Раздел: Город

Трамвай убили, стало ли легче?




В Воронеже сбылась мечта многих автомобилистов – в городе нет трамвая! Наконец-то вместо рельсов на улицах ровненький асфальт, можно ехать без пробок и всем стало только лучше! Практически 10 лет как в городе всеобщее счастье и эйфория, а гробовозами на рельсах пугают лишь маленьких детей.

К несчастью для поклонников синих ведёрок и других отбитых автомобилистов, всё не так радостно. Хотя для воронежцев в целом всё печально: радостные автомобильные мечты убили один вид транспорта, а взамен люди получили ПАЗики и маршрутки. Теперь у людей есть два выбора: стоять в пробках внутри душных недоавтобусов и страдать, либо стоять в пробках на машине без мучений. В итоге у всего города лишь один выход – стоять в пробках.


Историческая справка

Строительство городского трамвая шло в 1913-1914 гг., но движение было запущено лишь 16 мая 1926 года. Воронежский трамвай был 39-м в Союзе и третьим, построенным при советской власти.


Движение трамваев между левым и правым берегами реки Воронеж осуществлялось по двум мостам — Вогрэсовскому (до 2003 года) и до января 2008 года по двухэтажному Северному мосту. Основной трамвайной магистралью являлась Кольцовская улица: по ней проходило наибольшее число трамвайных маршрутов.


Закат воронежского трамвая начался в 2001 году, после демонтажа основной трамвайной линии по Московскому проспекту. Официальной причиной были названы имеющиеся долги предприятия, износ фондов и общее устаревание трамвайного транспорта в мире. Систему закрыли 15 апреля 2009 года, а Воронеж стал единственным миллионным и (вместо Тольятти) крупнейшим в России и Европе городом без рельсового городского транспорта. Всё трамвайное хозяйство уничтожено, депо застроено, а трамвайные пути остались всего в нескольких местах.


Что люди получили взамен

Город полностью скинул с себя головную боль под названием «общественный транспорт». Маршруты были отданы на откуп частникам без попытки создать сеть или комфортные условия для жителей. Основным транспортом города стали маршрутки:


А также ПАЗики:


Лишь на некоторых маршрутах встречаются старые мерседесы или автобусы городского класса. Субъективно, на 10 пазиков-газелей идет 1 автобус большой вместимости. Общее состояние общественного транспорта хорошо видно по остановке с монитором:


Произошла простая вещь: власти решили отпустить вопрос в свободное плавание, бизнес получает в огромном количестве чёрный нал, а горожане потеряли комфортную возможность ездить по городу. В результате краткосрочного улучшения условий для машин и нулевой конкурентоспособности общественного транспорта получился спровоцированный спрос – люди стали при первой возможности пересаживаться в личные автомобили и пополнять ряды пробок.


Сейчас город пытается поспеть за автомобилизацией и думает вкладывать миллиарды рублей в развязки и прочие ура-автомобильные штуки. Модели радостно показывают развязывание пробок, но это тот же спровоцированный спрос, который даст краткосрочный результат.

сегодня здесь сквозной проезд и наземные переходы – всё это хотят уничтожить

Особенно пострадали мосты – это самые узкие места всего города, поэтому им важнее всего сохранять высокую провозную способность. Но вместо десятков тысяч человек в час на трамвае здесь проезжает в лучшем случае 2000 человек в час. То есть эффективность упала, но с помощью развязок их пытаются хоть немного подтянуть наверх. По факту же пробки переместят на соседние улицы, пешеходов загонят под землю и оборвут связи между районами. Не нужно много ума, чтобы понять абсурдность и двойную цену: сэкономили на трамвае 1 рубль, а теперь пытаются за 3 рубля решить последствия первой экономии.


Попытка отыграться взад

Неожиданно выяснилось, что люди не очень любят пробки и маршрутки. Сегодня жители весьма однозначно высказывают своё фи текущему состоянию города. В ответ на это чиновники включают известную пластинку «вот было бы у нас метро!...». Люди очень любят метро и верят в спасительную силу м-е-т-р-о, но не знают простые истины: это очень дорого и долго. Времени на спасение города нет уже сейчас, а денег нет и подавно.

раньше здесь ходил трамвай, а теперь ПАЗик

В любом городе метро нужно строить лишь в одном случае: когда предыдущие виды транспорта исчерпали свою возможность вывезти людей. Если у вас забитые маршрутки и пробки из ПАЗиков, то это повод зарывать миллиарды под землю. Даже в случае постройки нескольких станций, метро не вывезет людей из других районов и не спасёт от пробок, зато будет ежегодно сжирать бюджет города. Если вам говорят об окупаемости метро, то отправляйте этих людей в Самару, Питер, Казань, Нижний Новгород или другой миллионник России – там в красках расскажут об «окупаемости» метро. Зато трамвайное хозяйство вполне может окупаться, спросите об этом у Краснодара.



Иногда звучат идеи запустить скоростной трамвай. Красиво, только можно ли давать деньги на такие сложные системы людям, которые не могут победить маршрутки и заменить ПАЗики нормальными автобусами? Что-то мне подсказывает, что в первый же рейс скоростной трамвай уткнётся в пробку перед умным японским светофором или в очередь из ПАЗиков.


Надо быть реалистом: в текущем виде городские власти не умеют и не хотят заниматься общественным транспортом, предпочитая вешать лапшу на уши жителям и играть в пиар на теме метро. Начать транспортную революцию и спасти город от пробок с помощью создания нормальной транспортной системы с политикой деавтомобилизации такие люди не смогут (не умеют и не хотят).


Воронежу нужно обновлять кресла администрации и думы, чтобы убрать лоббистов маршруточников и продавцов ПАЗиков. Затем внедрять экспрессы и скоростные автобусы для связи берегов – это можно делать даже без ликвидации маршруток, просто не пускать их на выделенные коридоры, тогда они сами вымрут. Попутно нужно прорабатывать вопрос возвращения трамвая с заложением пропускной способности на уровне метрополитена. Только так можно дать быструю альтернативу личной машине и начать процесс возрождения города.


На всякий случай напомню актуальные цифры только по капитальным вложениям в магистральный транспорт: метро мелкого заложения стоит 8-10 млрд рублей за км и 15-20 млрд за глубокое. Трамвай же стоит от 0,5 до 2 млрд за км (2 млрд получилось вместе с депо и длинными эстакадами в Бирюлёво). Если бы в Воронеже не уничтожили всё хозяйство, то закупка новых вагонов, модернизация сети и укладка ровных рельсов с обустройством платформ обошлись в разы дешевле. Скоростной автобус же по сравнению с этим всем стоит копейки.


Такая вот поучительная история о том, как делать не надо и как быстрые популистские решения убивают город. Надеюсь, что Воронеж окажется последнем крупным городом, где убили трамвай и пошли на поводу у маршруточной мафии. Жителям же хочу напомнить простую вещь: требуйте не метро, а сервис как в метро: предсказуемые поездки, небольшие интервалы и удобные условия. Метросказочников нужно скармливать кротам или заставлять их отсосать у выхлопной трубы автомобиля.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...




Посты про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход Простое правило метро Как обезопасить остановки трамвая


Новая привокзальная площадь: ожидания и реальность



Год назад мы с командой экспертов сделали концепцию реконструкции привокзальной площади Твери. Сделали бесплатно, потому что был большой риск креатива местных специалистов, от которого бы стало ещё хуже. План предусматривал зонирование, разделение потоков, приоритет пешеходов и общественного транспорта – всё как положено, так ещё и реализовывать проект можно было бы поэтапно.

Позавчера местные чиновники показали свой план переделки площади. Приятно было увидеть общие черты нашего плана, но не обошлось без упрощений: потерялся пешеходный переход в месте постоянных перебежек, проигнорирована проблема короткого кармана у храма, не подняты трамвайные площадки до уровня пола, пропали зоны для высадки и такси, нет навигации, в принципе отсутствует среда для маломобильных граждан. Зато сохранили газон, который не особо-то там нужен.



Я не рассчитывал на принятие нашего плана и оплату: чиновникам намного проще перерисовать идеи и выдать их за свои. Самая большая обида – в упрощении проекта. Обидно за город, где даже перерисовать хорошие вещи нормально не могут. Надеюсь, что новая схема движения будет временной и сделана из блоков и знаков, а капитальные работы по обустройству площади пройдут позже и будут более продуманными. Пока же главные ворота города представляют из себя беспощадное и бессмысленное пространство.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Что можно сделать с привокзальной площадью Твери

Советы новому мэру



Каждый приход нового человека в кресло мэра – лотерея. Как и подобает лотерее, чаще всего все проигрывают, а города погружаются в пучину разрухи. Намного проще тихо сидеть в кабинете, вести бумажную работу и получать подарки от продажи трамвайного депо, чем проводить реформы, реализовывать смелые решения и действовать.

Во многом вина за мэров-тряпок и деградацию городов лежит на самих жителях, которые спокойно проглатывают брак и убийство города. При текущей системе власти намного лучше поднимать проблемы на поверхность и активно требовать их решения публично, чем тихо ждать прихода царя-спасителя в свой двор. На моей памяти города с наиболее активными жителями выглядят в разы лучше тихих и «стабильных» городов страны.

Россия – страна большая, поэтому иногда у руля оказываются люди дела и города начинают преображаться. Нужно понимать, что мэр не должен проверять лично каждый проект, выполнять работу дворника или лично заниматься проблемой очереди в детский сад – его задача организовать работу системы, отвечать за стратегическое планирование и искать возможности для развития города. Вот несколько советов на первое время.

Федеральные программы



Наши города бедные – федерация высасывает регионы для финансирования своих хотелок и армии госслужащих. Ещё это инструмент контроля лояльности – либо ты с нами в одной лодке и ведёшь себя тихо, либо город бедствует, а народ тебя ненавидит.

