


Суздальская стратегия задаёт цель создать среду, при которой большая часть туристов оставалась бы в городе на 3 дня. Само число туристов остаётся неизменным, но за счёт работы с уникальностью, инфраструктурой и средой хотят сделать город интереснее, чтобы людям захотелось остаться здесь подольше.


Город разделили на три зоны: древний, торгово-купеческий и современный. Сейчас 30% полезных площадей в центре занимают разные государственные и муниципальные органы — их хотят переселить из памятников, открыв дома и участки для туристов. Нужно ли говорить, что в обычной ситуации у муниципалитета примерно ноль возможностей диктовать какие-то условия МВД или прокуратуре? Но тут тысячелетие, федеральная стратегия и координационный совет — может и получится договориться.


В историческом центре главным сделают пешехода и его комфорт — это и сейчас во многом так, но при благоустройстве хотят раскрыть потенциал места и сохранить объекты для будущих поколений. 


Например, смотровая зона потихоньку сползает вниз, поэтому будет укреплён склон и сделан амфитеатр. А по валам Кремля пустят лестницы и приподнятые тропы — сегодня туристы всё вытаптывают, что не идёт на пользу памятнику. Другие картинки:



В советские годы в Суздале построили небольшой микрорайон из типовых трёхэтажных домов, сегодня здесь живёт 60% горожан. За счёт своего расположения и этажности новые дома никак не изменили исторический ландшафт — это скорее исключение для советского периода, когда нужно было просто сдавать много и быстро без всесторонней оценки.


В наши дни микрорайон потихоньку достраивают, но по старым проектам — планировки, архитектура и обстановка не отвечают современным потребностям. Стратегия затрагивает и эту часть города, ведь нужно бороться не только за туристов, но и за жителей. Для обновления микрорайона за основу возьмут новый стандарт застройки, который относительно недавно разработали — про это у меня был отдельный пост. Также хотят разными хитростями привлекать медицинский персонал, подтягивать уровень образования и других социальных сфер.

велополоса очень плохая, знаю
велополоса очень плохая, знаю


Что будет?

Проблема стратегий в России — их любят игнорировать или вообще забывать про их существование. Хочется верить, что у Суздаля получится переломить эту тенденцию. По крайней мере, после общения с мэром есть чувство сдержанного оптимизма. В 2024 году обязательно загляну в город посмотреть на результат.


Делаем плохую набережную хорошей


Последние годы тема благоустройства стала популярна: на проекты выделяют хорошие деньги, появился спрос на специалистов и даже в относительно небольших городах появляются классные проекты. Но бюджет далеко не всегда панацея от всех бед, набережные Уфы, Тюмени, Вологды, Ангарска и других городов это хорошо доказывают.

Сегодня же у нас будет скорее хороший пост: как в Чебоксарах пытаются сделать не самую хорошую набережную лучше с помощью локальных улучшений.

Рельеф и оторванность

Набережная, как и любое другое благоустройство города, должна работать постоянно, а не только по выходным и в хорошую погоду. Для этого нужна хорошая доступность и мультифункциональность. Например, чтобы днём там обедали сотрудники офисов округи, по вечерам гуляли жители окружающих домов, а на выходных приезжали из других районов на концерты или мероприятия. Но для этого набережная должна контактировать с застройкой.

Московская набережная в Чебоксарах оторвана от домов перепадом высот — местом неудобно пользоваться в каждодневном режиме, ведь туда просто сложно попасть!


Сверху кажется, что дома совсем рядом, но это чувство обманчиво. С земли это вот так:


Из-за рельефа сильно страдает доступность и проницаемость. Последнее пытаются исправить новыми лестницами — это хорошо. Особенно радует петляние и скамейки через каждый пролёт: каждый поворот открывает новые виды на Волгу и тут же можно присесть отдохнуть. Но лестницы не делают набережную доступнее для пенсионеров, людей с инвалидностью, велосипедистов и многих других.


Пологие спуски есть лишь в нескольких местах, что создаёт много проблем. Понятно, что хорошо бы сделать лифты или фуникулёры, но это совсем иные бюджеты. 


За забором как раз стройка ещё одной лестницы. Каждая лестница приближает людей к набережной и воде, но нужно трезво понимать, что это полумера и она не делает среду доступной для каждого жителя.


Набережная гаишника

Раньше набережная была голым куском бетона:


Иметь выход к Волге и такую набережную в эру Зарядья и прочих проектов как-то стрёмно — было принято решение осовременить место!


В лучших традициях разделения потоков тут решили всем дать по чуть-чуть: пешеходам — плиточку, бегунам — дорожку, велосипедистам — ещё дорожку и полосу для машин. Да, последнее весьма странно, ведь проезд машин тут вроде как запрещён, но полосу всё равно заложили. Ах да! Ещё везде расставили гирлянды знаков:


Получилось топорно и глупо. В мире крепкого хозяйственника есть иллюзия, что все остальные люди глупые: им обязательно нужно всё разметить и показать знаками, чтобы они не самоубивались на каждом шагу и не портили статистику. Вот только это не так, всё в разы сложнее.

Например, на набережной без машин люди будут переходить в любом месте — всем будет глубоко плевать на зебры и знаки. Велосипедисты же будут ехать как им удобно, потому что это никому не мешает. Более того, велополосы рассчитаны на велосипедиста-одиночку, а на набережную люди приходят покататься с друзьями — они будут выезжать за разметку. Дети же вообще будут кататься повсюду. Даже редкие автомобилисты будут плевать на знаки и кидать машину там, где им удобно:


Судя по всему, у авторов благоустройства ранее был лишь опыт стройки трасс, потому что паттерны поведения людей вообще не учтены. Например, делать скамейки спинкой к разного рода дорожкам нельзя — сидящий человек должен ощущать себя в безопасности для чувства комфорта, здесь же за его спиной постоянно кто-то будет проноситься. В это же время перед ним постоянно кто-то будет проходить по узкому тротуару — как тут уединиться и насладиться рекой?


Вишенка на торте — фонари «а-ля Париж». Блин, это Чебоксары, а ещё тут вообще нет подходящей даже псевдоисторической архитектуры для таких фонарей! 


Общее обновление набережной — просто парад позора из типовых решений крепкого хозяйственника: качество определяется количеством фонарей и лавок, а красота — количеством завитушек. 

Я бы рекомендовал убрать все эти полосы и знаки, выставив в начале и в конце у асфальтовой части знаки «Велозона» или «Дворовая зона» — проезд для служебных и иных машин останется, но приоритет будет у велосипедистов или пешеходов. Все остальные же договорятся между собой и без знаков.

За счёт беговой дорожки можно расширить пешеходную часть, а за скамейками по возможности высадить кусты или деревья (тогда и тень будет!) или хотя бы перетащить туда кадки. Я не думаю, что в Чебоксарах настолько много любителей бега, что они помешают велосипедистам или самокатчиком.

С парижскими фонарями придётся смириться или хотя бы повесить на них какие-нибудь торшеры на пару месяцев.


Контакт с водой и другие активности

Набережная с бетонными откосами, что плохо. Иметь набережную и не иметь выхода к самой воде не очень прикольно. Укреплять берега можно с помощью «зелёных» решений, но у нас так пока не хотят учиться делать. Хороший материал про разные подходы сделали недавно в Стрелке — советую почитать, интересно.

Но есть и хорошие новости: время от времени бетон сменяется песком!


Пляж в черте города — это прекрасно. Здесь перепад высот обыгран трибуной: можно сидеть, лежать, проводить показы и наслаждаться Волгой.


Стильный и современный пункт спасателей (в отличие от фонаря):


Здесь же небольшая тематическая игровая, раздевалки, душ и несколько ларьков. Только странно, почему не укрепили грунт мульчей или галькой — сейчас тут много грязи:


Пляж поновее, опять же приятные формы и естественные материалы. Чем-то вспоминается Самара — у них на набережной тоже есть пляж, но там всё куда проще.


У первого пляжа туалеты — это кабинки позора:


... то у второго пляжа уже сделали всё капитально в едином павильоне:


Но и это ещё не всё! Сейчас набережная воспринимается трубой: ты идёшь или вперёд, или назад, с одной стороны вода, а с другой — лес. Это плохое качество любого общественного пространства, ведь взаимодействие с местом сведено к минимуму. Но тут это пытаются исправить. Например, на бетоне делают спуски к воде:


Табуретки у воды вижу впервые, очень классное решение, чтобы посидеть, свесив ноги к воде. Спрашивал у местных архитекторов — говорят стоят давно, по весне не унесло и ничего не сгнило, хотя в самом начале многие этого боялись.


Стройка нового спуска:


Ещё тут есть пристань, можно наблюдать за кораблями — это тоже создаёт разнообразие и насыщает место сценариями. Можно было бы поставить несколько дебаркадеров на набережной с разными кафе или чем-либо ещё, но есть проблема: река в федеральной собственности, договариваться с Москвой крайне сложно.


Набережную делают очередями, совсем недавно открыли ещё беседки с мангалами:


Шашлык давно вошёл в наш генетический код — это хороший повод собраться с друзьями и хорошо провести время, при благоустройстве этим надо пользоваться! Вместо того, чтобы что-то запрещать, лучше создавать цивилизованные условия — здесь большие молодцы:


Ещё тут интересны сами беседки: они создают чувство приватного пространства, но просматриваются с набережной — за местом сохраняется социальный контроль.


Теперь спорный момент: это всё платное. За всем следит бизнес, нареканий к чистоте нет, но 500 рублей в час даже в будни — не очень гуманно, как мне кажется. Думаю, скоро тут снизят стоимость.


В целом идея и реализация классные, советую другим городам брать на вооружение!


Подитог

Как я понимаю, изначально город решил провести общую реконструкцию, но выбрал кого-то не того. После укладки плитки, монтажа фонарей и знаков стало очевидно, что всё чуть сложнее, чем просто нарисовать разметку — позвали новую команду и начались точечная работа над ошибками.

Почему я так думаю? Потому что сложно поверить, что одни и те же люди сначала выбрали отстойные фонари, а на следующий день придумали классную площадку для шашлыков — это совершенно разные языки дизайна и мысли.

«Островки» с пляжами, спусками и активностями очень оживляют набережную и наделяют её хоть какими-то смыслами — без них это была бы набережная на один раз: посмотреть единожды на реку и больше тут не появляться. 

Московский троллейбус всё


Московский троллейбус всё, Собянин уничтожил систему. Сегодня ночью был последний выход машин для обслуживания людей, в будущем обещают оставить лишь мизерную линию у музея транспорта с ретро моделями.

Систему убивали долго, доводя инфраструктуру до упадка, постепенно заменяя маршруты автобусами и очень изредка — электробусами. Попутно придумывали байки про отсталость троллейбуса как вида транспорта и его дороговизну. Основная цель, как я понимаю, была убедить самих жителей, что троллейбус — это прошлый век. 

Кратенько напомню плюсы классического троллейбуса:

✅ У него нет выхлопов — этот транспорт не отравляет каждый день ваш организм;

✅ Ему не нужно заезжать на заправки или заряжаться на конечных — он может постоянно быть на линии с подменными водителями и зарабатывать деньги для предприятия;

✅ Простое устройство, там почти нечему ломаться — поэтому советский задел переживал саму страну;

✅ Лучше динамика, чем у автобуса — особенно это актуально для рельефных участков.

Митинг за сохранение троллейбуса
Митинг за сохранение троллейбуса


Сам по себе троллейбус почти идеальный вид транспорта. Но ему нужна инфраструктура: тяговые подстанции, контактная сеть и стрелки — именно из-за ужасного состояния этих элементов троллейбус может ехать со скоростью пешехода или неожиданно останавливаться. 


Если новую технику у нас изредка закупают, то про остальную инфраструктуру любят забывать — политики не видят в этой истории своего пиара, поэтому куда охотнее дают деньги на дороги или автобусы. Про автоматические стрелки, где не надо сбавлять скорость, плавные переходы контактной сети на поворотах и прочие обыденные для всего мира вещи у нас многие вообще не знают. 


Электробусы, которыми в Москве хотят заменять троллейбусы, стоят как танки, тратят много времени на зарядку (нужно больше техники для сохранения троллейбусных интервалов) и никто пока не знает, как утилизировать все их аккумуляторы. Электробусов пока мало, поэтому для замены сняли технику с других маршрутов города. 

https://t.me/urban_blog/3348


Тот же Петербург поступил куда умнее: там закупили троллейбусы с аккумуляторами (динамический тип электробусов), которые часть маршрута едут под проводами и одновременно заряжаются, а после едут на батарейках — власти сохранили плюсы троллейбуса и быстро расширили сеть маршрутов без больших вложений в подстанции и контактную сеть.


Троллейбус хорош тем, что при нормальных пассажиропотоках перевозка одного пассажира обходится дешевле, чем автобусом. Даже с учётом подстанций, конташки и прочего. Просто считать нужно хотя бы лет на 10 вперёд и оценивать все факторы мобильности — это называется долгосрочное планирование. Поэтому в городах, где в прошлом додумались сохранить движение, троллейбусы ездят и здравствуют:

Линц, Австрия
Линц, Австрия
Зальцбург, Австрия
Зальцбург, Австрия
Женева, Швейцария
Женева, Швейцария
Пльзень, Чехия
Пльзень, Чехия
Будапешт, Венгрия
Будапешт, Венгрия
Люблин, Польша
Люблин, Польша


Если бы Москва пошла по пути Петербурга и выбрала другой тип электробусов, то можно было бы массово заменять дизельные автобусы на троллейбусы-электробусы без долгой стройки подстанций. Можно было бы точечно убрать провода в историческом центре, но сохранить троллейбусное движение. 


Аргументы в духе «у нас не делают современные троллейбусы» крайне сомнительны, ради Москвы сразу несколько производителей сумели с нуля начать делать электробусы — довести до ума обычные троллейбусы ради крупного заказа явно куда легче. 