Задача хорошего мэра – тыкаться городом в каждую федеральную программу субсидирования или финансирования регионов, нужно пытаться отбить каждый ушедший рубль. Звучит банально, но неоднократно слышал истории, как городам чуть ли не насильно выдавали деньги на благоустройство, а те всё равно умудрялись всё портить никчёмной организацией и нулевой отдачей.

Оптимизация



Очень часто деньги уходят на непонятные вещи, а сами чиновники не знают свою зону ответственности. С самого начала нужно начать сбор информации о городской собственности, распределении бюджета и возможных путях оптимизации всего этого добра. Условно, нужно навести порядок в своём сарае, чтобы понять запасы, проблемы и саму потребность в этом сарае.

Сюда же стоит отнести организационную оптимизацию: убрать дублирование и ввести новые отделы. Например, если за запуск нового маршрута отвечает 4 разных департамента, то у вас большие проблемы: никто ни за что не отвечает, изменения проходят бюрократический ад, а платить всем лишним ртам очень даже надо. Возможные новые направления: департамент информационных технологий, реформирования или привлечения инвестиций.

Заимствование стандартов



Если делать город без системы, то качество проектов будет гулять от уровня «дно» до «крутота». Эту проблему решают единые стандарты и внутренняя система обучения. Можно попытаться разработать их с нуля самим, но намного проще позаимствовать у других городов.

Аналогично с регламентами на вывески, планирование и благоустройство – многие города уже разработали свои регламенты и даже успели исправить «детские болезни», так зачем прыгать на своих граблях? Мастер-план Перми или московский стандарт по вывескам лежит в открытом доступе – берите и изучайте, а не выдумывайте колесо!

Конкурсы и форумы



В любом городе России есть проблемы с устаревшими подходами и некомпетентными кадрами. Даже в Москве. Эти люди могут саботировать ваши новые реформы или упростить потенциальное Зарядье до уровня турника в лесу. Таких людей сложно вычислить и заменить, но можно попытаться подтянуть их уровень знаний или перепрыгнуть.
Архитектурные конкурсы, особенно международного уровня, могут хорошо встряхнуть болото и прокачать местные бюро. Местные «отцы» архитектуры и всякие институты гражданпроектов будут очень против – вы будете пытаться отнять их кормушку, но такова цена за хорошие проекты после десятилетий деградации.

Более простой вариант – школы главных архитекторов. Это хороший вариант поиска и обучения будущих специалистов, знакомства молодых архитекторов с особенностями города и получения на выходе набора концепций. Не уровень архитектурных конкурсов, зато более быстрая и недорогая история.

Урбанистические форумы и фестивали помогут прокачать компетенцию чиновников и запустить обсуждение городских проблем вслух – это первый шаг по решению проблем, в том числе с привлечением признанных экспертов. Важно: форум не должен быть разовым событием или формой отчёта о своих успехах.

Идеальный проект



Можно очень долго говорить о комфортной городской среде, современном общественном транспорте или новых подходах к строительству жилья, но намного лучше всё это показать. Не нужно пытаться распыляться на множество объектов и сделать всё сразу – на это не хватит ни денег, ни сил.

Нужно попытаться сделать один идеальный парк, автобусный маршрут или поликлинику. Этот проект придётся вести лично или нанимать команду профессионалов, чтобы местные ничего не испортили по привычке (утрирую, но проблема кадров серьёзная). Такой проект нужен для наглядного подтверждения вашей компетенции и запроса людей на дальнейшие подобные изменения, но главное – на этом примере можно будет учить местных чиновников, строителей и проектировщиков.

Важно: не пытайтесь сделать всё по-быстрому и ко дню города. Про ваше открытие на месяц раньше забудут через неделю, а недоделками будут тыкать в лицо годами. Хорошие проекты требуют времени, а спешка может всё испортить.

А ещё – нудная каждодневная работа



Люди всегда хотят всё и сразу, но такое бывает только в сказках. Выше довольно грубо описаны общие направления без учёта местной специфики. Даже при условии политической поддержки свыше вам могут устроить сюрпризы бывшие начальники или просто альтернативно одарённые главы управлений. Не нужно идти методом «делай добро и беги» – здесь нужна кропотливая каждодневная работа как внутри системы с исполнителями, так и снаружи с людьми. Эффект от такой работы обычно раскрывается лишь через несколько лет после начала, так что нужно запастись терпением, первое время вас 100% будут все ненавидеть.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Русский Париж



Что будет с милой парижской улицей, если применить к ней российские госты и выполнять предписания ГИБДД?

Делай раз:


Делай два:


Делай три:


Закрепи результат:


Авторы из твиттера: @Polsemyon, @ants_job, @hrayzey, @kotovasiy_, @AfanasovichAlek

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Снести нельзя оставить




Что делать, когда очень хочется что-то построить, но мешает старый дом или какой-нибудь памятник? Универсальный сценарий решения этой проблемы – подождать. Постройка будет ветшать, время брать своё, а может даже детвора или бомжи помогут разнести дом изнутри. Сложно прямо обвинить кого-то в таком, ведь «оно само», а на вопросы о бездействии можно смело отвечать «не было денег».

Но бывают и другие варианты!

Каждый город для себя должен решить стратегически простую вещь: пытаются ли они сохранить историческую среду или плюют на это и делают архитектурную солянку. Первый вариант не означает консервацию центра или строительство нового исключительно под старину – просто новые дома не должны нарушать своими пропорциями окружающую застройку или перетягивать внимание с других домов. То есть, получается что-то такое:




Особо важно выдержать габариты окружения – историческую среду формирует не один дом с лепниной, а именно окружающая застройка. Если в квартале дома шестиэтажные, то новый должен быть не пяти или семи этажей, а именно шести.


Другой путь – строить без оглядки на старое. У некоторых городов довольно неплохо получается комбинировать старое с новым. Обычно такой путь выбирают города с небольшой или раскиданной исторической застройкой.


У нас же обычно так:




Можно попытаться усидеть сразу на двух стульях – реконструкция с частичным сохранением старого. Логика простая: сохраняем старое и посылаем в лес всяких защитников, а заодно удовлетворяем запросы бизнеса. Звучит неплохо, только сложность проекта вырастает в разы, как и шанс получить уродца. Именно так получилось в Воронеже:


У домов бывает не только архитектурная, но и историческая ценность. Первое чаще всего ассоциируется с лепниной, парадными и витражами, хотя это лишь верхушка айсберга. Со второй намного сложнее и менее очевидно – историческая ценность раскрывается в будущем. Например, даже у хрущёвок есть ценность: через дома можно понять вызовы того времени, уровень жизни, доступные материалы и ценности людей. В случае реконструкции с дополнением полностью пропадают обе ценности старого дома, но появляются ли новые – вопрос.


Раскрывается ли задумка архитектора при таком совмещении?


А при такой?


Города должны развиваться, но это нужно делать без надругательства над своей историей и городом. Совместить интересы бизнеса, города и жителей реально, но сложно. Подобные же проекты обесценивают труд архитекторов прошлого и лишают людей связи с предками. Попытки минимизировать ущерб хорошо видны (сдержанные черты фона или стеклянный фасад), но геометрия пространства навсегда утрачена.


Снести нельзя оставить – где будем ставить запятую?


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Зачем городу память или как восстанавливали Дрезден

Хватит красить бордюры!



Это может шокировать, на даже простые истины нужно прописывать: бордюрные камени не надо красить. Ни бетонные, ни гранитные, ни какие-либо другие.

Бордюры – это не какой-то элемент улицы, на который нужно акцентировать внимание всех людей. Покрашенные бордюры можно сравнить с раскраской панелек или макияжем Джокера из фильмов про Бэтмена – вы привлекаете внимание к тому, что нужно скрыть. Исключение есть для аварийных участков, но тут всё понятно: чёрно-белое чередование для привлечения внимания водителей. Если делать это везде, то это будет вводить людей в заблуждение и противоречить ПДД.

В остальных случаях нет ровно ни одной причины красить бордюры, особенно в весёленькие цвета. На это нет ни одного требования в ГОСТах или СНИПах. Это ни разу не делает улицу красивее для нормальных людей, только вояки и завхозы такое любят. Это не продлевает жизнь камня из-за якобы «предотвращения попадания влаги в бетон» – если бы это влияло на срок службы, то это делали бы ещё на заводе в стерильных условиях. Это может шокировать начальников департаментов ЖКХ, но покраска самой дешёвой краской поверх грязи и пыли не сделает ваши бордюрчики лучше.


У покраски бордюров есть ровно два преимущества: это отупляет армию дворников и проводит потоки денег через нужные каналы. С побелкой деревьев или покраской столбов аналогичная история. Чем хуже среда и политическая ситуация в городе, тем больше там тратят деньги на подобную имитацию бурной деятельности, хотя могли пустить их на разметку улиц, например.


P.S. Совсем недавно помогал спасать один бедный город от строчки «на покраску бордюров» – ситуация там крайне печальная, краска одурманила мозги чиновников полностью.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Хватит белить деревья!


Зачем израильтяне красят бордюры

Оставьте ПАЗики картофельным полям!



Надо признать истину: к хорошему быстро привыкаешь. Вроде всего 10 лет назад я спокойно ездил в утренний пик на ПАЗиках, затаскивал туда свой велосипед и не знал бед, а сегодня это кажется дикостью. К сожалению, эти скотовозки всё ещё являются транспортным оплотом многих городов России.

Возить в 2018 году людей на автобусах для перевозки картошки и людей по полям дико, этому нет оправданий. Комфорт езды, доступность, скорость посадки, экологичность и просто вместимость – всё против ПАЗиков. Хуже только маршрутки, хотя даже там не нужно подниматься аж на 3 ступеньки для простого прохода внутрь.

Особая дикость – видеть такие автобусы на улицах крупных городов. В Воронеже есть очень крупные транспортные коридоры, для вывоза которых нужен трамвай, но их пытаются вывезти ПАЗиками и маршрутками. Поразительная деградация инфраструктуры города до уровня бедных стран Африки. Хотя, даже в Африке строят трамвай.


В подобной ситуации виноват исключительно город: конкурсы на маршруты допускают работу недоступных для маломобильных людей автобусов, нет разделения на магистральные и районные маршруты, дублирование маршрутной сети и нерентабельность закупки больших автобусов, личная заинтересованность (чёрный нал). Жители, конечно, тоже молодцы, что проглатывают такое. В других городах-миллиониках такой ужасной ситуации с автобусами я не видел (хотя, я не был в Омске).


Хуже текущей ситуации может быть только одно: приделать к новым моделям ещё метр-полтора, тогда получится образцовый скотовоз. Запомните простой факт: ПАЗики оправданы только для езды по полям и русским направлениям, а не городским улицам.


P.S. В однодверные ПАЗики отлично входит гроб через заднюю аварийную дверь.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Для чего нужны микроавтобусы и что такое маршрутка

Проблема платных парковок в России и новые методические рекомендации по определению цены



Минтранс выпустил новые методические рекомендации по определению стоимости часа платной парковки для городов. Спустя 5 лет с момента запуска московского паркинга федеральный орган наконец-то родил хоть что-то для помощи городам в этом вопросе. К сожалению, сам документ получился сложным и советским: много формул, таблиц, без описания правильного процесса ввода, работы с жителями и так далее. Вместо понятного и простого пособия получился сборник задач, которым, скорее всего, даже не будут пользоваться.

Нормальный стандарт по платным парковкам должен содержать ответы на вопросы для чиновников: когда нужно вводить плату, какие механизмы на сегодня есть, как работать с жителями, какими средствами поддерживать работу и так далее. Само собой, писать такое нужно понятным языком с опорой на принципы для гибкости. Такая книжка была бы крайне востребована для муниципалитетов.

Помимо неправильного формата есть и другие ошибки: расчёт ведётся от средней зарплаты в городе по росстату, а не от загрузки парковки; не учитываются факторы бесплатного периода, резидентов и качества контроля; нет информации по охвату парковок для анализа (брать улицами, районами или вообще как).

Заодно хотелось пройтись по другим основным проблемам платных парковок в России.

Зачем и когда делать платные парковки
Городская земля – ценный и ограниченный ресурс, невозможно дать каждому 10 кв.м. для его машины у работы и дома. Платную парковку вводят там, где спрос на места выше предложения, то есть это делают для контроля поездок по городу на машинах и повышения эффективности каждого места. Это никак не зависит от размеров города.


Стоимость парковки определяется исходя из спроса – нужно добиться такой цены, чтобы в пешей доступности квартала или района было минимум одно свободное место в любое время. Это может быть 10 рублей, 100 или 1000. Дополнительно можно вводить бесплатное время, ограничение по максимальному времени стоянки или разную цену в зависимости от дня и времени.

Часто цена за парковку определяется с учётом городской транспортной политики. Например, в Лейпциге уличная парковка стоит дороже внеуличных паркингов – это позволяет стимулировать бизнес строить гаражи, а улицы делать комфортнее для пешеходов за счёт ликвидации мест для машин. Аналогично нужно делать у ТПУ, вокзалов или аэропортов.


Гостевая (уличная) платная парковка должна отбивать желание встать на целый день, то есть она делается для клиентов магазинов, курьеров, доставки и так далее. Поэтому бизнес от ввода обычно выигрывает – покупатели могут спокойно встать у дверей офиса или магазина и быстро сделать нужные дела, а не наматывать круги вокруг квартала.

Бесплатная парковка и хороший контроль
Довод «давайте парковка останется бесплатной, но лучше будем штрафовать нарушителей – тогда всё заработает» не работает. Если человек приехал на своей машине, но не может найти место, то вероятнее всего он её оставит на газоне, тротуаре или во втором ряду. Малое число людей оценят ситуацию правильно, вернутся домой и поедут обратно на такси или автобусе.


Психологический фактор и повышение стоимости владения
Помимо решения вопросов с парковкой и снижения маятниковых поездок по городу, у платной парковки есть ещё две важные функции:

- Изменить отношение людей к своей машине с «мне все должны» на «моя машина – мои проблемы». Где-то встречал новости, что в Москве после масштабного внедрения платных парковок сократилось число желающих купить себе второй автомобиль – люди начали задумываться о месте для парковки и соотносить будущие проблемы с реальной потребностью.


- Контроль автомобилизации. Сегодня стоимость владения и пользования машиной субсидируется всем обществом: строительство и поддержание дорог, вред для экологии и городской среды, обслуживание парковок и так далее даже близко не покрывается транспортным налогом или акцизами на бензин. Поэтому платные парковки приближают цену владения и пользования автомобилем к реальной стоимости, охлаждая желание покупать машину бездумно.

Социальная справедливость
Бесплатной парковки не существует – за строительство и обслуживание всегда кто-то платит. Сегодня это делает всё общество, то есть даже если у вас нет машины и вы передвигаетесь по городу на велосипеде, то всё равно часть налогов из вашего кармана идёт на водителей. Это несправедливо.


Проблемы платных парковок в России
Во многих городах она уже есть, но не везде работает. Даже в Петербурге таблички с монетками носят скорее рекомендательный характер, а в Красноярске и некоторых других городах реформа с треском провалилась. Увы, но проще перечислить города с работающими системами: Москва, Казань и Тверь.

Основная проблема платных парковок: непонимание целей и задач, некомпетентность и неумение организовывать процесс и думать в перспективе. Поэтому городов с платной парковкой в принципе немного. С Тверью, где мы проводили исследование, это лучше всего заметно: внутри зоны пусто, а по периметру всё забито – потенциал парковки просто не раскрывается.


ГИБДД – основная проблема городов, которые всё же решили ввести платную парковку. Контролем оплаты и штрафами занимаются муниципалитеты, но для этого им нужны базы данных по номерам машин. Базы у гаишников, но делиться ими они не любят. Москва или Казань может натянуть полицейских, другим же приходится либо договариваться на основе лояльности, либо сосать лапу. Почему полицейские не дают базы данных? Потому что они могут их не давать и ничего им за это не будет.

Местный штраф – иногда чиновникам не удаётся ввести сам штраф за неуплату парковки из-за конфликтов с депутатами.

Местные жители. Тут классика: никто не объясняет людям, зачем и почему делают платную парковку. Работать и обсуждать проекты с горожанами у нас не умеют, поэтому начинают вводить послабления или давать задний ход: вводят локально без учёта роста нагрузки на окружающие улицы, отменяют введение, снижают цены и так далее. Иногда получается пойти путём силы, но чаще всего за одно упоминание о платной парковке чиновников хотят поднять на вилы за новый налог.

Кнут и пряник
Людям нужно перемещаться по городу, но выбор средства для этого зависит от политики города. Нельзя просто взять и рублём запретить людям ездить в центр на машине без создания альтернативы. Поэтому проекты создания платных парковок должны идти параллельно с реформой общественного транспорта: созданием выделенных полос, отменой маршруток, введением перехватывающих парковок на подъездах к городу и так далее. Сюда же нужно отнести улучшение пешеходной инфраструктуры и создание велоинфраструкутры.


Что делать минтрансу
Цена парковки должна определяться индивидуально для каждой улицы, но это далеко не первоочередная проблема. Нужен нормальный буклет с пошаговой инструкцией по вводу платных парковок. В более глобальном плане нужно объяснять чиновникам и мэрам принципы транспортного планирования – курсы повышения квалификации не с полицейскими и дедушками из МАДИ, а с современными специалистами в области городской мобильности и юристами.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...
Посты про парковку
Эволюция парковки Клиентоориентирование парковки Цена бесплатной парковки Как мы парковки считали
Куда мы денем все эти машины? Три шага. Делай уличную парковку правильно
</center>

Бесплатный общественный транспорт Эстонии – почему это не сработает у нас



Запомните одно простое правило: ничего бесплатного не существует, за халяву всегда кто-то платит. Это относится к парковкам, бензину, бананам, воде и даже общественному транспорту. Более того, когда какой-либо ресурс становится бесплатным, то эффективность распределения этого ресурса начинает страдать – это как с бесплатным пивом в магазинах: качество не контролируется покупателями, выбора нет, зато есть очереди.

К сожалению, люди очень любят халяву и не считают на несколько шагов вперёд. С бесплатной парковкой определённый успех уже есть – многие поняли плюсы от введения платы. Теперь напасть пришла с другой стороны: за последние месяцы меня с завидной регулярностью закидывают новостями из Эстонии, где в городах и провинциях ввели бесплатный проезд на общественном транспорте. Скажу сразу: в Таллине и регионах это было сделано по определённым причинам, нам этот рецепт не подходит.

Роль государства в общественном транспорте

Чаще всего трамваи и автобусы воспринимаются чиновниками бабковозами – социальное обязательство города пустить хоть какой-нибудь маршрут, чтобы бедные и старые могли доехать до поликлиники. Можете не верить, но если вы посмотрите на организацию работы общественного транспорта даже в городах-миллиониках, то увидите очевидное: большие интервалы, круголя-образные маршруты, убитый подвижной состав и так далее. Адекватно ходят лишь маршрутки: прямо и часто, но лишь в окупаемые часы, с шахид-водителями и на убитых микроавтобусах.



Проблема заключается в трактовке социального обязательства города по отношению к общественному транспорту. Если в городе нет эффективной транспортной системы, то город встанет в пробках, будут проблемы с экологией, качеством среды, экономическим развитием и так далее. Люди и бизнес через свои налоги перекладывают бремя решения этих проблем и создание единой системы одному органу - в этом социальное обязательство города.