Но что-то пошло не так, троллейбусы меняют на автобусы. И самое печальное, что жители массово это схавали.

Город для репрессий


Урбанистика — это не велодорожки, красивые скамейки и хипстеры на веранде кофейни. 

Урбанистика — это процессы в обществе, которые приводят к появлению здорового города. Вовлечение горожан, мирное разрешение конфликтов, анализ данных, изучение города, устойчивое развитие и прочее — это и есть настоящая урбанистика.

Невозможно построить комфортный, безопасный и успешный город в обществе, где не признают базовые человеческие права и не работают элементарные политические институты — такой город будет принадлежать элитам, а не его же жителям.

Но даже авторитарные и тоталитарные режимы хотят видеть город «как в Европе», поэтому начинается внешняя имитация в отдельных направлениях. Например, нанимают хороших архитекторов для создания парков, покупают качественную городскую мебель — получается красиво. Некоторые идут ещё дальше, допуская участие жителей в некоторых несерьёзных процессах для снятия напряжённости.

Но как только в таких местах начинают собираться люди и вести себя вне запланированных рамок — появляется забор и автозаки с ОМОНом. Цель общественных пространств — соединять людей, чтобы им там было комфортно и уютно, но если вдруг жители начинают себя вести вне заложенных сценариев, включается режим дубинки и суперконтроля.

Про имитацию урбанистики высказался, теперь давайте поговорим о городах, удобных для контроля за жителями.

Париж — самый известный пример города, который перестраивали для удобства власти. Османизация Парижа избавила город от тупиков и небольших старых улиц: в случае протестов это позволяло быстро передвигаться войскам, а протестующим было бы намного сложнее устраивать баррикады.


Архитектура всегда была одним из инструментов власти, но язык и ценности режима проявляются не только в зданиях — сами улицы говорят о многом. Тут можно вспомнить труд «Как устроен город» Григория Ревзина, где интересно описаны проспекты городов — это всегда символ силы власти, их прорубают через ландшафт и старые дома несмотря ни на что ради вида и показателя статуса. 


Реконструкция Москвы по Генплану Сталина — тоже хороший пример: попытка показать всему миру столицу нового общества через уничтожение старого города несмотря на жителей. Новые широкие проспекты выполняли лишь одну функцию: вау-эффект. 


Особенно хорошо они подходили для парадов и массовых митингов, куда централизованно всех сгоняли. Когда по улице идёт несколько тысяч человек, то получается целая река — это производит впечатление. 

Москва, конец 1940-х
Москва, конец 1940-х


Но если жители вдруг рискнут бунтовать или выражать недовольство на улицах, то окружающая застройка проглотит толпу даже в несколько тысяч человек — они будут казаться незначительной группой школьников на фоне застройки и общего масштаба улицы.


Низкая связность улиц — тоже хорошо. В старых кварталах толпа легко может разбежаться через проулки и дворы, искать их в каждом окне замучаешься. То ли дело блокированная застройка с кварталами по несколько сотен метров — в таких условиях людишки далеко не убегут!


Ключевая функция городских площадей — место для сбора людей. Вы же замечали, что перед выборами или в какой-то сомнительной ситуации на них часто устраивают ремонты или фестивали варенья? Ярмарки — нормальное явление во всех городах мира, но не когда они охватывают весь город все тёплые месяцы. На Красной площади вообще нон-стопом что-то проводят и закрывают проход по ночам последние несколько лет.


Иногда площади целенаправленно реконструируют и наполняют киосками, зеленью, качелями и прочими элементами, чтобы на них сложно было собраться большому числу людей. Да, это можно сделать красиво и приятно, площадь может стать классным местом для каждодневного пользования, но она потеряет свою основную функцию.


Дизайн улиц тоже важен. Например, многие чиновники искренне боятся мостовых и мелкой плитки — их же легко вытащить и кидать! 


Подземные переходы — очень хорошо! Можно легко закрыть и остановить проход людей, а перебегать через широкие проспекты не очень удобно и безопасно.


Деревья, скамейки и прочее благоустройство может использоваться для баррикад, помешать вести прицельный огонь, выявлять плохишей и гонять технику — в нашем городе для репрессий этому не место!


Зато заборы — самое оно! Больше заборов — больше порядка!


Вместо вывода

Желаю никому не жить в таком городе.

Поезд «Стриж» — Два новых маршрута!

Сегодня в Петербург прибыл весьма нетипичный железнодорожный подвижной состав. Нетипичным оказался "берлинский" состав скоростного поезда "Стриж"!

01. Поезд "Стриж" на Ладожском вокзале Петербурга


До марта этого года 20-вагонные "Стрижи" трижды в неделю курсировали между Москвой и Берлином. Но из-за известных событий их движение прекратилось. Спустя пол года простоя этим поездам нашли новое применение - они выйдут на два внутрироссийских маршрута!

02. "Стриж", ведомый электровозом ЭП-20, на участке Глухоозерская - Дача Долгорукова


Итак, с третьей декады августа "Стрижи" будут обслуживать следующие маршруты:
- Санкт-Петербург-Ладожский - Самара;
- Санкт-Петербург-Ладожский - Москва-Курская.
И рейсы в обратную сторону, соответственно.

03. Ладожский вокзал


По каждому из этих маршрутов поезда будут курсировать через день. Пока новые "Стрижи" есть в графике лишь до начала сентября, что связано с ремонтом инфраструктуры Главного Хода. Чуть позже объявят о движение на этих маршрутах и в более поздние даты.

Из Петербурга до Самары "Стрижи" будут долетать за 18 часов. Для сравнения, нынешний скорый поезд по этому маршруту находится в пути 32 часа.
Номерация новых поездов - скоростная!

04. Расписание "Стрижа" из Петербурга в Самару


На маршруте Петербург - Москва "Стриж" поедет по такой же нитке.

05. Расписание "Стрижа" из Самары в Москву


Из особенностей маршрута в Самару - он проходит не по прямой через Вековку, а через Нижний Новгород. При этом на Московский вокзал Нижнего Новгорода поезд заезжать не будет - посадка и высадка пассажиров будет производиться на новой платформе "Стригино" вблизи аэропорта.

06. На обкатке поезд прибыл к высокой платформе Ладожского вокзала. На неё же для служебных целей были открыты и двери поезда


07. Но поезда "Стриж" предназначены для движения по участкам с низкими платформами. Поэтому, на Ладожском вокзале Петербурга спешно началось строительство новой временной деревянной платформы - в продолжение самой дальней "пригородной" платформы со стороны Зольной улицы.


Конечно, имелся вариант отправления поезда с уже имеющейся низкой платформы Витебского вокзала, но туда не подать электровоз - скоростному поезду потребовалась бы дополнительная стоянка в Тосно для смены локомотива.

08. Тяга поезда на маршруте до Самары  будет осуществляться тремя разными локомотивами: электровозом ЭП-20 на участке от Петербурга до Арзамаса; далее до станции Красный Узел поезд проследует под тепловозом ТЭП70, в Самару поезд прибудет под электровозом ЭП2К.


Поезд "Стриж" состоит из 18 пассажирских вагонов длиной 13,3 метра и двух технических 12-метровых вагонов.
В составе поезда имеются пассажирские вагоны классов Купе, СВ, Люкс и Сидячие.

Следует отметить, что впервые на территории Российской Федерации скоростной поезд "Стриж" сможет разогнаться до своей конструкционной скорости 200 км/ч - между Петербургом и Москвой! Также между двумя столицами теперь можно будет проехать в скоростном поезде в Люкс-Купе с Душем - раньше скоростные поезда на этом маршруте такого сервиса не предлагали!

09. Пожелаем удачного полёта поезду на новых маршрутах!


В заключение - видео отправления "Стрижа" с Ладожского вокзала:

Как уничтожают Зеленоград


У нас принято любить Кремли, храмы, дворцы, доходные дома в стиле модерн и прочую богатую на детали и помпезность архитектуру. Но стоит только показать деревянный или панельный дом, то разговоры про наследие и историю города упираются в экскаватор и «некрасиво».

История городов и его жителей не всегда красивая, ценность архитектуры как раз в её честности, это памятник своего времени, который рассказывает будущим поколениям о реальной жизни их отцов и дедов. Если бы мы сохраняли только «красивые» на наш текущий взгляд вещи, то мы бы давно лишились исторических центров и преемственности, каждый раз заходя в тупик и начиная с чистого листа свою историю.

Модернизм пришёл в наши города чуть меньше 50 лет назад, но производство домов поставили на конвейер и типовые микрорайоны быстро захватили наши города. Сегодня мы имеем города, которые наполовину и даже более состоят из домов в этом стиле. Но объём не спасает от варварского отношения, Зеленоград это хорошо доказывает. 

Зеленоград и модернизм

Зеленоград — советский город микроэлетронщиков, его начали строить в 1960-х годах в районе станции Крюково в 40 км от Москвы. Архитекторы закладывали популярную на тот момент идею города-сада, строя микрорайоны с сохранением отдельных кусков леса. Это крайне редкий для СССР подход, ведь зелень мешает сдавать быстро и много квартир. Здесь архитекторам каким-то чудом удалось убедить строителей перенять финский и скандинавский опыт, частично сохранив экосистему. 


Вторая половина прошлого века — период расцвета модернизма. Архитектура подчинена строгим линиям и функции — красота фасадов и форм уходит чуть ли не на последний план. В общем, красота в простоте.


Этот стиль напрямую связан с общей послевоенной историей, попыткой быстро решить жилищный вопрос и создать идеальное общество. Появление новых материалов тоже неразрывно связано с этим направлением, поэтому оно так удобно легло на промышленное домостроение.


Фасадное варварство

И тут мы переходим к Зеленограду сегодняшнего дня. Большая его часть выстроена из типовых серий домов, по отдельности в них не очень много ценности, но все вместе они формируют общий образ города. Но пришёл завхоз, который решить всё сделать весёленьким, благо вентфасад на ближайшем рынке оказался аж 5 цветов!


Как я говорил, для модернизма свойственны определённые материалы своего времени. Утеплять фасады нужно, но при этом стоит использовать хотя бы штукатурку или просто не дешёвый квадратный керамогранит, который через пару лет начнёт отваливаться.


Было так:

1977
1977


Сначала жители без проекта добавили случайного остекления, испортив геометрию, затем город решил добить всё вентфасадом. Если вам кажется это нормальным, то представьте вентфасад на стенах Кремля — это тоже нормально? Хотя бы без весёленьких цветов — уже на этом спасибо.


Другой пример — это бывшие НИИ и НПО. Здесь характерное для того периода остекление и цветные вставки — эти детали шли по всему комплексу, были уникальной чертой:


Но часть офисников решили обновить! На рынке купили обычные стёкла, а всё старое выкинули. С заменой рам потерялась геометрия, а без цветных вставок здания превратились в унылые современные офисники:


Уничтожение Центральной площади

Но фасады — это детское баловство, при желании можно будет очистить и вернуть оригинальный вид. С центральной площадью поступили куда хуже — здесь уничтожили открыточный вид.


Гостиница, культурный центр, исполком и жилые дома — единый комплекс зданий с доминантой. Строительство растянулось на долгие годы, гостиницу сдали относительно недавно, но уже в виде офисного здания.

Журнал "Архитектура СССР"
Журнал "Архитектура СССР"


За площадью были обычные пятиэтажки, поэтому их решили закрыть длинным жилым домом для красоты вида — так родился уникальный проект. Впоследствии этот дом прозовут «флейтой» за длину, характерные лестницы со стороны двора и линии балконов.


«Флейту» тоже успели испортить: сначала жители, потом город. Здесь хотели победить хаотичное остекление балконов, поэтому его сделали единым. Вот только теперь здание превратилось в коробку и потеряло свои «струны». Было так:


Стало так. Кто мешал сделать хотя бы рамы окон чёрными для сохранения задуманного вида?


Первый этаж стоит на ножках, под ним задумывались пешеходные площади, а часть помещений отдали бизнесу. Сегодня здесь парковка и закрашенные витрины:


Но это лишь начало. Архитекторы прошлого не только создали уникальный вид среди типовых микрорайонов, они ещё заложили интересную идею: от жилых домов по пешеходным мостам на уровне улицы можно было попасть на центральную площадь с гостиницей, к чиновникам, культурному центру и там же спуститься к парку. Прямо идеальный маршрут! 

Вот только несколько лет назад пешеходную площадь превратили в парковку:


Отправить детей одних в парк уже не получится — всё отдали под дороги, от идеи единого пешеходного пространства ничего не осталось.


Старые пятиэтажки за «флейтой» решили снести, а вместо них воткнуть высотки. В порыве сдать побольше метров здесь совсем забыли про архитектуру и уникальный образ города — новостройки торчат и портят вид.


Я противник превращения городов в музеи, каждое поколение должно что-то оставлять после себя. Но вот так на пустом месте обосраться с этажностью нужно суметь. Вид новостроек и благоустройство примитивны, но ещё здесь умудрились воткнуть заборы, уничтожив пешеходные связи внутри микрорайона. Зато историки архитектуры будущего сразу поймут ценности поколения властей и жителей 2000-2020 годов.


Пластмассовый мир победил

Теперь вишенка на торте — площадь Юности. Несколько лет назад её реконструировали:


Если не знать предыстории, то всё может показаться приятным: новые деревья, скамейки, сухой фонтан и мощение — приятно, популярное нынче хипстерское благоустройство. Вот только советские архитекторы здесь заложили уникальные решения, а их заменили новыми типовыми материалами.


Например, здесь были шестиугольные плиты, таких сейчас почти не встретишь, они вполне сошли бы за изюминку места. Но главное — фонтан:


Сухими фонтанами сейчас никого не удивишь, они классные, их любят дети, но подобное лучше делать при новом благоустройстве. Здесь же фонтан был физическим центром площади и местом встреч, к тому же с необычной мозаикой на дне. Зачем разрушать то, что хорошо работает и было специально сделано с учётом общей застройки вокруг?