Окупаемость общественного транспорта

Ещё один любимый миф чиновников: общественный транспорт должен окупаться. Ни в одном мегаполисе мира общественный транспорт не окупается за счёт продажи билетов – его субсидируют с налогов, платной парковки и других источников. Если оставить город без магистрального транспорта, районных маршрутов и прочих автобусов-трамвайчиков-троллейбусов, то потери общества будут во много раз больше.

Соотношения выручки и дотаций могут быть разными. Наилучший баланс достигается, когда тариф высокий, но при этом он остаётся в границах доступности для всех жителей. В крупных городах достижимы соотношения типа 80/20, где 80% платят пользователи, а 20% – бюджет.


Совсем другое дело с неплотной территорией – здесь бывает выгодно ввести 100% дотаций. Например, в небольших и неплотных городах пассажиров в принципе не может быть много, поэтому собранной платы за проезд не хватает даже на саму систему сбора платы – в таких случаях может быть разумнее сделать транспорт бесплатным.

Почему 100% субсидия не есть хорошо



Потому что на это нужны деньги (ваш Кэп). Если нужно взять на что-то новое, то придётся забрать у чего-то старого. Пострадать могут школы, пенсии, плиточка и так далее. Например, бесплатный общественный транспорт в 5 немецких городах для улучшения экологической ситуации обошёлся бы, кажется, в дополнительный миллиард евро в год (не смог найти ссылку, пишу по памяти). В итоге от инициативы отказались и пошли на менее радикальное решение: все города снизят стоимость абонементов. Например, Бонн и Ройтлинген хотят следовать примеру Вены и введут билет на 12 месяцев стоимостью 365 евро – весь транспорт города за 1 евро в день. К слову, после введения подобной инициативы в 2012 году австрийская столица увеличила пассажиропоток почти в два раза.

Более сложный вопрос – организационный. Контролировать эффективность и развиваться без привязки к пассажиру и рублю довольно проблематично. Были случаи, когда города вводили оплату работы маршрутов исходя из километража – автобусы честно катались по улицам, проезжая мимо остановок с людьми. Поэтому в Москве и других более дальновидных городах делают смешанную систему с оплатой за проходы и километраж.


Также есть проблема перегрузки общественного транспорта. Начинаются спонтанные катания, поездки на одну остановку и так далее. Это, пожалуй, самая небольшая проблема, но она существует и вполне может вызвать трудности в первое время.

Как это смогла сделать Эстония

Таллин – единственный крупный город в мире, который сделал транспорт бесплатным для резидентов. Сделано это было ради новых горожан и налогов – город хитростью заставил людей зарегистрироваться у себя для пополнения бюджета. С момента отмены платы население Таллина только за счёт сменивших налоговую регистрацию выросло на 25 тысяч человек. Город получил доходов в два раза больше, чем потратили на общественный транспорт.


С провинциями ситуация другая, но как раз из сценария про неплотную территорию. Там транспорт до отмены платы субсидировался практически полностью – целесообразнее было перевести его на 100%. Тут важно отметить два момента: это решение принималось на местном уровне без участия правительства страны и это никак не связано с опытом Таллина.



Вместо вывода

Требовать сделать у себя в городе бесплатный общественный транспорт глупо и даже вредно. Для начала необходимо остановить деградацию и довести развитие транспортной системы до нормального качества. План минимум: вбить в голову чиновников всех уровней мысль про дополнительные дотации для общего блага. В противном случае транспорт правда может стать бесплатным: раз в день на вашей улице будет останавливаться убитый ПАЗик – ездить на нём никто не будет, зато бесплатно!

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт? Интермодальная транспортная система 24 на 7, или как работать транспорту Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт Трамвай как инвестиция Где взять денег Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо Проблема последней мили Зло от автобусных карманов Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход Простое правило метро Как обезопасить остановки трамвая

Раздельный сбор мусора



Примерно месяц назад во дворе обнаружил контейнер для отдельного сбора пластика, на следующей день у меня появился второй пакет под раковиной. Пока никаких проблем не испытываю, хотя меня сложно назвать идеальным защитником окружающей среды: кидаю весь пластик без разбора, не всегда отрываю этикетки и так далее.

Сразу скажу, что раздельный сбор мусора я воспринимаю не как панацею для спасения планеты, а как мотиватор потреблять разумнее – когда человек наглядно видит у себя в ведре, сколько он в день потребляет разных ресурсов, то это должно сказаться на его запросах. Поэтому мне не нравится немецкий подход с жёсткими штрафами за упаковку йогурта с остатками внутри.

В идеальной ситуации раздельный сбор мусора должен быть выгодным. Мусор – это ресурс, а его переработка – довольно выгодный бизнес. Поэтому управляющие компании заинтересованы, чтобы люди ответственнее подходили к раздельному сбору и делали всё по правилам: сдал всё по инструкции – получил денёжку. Рубль – лучший мотиватор. Уличные же урны должны быть общими для всех отходов.


К сожалению, у нас законодательство и порочные связи делают мусорный бизнес примитивным и криминальным. Намного проще вывезти всё на поляну, а в бумагах написать «утилизация». Вот так отбросы убивают природу и зарабатывают вместо людей.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Просто сбей краску!



Мне кажется, даже Пушкин не смог бы описать любовь российского коммунальщика к краске. Если у кого-то синяя изолента всему голова, то у них вместо этого есть краска. Я искренне удивляюсь, почему этот феномен до сих пор не изучен, ведь это кардинально меняет облик городов и нас самих. Если про перекраску московского Кремля или Зимнего дворца все знают, то рядовая застройка меняет цвет без прелюдий и обсуждений.

Но сегодня я хотел похвастаться исторической справедливостью недалеко от своего дома. Последние лет пять я практически каждый день ходил мимо красного дома и каждый раз задавался вопросом, зачем дом из красного кирпича покрасили в красный цвет. Сейчас же гадкий утёнок превращается в лебедя!

Исторически это был детский приют и учебно-ремесленные мастерские Московского Городского Попечительства о бедных Мещанской части:


В 1933 году здесь расположилась медико-санитарная часть №2 для обслуживания служащих и рабочих Мосметростроя. После распада СССР дом остался на балансе метростроя.


Последние годы дом пустовал, а сейчас, судя по работам, его продали. Новый хозяин уже поменял крышу, поставил новую лестницу, вывез мусор и вообще очистил дом:




Пока что откровенный промах с окнами: их заменили на белый пластик (даже не чёрный или под дерево!) и уменьшили оригинальную высоту.


Уходит эпоха, а ответ про смысл покраски я так и не узнал. Я не призываю очищать все старые дома до кирпича, но многим это явно пойдёт на пользу.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Время краски, опять и опять

Как Минкульт засрал города эталонным дерьмом



Вчерашняя небольшая новость о закупке указателей для красноярской Универсиады открыла для меня ворота в ад. Оказывается, уважаемый Минкульт России ещё в 2013 выпустил методичку для установки туристических указателей. Это документ на 72 страницы, где много говорится о важности патриотического воспитания, включении в мировое туристическое пространство, устойчивом развитии и другие умные слова со ссылками на мировые источники.

Одним из принципов создания навигации там указывается эстетика:
Эстетика — способность визуальных элементов Системы органично вписываться в ландшафт местности и объектов, где они будут применяться, включая городские ландшафты с исторически ценной застройкой, объекты транспортной инфраструктуры и природные ландшафты;
Затем нам начинают показывать шрифты, пиктограммы и пропорции. По мере чтения всё чаще всплывает вопрос, а участвовали ли в процессе дизайнеры, ведь это какой-то ад.

Авторы методички очень часто ссылаются на мировой опыт, но при этом не было попытки разобраться в логике построения систем навигации и вопросах дизайна. Разработчики забыли про разделение навигации на автомобильную и пешеходную части, а взяли всего два момента за основу работы: коричневый фон и QR-коды. В итоге улицы города будут усыпаны подобной имитацией навигации:

Южно-Сахалинск

Также в Минкульте забыли про многонациональный состав России и сложные объекты, ведь они дают только русский и английский языки, забывая про татарский, китайский или иные. Нужно ли говорить, что в профессиональной среде методичку разнесли по всем фронтам?


Некоторые города пошли своим путём, но это скорее исключение из правил. Чаще всего чиновники идут путём Гугла и поиска нормативки, находят это и начинают засорять город коричневыми табличками.


Сейчас многие из вас хотят написать комментарий, какой я ублюдок, ведь раньше-то было хуже! Мол, если сравнивать между отсутствием указателей и такими табличками, то выбор будет в пользу хоть чего-то! Это неправильная позиция! Нужно делать хорошо, а для этого нужна детальная проработка, тестирование на людях, доработка и системное выстраивание навигации в масштабах страны, регионов и городов. Если для первых двух уровней такие указатели для трасс могут подойти, то в городах это заканчивается провалом и имитацией заботы.






Этот стандарт ориентирован на машины, но автомобильная навигация кардинально отличается от пешеходной: нужен другой масштаб, указание короткого пути и возможных мест для перехода улиц, объединение с общественным транспортом и так далее. Это сложнее, чем показать стрелкой путь и указать метраж. В пешеходной навигации намного больше тонкостей в графике и планировании, иная логика движения и больше вводных.


Туристическую навигацию обычно объединяют с общегородской — так турист может построить маршрут пешком или на автобусе, а затем получать подтверждение правильного пути по ходу движения. За образец можно взять лондонский стандарт навигации. Сегодня подобные системы есть в Москве и Иркутске, иногда неплохие указатели встречаются и в других городах, но лишь локально.


Очень жалко, что в Красноярске решили пойти по самому простому пути и изуродовать город низкокачественной навигацией. Хотя перевод аббревиатур достоин отдельной похвалы — в рекомендациях про это ничего нет, сами придумали.

найди ошибку в макете

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Навигация в городе


Новая транспортная навигация Москвы: как она работает


Зачем в метро меняют указатели


Как не нужно делать городскую навигацию

Вологодский троллейбус

Сегодня немного грустный пост о Вологодском троллейбусе - некогда успешной троллейбусной системе от которой к настоящему времени остались лишь ошметки...

01. Троллейбусное движение в Вологде было открыто в конце 1976 года.


02. Начнем знакомиться с нынешним Вологодским троллейбусом от железнодорожного вокзала.
Сейчас здесь проходит один маршрут - №4, при том он заезжает на вокзал только при движении в одну сторону. Раньше маршрутов здесь было три.


03. Один единственный оставшийся в городе маршрут очень рано заканчивает работу - в 21 час. Если по будням интервалы движения терпимые, то утром и вечером в выходные троллейбуса можно и не дождаться...


04.


05. Схема троллейбусных маршрутов города с населением порядка 300 тысяч человек
Зеленым цветом обозначен действующий маршрут.
Красный цвет - линии без маршрутного движения, при этом контактная сеть по большей части пройденных мною трасс продолжает висеть.
Синий цвет - линия с движением только нулевых/парковых рейсов - рейсов из троллейбусного демо на маршрут №4 и обратно.
Как видно из схемы, если раньше троллейбус охватывал все основные городские направления, то теперь город отдан на откуп автобусам и маршруткам.
Основа схемы взята на сайте www.transphoto.ru


06. То, что троллейбусный маршрут №1 давно закрыт, пассажир на остановке не узнает...


07. Большинство линейных троллейбусов выглядят не особо презентабельными.


08. Троллейбусное депо находится на окраине города. Въезд и выезд из него... Но самое основное на этом фото не видно...


09. Обходим троллейбусное депо по периметру...


10. Видим натуральное троллейбусное кладбище. Десятки списанных и разобранных машин...


11. А некогда частный Вологодский троллейбус был чуть ли не образцовой системой... В городе был даже свой троллейбусный завод, который в настоящее время еле сводит концы с концами.


12. Были новые низкопольные троллейбусы (которые затем продали в другие города), на контактной сети были смонтированы скоростные спецчасти... Ездил троллейбус с увеличенным автономным ходом...


13. Теперь же будущее Вологодского троллейбуса весьма туманно.


14. А еще лет 5 назад на улицах города работали даже старые, но весьма качественные, сочлененные троллейбусы из Австрии.


15. Выпуск троллейбусов на линию примерно можно определить исходя из расписания "нулевых" рейсов на остановке у депо. Это 16 машин по будням, 10 по субботам и 7 по воскресеньям.


16. Воскресный день, а на конечной отдыхают три машины из семи на линии...


17. Автобус - вот транспорт будущего для Вологды! Экс-Петербургская машина компании "Питеравто".


18. Но а пока один Вологодский троллейбусный маршрут работает...


19. Остается им любоваться...


Следует отметить, что Вологодская картина весьма характерна и для других небольших российских городов с электротранспортом.
Конец.

Одноразовые московские бордюры





В этом году только ленивый не шутил про замену бордюров на улицах города – буквально по всему городу решили переложить бордюрный камень с заменой асфальта. Радует шутливое отношение жителей к постоянным работам экскаваторов на улицах, но вообще это – не фича, а баг.

Относительно недавно в городе приняли решение не красить бордюры в весёленькие цвета. Решение долгожданное и приятное – наконец-то Москву перестали уродовать жёлто-зелёным адом. Вот только это был значительный удар по комплексу ЖКХ, которому нужно чем-то занимать армию строителей и дворников, пропуская через себя большой поток денег. Решений было несколько: Моя улица и бордюры. Фото сверху – как раз обе эти программы в действии. Вроде бы разница небольшая, только одна программа приносит пользу городу, а другая нужна только чиновникам.

Замена бордюрного камня и асфальта оформляется обычным ремонтом, поэтому дизайн улицы или разметки не меняется – сносится старое и делается новое точь-в-точь как было. В этом и есть проблема: вместе с этими работами можно было сделать улицы безопаснее и комфортнее для всех жителей, но этим пренебрегают. Поэтому простой повтор и отчёт о кубометрах асфальта и погонных метрах бордюра – вот результат всех неудобств.


Реконструкция улиц в бумагах идёт капитальным благоустройством, поэтому разрабатываются новые транспортные схемы и применяют новый дизайн. Ярые автомобилисты видят только расширения тротуаров и угнетение водителей, хотя сами улицы становятся комфортнее даже для них: новые проколы и связки, понятная траектория движения, прямая видимость пешеходов и так далее. Заодно убирают провода (даже там, где они не мешали), чистят фасады и высаживают деревья. Дизайн делает улицу безопаснее и комфортнее, хотя без ошибок или ляпов не обходится – ливнёвку отказываются делать наотрез.

В первом случае улицу всё равно придётся менять и дорабатывать, для этого её придётся ещё раз рыть и перекладывать тот же асфальт и бордюры. Во втором случае всё делается капитально – нужно будет всего лишь через год по-человечески переложить плитку, но для этого не нужно будет закрывать движение или будить жителей звуками отбойного молотка.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Новый парк в Братеево — такие должны быть в каждом городе России!



Сейчас мало кто помнит Москву образца 2008 года, хотя прошло всего 10 лет. В те дикие времена людям приходилось сбегать из агрессивного города за МКАД, желательно в Европу, а слова про пешеходные улицы или выделенную полосу для трамвая вызывали смех и слёзы.

Процесс изменения Москвы начался с парков: сначала шашлычки с шансоном и другой ужас убрали из Парка Горького, затем начался процесс очистки и перезапуска остальных парков города. Затем комфортная среда начала выходить за калитку парков на улицы и набережные, захватывая город. Сегодня Москва более-менее комфортна в пределах Садового кольца (если знать обходы Тверской, Моховой и других ужасов).

Подобные изменения можно и нужно запускать по всей России, парки для этого подходят лучше всего: здесь нет гаишников, все любят парки, даже автомобилисты не будут против! Но сделать хороший парк не так уж и просто, особенно с учётом любви наших мэров и чиновников к тому, чтобы успеть всё за один год. Нужно уметь планировать хотя бы на три года вперёд, не скупиться на городскую мебель, звать специалистов и считать экономику с культурной жизнью парка ещё до выхода строителей на площадку. Если вы решите эти проблемы, то сможете сделать парк не хуже братеевского!



Парк Братеевской поймы находится на окраине Москвы:


Здесь проходит много коммуникаций, которые всё усложняют. Чтобы вы понимали, сетевикам пофиг на жителей, парки и город в целом — им важно, чтобы их не трогали и была возможность всё быстро раскопать и ничего потом не восстанавливать. Поэтому основная часть парка — просто луга под ЛЭП или над теплосетью:


Портал одного из входов:


Без велодорожек у нас пока не умеют делать парки, но здесь они хотя бы по большей части отделены физически от людей. Есть совмещённые участки, где даже умудрились поставить скамейки с выходом под колёса велосипедистов — это потенциальные конфликты между желающими посидеть и велороллерами.


Тут даже умудрились сделать велоперекрёсток. Вот любят у нас всё усложнять там, где это не нужно:


К слову, по некоторым дорожкам тут ездят машины. Не знаю, с чем связана такая необходимость, возможно, это из-за подъездов к объектам сетевых компаний.


В некоторых местах получилось прорыть небольшой канал, но воды пока нет. Берегоукрепление — дело хорошее, но в таком виде спускаться к воде будет не очень удобно:


Подходим к самому интересному — основные активности собраны в одном месте. Тут нам намекают, какие коммунальщики молодцы. Парк получился крутым, но всё-таки честнее было бы показывать фото «до» до выхода строительной техники и грязи:


Здесь есть большое поле для бейсбола, площадка для игры в городки, футбол с баскетболом и скейт-площадка:


Набор серьёзный. Как мне кажется, тут чуть ли не единственное место для бейсбола в столице. Я был под таким впечатлением, что даже забыл сфотографировать! Для Городков тоже не встречал ранее отдельных площадок (на фото справа):


Прокат сделан в бывшем контейнере:


Наверху, как я понимаю, задел под кафешку. Довольно круто будет смотреть отсюда за ребёнком:


Уличные тренажёры и большой навес:


Настольный теннис и бесплатный туалет. В туалете можно устраивать пыточную — он давно не видел уборки.


Рядом детская игровая. Площадка только для маленьких, зато покрытие хорошо амортизирует — явно не сэкономили на толщине резины:


Вновь отсылка к контейнерам. Сейчас меня будут критиковать за яркий цвет, который я обычно ругаю, но: яркие цвета можно применять в дизайне детских игровых, хотя естественные цвета в городских условиях всё же лучше (раз исследование, два исследование). Основная проблема ярких площадок — сочетание цветов, у нас с ними не умеют работать, поэтому получается «весёленько» ограничить развитие ребёнка. Хороших массовых площадок у нас мало, а монополист Ксил следит за тем, чтобы другие компании не выходили на массовый рынок. У самих ксиловцев же явно нет дизайнеров и психологов в штате, поэтому получаются вырви-глаз кремли.


Навес для родителей рядом с площадкой:


Рядом стоит ещё одна кафешка. Если кто не знал: парки должны зарабатывать, а наличие общепита в парках — одна из составляющих комфортного общественного пространства. Мы все люди, нам всем хочется есть и пить.