Площадь создали перед кинотеатром и универмагом, их тоже наделили уникальными чертами. На универмаге барельеф ещё живой, хотя его продолжение внутри утеряно:


Кинотеатр был построен по уникальному проекту специально для этого места. Нужно ли говорить, что уникальные проекты в советское время — большая редкость? Было:


Стало. Теперь это какая-то пятёрочка.



Как уничтожить идентичность города

Зеленоград должен был стать образцовым городом расцвета советского градостроительства и нового общества, но сегодня это скорее город заката. Я не люблю модернизм, но подобное варварское отношение к уникальным местам города вызывает боль и злость. 

Будь в Зеленограде историческая застройка 19 века, подобное ещё можно было бы как-то оправдать, но здесь рушат уникальные элементы, которые нечем заменить. 

За последние полвека наши города обросли типовыми районами, где можно легко перепутать свой дом с соседним. Мы разучились создавать уникальные элементы, а без них крайне сложно любить свой город. Сегодня в Зеленограде осталось совсем немного интересных деталей, которые не успели снести или облепить  пластиком — это две остановки на Центральном проспекте:


Зеленограду осталось обшить корпус МИЭТа сайдингом, застроить свои леса по программе реновации, чтобы окончательно пробить дно и превратиться в безликий спальник Москвы.


Удивительно, как каждый год наши города облепляют плакатами к 9 мая и призывами не забывать историю, но в то же время мы сами уничтожаем историю 20 века. Пока немцы выпускают сборники, путеводители и популяризируют стиль баухаус (прародитель модернизма), мы на всех парах всё уничтожаем.


Я не удивлюсь, если через пару лет московские и российские студенты будут ездить изучать модернизм в Финляндию или Германию, где городами управляют специалисты, которые умеют думать дальше своего носа и не занимаются подобным варварством. 



Перекрёстки по ГОСТу: дорого и бесполезно!

Наши перекрёстки просто золотые! Посчитайте сами:

1. Каждый знак перехода с ядовитой рамкой — 5000 за одну сторону. Одна зебра обойдётся в 20 000-30 000 рублей, или 80 000-120 000 за обычный Х-перекрёсток. 

2. Если больше двух полос в каждую сторону — 100 000 за столб для подвесных знаков, с каждой стороны каждой зебры — 800 000 за обычный Х-перекрёсток.


3. Жёлто-белая разметка из пластика для 4-хполосной улицы — 55 000 примерно каждый год.


4. Заборы против пешеходов по 50 м с каждой стороны — около 1000 за метр, или 400 000 (без установки)


Итого: 1 375 000 в максимальной комплектации. Плюс каждый год по 55 000. В масштабах города, когда перекрёстков несколько десятков тысяч, выходят просто космические суммы.


Нужно ли говорить, что вся эта мишура никак не спасёт жизнь пешехода? Знаки и разметка привлекают внимание, но не делают человека заметнее. Заборы же вселяют уверенность, что можно ехать быстро и это будет безопасно — вместо успокоения трафика заборы лишь разгоняют водителей.

Теперь магия: всех этих трат можно легко избежать, нужно лишь переделать одно предложение в ПДД!

Сейчас пешеходы могут переходить улицу по линии перекрёстка без пешеходного перехода (п.4.3 ПДД), но при этом нужно пропустить машины — это переход без приоритета. Знаки и разметка дают пешеходам именно приоритет, а не право самого перехода.


Если же внести в ПДД пункт, что любой перекрёсток по умолчанию даёт приоритет пешеходу, то все знаки, разметку и прочее можно будет смело отправить на свалку! Тадам, мы немного изменили одно правило и сэкономили кучу бюджетных денег, которые можно пустить на садики, разметку или велодорожки.

Амстердам
Амстердам


Логика простая: небольшой перекрёсток — переходи так. Сложный перекрёсток — приоритет даёт светофор, знаки с разметкой не так уж и важны. Привычные зебры тоже используют, но скорее на линейных участках без перекрёстков, на остановках или у важных объектов. 

Стокгольм
Стокгольм


Во многих странах Европы и мира именно так и прописали правила движения, и у них не гибнет по 50-60 человек в авариях, как у нас. На фото перекрёсток в Вене.


Само собой, что при этом нужно делать островки безопасности, выступы перед парковкой, подсветку и прочие элементы, которые доказано повышают безопасность движения и спасают жизнь. Про правильный дизайн улиц был отдельный пост.

Вена
Вена


Как гнобить пассажиров? Смотрим у Зеленограда


В последние несколько лет в Москве взялись за железную дорогу: центральное кольцо, диаметры, новые станции — требования к инфраструктуре выросли давно, а вот качество стали подтягивать только сейчас.

Например, время от времени мне приходится ездить до Зеленограда — это крупный город в составе Москвы, там 250 тысяч жителей. С вокзала до города всего полчаса на Ласточках, что крайне приятно и быстро. Вот только каждый выход из поезда в Зеленограде — портал из комфорта в ад.

Начать хотя бы с того, что центральная станция Зеленограда называется Крюково — за полвека здесь не сменили название старой деревни на город. Лишь информатор в поезде скромно добавляет «Крюково, город Зеленоград».

Платформы высокие, но скрепы не позволили сделать их на одном уровне с полом электрички — это типичная проблема РЖД, ей придумывают неимоверное количество оправданий: от запрета военных до проезда восстановительных составов. Только во всех случаях это отговорки, но в царстве железнодорожников в это верят — вспоминается эксперимент с обезьянами, водой и бананами. В общем, при реконструкции 2015 года уровень платформы не подняли.


Но всё это меркнет перед спуском в туннель:


Через железную дорогу проложено два прохода, оба узкие с выходом на платформы. Один туннель отдали под транзит, второй же оставили только для пассажиров. Здесь нет пандусов и тем более лифтов — только лестницы. 


Теперь представьте эти проходы в часы-пик, когда сдвоенная электричка привозит жителей Зеленограда домой. 


Про внешний вид и эмоции от нахождения в такой трубе вообще молчу.


Ласточки стоят дороже обычных электричек, но сервис пользуется спросом — в 7 вечера люди едут стоя:


Зачем же создавать бутылочное горлышко, закрывая один из туннелей для прохода на платформы? В конце концов, ведь можно было хотя бы не закрывать лестницы, а сделать вместо них лифты — хоть малость подумать о детях, стариках, людях с сумками и велосипедами. 

Но всё просто, здесь решили поставить турникеты. Пытаясь усложнить жизнь безбилетникам, железнодорожники усложняют жизнь вообще всем. Тем более в поездах всё равно ходят контролёры и проверяют билеты — зачем тратить деньги на турникеты и всё усложнять? В той же Германии, Чехии и многих других странах справляются вообще без турникетов. Даже в советские годы как-то обходились без них.

Но самый шик в другом: турникеты только со стороны Нового Зеленограда.


В последнее время ж/д операторы наконец-то поняли связь «хороший сервис — больше клиентов», но вот в клиентоориентированность пока научились лишь производители самих поездов. Тёмная вставка среди автоматов и разных заёмных киосков, решётки и глухое окно — что плохого сделал человек, который всего лишь хочет купить билет на поезд? Даже лавка с шаурмой выглядит приличнее:


Конечно, можно рассказать, что могло быть ещё хуже: кассы — не работать, пол разбит, лампочки разбиты и так далее. Только зачем ориентироваться на плохое? Мне кажется, жители города и пассажиры поездов достойны лучшего, а не скотского отношения к себе — они платят 200 рублей за поездку, а получают среду уровня стран Африки.


Ладно, с собственностью РЖД разобрались — всё плохо. А что вокруг? Ведь тут начинается территория Москвы, значит можно сделать Зарядье или хотя транспортный хаб не хуже Киевского или Савёловского. Ха!


Каким-то образом в городе не закатали площадь у станции под парковку — это чудо для Зеленограда. 


Но в целом по обе стороны от станции простые плацы, где невозможно нормально сесть, положить сумки, дождаться знакомого — это ужасный транспортный хаб:


Со стороны нового города хотя бы несколько скамеек поставили:


Под парковку же отдано всё вокруг: 


Зеленоград за счёт своей планировки и компактности идеально подходит для передвижения на велосипеде. Здесь отлично работает голландская схема «велосипед+поезд», только нет ни велодорожек, ни крытых велопарковок. Даже прямой путь от велопарковки до поезда утыкается в забор:


Местная маршрутная сеть почти полностью ориентирована на подвоз людей к станции, но вот какой-либо схемы или иной навигации нет:


Теперь давайте посмотрим на вокзалы здорового человека. Например, Делфт, где живут 100 тысяч человек. Пути убраны под землю, чтобы не разрывать город, полностью доступная среда, приятная современная архитектура:


Рядом автобусный хаб и трамвайная линия, большая велопарковка и полный комфорт для пешеходов:


До уровня Нидерландов нам ещё очень далеко, а как насчёт австрийского Линца? Там чуть меньше жителей, чем в Зеленограде, но есть полноценный вокзал:


Перед входом — сквер и большая велопарковка:


Пути идут на уровне улицы, но везде туннели с эскалаторами и лифтами, среда доступна абсолютно для всех:


Под землёй идёт трамвайная линия, а сразу у платформ — посадка в автобусы и троллейбусы:


На самих же платформах есть нормальная крыша и павильоны от ветра:


Я понимаю, что РЖД глубоко плевать на свои станции, им важнее гонять вагоны с углём. Но никто не мешает префектуре Зеленограда сделать хотя бы нормальное благоустройство вокруг станции — опыт и деньги у Москвы есть.

Сейчас же при каждом приезде на Ласточке в город, у меня возникает лишь одна мысль: «ну нахрен ещё раз так ехать».


Маленький шаг для трамвая, огромный для московского транспорта


Москва — большой город с огромным бюджетом, но это не всегда хорошо. Городские власти очень любят уходить в крайности и большие числа: ... самый большой в Европе, самое массовое обновление, более ххх км чего-либо, увеличение на 30% и так далее. На деле же оказывается, что была сделана 1/100 часть работы, и лучше-то особо не стало.

Если говорить проще, то установка 100 новых энергосберегающих лампочек в небольшой комнате не сделает сон в ней комфортнее, ведь там нет кровати или хотя бы дивана. 

С московским трамваем было что-то похожее: сначала начали массово закупать новые вагоны, которые просто не помещались на оборотных кольцах и вообще стояли в пробках. Затем начали массово делать выделенные полосы, точечно строить платформы, до приоритета на светофорах город дойдёт лишь к концу года, а за последние 30 лет было построено аж 500 метров линии до Белорусского вокзала. Попутно работали над тактовым расписанием и маршрутной сетью, а вагоны регулярно сходили из-за убитых путей.

Если те же европейские города всеми силами сначала вытягивают максимум из уже имеющегося, протягивают новые линии для охвата новых пассажиров и лишь потом закупают дорогие вагоны, то в Москве всё случилось ровно наоборот. Но хорошо, что хотя бы случилось — из первых уст знаю, сколько для этого пришлось пробить стен.

На выходных в Москве наконец-то запустили движение по обновлённой линии у Павелецкого вокзала. Давайте на этом примере посмотрим, как малыми силами качественно улучшить жизнь пассажиров, и как у Москвы опять не получилось сделать хорошо. 

Новый поворот — новые возможности

Иногда для улучшения нужны не сотни километров новых путей, а простой трамвайный треугольник. Долгие годы линия на Павелецкой имела лишь поворот в сторону от центра


Видимо, городские власти так были заняты многомиллиардными мега-проектами, что простой трамвайный треугольник никого не интересовал. Теперь он есть, и эти несчастные несколько метров дали возможность соединить центр и восток города. Другими словами, трамваи стали ездить туда, куда нужно ехать людям.


Раньше линию в центр до Чистых прудов обслуживало только депо Апакова, куда новые вагоны просто не помещаются. Теперь в центр города поехали низкопольные Витязи:


При одинаковом количестве вагонов и водителей, провозная способность линии выросла — у пассажиров стало больше места, маломобильные люди могут без проблем заходить-выходить. 


С учётом других локальных изменений, трамваи в Москве стали ездить чаще (на 40%), точнее (25%), быстрее (25%) — это вызывало рост пассажиропотока в среднем на 9,5% с одновременным сокращением нагрузки на вагоны. И это без серьёзных капитальных изменений сети.


В общем, за счёт небольшого вложения мы получили значительные плюсы для транспортной системы и пассажиров!


Ближе — лучше

Общественный транспорт может работать только как система, а не как набор отдельных маршрутов. Чтобы люди пользовались автобусами, трамваями, метро и поездами, это пользование должно быть удобным. Например, трамвай должен как можно ближе подходить к вокзалу, станции метро и пересадкам на другие маршруты. Теперь трамвай прямо у порога вокзала — это правильно!


Пока здесь временные остановки без павильонов и платформ до уровня пола — это плохо, но в обозримом будущем будет сделано. В любом случае, пассажирам теперь не нужно наматывать лишние метры до входа на вокзал и скакать по бордюрам с сумками.

Будущая остановка
Будущая остановка


Адресное информирование

Раньше о любых изменениях сообщала вот такая бумажка на остановке, только там было мелким шрифтом написано про изменения всех маршрутов. Даже если маршрут не ходил через эту остановку — всё равно писали про него. Почему? Потому что напечатать много одинаковых листов просто для исполнителей, а как эта информация поможет пассажиру – никого особо не волновало.


Текущее изменение затрагивает разные районы и маршруты, написать обо всех на одном А4 получилось бы лишь при 8 размере шрифта. К счастью, этого не случилось: было решено провести эксперимент с разными форматами и подачей.


Все изменения поделили на зоны, в каждой из которых писали о тех маршрутах, которые нужны местным жителям. Если на конкретно вашей остановке поменялось 2 маршрута — напишут про эти 2, а не про все 8. Приятный бонус: всё написано на понятном русском языке без канцеляризма и дополнено схемой.