Зону спокойного отдыха у воды прорезает велодорожка. Здесь её в таком виде быть не должно: стоило или убрать разметку с асфальта, или успокоить велосипедистов с помощью небольших лежачих полицейских. Сейчас же тут даже не отпустить ребёнка побегать:


Городские лежаки — кайф! Жалко, что нет песка, хотя дерево тоже неплохо:


Спуск к воде со скамейками:


Есть спуск прямо к воде, но река в этом месте немного зацвела. Не уверен, что так задумывалось:


Вдоль берега есть не только такие большие спуски, но и более уединённые. Ведь парк делают не только для компаний и семей с детьми, а ещё и для молодых пар ;)


Ещё есть столики с видом на панельки:


В парке есть чёткое зонирование по видам активностей и наполнению. Это хорошо, но ещё лучше, что их много. Здесь интересно взрослым, детям, парам, одиноким, гастарбайтерам и среднему классу. Ещё тут есть качели — после успеха с Триумфальной площадью — они появляются во многих местах и на них постоянно качаются люди. Качели вообще одно из немногих решений, которые подходят для 99% жителей:


Ещё один туалет и променад:


К качеству строительства пока претензий нет, а разнообразие материалов радует: дерево, бетон, плитка, камень, асфальт, галька и так далее.


Приствольные решётки спрятались:


Скамейки стоило хоть немного отодвинуть от урн, а то они все стоят вплотную:


Немного в стороне стоит зона шашлыков. Да-да, уличные мангалы и беседки!


У нас часто при благоустройстве пытаются прогнать местных жителей с территории и «сделать всё красиво». Иногда не нужно запрещать и наказывать, а надо обустроить и направить. Если люди жарили здесь мясо раньше, то лучше сразу для этого приспособить парк и сделать жителей счастливее:


Есть отдельные беседки с мангалами. Обычно такие занимают на выходных с раннего утра — спрос огромный:


У зоны шашлыков сделана парковка — таскать продукты далеко не надо. Покрытие из плитки, которая пропускает воду, поэтому луж тут быть не должно. Ряды разбиты деревьями — через пару лет парковка будет прикрыта от солнца листвой. Для прохода по бокам проложены ровные тротуары.


С другой стороны — уличный кинотеатр. Штука хорошая для лета, хотя за пределами Москвы такое встречается редко. Единственная проблема, для показов нужна администрация, но сейчас балансодержатель парка — ГБУ Автомобильные дороги. Комплекс ЖКХ всё-таки подмял под себя парки, поэтому у меня есть определённые беспокойства за будущее всей этой красоты и показы фильмов.


Паркам нужны дирекции не только для оперативного вывоза мусора или чистки туалетов, а скорее для наполнения места жизнью. Важно не только перерезать ленту, а запрограммировать место на развитие, чтобы местные жители ходили в парк регулярно за чем-то новым. Поэтому нужны показы фильмов, уличные выставки, занятия йогой, мастер-классы или фестивали от сторонних организаций и жителей. Кстати, площадка для йоги тут есть, но расписания нигде нет — тревожный сигнал.


Площадка для собак, тут определённо проблема с водоотводом — главная тропинка и бордюры выше покрытия, воде просто некуда уходить, и образуется грязь. Зато в дизайне навигации используются рельсы (не одними контейнерами живёт парк!).


Парк довольно большой, вне активностей вполне остались дикие места:


Историческая справка и логотип парка:


Иногда встречаются вставки с тренажёрами и мангалами. Не стоило класть светлые плиты рядом с мангалами — они уже все почернели от угля. Ещё не хватает больших урн, рукомойников и туалетов. Сбоку спуск к воде:


Это — набережная рыбаков. В чём отсылка к рыбакам не понял, но такое чувство, что этот кусок был сделан раньше: отличается мощение, мебель и светильники.


Укромные уголки:


В общем, парк получился отличным, хотя мелкие недочёты есть — без этого сложно. Главное, что жители района получили в пешей доступности отличное место для отдыха. Сюда хочется прийти с друзьями поиграть в футбол или фрисби, с семьёй пожарить шашлык, побегать или пригласить девушку на свидание.


Тут хорошо всем, и это — главное отличие парка от среднероссийской действительности. Улицы, площади, дворы и весь остальной город должен быть таким же, но всегда надо с чего-то начинать — парки для этого идеальные кандидаты.


Это не Зарядье, которое неподъёмно для регионов, и не Парк Горького, который входит в топ парков Европы. Сделать подобное реально в каждом более-менее крупном городе России, просто нужно не распыляться, а сконцентрироваться на одном хорошем парке для начала.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...





Теория
Общественные пространства Делаем хороший парк Карманный парк Парклет







Хорошие парки
Парк в Юрмале Парк в Берлине Парк в Красноярске Парк в Чикаго
Новая Голландия в СПб Парк Галицкого в Краснодаре Московское Зарядье

Вышел из дома без проверки — террорист!


кадр из мультфильма South Рark

Россия сегодня — территория сверхконтроля. Чиновники пытаются зарегулировать любые аспекты жизни людей, потому что не верят в возможность самоорганизации. Или ещё хуже — они верят в общество, но боятся его, поэтому пытаются подменить бумажками реальную жизни. Каким-то образом наши уважаемые избранники ещё не ввели ГОСТ на секс, но это дело быстро поправимое.

На прошлой неделе в СМИ вышла новость про антитеррористические стандарты Минстроя для жилых домов. На фоне повышения пенсионного возраста это событие прошло тихо, а очень зря: силовики всё ближе подходят к частной жизни людей, они в прямом смысле на пороге; теперь в случае теракта крайними будут не спец.службы или Дуров, а вы или ваш сосед.

Все дома предлагается разделить исходя из степени ​потенциальной опасности и угрозы совершения террористических актов, а также масштаба возможных последствий совершения терактов — для этого будут организованы специальные комиссии. В домах нужно будет запереть чердаки и подвалы, установить запирающее устройство, а видеонаблюдение останется по желанию. В итоге должен будет появится паспорт безопасности дома, который регулярно нужно будет обновлять.


Комиссия вправе проводить плановые и внеплановые проверки выполнения требований. Ответственность за невыполнение несут как члены комиссии, так и жители дома или управляющая организация. Условно, если кто-то забудет закрыть за собой дверь и на это настучат — наказание. Платить за все хотелки силовиков будут жители. ​


Проект постановления правительства «Об утверждении требований к антитеррористической защищенности многоквартирных домов и формы паспорта безопасности многоквартирного дома» написан максимально непонятным для всех нормальных людей языком. Даже у меня глаза на лоб полезли от языка постановления, а ведь я 6 лет читал, учил и объяснял такие законы в университете. Такое чувство, что сделано это специально, чтобы, с одной стороны, запутать обычных людей, а с другой — для широкой трактовки на местах.


Сегодня театр безопасности встречает людей в метро, на вокзалах, в аэропортах и гипермаркетах. Доходит до смешного, когда для попадания в самолёт людям нужно пройти проверку в метро, на вокзале, на выходе из поезда в аэропорту и непосредственно перед вылетом. Каждый раз это неудобства, очереди, нервы, зато безопасность можно оценить в миллиардных закупках на оборудование и ежемесячных миллионах на оплату бесполезной работы. Чувствуете, как наши деньги вылетают в трубу для показухи и запугивания?



Новые требования не решают вопрос безопасности, потому что ни одна бабушка-консьерж, видеокамеры, глухие двери или домофон не остановит потенциального террориста — это должны делать спецслужбы ещё на этапе планирования злодеяния. Это бюрократия ради бюрократии, но если что-то пойдёт не так, то крайними будут сами люди, а не ФСБ. Особенно цинично подобные ходы ради безопасности выглядят на фоне экономических проблем, ужасного качества жилого фонда и закручивания гаек. Кадры из Саус Парка про досмотр в туалете уже не кажутся такими уж глупыми и смешными.

кадр из мультфильма South Рark

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Театр безопасности

Что нам делать с агрессивной пустотой?



Ментально и физически Москва — это не один город, а набор районов. Да, присоединение деревень в состав столицы произошло давно, но юридические границы не делают город сразу единым. Даже центр Москвы — это не что-то целостное и приятное, как где-нибудь в Петербурге, Праге или Будапеште, а набор отдельных локаций: есть треугольник между Тверской и Новом Арбатом, район от Нового Арбата до Москвы-реки, Замоскворечье, Ивановская горка (известный многим как Китай-город) до Тверской и участок внутри Кремлёвского кольца. И это только в границах Садового кольца.

Внимательный читатель заметит, что уж очень часто границами участков выступают улицы. На это есть вполне простые причины их тяжело перейти, поэтому они разделяют город физически. Но на этом проблемы не кончаются, ведь кроме огромных улиц есть ещё и выбитые кварталы снесённый в советское время старый город. Пустоты также разделяют город и ухудшают его удобство. Один из примеров подобного места Арбатская площадь.

Небольшая историческая вводная: когда-то тут были городские стены, которые были снесены и заменены бульваром с застройкой при Екатерине II.


Сейчас это бы называлось гордым наименование ТПУ:


По Генплану Сталина тут должна была пройти магистраль, но не успелось площадь расчистили лишь частично:


В 1930-е асфальт только начал появляться и считался дико инновационным продуктом в России. Естественно, для столицы новой страны нужно всё самое лучшее:


Про планы Сталина вспомнили уже при Хрущёве. На руинах старой Москвы началась стройка Нового Арбата:


В общем, площадь стала развязкой с подземными переходами и всё-как-мы-любим:


Арбатская площадь сегодня разрывает Бульварное кольцо, не даёт подвести общественный транспорт к выходам из метро, заставляет пешеходов и велосипедистов страдать:


Как вы понимаете, ехало всё недолго средняя скорость согласно Яндексу 15-30 км/ч в пик. Тут не нужно быть гением транспорта, чтобы понять бессмысленность развязки, которая с трёх сторон ограничена перекрёстками.


Арбатскую площадь, как и Боровицкую, Рижскую и прочие пустыри нужно приводить в порядок. Застройка должна быть непрерывной, а город удобным в первую очередь для пешеходов и общественного транспорта. Идеологические советские эксперименты с городом по логике «во-первых, это красиво» не прошли проверку временем. Вопрос не стоит «нужно ли что-то с ними делать» вопрос в том, что именно делать и как. Я тут вижу три варианта:

  • Восстановление исторической застройки или приближённой к ней. Примерно так, как сделали в Дрездене.

  • Застройка нейтральной современной архитектурой, без учёта исторических красных линий, но с формированием удобных улиц. Например, как сделали немцы с территорией бывшей стены в Берлине.

  • Создание городской площади с общественным пространством


У каждого варианта есть свои положительные и слабые стороны, но во всех случаях движение машин остаётся, просто смещается приоритет. В мире успешно применяются все три подхода, хотя пока в Москве есть опыт гуманизации лишь по третьему сценарию (Славянская площадь и Тверская застава). Мы сейчас не берём в расчёт мнение ФСО, сложности с коммуникациями и так далее это политическое решение ради удобного города вполне реально пробить и реализовать, даже с трамваями. Вопрос, что лучше?



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Нам срочно нужно министерство эстетики!



Если абстрагироваться от деталей, то города бывают плохими и хорошими. Но это довольно сильное упрощение, ведь как в хороших городах бывают плохие места, так и в плохих – хорошие. Вопрос скорее в процентном соотношение и общей атмосфере – нужно, чтобы хорошее вытесняло плохое. Вот тут уже начинаются сложности, потому что всегда найдётся какое-нибудь ведомство, которое придёт и поднагадит какой-нибудь инициативой.

Недавно в центре Москвы стали устанавливать новые камеры фиксации нарушений. Дело хорошее и нужное, потому что соблазн встать на 5 минуточек на велополосе, тротуаре или остановке у многих водителей пока не считается нарушением. В отличие от прошлых камер, эти чуть умнее и пронырнее – тоже хорошо. Вот только за их дизайн хочется убивать.

Программа Моя улица стала первым прецедентом привлечения архитекторов для работы над улицами в современной России. До этого внешним видом, обликом, освещением и так далее занимались дорожники и строители, а архитекторов в лучшем случае привлекали для скверов или пешеходных улиц в конце проектирования. Многих из этих архитекторов я знаю лично и наслышан о проблемах – чиновники не хотят работать, даже для высадки деревьев приходилось проводить воспитательные ликбезы. На создание копий и закупку столбов в виде исторических московских фонарей ушёл не один месяц... и в итоге на них повесили это:


Внимательный читатель заметит странность формы камеры – такое чувство, что их пытались тоже сделать под старину. Только вместо незаметного нейтрального дизайна получилось обратить внимание всех на форму жести с глазком. Но это вновь не самое ужасное!


Коробка! Огромная. Уродская. Серая. Коробка. Транспортные чиновники не смогли договорится со своими коммунальными коллегами, поэтому просто запихнули все мозги на столб. Не под землю, не в трубу – на чёрный элегантный столб навесили серую огромную коробку. Крайне простое и эффективное решение с точки зрения защиты от вандалов и потраченных ресурсов с одновременным уродованием города! Короче, не работает этот ваш метод по вытеснению плохого хорошим – всегда придёт какой-нибудь начальник управления третьего отдела пятого департамента и впихнёт свою коробку с антеннами. Нужно срочно вводить министерство эстетики и всеобщее воспитание прекрасному в школах.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Велопробег Собянина уткнулся в проблему



Пиар – страшное дело! Все мы знаем про открытие всего и вся ко дню города несмотря на степень готовности – важна картинка в телевизоре, а не качество исполнения. Плевать, что раннее открытие потом все забудут, а про косяки будут помнить ещё долго. Перед выборами же всё только ухудшается. У Собянина объективно сейчас нет нормальных соперников – их просто не допустили. Но мэрия всё равно хватается за каждый шанс и любую идею, лишь бы рассказать всем об успехах Собянина. «Позитивные» репортажи и хвалебные речи на Урбанфоруме лишь верхушка айберга.

Чиновники уже хвалились 700 километрами велодорожек, бОльшая часть которых оказалась автобусными полосами – с прошлых выборов цифра в 200 км не выросла (угадайте, почему), поэтому её было решено скорректировать иным способом. А чтобы ни у одного велосипедиста не возникло сомнений, кому отдать свой голос, на улицы пустили промоутеров! Довольно забавно было наблюдать тест-драйв московских велодорожек с флагами Собянина на тротуарах и в подземных переходах города.

Мне честно жалко ребят. Видно, что опыта езды на велосипеде по городу у них не очень много – подземные переходы вводили в ступор и никто не знал, как их объехать. Растерянность – нормальная реакция на агрессивную среду, но такая среда – ненормальное состояние города. Видимо, они верили, что у нас всё хорошо (700 км велодорожек!), а тут выясняется, что московская велоинфраструктура не даёт главного – возможности безопасно и удобно проехать весь маршрут. Немногочисленные велодорожки и полосы постоянно утыкаются в развязки и опасные улицы, а тротуары разрываются подземными переходами без лифтов.


К сожалению, подход «пиар важнее реальных дел» в последнее время встречается всё чаще. Если бы Собянин лично решил проверить те же велодорожки, он наверняка открыл бы для себя иной мир и понял, почему велосипедисты постоянно жалуются и просят велодорожки – сейчас пользоваться городом на велосипеде можно лишь на свой страх и риск. При этом опутать весь город сетью безопасных дорожек можно довольно быстро за стоимость одной развязки, но сейчас это никому не надо – на автомобильных дорогах можно освоить значительно больше. К тому же в Москве нормально проходят лишь мегапроекты – небольшие проблемы никого не волнуют, если нельзя открыть что-нибудь самое большое в Европе. Неприятно думать, что следующие годы тенденция хорошей Москвы в телевизоре и агрессивного города в реальности будет продолжена.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Начнём с велодорожек, а потом откатим и всё остальное

Урбанистическая археология



это одна и та же улица

При просмотре старых фотографий многих удивляет чистота и порядок на улицах наших городов. Правила застройки и содержания города в дореволюционной России и примерно до 1970-ых годов были относительно гибкими и либеральными, хотя уже тогда, например, существовал контроль за фасадами домов. При этом одно и то же место тогда и сегодня обычно кардинально различаются не в пользу нашего времени.

Многие моменты современных урбанистических подходов взяты из прошлого. Например, для озеленения городов есть классные старые ГОСТы, а некоторые труды градостроителей вполне можно принять за современный учебник по урбанистике. Но дальше многие начинают путать причины и следствия, считая, что это всё консерватизм и «вообще раньше водка была вкуснее». Это не так.

20 век был временем революций, потрясений и экспериментов. Городам тоже досталась порция бомб и утопических идей: массовый автомобиль, высотное строительство, свободная планировка микрорайоннами, города под куполами и так далее. Часто не самолёты и снаряды уничтожали наследие и памятники, а сами же жители. На волне новых изменений как раз появилось направление нового урбанизма, чьи последователи, как бы это не звучало, переоценили прошлые подходы и доказали неэффективность новых.

Сегодня пешеходные улицы делают не из-за кучки ненавистников автомобилей, а из-за экономических соображений и ради повышения удобства города. Трамвай возвращают не потому что он классно смотрелся на старых открытках, а потому что он эффективнее автобусов и тем более личных машин. Кварталы строят не из-за желания посадить людей в колодец, а для создания приватного пространства в большом городе с нормальной планировкой города.

При этом никто не отменяет новые технологии и дополнения. Хорошие детские площадки делают из естественных материалов, но никто не мешает вставить туда bluetooth приёмник и запрограммировать качели играть с ребёнком. Благоустройство часто делают на основе анализа большого объёма данных из какого-нибудь инстаграма. Про отличие современного трамвая от своего прародителя можно и не говорить – это как сравнивать дисковый телефон и Айфон.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Почему, собственно, город Новый урбанизм Принципы разумного урбанизма Тактический урбанизм

В Лондоне опять решили унизить водителей!



Власти района Сити в Лондоне стремятся сделать ходьбу по городу как можно более удобной. Для этого планируется использовать умные светофоры, которые уменьшают время ожидания для пешеходов. Хотя Transport for London (транспортное агентство Лондона) и без этого последние несколько лет ежегодно корректировал светофорные циклы в пользу пешеходов. В прошлом году, например, перенастроили 200 светофоров, а всего на 1200 перекрёстках зелёный сигнал пешеходам стал включатся быстрее.

Теперь ведомство планирует пойти ещё дальше. Лондонцы должны больше ходить пешком, поэтому в рамках программы пешеходизации планируют использовать интеллектуальные светофоры SCOOT («стремительный бег») для экономии времени на переходах.

Новые светофоры будут установлены на небольшом количестве перекрестков. Они определяют число пешеходов у перехода и автоматически изменяют продолжительность фаз – время ожидания сводится к минимуму, при этом обеспечивается достаточное время для перехода.



На десяти других перекрестках транспортное ведомство хочет использовать светофоры, которые по умолчанию включены в режиме зелёного сигнала для пешеходов. Они называют это «зеленый человек»:
«Зеленый человек» является радикальным методом, при котором на светофоре непрерывно горит зелёный сигнал для пешеходов. До тех пор, пока детекторы не обнаружат подъехавший к светофору транспорт – тогда пешеходам загорается красный, а транспорт получает зеленый свет для продолжения движения. Этот метод ранее использовался только в двух местах в Лондоне: на улицах с автобусным движением в Хаунслоу и Мордене. Уже определены перекрёстки, на которых будет внедрен этот подход, где он принесет значительную пользу пешеходам с небольшим ущербом для движения транспорта.


Улучшения регулирования пешеходных светофоров являются частью «плана по содействию пешей ходьбе», выпущенного в начале этого месяца. Цель плана и мэра Садика Хана – увеличить число ежедневных пешеходных перемещений по городу с 6 миллионов сегодня до 7 миллионов к 2041 году.