Все остановки были поделены на группы по загрузке и наличию павильонов. Для небольших остановок без павильона — простые таблички:


Для крупных — стенд и лист:


В общем, информирование стало учитывать запросы пассажиров и отвечать на их вопросы. Самый показательный пример — расположение стендов: они стоят со стороны перехода, чтобы люди гарантированно увидели изменения и спланировали свою поездку с учётом новых вводных. Клиентоориентированность!


Запланированная неожиданность

Теперь провалы. Не будем далеко уходить: на сайте МГТ была информация о планах по изменению, но точная дата и указатели на остановках появились... в день пуска. По сути, про отмену и изменение маршрутов люди узнали в день изменений!


Давайте так: дизайн и сам подход нового информирования — супер, но оно должно было появиться хотя бы дней за 5 до изменений! Согласно правилам перевозок, информирование должно быть минимум за 10 дней до нового расписания и маршрута. 


Не думаю, что про открытие движения никто не знал вплоть до утра воскресенья — для этого нужно много согласований, в тайне такое не удержишь. С информированием в Москве классически всё плохо, это системная ошибка. Вероятно, за это отвечают разные службы и они узнают в последнюю очередь про эти самые изменения.


Новые остановки Москвы, где не заложили место под временные объявления — листы приходится клеить прямо на стекло:


Внутри трамвая есть мониторы и бегущая строка, которую используют для всего на свете, кроме важных объявлений.


Ехать будем?

Теперь к железу. Начнём с простого: светофор на Кожевнической (подъезд к площади) настроили отвратительно. Тут два светофора рядом, нужно отстоять на обоих и лишь потом повернуть на площадь. При мне трамваи ехали несчастные 300 метров минуты 3-4 — это очень долго.


Пути и стрелки новые, проблемы — старые. Москва всё ещё не смогла в современные стрелки, приходится выходить и ковырять их ломиками в любой непонятной ситуации.


По случаю приезда начальства кривые срочно пришлось смазывать, чтобы скрип не перебивал речь:


Сегодня это сделали, завтра и дальше подобного уже не будет: скрип будет бить по перепонкам, а пути и колёса — быстрее убиваться. Нужно ли говорить, что в мире проблема давно успешно решается? Даже в Петербурге умеют сразу монтировать автоматические пункты смазки:

Петербург
Петербург


Это кажется мелочью, но такие мелочи напрямую влияют на движение и комфорт пассажиров. Но есть и более крупная проблема: трамвайная подстанция центра просто не тянет нагрузку. За последние несколько лет было несколько остановок движения, у трамваев отключаются печки и кондиционеры, страдает динамика. Естественно, за время отсутствия движения по площади эту проблему никто и никак не решил.


А как вам выход из трамвая у метро Новокузнецкая? 


У Чистых прудов трамвай просто перекрывает проход к метро. Достройка линии до Комсомольской по Сахарова решит эту проблему, вот только строить эту линию никто не торопится.


Итого

Помните мой пост про питерский Чижик, где я описывал проблемы управления? Даже в рамках этой небольшой истории здесь набралось несколько примеров подобного. 


Но запуск движения на Павелецкой всё же хорошая история, плюсов много, а минусы можно исправить в процессе. Реформировать даже отдельно взятый трамвай в огромном городе архисложно, на это нужно время. Другое дело, что нужно признавать проблемы, а не закрывать на них глаза.


Как в Москве делают приоритет для трамвая

К концу года в Москве обещают сделать 465 перекрёстков с приоритетом для общественного транспорта. В первую очередь это касается трамвая: для всех маршрутов будет включаться зелёный при подъезде к светофору. Небольшой отчёт, как это делают.

Светофор видит трамвай за счёт индукционных петель под путями. Уже сейчас есть несколько маршрутов, где это работает, на них скорость движения выросла в среднем на 15%. 


Иными словами, трамваи стали ходить чаще и быстрее без увеличения выпуска или какой-то дорогой стройки. У людей же стало больше причин выбрать трамвай, а не машину.


В последние годы при реконструкции улиц город строил платформы и перемещал остановки к перекрёсткам. Это позволяет сократить пересадки, сделать безопасные подходы и лучше настраивать светофор. На Лесной улице как раз такой случай.


С приоритетом это работает следующим образом: петля видит подъезжающий трамвай, включает зелёный пешеходам для безопасного перехода к этому трамваю, отсчитывает заложенное на высадку-посадку время и включает трамваю зелёный для проезда. 


Если же трамвай по какой-то причине задерживается, то светофор ждёт его какое-то время. Трамвай быстрый и манёвренный, для переезда даже большого перекрёстка не нужно больше 10 секунд, поэтому у него полный приоритет — трамвай едет, машинки стоят. С другой стороны, если трамвай не едет, то и фаза для него не включается. 


Все провода проложены под землёй и заведены в специальный ящик. При аварии идёт сигнал в диспетчерскую, включается заложенные фазы по умолчанию.


Это пример умного подхода к транспорту: 

⬇ Все заинтересованы в том, чтобы больше людей выбирало общественный транспорт, а не свою машину;

⬇ Город создаёт качественный транспортный сервис, инвестирует в общественный транспорт;

⬇ Техника дорогая, поэтому она должна стоять только на остановках и в депо ночью, а в остальное время возить людей и отбивать инвестиции;

⬇ На улицах делают выделенные полосы и приоритет на светофорах, улучшают расписание и так далее;

⬇ Больше людей выбирает трамвай;

❕ Profit! Общественный транспорт перестаёт унижать людей, пробки побеждены, лучше экология, меньше аварийность, больше зелени, благоустройства и так далее.


Арт-квадрат — место, за которое не стыдно


Городская среда складывается из множества разных факторов: шум, свет, красота зданий, озеленение, бизнес, запахи, ровность покрытия, детали и так далее. Всё это влияет на наши эмоции и формирует отношение к месту.

Часто муниципалитеты стараются сделать хорошо, но возникает множество проблем: за тротуар отвечают одни, за столбы — другие, за знаки — третьи, за фасады — четвёртые и так до бесконечности. Иногда для реконструкции улицы или площади нужно получить согласования десятков ведомств и собственников, а ведь каждый из них может сказать «нет» вашим предложениям. Так и получается, что на улице могут быть красивые столбы и здания, но убитое всё вокруг — комфортным такое место точно не будет.

Куда проще обстоят дела с парками, где одна администрация, нет жителей и какого-нибудь ГИБДД — можно малыми силами навести красоту и создать оазис среди бардака. Собственно, революция московских парков именно на этом и выехала.

Но даже в случае парков нужны политическая воля и желание меняться — такое встречается далеко не всегда. Зато куда проще обстоят дела с частными пространствами — собственник почти не ограничен бюрократией, гибче и лучше чувствует запросы людей. В случае Уфы, именно частное пространство стало лучшим местом города.

Это Арт-Квадрат, такие места чаще всего называют «креативным кластером».


Кластер – это место, где предприятия одного сектора экономики расположены близко друг к другу, в нашем случае это креативный сектор экономики. Дальше сложнее, потому что единого перечня бизнеса, который можно было бы назвать креативным, просто не существует. Но точно можно сказать, что это организации, которые работают с творчеством, не типовыми задачами и интеллектуальной собственностью. Иными словами, это архитектура, дизайн, крафтовое производство, мода, IT, кино, журналистика и издательство, медиа, реклама и так далее.


У представителей креативного бизнеса больше запросов к качеству окружения: офис в панельке с потолком армстронг и асфальтовым двором им не подойдёт, ведь это убивает весь креатив. В целом, само понятие рабочего места для работников креативных индустрий мало чем напоминает привычный образ со столом, компьютером и принтером — они могут спокойно работать из любого комфортного места, а встречи проводить в парке или кофейне.


Арт-Квадрат расположен в центре города, собственник скупал участки в течение 10 лет, лишь потом начались работы. Место хорошее, вокруг много жилья, офисов и точек притяжения – люди проходят через Квадрат по пути домой, приходят сюда во время обеда и просто назначают встречи. 


Вот только жители домов по периметру такому соседству оказались не рады, было много конфликтов. Но как только кластер запустился и цена их квартир значительно подскочила, жалоб стало куда меньше. В ночное время по территории можно пройти, но охрана будет просить выйти на улицу.


Арт-Квадрат строится очередями, даже сейчас идёт стройка нового двора. Запускать активность места при таком раскладе сложно, например, здесь ещё до ввода первых очередей проводили дизайн-маркеты с прочими культурными мероприятиями – их не очень сложно организовать, зато место становится узнаваемым и привлекает арендаторов.


С памятниками и средой здесь работали очень аккуратно, но смело – такая гармония старого и современного редко встречается в наших городах.


Видно, что архитекторов слушали и не подгоняли, было время хорошо подумать и найти свои фишки. 


Это тот случай, когда пространство насыщенно интересными деталями, а с каждого угла открывается новый вид. Каждый шаг — новая приятная эмоция. При всём желании здесь сложно найти что-то «не то».


Хотя несколько вопросов всё же есть! Почему нельзя ходить по газону? Его специально укладывают для отдыха и игр. Если же он ещё не закрепился, то лучше прямо написать: газон ещё молодой, нужно подождать немного, а после здесь можно будет валяться, устраивать пикники и целоваться. К побелке тоже есть вопросы.


Ещё один вопрос без ответа: люк с морской темой, к чему это тут?


Здесь есть охранники, но в такой среде вандализм — крайне редкое явление: зачем ломать, если тебе комфортно? К тому же место крайне популярное и проходное, работает эффект социального контроля, когда люди сами присматривают друг за другом.


Особенно радует современность пространства: никаких ажурных фонарей, кованых скамеек и прочего кабинетного креатива. Цветовые вставки есть, но ощущения китча не возникает — видно, что яркими цветами пользовались умело.


Чего только стоит панно на фасаде бывшей фабрики. Тут девять мозаик, каждая рассказывает об истории семьи Вогау, которая развивала Урал в начале 19 века. Это венецианская мозаика, она не портится от дождя и солнца, её не закрасить. На каждую уходит около трёх месяцев, материал везли из Италии, но она будет служить столетиями. 


Подобные пространства не работают без бизнеса и культурной жизни. В Арт-Квадрате, как я понял, впускали лишь уфимский бизнес. Это круто с точки зрения айдентики места – зачем в уникальное место запускать сетевых арендаторов, которые принесут с собой типовые решения и угробят уникальность? 


Как мне рассказали, здесь крайне жёсткие регламенты работы с арендаторами, от этапа отбора до работы заведения. Например, все дизайн-решения согласовываются с менеджерами, представителей управляющей компании ставят в копии писем и добавляют в рабочие чаты.


С одной стороны, мы видим результат: здесь красиво. С другой стороны, регламенты убивают разнообразие, когда каждая дверь скрывает что-то новое, а за углом может поджидать что-то неожиданное. Общественные пространства подобны театру, где каждый житель — участник и дополняет собой всю картину, здесь же всё разложено и срежиссировано одной командой профессионалов. 


Понимаю, в России что-то неожиданное — это, как правило, загаженный вывесками фасад или парковка, но встречаются и иные примеры. Бизнес развивается эволюционно, уничтожать полностью свободу очень чревато. Мне куда ближе подобные места, которые создаются сообща разными собственниками под управлением одной команды, типа Иркутских кварталов или Business improvement district.


Но так или иначе, Арт-Квадрат – лучшее место города. Как я понимаю, заслуга муниципалитета и региона здесь в том, что они просто не мешали бизнесу. 


Пока это большая редкость для России, потому что подобные кластеры окупаются значительно дольше типовых коробок торговых центров. Видимо, инвестор делал это для души и не боялся долгих вложений.


Архитектура власти


В Екатеринбурге показали проект здания администрации Академического района. Тут всё как мы любим: побольше лепнины, колонн и 400 миллионов бюджетных рублей. Рассказываю, почему такое нельзя строить в 2020 году.

Архитектура упрощения

Людям свойственно упрощать сложные вещи. Например, при выборе телефона или машины многие отталкиваются не от функциональности и начинки, а просто «красиво или не красиво». Другое дело, что задача хорошей команды специалистов — сделать не только качественную начинку того же телефона, но ещё и позаботиться о привлекательном виде и красивой обёртке.

С архитектурой это тоже работает. Редкий горожанин отличит один стиль от другого, зато каждый может сказать, красивый дом или нет. По ответу ещё можно судить о насмотренности человека и общем уровне развития: если не выезжать из своего панельного спальника, то цыганское барокко может показаться идеалом красоты.


Вот только архитектура редко опирается на запросы обывателей, в противном случае мы бы всё ещё жили в сараях. Архитекторы сначала творят, а публика лишь потом оценивает, привыкает, любит или критикует. Часто современники вообще ненавидели творение архитектора, а после оно признавалось памятником и достопримечательностью города. 

Каждому поколению свойственны свои ценности, материалы и представления о красоте, поэтому мы имеем возможность гулять вдоль улицы и изучать его историю по домам разных периодов. В случае государственных зданий архитектура транслирует не просто представления общества о прекрасном и вечном, а служит памятником политическому режиму — архитектура в принципе один из инструментов власти. Например, сталинский монументализм использовали для подавления индивидуальных потребностей, человек должен был ощущать себя маленькой гайкой большого общества.

МИД России
МИД России


С учётом упрощения, опоры на прошлый опыт и восприятия людьми в архитектуре государственных учреждений всё ещё пытаются транслировать образ древнегреческих дворцов с огромными колоннами, большими залами и огромной лестницей перед входом — этому шаблону больше 2000 лет, а он всё не стареет. Часто этот образ пытаются объединить с новыми материалами, но в итоге получается суд из Улан-Удэ:


Екатеринбург

Новая администрация должна появиться в Академическом районе города. Как вы можете понять, здесь архитектура не обманывает человека на улице относительно своего возраста:


По сравнению с другими новыми спальниками городов России, Академический не так уж и плох. Здесь пытались сделать квартальную планировку, но не смогли полностью отойти от микрорайонной. Есть полноценные пешеходные маршруты, тупиковые дворы и везде велодорожки. Встречается даже архитектурное разнообразие — поле не застроили одинаковыми панельками.


И вот среди такой застройки решили воткнуть шпиль с колоннами:

Согласно рендерам, постройка будет напоминать мэрию Екатеринбурга. Ее тоже выполнят в классическом стиле, а по центру разместят шпиль. Отличие в цветовой гамме: здание районной администрации покрасят в голубой.

Печально, когда мэр города мнит себя архитектором вместо того, чтобы приглашать и слушать специалистов. Зато мы узнали, что солидность измеряется количеством лепнины: 

Проект одобрил глава Екатеринбурга Александр Высокинский, когда объезжал Ленинский район, в который пока входит Академический. Единственным пожеланием мэра стало добавление лепнины, чтобы здание выглядело еще более солидно — Е1

Как строят в мире

К счастью, только Александр Высокинский считает, что на дворе всё ещё 18 век и нужно делать больше лепнины. В развитом же мире на дворе 2020 год и здания муниципалитетов строят в современном стиле. Дальше подборка с Аrchdaily.com — рекомендую самим зайти и потыкать в разные проекты, оно того стоит.

Bodø, Норвегия
Bodø, Норвегия
Районная администрация в бедном районе Сантьяго, Чили
Районная администрация в бедном районе Сантьяго, Чили
Риго, Канада
Риго, Канада
Ратуша Эйстюркоммуна на Фарерских островах
Ратуша Эйстюркоммуна на Фарерских островах
Центр Госуслуг в Тбилиси
Центр Госуслуг в Тбилиси


Итого

Как я говорил, архитектура хорошо транслирует ценности общества и государства. Этим проектом мэрия Екатеринбурга показала, что они отстали от жизни лет на 200. Надеюсь, на открытие мэр города приедет на карете и во фраке, чтобы полностью соответствовать новой администрации.

Новая эра Челябинска


Челябинск — наглядный пример, как за очень большие деньги убить город: за последние 20 лет здесь потратили кучу миллиардов, превратив обычные городские улицы в гоночные треки. Но «дорожная революция» не только уничтожила бульвары, тротуары, озеленение и прочие приятности, этого оказалось мало! 

Асфальтовые поля было решено украсить яркими табличками с правилами движения и сторонней информацией. К счастью, сейчас это безобразие убирают.

Табличка — это спасательный круг для бюрократии. Она недорого стоит, её можно отчитаться о проделанной работе, а результат всем виден: 

— Что было сделано для повышения безопасности?

— Так вот же, таблички с призывами!


Работает это или нет — уже никого не волнует, ведь всё написано в отчётах. Проекты в принципе почти никогда не оценивают после завершения работ, в нашей системе управления любое решение считается по умолчанию компетентным и правильным.


Прошлое руководство Челябинска вместе с ГИБДД так увлеклись имитацией бурной деятельности, что весь центр города оказался покрыт вырвиглаз знаками с напоминалками из ПДД. Простую мысль с помощью канцелярита раздували до целого предложения. Если бы водители всё это читали, то времени смотреть на дорогу у них бы просто не оставалось.


Постоянные читатели помнят про эффект баннерной слепоты — подсознание начинает блокировать визуальные раздражители. Обычно этот термин я упоминал в контексте ярких вывесок и кучи рекламы, предлагая ввести дизайн-код улиц. Здесь же нужно обширная программа по очистке улиц от знаков — водитель должен следить за дорогой, а не отвлекаться на ядовитые щиты. Правила движения нужно учить в автошколе, а не за рулём машины.


Задача чиновников, инженеров и полицейских — создавать безопасную инфраструктуру, чтобы ошибка водителя или пешехода не приводила к человеческим жертвам. Например, делать пешеходные переходы с островками безопасности на пути желания пешехода. В Челябинске же улицы просто закатывают в асфальт.


Но, как я уже написал, Челябинск переходит в новую эру! Для начала здесь решили собрать в одну кучу все подобные знаки, получилось аж 150 жёлтых щитов пяти разных типов:


Часть из них стали снимать! Среда настолько очистилась, что челябинцы вновь могут смотреть на свои улицы без солнцезащитных очков.

Очень рад за Челябинск! Осталось разобраться с километрами заборов. Скоро будет пост-отчёт из недавней поездки. 

Пока же можно посмотреть мой ролик о городе:


Старая Русса и Валдай — новый маршрут «Ласточки»!

В минувшие выходные состоялся первый рейс с пассажирами скоростного электропоезда "Ласточка" по новому маршруту Санкт-Петербург - Бологое - Валдай - Старая Русса. Вернее, новый в этом маршруте лишь участок за станцией Бологое, который электропоезд преодолевает под тягой тепловоза!

Давайте "обкатаем" новый маршрут?

01. Первая "теплоласточка" с пассажирами на станции Старая Русса


02. Московский вокзал. Информационное табло. Первый в списке - поезд на Бологое и Старую Руссу!


03. На платформе мы видим два сцепленных между собой электропоезда ЭС2ГП "Ласточка". Первый пятивагонный состав следует только до станции Бологое. Ко второму составу в Бологом прицепляется тепловоз и он следует далее в Старую Руссу.


04. Интересно то, что на участке Петербург - Бологое в информационной системе поезда указаний о следовании дальше до Старой Руссы нет никаких, как и на информационных табло по промежуточным станциям. На фото - информационное табло на станции Малая Вишера


05. Главный ход. Заколоченный вокзал станции Боровёнка


06. Бологое. Первый состав уезжает на отстой до вечернего, обратного, рейса...


07. А ко второму составу прицепляется тепловоз ТЭП70БС. От Бологого до Старой Руссы "Ласточка" следует с нумерацией вагонов с шестого по десятый!


08. Здесь уже появляется расписание рейса за станцией Бологое. От Петербурга до станции Бологое состав следует под номером 721 - что считается скоростным поездом. Далее, до Старой Руссы, поезд следует под номером 821 - это скорый поезд, обслуживаемый моторвагонным подвижным составом.


09. Ранее по линии Бологое - Валдай - Старая Русса я ни разу не ездил, поэтому внимательно смотрю в окно!


10. Станция Едрово


11. За окном - Валдайское озеро


12. Практически на всем протяжении нового участка маршрута проводилась или проводится реконструкция и очистка полосы отвода.


13. Старый вокзал станции Дворец


14. Новое станционное здание там же. Большинство вокзалов на этой линии - уже советской постройки


15. Низкорослая растительность болота...


16. Еще один интересный вокзал! Станция Лычково


17. Скорость движения поезда к Старой Руссе чаще всего составляла 85 - 95 км/ч.


18. Старая Русса. Здесь первый рейс встречают!


19. Первая Ласточка в Старой Руссе!


20. Она же без тепловоза, но с актёрами в старых костюмах.


21. Вокзал станции Старая Русса


22. Сейчас он находится на ремонте, который пока что не завершен


23. Расписание движения поездов по Старой Руссе


24. По прибытии поезда на перроне был устроен небольшой концерт. Далее местные жители могли оценить поезд снаружи и внутри!


25. "Теплоласточка" готовится к отправлению в обратный путь! Стоянка по Старой Руссе по расписанию составляет 65 минут.
Очень странно, что на первый рейс, где присутствовало руководство высокого ранга как РЖД, так и региона, был выдан тепловоз с таким странно нанесённым восьмикодом...


26. Внутри "Ласточки". Вид из класса "Эконом" в класс "Комфорт".
Стоимость проезда от Старой Руссы до Петербурга в настоящее время составляет 854 руб. в классе "Базовый", 916 руб. в классе "Эконом" (имеются розетки) и 978 руб. в классе "Комфорт". В "Комфорте" сиденья удобнее и шире, есть розетки. Но непосредственно на этом направлении в "Комфорте" не предоставляется услуга гарантированного питания, включенного в билет. Хотя, в соседнем составе который следует из Петербурга только до станции Бологое питание в стоимость билета включено. Передвижная тележка с едой, при этом, курсирует и в одном, и во втором составе.


С учетом того, что в составе до Старой Руссы сейчас действуют промо-тариф, то стоимость проезда в нём на участке от Петербурга до Бологое чуть ниже, чем в поезде непосредственно до Бологого - билеты в нем раскупают, соответственно, раньше. Поэтому, если транзитных билетов от Петербурга до Старой Руссы в продаже нет, не отчаивайтесь - есть лайвхак: попробуйте разбить свой маршрут по станции Бологое и купить билеты в разные составы этого поезда. Лично я ехал именно так :)

27. Первый поезд провожают в обратный путь! До/от Старой Руссы "Ласточка" будет курсировать лишь по выходным (пока до середины сентября). В будние дни и осенью поезд будет курсировать только до станции Валдай.


28. Вдоль железнодорожной линии располагается множество обелисков и памятников...


29. Пейзажи за окном - изумительные. Даже только ради них я бы советовал разочек прокатиться по этой линии днём!


30. Валдай. Как я уже говорил, до сюда из Петербурга "теплоласточка" будет ходить ежедневно. А до Старой Руссы - лишь по выходным.


31. Вид на озеро Валдайское. Надо когда-нибудь изучить эти места подробнее :)


32. Выходные карликовые светофоры на станции Едрово.


33. А здесь поезд пересекает главный ход уже в пределах города Бологое.


34. Тепловоз от Ласточки из Руссы отцепился, а его место спешит занять другая "Ласточка", которая весь день здесь отдыхала!


35. Теперь самое время привести схему нового маршрута. Как видно, он совсем не прямой, по Бологому поезд меняет направление.


36. Кстати, покупая проездные документы на эту поездку, я впервые получил бланк билета нового образца!
Идея нового бланка интересная, она должна облегчить пассажиру понимание всей информации о поездке. Но имеются и неточности. К примеру, сиденья в поезде "Ласточка" регулировки не имеют. Рисунок на билете должен показывать где располагается место пассажира (верх/низ/у окна/у прохода), а также информацию о расположении багажа. Но это, вероятно, пока не реализовано.
Бланк билета в некотором роде уже исторический - время отправления из Старой Руссы указано в 14:40...


37. А здесь, на бланке, распечатанном в терминале на вокзале, стоит уже другое время отправления - 15:05! Еще до пуска первого поезда расписание было немного изменено. Плюс этого решения - на станции Бологое поезд теперь стоит на 25 минут меньше - всего 42 минуты, по первоначальному варианту стоянка составляла более часа. Минус - по станции Бологое потерялась удобная пересадка на другую "Ласточку" - в сторону Москвы.


38. А вот и расписание нового маршрута:

Время хода до станции Валдай составляет четыре с половиной  - пять часов. Это весьма приемлемо и, вероятно, до Валдая новый маршрут точно будет пользоваться спросом. До Старой Руссы время в пути составляет 7 часов. Это уже довольно много. Из Петербурга в Старую Руссу быстрее можно доехать другим маршрутом - например другой "Ласточкой" до Великого Новгорода (три часа) и далее автобусом до Старой Руссы (полтора часа), плюс время ожидания. С другой стороны, беспересадочный, пусть и более долгий маршрут, тоже имеет свои плюсы! А если ехать в Руссу или Валдай со стороны Москвы с пересадкой в Бологом, то маршрут поездки уже будет практически прямым!

39. "Обкатав" участок Старая Русса - Бологое, уже в другом составе "Ласточки" отправляюсь в сторону Петербурга...


Идею нового туристического маршрута считаю весьма удачной. Помимо этого, жители Новгородской области получили новый, а в некоторые дни и единственный, дневной поезд!

Теплоэлектричка на Ивангород!

Начиная с 8-го июля 2020 года на железнодорожном пригородном маршруте Санкт-Петербург - Ивангород сменился тип подвижного состава! Если раньше здесь курсировали трехвагонные дизель-электропоезда ДТ1 и рельсовые автобусы РА2, то теперь маршрут обслуживается шестивагонным электропоездом!
В чем интересность этого момента? Всё просто - на части этого маршрута, между станции Веймарн и Ивангород, электрификация отсутствует - электропоезд следует под тягой тепловоза!

Во второй день работы электропоезда на этом маршруте я отправился в путь, чтобы протестировать эту новинку!

01. Информационное табло на Балтийском вокзале.


02. Электропоезд с аншлагом "Ивангород". Пассажирам электричка на этом направлении непривычна - некоторые опасаются в нее садиться и несколько раз пытаются убедиться, точно ли в Ивангород следует поезд. Другие рассуждают как они после станции Веймарн будут толкать поезд дальше - там, где нет контактной сети!


На промежуточных остановках до Гатчины  - Ленинском проспекте и Александровской - ситуация аналогичная - люди не верят своим глазам и ждут привычный тип подвижного состава по этому малодеятельному в пассажирском плане направлению! Северо-Западная Пригородная Пассажирская компания (СЗППК) на своем сайте и в соцсетях уведомила пасажиров об изменении расписания этого поезда "по техническим причинам", при этом то, что также важно пассажирам - изменение типа подвижного состава, осталось за кадром.

03. Спустя два с небольшим часа в пути поезд прибывает на станцию Веймарн.


04. Электрификация здесь продолжается дальше - в сторону Усть-Луги, а по нужному нам направлению контаткного провода нет...


05. Поэтому на станции Веймарн организована стоянка, продолжительностью в 20 минут, во время которой к электропоезду прицепляется тепловоз!


06. В отличии от традиционного для Петербурга и области (а до 8-го июля и единственного) маршрута теплоэлектрички на Советский, здесь "тащить" электричку будет не магистральный тепловоз М62, а маневровый ЧМЭ3Т.


07. Всё дело в том, что типичные пассажирские локомотивы в данной местности не водятся... Плечо тепловозной тяги, при этом, небольшое - 35 километров.


08. Электричка и тепловоз сцеплены. В отличии от теплоэлектрички на Советский, электрического соединения локомотива и электропоезда здесь нет...