Перевод: Алексей Панков
Редактирование: Аркадий Гершман
Источник: usa.streetsblog.org


PS план пешеходизации очень крут.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Новые ограничения для транспорта в Лондоне


Транспортные планы Лондона

Вам не страшно здесь стареть?



Все кругом так усердно обсуждают повышение пенсионного возраста в России, но упускают важную деталь – приспособленность городов для стариков. Понятно, что до старости ещё нужно дожить: для этого нужна нормальная крыша над головой, продукты, доступная медицина, безопасные улицы и так далее. Даже если мы представим, что всё это у нас есть, то что будем делать с городами? Они ведь вообще не приспособлены для стариков.

Каждому из нас было бы неплохо посмотреть на город с другого ракурса. Возьмите две большие сумки из ашана и положите туда бутылки с водой, литров 20 сойдёт – время отправляться на работу!


Довольно скоро вам захочется присесть, но вы не сможете этого сделать – скамейки на улицах у нас водятся только в центре, на бульварах и парках. В лучшем случае на вашем пути будут остановки, но скорее всего только заборы:


Переход улицы – следующий вызов. В самом лучшем случае там будет зебра, но без островка безопасности. Если вы ходите медленнее среднестатистического человека или пошли не с первых секунд, то ждать вам придётся на разделительной полосе:


Хотя кого я обманываю? До перехода вам нужно будет ещё дойти, ведь у нас массовое истребление зебр ради оптимизации движения. Молодые перелазят через заборы, вам же придётся идти лишних 300-500 метров. Не забываем про сумки с тяжестью для имитации изношенного тела!


Ещё может быть так:


... или так:


Любимые подземные переходы. Если вы не плюнете на эксперимент и сможете несколько раз пройти его, то получите первое место в очереди к врачу в поликлинике!


Вы подошли к станции метро – нужно ехать на работу! Увы, но вас снова встретит лестница или лифт, которому нужно доказать инвалидность. В общем, повтор упражнения с лестницами, но теперь нужно увернуться от тяжёлой двери, которая легко может прибить от сквозняка.


Если вы не из города с метро, то можно представить посадку в маршрутку во втором ряду или взятие ПАЗика.


Будем считать, что вам уступили место и вы спокойно доехали до работы. До пенсии вам ещё год, поэтому 5 дней в неделю вы повторяете этот маршрут.


На обратном пути всё то же самое, только ещё надо бы зайти в магазин за едой и лампочкой – вспоминаем упражнения с подземным переходом и взбираемся на лестницу:


Обратно вы идёте уже с тремя большими пакетами: два с водой и третий с картошкой, молоком, горохом и луком. Взять больше вы скорее всего не захотите. Тут могла бы помочь тележка с колёсиками и ручкой, но спуски с тротуаров у нас чаще всего отсутствуют как класс, несмотря на ГОСТы и прочие смешные нормативы.


Наконец-то вы у дома! Как вы помните, у нас агрессивный климат, поэтому делать вход на уровне тротуара нельзя, а дверь должна быть максимально тяжёлой. Это до революции умели делать дверь на уровне тротуара, но тогда климат был иной!


Конечно, у вас может быть машина и все эти невзгоды обходят вас стороной. Только со временем реакция и внимательность падают, что нехорошо с точки зрения безопасности для всех окружающих. Ещё в таком агрессивном городе наверняка много пробок – все хотят сбежать от таких страданий. Пробки – это усталость и лишние нервы, а у вас их осталось не так уж и много. Плюс бремя парковки, содержания машины и так далее. В общем, давайте не будем мечтать и вариант с машиной сделаем скорее исключением.


При этом я опускаю вопрос грязи и уборки снега. Страшно представить, сколько пенсионеров каждый год ломают конечности на тротуарах с наледью, а ведь весь вопрос в грамотном водоотводе, разуклонке асфальта и прометании. Про доступный город для инвалидов даже заикаться страшно.


Вам не страшно стареть в таком городе? Мне – да, только это каждый без исключения город России. У нас очень любят чтить память предков и защищать скрепы, но было бы неплохо позаботиться о живущих здесь и сейчас.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...








Правильное благоустройство это:
Откуда берётся пыль и грязь, и что с этим делать? Культура мусора Водоотвод с крыш Почему мы тонем в своих городах А как ведут работы у них?
Брендинг городского имущества Озеленяй правильно Деревья в городе Агрессивный город Тактильная плитка и жёлтый
Покрытие тротуаров Удобные скамейки Как оживить место? Хорошая детская площадка




Хочу собрать команду!



Я верю, что наши города могут быть не хуже европейских или канадских по красоте и удобству. Это вызов уровня Супергероя, который затрагивает тысячи аспектов. Пять лет назад я сделал ставку на просвещение с озвучиванием проблем и пока не собираюсь останавливаться. Я искренне верю, что признание проблем – первый шаг по их решению. Запрос же «снизу» хорошо работает даже в нашем централизованном государстве. Изменения Москвы последних лет и выступления Путина – как раз результат подобной работы.

С нового года я стал больше выпускать материала, примерно в два раза. Также я начал осваивать ютуб. Цена всего этого – практически круглосуточная занятость без выходных. Из-за этого проект Веломосква проседает. Но даже с учётом этого я на износе – меня физически не хватает на всё и сразу.

Я понимаю, что не имею морального права требовать от людей работать за бесплатно, но разовая помощь не упростит задачу. Урбанистика и интернет штуки злые, тут нужно постоянство и стабильность, зато можно работать дистанционно и в удобное время. Если всё пойдёт хорошо, то обязуюсь начать оплачивать работу и устраивать корпоративы в трамваях)

Если вы готовы на общественных началах помогать с монтажом видео, то напишите, пожалуйста, на почту с пометкой ВИДЕО и своим опытом: [email protected]

Если вы готовы на общественных началах помогать с социальными сетями, то напишите, пожалуйста, на почту с пометкой СОЦСЕТИ и своим опытом: [email protected]

Если вы можете помочь чем-то ещё (например, дизайн блога или проверка текстов), то тоже пишите, но с пометкой МОГУ ПОМОЧЬ ИНЫМ: [email protected]

Сделаем Россию лучше! Всех люблю-целую, Оркадий :)

PS я помню, что хорошие люди уже писали и предлагали помощь с блогом – пожалуйста, продублируйте сообщение на почту.

Железнодорожная прогулка по Приморке

Давно я не катался на электричках, а тем более редких, и вот решил это исправить.
Середина июля, воскресенье. Самое время проехать в "теплоэлектричке", и, по совместительству, в "круглой" ЭР2, коих на Петербургском узле в движении остались три машины: 901, 930 и 980.

01. Электропоезд ЭР2К-930 на станции Советский Большой Приморки


02. Начинается поездка на Финляндском. ЭТ2-018 на втором пути, который обычно используется для поездов "Аллегро". И кругляк! Но не на Советский, а на Белоостров через Сестрорецк.


03.


04. Несколько минут спустя образуется вообще уникальное явление - два "кругляка" одновременно на Финляндском вокзале... Еще 10 лет назад это было обыденностью, а сейчас - крайняя редкость!


05. Отправлямся на Советский... До Зеленогорска следуем всего с одной остановкой на Удельной. А в Зеленогорске к "кругляку" цепляют тепловоз М62.


06. Милиция... Это уже тоже раритет. А дозвониться по этому блоку можно лишь до машиниста :)


07. Пустынный салон теплоэлектрички в конце маршрута


08. Советский. Далее электропоезд не идет.


09. Произведена перестановка локомотива и через 3 часа этот поезд отправится обратно в Петербург.


10. Ну а я отправляюсь на автобусе в сторону Выборга, где осматриваю место скорой установки памятника трамваю.


11. Из Выборга - электричкой в Ушково, где расходятся Выборгский ход и Большая Приморка


12. Ласточка на Выборг... При их запуске в движении было 4 пары (3 ежедневно и одна по выходным), а сейчас в ходу между Петербургом и Выборгом 4 пары ежедневно и 2 по выходным. И они почти всегда битком несмотря на составность в 10 вагонов.


13. Аллегро...


14. А это теплоэлектричка на обратном пути проследовала бывшую станцию Ушково и направляется в сторону Зеленогорска.


15. Бывший экспресс на Кузнечное...


16. Если теплоэлектричка ходит по Большой Приморке только летом по выходным, то в остальные дни и круглогодично линию обслуживают две пары рельсовых автобусов РА-2.


17. Заключительная фотка "Демиха"...


Ну а я еще в одной редкой электричке сообщением Гаврилово - Сестрорецк - Петербург отправляюсь в сторону дома :)

Чем прекрасен Петербург



Город – это не кирпичи, а в первую очередь люди. В плохом городе жители будут стараться спрятаться от всех в своих ячейках, а в хорошем – сталкиваться и заводить новые социальные связи с самыми разными людьми.

Москва плохой город: здесь есть мёртвые районы для богатых, захваченные чиновниками кварталы и спальники. Живых районов очень мало, потому что социальный состав не отличается разнообразием или улицы вымирает по ночам в деловых районах и днём в спальных. Да, бывают не только неблагополучные районы для бедных.

Исторический же Петербург прекрасен своей разношерстностью: здесь коммуналки соседствуют с элитным жильём, рядом с пенсионерами могут жить студенты, жильё соседствует с офисами и фалафельными. Поэтому даже на барной улице будет обычный продуктовый магазин, улицы живут нон-стопом и нет проблем пойти перекусить в три ночи, а мужик в трусах и халате с пакетом молока в 12 ночи на Невском стал городской легендой.

В Петербурге много проблем с благоустройством, транспортом и внешним видом, но он безопасный, интересный и живой именно за счёт социального разнообразия. Именно по такому принципу смешения разных людей в рамках одного дома сейчас строят во всём мире – социальное разнообразие залог успешной жизни района и города. Увы, но новые районы Петербурга этого лишены.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...