А это значит, что питание всех собственных нужд электропоезда осуществляется только от аккумуляторной батареи. Про освещение и отопление салонов при таком раскладе можно забыть. Для лета эти аспекты, конечно, несущественны, но вот осенью это уже будет актуально. Двери электропоезда на неэлектрифицированном участке работают в автоматическом режиме - вероятно от питательной магистрали локомотива.

09. К отправлению готовы!


10. Поезд прибывает в Кингисепп. Здесь я выхожу - можно без каких-либо вопросов сделать несколько снимков этого поезда, в отличии от пограничной станции в Ивангороде.


11. Теплоэлектричка уезжает в закат к границе с Эстонией!


В обычных условиях можно было погулять здесь минут 30, сесть в поезд "Балтийский экспресс" сообщением Таллинн - Москва и к полуночи оказаться в Петербурге. Но сейчас из-за коронавирусных ограничений этот поезд отменен - приходится остаться здесь до утра в остинице. Номер в гостинице в Кингисеппе я нашел с трудом и, можно сказать, забронировал последний вариант - не самый дешевый, но весьма комфортный :)

Немного о расписании нового поезда:

12. По пути из Петербурга в Ивангород время хода поезда увеличилось на 28 минут. Связано это со стоянкой в Веймарне для прицепки с тепловоза и со стоянкой на станции Сала (без посадки/высадки пассажиров) для скрещения с ныне отмененным "Балтийским экспрессом". На участке от Петербурга до Гатчины время хода осталось прежим и электричка там откровенно тащится, чтобы приехать не раньше указанного времени на промежуточные станции - вот один из резервов для ускорения этого маршрута!


13. На обратном пути, из Ивангорода в Петербург, время в пути осталось прежним. Десятиминутную стоянку в Веймарне поезд нагоняет из-за сокращения перегонных времен хода до Елизаветино.


14. Утром отправляюсь в обратный путь. Из-за увеличения в два раза составности, в поезде весьма свободно и комфортно!


Почему вдруг понадобилось выпускать электропоезд на это направление? Из фактических причин - один дизель-электропоезд из Петербурга был отдан в Крым, один рельсовый автобус ушел из города на длительный ремонт, при этом в Псковской области вскоре откроется новый маршрут Псков - Великие Луки где также требуется рельсовый автобус... То есть, дизельного подвижного состава в нашем регионе не хватает.
От поездки по этому направлению возникает еще вопрос - почему по новой электрифицированной линии от Гатчины до Веймарна такое мизрное пассажирское движение? Всего один ежедневный поезд до Ивангорода и 4 раза в неделю поезд до Сланцев. Логичным смотрится продление нескольких пар электричек от Гатчины хотя бы до Волосово, но уже несколько лет это не осуществляется.

В завершение поста - видео с "теплоэлектричкой" на станции Кингисепп:


Златоуст — город с красивым названием и всё


Продолжаем изучать города Челябинской области. В прошлых материалах мы уже посмотрели Усть-Катав и Сатку — время Златоуста. Все эти города объединяет общая история, но за последние 30 лет у каждого оказался свой путь: деградации, стагнации или развития. К Златоусту относится скорее первое.

Трамвай

Единственное отличие Златоуста от соседей — трамвай. Движение по первой однопутной линии протяжённостью 5,8 км открылось 25 декабря 1934 года. Это вторая по времени возникновения и третья по величине трамвайная система Челябинской области, является самой высокогорной в России. Сейчас в городе три линии и два маршрута.


Город разорван на три части рельефом и прудом, без трамвая было бы невозможно подвозить рабочих к смене. Поэтому его появление было предсказуемым: автобусами и троллейбусами быстро вывезти много людей из спальников по единичным улицам крайне затруднительно.


Трамваи можно сцеплять, чтобы разом вывозить очень много людей — этого преимущества нет у другого уличного транспорта. Утром и вечером можно цеплять вторые и даже третьи вагоны, а днём их отцеплять — удобно.

Златоустовский трамвай, 1934-1943 гг
Златоустовский трамвай, 1934-1943 гг


В советское время с плановой экономикой было очень легко и удобно считать потоки и планировать транспорт: есть микрорайон рабочих с точной цифрой прописанных людей, есть завод с понятным графиком, загрузкой и сменами на годы вперёд — считай и планируй.


Сегодня же ситуация кардинально иная, экономика и мобильность людей изменились. Город, перевозчик, заводы и другие предприятия — самостоятельные единицы. Общество же переходит из индустриального в постиндустриальное — уже не нужно возить только смены к 8 утра к трём заводам и забирать всех в 17 вечера. 

Транспорт и чиновники многих городов оказались не готовы к столь значительному изменению поведения людей. Появился спрос на поездки в разные точки, а предложения не было — это быстро исправили маршруточники.


Дальше классика: маршрутки начинают дублировать трассу трамвая, отбирать пассажиров за счёт меньшего такта, большей гибкости и паразитирования на инфраструктуре. Пассажиропоток трамвая сокращается, износ вагонов, путей и прочего растёт, интервалы растут и происходит ещё больший отток. В итоге трамвай становится бабковозом на почти полной дотации из бюджета.


Судя по увиденному, местному трамваю осталось ходить не очень долго. Основная причина деградации не в бюджете, а в организации транспорта в целом: маршруты рассматриваются и существуют отдельно друг от друга, общественный транспорт не работает как единая система. 

Это распространённая в России проблема, но уже есть примеры реформ с отказом от маршруток, переходом на брутто-контракты с городом и введением пересадочной системы с трамваем в роли магистрального транспорта. Например, недавно подобное сделали в Твери.


Парадная деградация

Это Карла Маркса, единственная полноценная городская улица. Здесь ансамбль сталинок, бизнес на первых этажах и полное ощущение, что ты не в деревне. Но всё это разрушается временем и самими жителями.


Начнём с самого простого: фасады. Есть архитектура, которая легко переносит дополнения и изменения. Например, дома на одну или несколько семей: это гибкая архитектура. С многоквартирными домами, особенно со сложной геометрией и формами, такое уже не прокатит — каждый надстроенный балкон, блок кондиционера или инородное остекление подобно красному пятну на белом пиджаке.


Просто сравните с оригиналом:


Это не значит, что дома вообще нельзя менять, просто для этого нужен единый проект от архитекторов. Например, можно сделать безрамное остекление всех балконов — это не будет портить вид. Вот только у нас на это забивают: жители экономят, ставя личный комфорт выше всего остального, а муниципалитеты никак не охраняют фасады (за очень редким исключением). Ещё появляется проблема неплательщиков за жкх и содержание дома, у нас это можно делать почти безнаказанно. В итоге дома обрастают прыщами и разрушаются одновременно.


Городские власти тоже молодцы: впихнуть в ансамбль сталинок ларьки и целый рынок с пластиковой отделкой нужно догадаться.


Раньше это был город, теперь скорее село.


Город бесплатных объявлений

Златоусту можно делать магнитики с дома-рекламой:


Реклама — это не что-то ужасное, что нужно навсегда запретить. Просто нужно чувствовать баланс и границы. Сейчас почти любая поверхность в городе используется для рекламы, это вызывает ощущение газеты бесплатных объявлений — хочется взять и выкинуть в ближайшую урну.


Не удивлюсь, если ради рекламы здесь выпиливают деревья вдоль домов. Прямо могилки красивого города:


Чем больше в городе рекламы, тем меньше её ценность. У людей же возникает баннерная слепота от постоянного визуального раздражения. Поэтому умные муниципалитеты вводят дизайн-коды и делают упор на красивый город.


Ещё в Златоусте много ларьков. Про них я писал раньше: иногда они улучшают место, но переизбыток при пустых первых этажах уродует город.


Кроме того, есть ещё и важный эстетический момент: можно поставить хоть сарай на центральной улице. Неужели так сложно в договоре на аренду земли прописать внешний облик ларька??!


В общем, улицы города скорее напоминают базар (в плохом смысле).


Культура горожанина

Это типовые советские пятиэтажки, многие в таких выросли. В них нет лифтов, уникальности или удобных планировок. Зато в них есть человеческий масштаб застройки и небольшое число квартир на подъезд. Здесь можно спокойно отпустить ребёнка гулять во двор и смотреть за ним из окна — даже с самого высокого этажа можно различить лицо именно своего дитя.


Здесь можно запомнить всех своих соседей, ведь их не так много и вы регулярно с ними пересекаетесь. Это тоже определённый контроль, ведь легко распознать «своего» и «чужого». За счёт этого легче следить за общим имуществом и договариваться о судьбе подъезда или двора.


Получается безопасная и комфортная среда, хотя предпосылок для этого не очень много. Например, здесь вместо парковки на газоне — огород.


Никто не паркуется перед дверью подъезда или под окнами, ведь там клумба. И наверняка все жители знают лично того соседа, кто её сделал и следит за ней.


Понятно, что бывают кардинально иные ситуации при аналогичной застройке. Но в такой застройке куда проще запрограммировать людей на добрососедство и нормальное развитие района. Представить подобное в более поздних районах с многоэтажками практически невозможно.


Это окраина Златоуста, но это стало единственным местом, где я ощутил себя в нормальном городе — здесь живёт много людей, они все разные, но они ответственно подходят к общему имуществу и договариваются между собой каждый день о судьбе места. Это и есть культура горожанина. Городская среда должна мотивировать к подобному поведению, а не заставлять человека прятаться в свою ячейку от всех вокруг.


Удачные и не очень вставки Петербурга


Петербург славится своей старой архитектурой и ансамблями — с этим вопросов нет. Но может ли город похвастаться современной архитектурой, за которую не стыдно будет перед потомками?

С новыми районами всё понятно — это случайные коробки в асфальтовых полях. Но ещё есть центр города, который не законсервирован и точечно обновляется. Да-да, сегодня обзор точечной застройки Петербурга!

Гулять мы будем по Петроградке. Ощутимая часть острова застроена плотно, здесь вставки встречаются редко.


Многие вставки — примеры капиталистического романтизма (сокращённо капром). Этот стиль охватывает постсоветские времена и встречается во многих городах, иногда встречается как постмодернизм или агро-ренессанс. Капром – самый толерантный период в истории архитектуры, когда можно было строить абсолютный треш, а параллельно возводились объекты европейского уровня.


Архитектурное сообщество неоднозначно относится к этому стилю: его либо ненавидят, считая безвкусицей, либо пытаются понять и принять это как памятник эпохи, который надо сохранять, как и любой другой архитектурный период. Смешение стилей и полное игнорирование сочетания материалов с формой — это наше достояние 2000-х, которое очень хорошо передаёт состояние общества.


Я уже говорил, что точечная застройка — не есть что-то плохое по умолчанию. Улицы города должны рассказывать историю, поэтому каждое поколение должно строить что-то своё и дополнять город, в новоделе под старину нет никакой ценности. 


Но важно создавать качественные проекты и придерживаться ценностей, тогда новое будет раскрывать старое и работать на город.


Основное преимущество исторического центра — красные линии и ограничение по высоте. Здесь не вставляют свечки, а общая этажность не должна перекрывать соседние дома. Но, как я понимаю, есть лазейка: мансарды, которые идут как часть крыши вне общей этажности. Самые ушлые закладывают аж несколько этажей мансард.


Детально с местным регулированием я не знаком, если вдруг где-то будет неточность — напишите об этом в комментариях, пожалуйста.


Крайне удачная вставка нового дома: длинный фасад разбили визуально на два отдельных, улица стала интереснее. 


Архитектура не спорит с соседями, зато создаёт хороший фон для исторической застройки. Размер окон, как я понимаю, тоже взят нестандартный для более аккуратного вписывания в среду. На первом этаже помещения для бизнеса, что оживляет улицу и наполняет её точками притяжения. 


Внутри ещё дома с жильём и офисами. Двор без машин, благоустройство сдержанное, но функциональное и приятное.


Не хуже Финляндии!


Детской площадки нет, но назвать двор убогим или скучным язык не поворачивается.


Главное: никакой грязи, вообще.


Хотя заводить трубы в ливнёвку не стали, это сильно выдаёт благоустройство:


Теперь посмотрим на ЖК Классика — более крупный проект с претензией на элитность:


Появление подобного чуда-юда можно объяснить где-нибудь в Сибири или городе без исторического центра, когда любое здание с колоннами по умолчанию считается классическим. Но как такое прошло в Петербурге?! 


Зато это честная архитектура: она сразу говорит, что на доме отдыхали, пытаясь замаскировать проблемы карнизами и обилием колонн. Взять хотя бы входные группы — это ступеньки в стену:


Чем дальше от исторического центра — тем слабее регламенты и больше места. В сторону Крестовского острова идёт серый пояс города, территория бывших фабрик и заводов. Например, вот тут были трикотажная фабрика «Красное знамя» и производство аэропланов. Остатки корпусов ещё видны за забором:


Зато на месте пустыря...


... появился жилой комплекс. Тяговую подстанцию 1920-х годов справа реконструировали.


Жилой комплекс получился сдержанным, но интересным — он дополняет собой подстанцию в конструктивистском стиле, у всего квартала теперь узнаваемый образ.


Со стороны двора некоторые балконы с остеклением, но безрамным. Такие распространены в Скандинавии — их ставят на зиму, они почти не портят облик дома. Летом же их можно целиком или частично снять.


Невероятно, но здесь тоже двор без машин. Благоустройство простое, но в целом неплохо.


Первое место, где я вижу пакеты для отходов собак. Обычно их ставят, но наполнять забывают:


Хотя застройщику и архитекторам стоит съездить в Белгород, посмотреть на настоящую безбарьерную среду. Здесь же они умудрились на пустом месте сделать три ступеньки:


Было бы очень круто сделать в старых корпусах общественные пространства и оживить их, это стало бы локальным центром всего острова. Но пока наследие прячут за забором.


На набережной ещё новьё:


Получился целый уголок 21 века. Для Петербурга это очень хорошая современная архитектура. Она сдержанная и учитывает расположение:


Благоустройство тоже не подвело!


Но есть проблема. Она касается не столько этих домов, сколько современной архитектуры в целом — она универсальна и не раскрывает идентичность страны и города. Почти любой новый дом можно скопировать и вставить в абсолютно любой город мира, и всем всё будет ок. Это проблема не очевидна сейчас, но что мы оставим будущим поколениям? Проблема глобальная, и пока не очень ясно, как её решить.


В целом, несмотря на стереотипы, в Петербурге даже в центре ещё достаточно много пустого и мёртвого места — есть ещё задел под новое. Иметь квартал с жильём, бизнесом и офисами куда лучше, чем пустырь с парковкой и автомойкой. 

Точечная застройка не какое-то вселенское зло, это естественный процесс обновления города. Другое дело, что далеко не всегда новые проекты улучшают жизнь. Сомнительная архитектура, попытки впихнуть побольше этажей под разными предлогами и так далее — процесс застройки нужно делать открытым и рассматривать проект всесторонне, чтобы интересы отдельных людей не создавали проблем всему городу на десятилетия вперёд.


12 миллиардов на бетон


Помните вологодскую историю с набережной? Где исторический вид с естественными берегами загнали в бетон несмотря на протесты жителей? А тюменскую историю с 4 уровнями гранита? Так вот, это всё просто детские ошибки!

Набережная реки Белой в Уфе — местный долгострой-рекордсмен. Первые полтора километра начали закатывать в бетон еще в 2014 году, а общая цена на 2017 год составила 12 млрд рублей. С тех времён в городе и республике поменялась власть, а набережную всё ещё не доделали. Только проблема в том, что переделывать нужно вообще всё.

Что такое вода?

Перед обзором набережной нужно прояснить одну важную вещь: как города пользовались реками раньше и сейчас. Исторически вода была нужна для хозяйственных нужд, обороны и торговли. Во время промышленной революции и в индустриальную эпоху воду использовали для производств. Каких-то полвека назад реки и набережные рассматривали для прокладки дорог для машин.

Крымская набережная в Москве, 1905-1920 года
Крымская набережная в Москве, 1905-1920 года
Крымская набережная, 1998 год
Крымская набережная, 1998 год
Крымская набережная, 2018 год
Крымская набережная, 2018 год


Наше отношение к воде кардинально изменилось, человечество осознало её ценность для комфортной жизни. Людей тянет к воде, рядом с ней приятно жить и просто смотреть на неё по утрам и в течение дня. Поэтому квартиры с видом на реки и моря стоят дороже других, а набережные стали отдавать людям. Про зарубежный и российский опыт работы с набережными я много писал тут.

Но есть проблема не только «что строить», но и «как строить». Большие деньги не страхуют от плохих проектов. Часто есть даже обратная тенденция: малыми силами получается сделать больше и лучше, чем мегапроектом. Особенно эта проблема актуальна при жёсткой централизации, когда решение не проходит обсуждение, а принимается одним человеком с возможным эффектом Даннинга-Крюгера.


Бетон или природа?

Последние лет двадцать есть чёткий тренд во всём мире на устойчивое развитие. Это такое развитие, когда мы не создаём проблем своим потомкам. В первую очередь это касается экологии и климата, ведь природе плевать на границы, цвет кожи, родство или толщину бумажника. 

Города не должны бороться с природой и побеждать её, нужно подружиться с природой и создавать единую экосистему. Если полвека назад все дружно закатывали поля в асфальт и убирали реки в трубу ради застройки, то сейчас всё происходит ровным счётом наоборот: природу приближают к горожанину. 

Вот наглядный пример из Утрехта: в 20 веке на месте канала проложили шоссе, в 21 веке всё вернули обратно. 


В России про устойчивое развитие, как правило, знают лишь отдельные специалисты и всякие урбанисты. На политическом и управленческом уровне до подобного не опускаются. Зато проекты любят оценивать с финансовой точки зрения: чем дороже, тем лучше. 

Ещё есть практика не создавать команды из специалистов разных отраслей. Если надо что-то строить — пусть строители и дорожники порешают между собой и накидают смету. С точки зрения бюрократического процесса всё идеально, вот только в реальной жизни получаются мёртвые пространства за бешенные деньги. Вот и в Уфе построили не место для общения и хорошего отдыха, а скорее защитную дамбу.


Уфимская набережная

Все эти люди очень довольны освоением 12 млрд рублей:


Наверняка у каждого жителя города есть радостное воспоминание с каждого уровня этой набережной:


Место, которое хочется сфотографировать! 


Зачем лететь в Париж, когда есть Уфа?


Новая очередь:


Скоро тут тоже будет хорошо!


Не нравится? Вы просто ничего не понимаете!


Что не так?

Всё. Глупо рассматривать отдельные элементы, люфт плитки или пандусы с зазором, когда сама концепция не выдерживает критики. Это как ругать ручку холодильника, когда сам холодильник даёт тепло вместо холода.

Города создают общественные пространства, чтобы туда приходили люди. Для этого их нужно создавать интересными, насыщать функциями и делать доступным для жителей. Здесь же можно только ходить вдоль высокого забора посреди бетонного поля:


Куда спрятаться во время дождя? А от солнца? Кустик должен меня спасти? А если я захочу купить воды или бутерброд? Если ребёнок захочет в туалет, то что делать? Набережная не даёт возможности проводить здесь время, потому что не отвечает на естественные потребности людей.


Из-за перепада высот на набережную сложно попасть. Я смог лишь с третьей попытки спуститься, сделав крюк с километр. Сначала навигатор вёл меня по тропе через приятные старые районы, но внизу был тупик.


Затем другим путём, через горы мусора, где я наткнулся на злую собаку и решил поискать иной путь. От правительства республики до этого места по прямой около 400 метров.

Фокусировка сработала не на мусоре :(
Фокусировка сработала не на мусоре :(


Лишь потом я дошёл до сквера, где была лестница. Это самый центр города, но на велосипеде или с коляской вы здесь не пройдёте.


Выход я нашёл примерно через километр и подземный переход:


Лифт, само собой, не работал. Даже рельсы пандуса не смогли сделать доступными, перед ними идёт огромная ступенька.


Сейчас в Уфе набережная, на которую сложно попасть, где нечего делать и основное желание побыстрее сбежать. Её было дорого строить, её дорого содержать, а какого-либо дохода (в рублях или эмоциях) она не приносит. Мне страшно представить цену одной лишь пересадки деревьев и цветов из кадок. Лучшее в этой набережной — вид на другой берег с пляжем и естественным рельефом, куда как раз хочется попасть.


Как это исправить?

Этот вопрос мне задали на прошедшем в городе урбанфоруме. Тут сложно дать ответ, потому что плохо всё. Проблема системная: очевидно, что при принятии решения никто не задавал себе вопросы: «А нужна ли она жителям?» и «А что они там будут делать?» Сложно придумать хорошее решение, которое бы сработало при таком отношении.

Укреплять берег на случай разлива можно разными методами, бетон и гранит — самые топорные для городов. Для сравнения, вот набережная в Лионе, её тоже время от времени топит, но архитекторы воспользовались этим для создания амфитеатра с деревьями и зоной воды. 


Половодье не уничтожает набережную, после него нужно лишь спустить воду и подмести всё вокруг, зато в остальное время набережная живёт обычной жизнью.


Вопрос доступности набережной —основной: она должна стать проницаемой, для этого нужно приближать застройку к воде и прорубать проходы. Здесь сложный рельеф, но зачем нужна набережная, если на неё невозможно попасть? Возможно, властям и бизнесу стоит подумать о фуникулёре — это может стать новой фишкой города.

Набережную Белой вряд ли будут сносить или тратить ещё несколько миллиардов на перестройку, поэтому стоит попробовать вытянуть её недорогими средствами. Например, выставить дебаркадеры с бизнесом, туалетами и культурными площадками — их можно утаскивать на зиму или половодье в безопасное место. Более того, раньше так уже делали:

Речной вокзал на Монументе, 1984 год
Речной вокзал на Монументе, 1984 год


Уровни нужно насытить функциями, здесь поможет тактический урбанизм. Например, проводить фестивали еды или показы фильмов. Туалеты и киоски можно ставить временные. 

Временное благоустройство набережной Сены
Временное благоустройство набережной Сены


Для этого нужна отдельная дирекция, которая бы занималась исключительно набережной: искала возможности для мероприятий, спонсоров, договаривалась бы с другими службами и так далее. Подобные организации есть в Москве, Казани и в других городах. Просто посмотрите, как один фестиваль смог оживить набережную Мойки в Петербурге, а ведь город туда почти ничего не вложил:


Те же подпорные стенки можно переделать в скалодромы или сделать там горки. Вдоль высокого забора поставить барные стулья и сделать столики, можно сверху навесы добавить для тени. В Дивногорске такое как раз сделали в прошлом году:


В Нью-Йорке с помощью культурной программы и тактического урбанизма вообще регулярно перекрывают улицы и наполняют их людьми. Всё возможно, главное — захотеть.


Хочется пожелать жителям города смелого руководства, которое не побоится признать проблемы и начать исправлять ошибки. Пока это памятник бездарно потраченным налогам, который с каждым годом стареет и дорожает.


Новая школа: делаем сдержанно и продуманно

Человек формирует среду, но среда формирует человека — сначала мы строим дома, прокладываем улицы, высаживаем деревья, возводим детские площадки, парки и набережные, а потом они каждый день влияют на наше поведение и формируют привычки. От качества архитектуры и деталей зависит наш же комфорт, удовольствие от города и здоровье. 

Особенно это актуально для детей, которые лишь учатся взаимодействовать с миром вокруг. На примере детских площадок я часто рассказываю о важности естественных материалов, социализацию через игру, обучении через падения и прочие детали — детские площадки делают не для спокойного отдыха родителей, а для подготовки детей к будущей жизни.

Но если говорить не просто об игровых в парках и дворах, а о садиках и школах? Дети проводят в них много времени, эти места навсегда остаются в памяти и в какой-то мере становятся вторым домом. 

При обсуждении этих мест у нас любят всё сводить к количеству классов и числу учителей — это безусловно важно, но это далеко не весь набор, нельзя игнорировать среду вокруг. В погоне за количеством у нас очень часто забывают про детали и общие видение, поэтому новые садики и школы напоминают скорее казармы, а не приятное место, куда хочется каждое утро ходить. Хотя есть и обратная практика: школы пытаются превратить в замки или какую-нибудь избу из сказки, перегибая палку адекватности.

Сегодня предлагаю посмотреть на благоустройство у садика и школы в районе «Новая жизнь» в Белгороде — там смогли уйти от стереотипов, создав отличное место для взросления. Внутрь, к сожалению, попасть не получилось, но проработка территории вокруг не менее интересна.

Забор головного мозга

Школа и детский сад составляют единый комплекс в центре района. И тут мы сталкивается с нашими нормами: забор. Считается, что без забора будет опасно, зато с ним ни один террорист не пройдёт. Про эту проблему я писал ранее. 


Даже между садом и школой пришлось ставить забор:


Обучать детей за забором — идея сомнительная, у меня она почти всегда вызывает ассоциацию с зоной. Страдает сама концепция школы с садом: вместо открытости и подготовки детей к жизни, их прячут от всего, приучая к ограничениям. 


Но архитекторы постарались немного сгладить этот эффект: везде высажены кусты, которые должны быстро скрыть забор, создав зелёную изгородь. Функция та же, но пространство не будет восприниматься тюремным двориком — это как раз та деталь среды, которая напрямую влияет на нас.


Детский сад

Начнём с маленьких. В районе есть ощутимый рельеф, который использовали для разбивки садика на два уровня, каждый из которых ориентирован на свою сторону. Нижний:


Тут хорошо виден перепад высот. Зелень скоро закроет склон и будет красиво, а бетонная подпорная стенка имитирует структуру дерева. Даже бетон сделали приятным взгляду, а ещё его можно потрогать — через тактильные ощущения дети познают мир. 


Верхний уровень. Проход слева — проезд для экстренной техники, но он не считывается дорогой и чем-то опасным. У каждой группы свой вход и выход, что весьма удобно: можно легко пройти с коляской прямо к нужной группе без преодоления полосы препятствий. 

 

Площадки для групп типовые и универсальные. Такой Ctrl+C-Ctrl+V со стороны кажется сбоем в матрице. Но делать у каждой группы уникальную игровую разоришься, а использоваться они будут пару раз за день — так себе перспектива. 


Хорошим решением было бы делать единую игровую для всех групп, тогда можно было бы за адекватные деньги сделать хорошую большую площадку. Но как я понимаю, наши нормы так делать не дают. Зато есть своё поле:


В этом же районе у детей есть полноценная игровая, плюс в школьном дворе площадка побольше. Здесь же всё максимально базовое, но оставили место для простой игры на траве — дети же сами хорошо придумывают игры. Хороший газон даёт отличное пространство для игры, впитывает воду, не ухудшает микроклимат, просто приятен для ног и рук.


Через несколько лет каждая такая зона будет чуть приватнее: группы будут разделены кустарниками и вертикальной зелёной стеной. Сначала меня смутили маленькие ростки у огромной стенки, но ландшафтные архитекторы заверили, что это крайне мощное растение. Само собой, все растения без плодов и колючек. Обратите внимание, что открытого грунта вообще нет!


Ещё здесь есть свой огород! Раньше подобное я видел лишь в Минске. Дети учатся ухаживать за растениями, лучше понимают естественные процессы природы и откуда в супермаркете берутся помидоры. Не у всех есть дачи с бабушками, чтобы всё это узнавать, а читать биологию в книжках скучно — тут же знания подаются наглядно и тактильно.


Это очень недорогое и крутое решение:


Ещё тут есть сушилки для белья — это опять же требование нормативов. Сложно представить, зачем это в 2020 году, но без этого не сдашь. Архитекторы попытались хоть как-то обыграть формой этот рудимент.


Школа

Тут всё проще, всё же дети постарше и не нужно каждому классу делать что-то своё. Со стороны двора есть площадка для линеек. 


Сначала показалось, что это вообще парадный вход, но нет:


Главный вход ближе к улице. Белые рамы при сплошном остеклении выглядят крайне неприятно, зато есть табличка с интересным шрифтом и опять же безбарьерная среда:


Прямо к воротам школы ведёт переход, это хорошо. Но вот дизайн улицы позволяет без проблем кинуть машину прямо у зебры: Газель идеально закрывает обзор для водителей сверху, добавляем к этому невнимательность человека за рулём, детское желание быстрее добежать до друзей и гололёд — трагедия готова.


У школ и детских садов особенно важен правильный дизайн улиц — дети есть дети, им плевать на физику и ПДД, это нужно признать и учитывать. Например, вот улица у школы в Берлине: искривление траектории, подъём, островок между полосами, смена покрытия и приоритета — тут невозможно не притормозить и тем более нереально кинуть машину, ведь тогда островок закроет проезд для всех других. При этом тут нет жёлтых переходов и кучи знаков — именно дизайн спасает юных берлинцев.


Та самая большая игровая в школьном дворе:


... и спортивная зона (слева), которую я забыл снять отдельно:


Безбарьерность и водоотвод

Часто у нас любят смотреть на цифры, забывая про важные ценности и работу здания после ухода строителей. 

Первое, в частности, связано с безбарьерной средой. Часто в семье несколько детей и родителей забирают старших с коляской, а сами дети любят доезжать до школы на самокатах или велосипедах — и взрослым, и детям, и всем другим нужна безбарьерная среда. 

Обычно у нас любят делать ступеньки перед калиткой, сама калитка обязательно должна быть с порогом, а после неё ещё бордюр. Само собой, обязательно 3-4 ступеньки перед входом и внутри. Получается целая полоса препятствий даже для молодых и здоровых. Здесь этого нет, даже несмотря на рельеф!


Единственное место с бордюром. Но это не ошибка, ровный проход есть сбоку. Здесь бордюр останавливает воду сверху, уводя её в ливнёвку:


И это второй удивительный фактор: здесь нет луж! Я был в дождливый день, почти всю ночь с неба лило, а тут сухо!


Любая лужа — это брак. Вода разрушает благоустройство и повышает цену содержания для города, поэтому нормальные города с прошлого века занимаются отводом воды! У нас же нет ни культуры, ни понимания важности отвода воды. Но не здесь — оказывается, так тоже можно!


Вместо вывода

Всегда можно найти минусы и сделать лучше, у идеала нет предела. Эту школу и садик можно сравнить с иностранным опытом, где есть возможность экспериментировать, не ставить сушилки для белья и выделять больше денег на фасады — это я понимаю, можно не писать.

Но для России даже сегодня нормальная практика построить что-то с кучей ступенек и вообще без отвода воды, это актуально даже для больших городов. Зато плохие проекты любят компенсировать Айболитами на стенах, побелкой бордюров и башенками при входе. Здесь же смогли собрать команду, построить, сдать и поддерживать школу на две головы выше среднероссийских — это очень круто. 

Нужно будет посмотреть это всё после подрастания кустов — наверняка станет ещё лучше.

Запретить синие кабинки позора!


Я редко предлагаю что-либо запрещать, но иного выхода я не вижу. Синие (иногда зелёные) кабинки туалетов унижают человеческое достоинство, их не должно быть на улицах наших городов. Даже на стройплощадках. Зато их можно использовать в качестве химического оружия.


Единственное исключение для таких туалетов: фестивали и праздники, когда туалет нужен буквально на один день. Но даже в этих случаях обязательно нужен умывальник из расчёта 1 дырка — 1 умывальник.


Люди должны иметь возможность справлять естественную нужду в тёплых, чистых и безопасных условиях. Для этого давно придуманы и используются модульные туалеты с доступом для маломобильных, которые можно быстро поставить без подключения к коммуникациям. 


Любое же общественное здание, от станции метро до мэрии, должно по умолчанию иметь общедоступный туалет.

Туалет набережной Дивногорска
Туалет набережной Дивногорска


Синие кабинки на улицах показывают лишь одно: неуважение властей и бизнеса к своим же соседям. 


Дорога или парк?

Петербург сегодня — это Москва времён 2000-х: узкие тротуары и везде-везде машины. Это не какая-то уникальная проблема, большинство городов прошли подобное ещё в прошлом веке и научились эффективно побеждать. Спойлер: постройка новых дорог лишь усугубляет проблему пробок.

Но вопрос транспорта — это вопрос не только машинок, маршрутов трамвая или платных парковок. Вся деятельность муниципалитета должна улучшать качество жизни людей, чтобы город привлекал новых жителей и развивался. 

Постройка шоссе посреди района под окнами домов, даже при условии решении проблемы затора — плохой проект, ведь он убивает место и снижает качество жизни его жителей. Это плевок чиновников и политиков в лицо жителям. 

Часто это оправдывают интересами всего города и «за деревьями и тишиной едь в деревню», но эти доводы встречаются у людей лишь до момента прокладки дороги под их же окнами. Подобные проекты шаг за шагом уничтожают город, провоцируя людей сбегать от агрессивной среды в свои машины — получается спровоцированный спрос и ещё больше пробок.

Всё это прямо сейчас происходит в Петербурге — у людей отнимают последние комфортные уголки ради асфальта.

Набережная Макарова

В городе успешно убили набережную на юго-западе ради съезда с ЗСД. Людей не только лишили доступа к воде и наградили шумом 24 часа, но ещё и уничтожили вид на воду. Но этого оказалось мало.


Петербург — город на воде, но здесь этот ресурс не ценят. Набережные рек и каналов превращают в магистрали, отрезая город и жителей от воды. Подобные проекты были крайне популярны в 1960-х годах, но в 2020-м так уже никто не делает — территория у воды имеет грандиозный потенциал, дорога же его убивает. Поэтому уже в наше время такие дороги сносят и отдают пешеходам. Самый наглядный пример — набережная Сены в Париже, которую в 1960-х отдали машинам, затем стали закрывать для движения по выходным, а сейчас она по умолчанию пешеходная.

фото Ильи Варламова
фото Ильи Варламова


Петербург же продолжает превращаться в город асфальта и бетона, здесь жёсткий дефицит нормальных общественных пространств — единичные хорошие места переполняются желающими хоть немного отдохнуть. В период пандемии подобная перегрузка крайне чревата. 

В районе муниципального образования Остров декабристов, где как раз хотят построить дорогу (красное), единственный близкий парк — кладбище (зелёное).


Это почти центр города, территория долгое время была за забором и никак не использовалась. Сейчас здесь строительный мусор и дикий рельеф. На заднем плане очередной Мост глупости.


В центре очень плотного города неожиданно появился дикий уголок природы — это ли не подарок для каждого жителя окружающих районов?! Я уже представляю здесь пляж, тропинки и поляны для отдыха!


Остатки пристани завода и иные технические постройки можно классно обыграть и оставить для истории:


Многие уже здесь отдыхают:


Но, как вы понимаете, это Петербург. Чиновники Смольного хотят проложить здесь магистраль!


Прямо сейчас идёт подготовка документов для закатывания набережной в бетон и асфальт, работы хотят закончить до 2021 года. Скоро по многополосной дороге тысячи машин поедут в центр города блокировать улицы и перекрёстки, пространства для жизни станет ещё меньше. Также есть опасность, что реку Смоленку уберут в коллектор — город на воде останется совсем без воды.


Пляж Юго-Запада

Это недалеко от новых районов города, которые я вам уже показывал. Здесь пока нет многоэтажек, но город активно уничтожает всё вокруг. Судя по материалам депутатов, дорога в Финский залив была построена без проведения экологической экспертизы.

фото группы #ЗАберег Защитим Жемчужный берег
фото группы #ЗАберег Защитим Жемчужный берег


Город уже построил дорогу в поле, даже расставил знаки и заборы. Пока что это самый широкий тротуар Петербурга:


... и самая красивая остановка:


Сбоку есть прекрасный пляж, которым активно пользуются жители района. Судя по всему, раньше он был ещё больше, но дорога уже откусила его часть:


Как вы понимаете, дорога не будет заканчиваться обрывом в залив — её завернут, уничтожив пляж и территорию вокруг для отдыха. Жители уже создали движение против проекта и за создание общественного пространства, но пока хороших новостей нет.


Петербург — удивительный город, где на одно хорошее событие приходится двадцать ужасных. Так не любить город и своих же жителей нужно уметь. Печально смотреть, как красивейший город мира закатывается в асфальт.


Тайны финского благоустройства

У благоустройства бывают разные цели: иногда его делают для повышения ценности земли, победы над криминалом, создания локальной идентичности, украшения города и так далее. Но основная цель, которая присутствует во всех других — борьба с грязью и упрощение поддержания города.

Одновременно с этим нужно помнить о проблеме воды, которая разрушает всё на своём пути. Особенно это касается городов с частым переходом через 0 градусов. Конечно, можно гордиться заменой асфальта каждые три года, но умные города просто делают водоотвод, чтобы покрытие не разрушалось десятилетиями.

Для многих российских городов, чиновников и простых горожан лужа всё ещё остаётся чем-то естественным: 

-Почему у вас лужи?

-Ну так дожди!

Понятно, что в деревне так и есть: вода выпала, образовалась грязь, а после всё само ушло и высохло. Но город и деревня — разные вещи. Чтобы было чисто, а ноги жителей оставались сухими, давно придумали водоотведение. Финны ещё в начале прошлого века это знали и делали в городах. В Выборге по сей день это работает.

Покрытия есть водопроницаемые и нет. Газон или дерево снимает проблему дождя и отвода, но вот крыши, тротуар и асфальтовые дороги её лишь усугубляют — нужно тянуть ливнёвку (или делать экодренаж). Но до трубы ливнёвки вода ещё должна дойти!

От всех водосточных труб шли желоба на проезжую часть. По гранитным (=вечным) бордюрам это хорошо видно, благо их тут не меняют:


Сами тротуары уже несколько раз меняли, но вот бордюры на месте и хорошо выдают халтуру:


Иногда при замене тротуара про желоба вспоминают, что хорошо. Только забывают про физику — на уклонах вода течёт под углом. Финны про это знали и делали:


Ещё желоба выдают утраченные дома:


С тротуара и крыш вода попадает на проезжую часть, чтобы вдоль бордюра течь до решётки ливнёвки. Для этого делают разуклонку. На старых фотографиях она хорошо видна:


Заметили бордюр на заезде во двор? Дополнительный бордюр выравнивал уровень заезда и дороги. В итоге заезд более мягкий, а благоустройство меньше убивается от ударов колёс:


Для пешеходов такое тоже делали. Вода не затекала на зебру, ноги горожан оставались сухими:


Скоро этому благоустройству будет 100 лет:


И сама ливнёвка на перекрёстках. Сетка кварталов тут частая, так что вода не текла километры до трубы. Обратите внимание на люки — прочистить систему можно крайне просто на месте:


В общем, всё гениальное просто. Нужно не пытаться сэкономить на проекте и стройке, а считать жизненный срок. Финны явно считали лет на 100 вперёд, делая всё просто и эффективно — это работает по сей день.


Как пережить жару в городе без кондиционеров

Мы с вами почти профессиональные горожане, и знаем, как внешние блоки кондиционеров уродуют прекрасные здания нашего города. Стоит лишь поднять тему чистоты фасадов и сдирания блоков, как сразу идут аргументы про комфорт, 21 век и жару. Что с этим делать?

Начать с того, что есть кондиционеры без внешнего блока. Или его можно убирать на балкон, задний фасад или коллективно выносить на крышу. Это сложнее, чем просто расхерачить фасад под окном, но реальный вариант.

Но давайте поговорим про общую экологию и микроклимат города. В России есть разные климатические зоны, но даже для Краснодара и другого юга давно есть универсальные рецепты спасения от жары без кондеев.

Универсальный рецепт: деревья. Природа уже давно всё придумала.

Нагрев улицы с зеленью и без
Нагрев улицы с зеленью и без


Но тогда возникает другой вопрос: деревья растут до 6-7 этажа от силы, а у нас любят строить 20+, что тут делать? Тут всё сложно и просто: не нужно массово строить человейники. 

Зелёная улица в Воронеже
Зелёная улица в Воронеже


Я уже неоднократно расписывал и показывал примеры правильной застройки: максимальная плотность достигается при среднеэтажной застройке — как раз с домами до 7-9 этажей. Иными словами, можно убить сразу двух зайцев: сделать нормальный микроклимат для домов и подружить экономику у застройщиков.

новый район Амстердама
новый район Амстердама


Высотки строить можно, но это должно быть исключением из общего правила.

Мальмё
Мальмё


Есть и другие приёмы для снижения нагрева города: больше зелени в целом, проницаемые покрытия, экодренаж и зелёные крыши, прокладка небольших каналов и водоёмов. Сразу скажу, что с комарами можно бороться озеленением и настройкой экосистемы.

Мальмё
Мальмё


Трамвай с газоном и озеленением — хорошая возможность для охлаждения города в том числе. Чем больше в городе асфальта, тем сильнее нагрев в жару и больше вредных испарений — это тот самый эффект бетонного мешка, от которого у нас любят сбегать на дачи.

Екатеринбург
Екатеринбург


Планировки квартир и начинка дома — тоже важные темы. Центральная вентиляция — дело хорошее, особенно когда охлаждение и нагрев воздуха идут естественным путём, обеспечивая циркуляцию. Только это дорого. Зато реально предусматривать планировки с возможностью устройства сквозняка — тогда проветрить и охладить квартиру можно очень быстро.

Копенгаген
Копенгаген


Ставни — недорогое и простое решение, давно известное в мире. В многоквартирных домах их тоже можно закладывать:

Варшава
Варшава


Уродовать город кондиционерами нельзя при любом раскладе, но на вопрос нужно смотреть шире, поднимая темы застройки, экологии и климата.