Раздел: Город

Что посмотреть в Москве – урбанпрогулка по городу одним днём



Москва сейчас переживает туристическую атаку со всего мира, это не совсем удачное время для изучения города в его нормальном состоянии, но хочется верить в лучшее. Подготовил небольшой пеший маршрут на один день с максимальным охватом полезных изменений Москвы последних лет. Не всё получилось удачно, но на сегодня это лучшая практика, которую можно увидеть в России. Всего получилось 12 главных пунктов и 11 км пути.

1. Площадь Белорусского вокзала



Было асфальтовое поле, а стала нормальная площадь с деревьями, трамваем, возвращением памятника Горькому и удобными остановками. Заодно появился первый наземный пешеходный переход через Тверскую-Ямскую. Однозначно один из лучших проектов Моей улицы.

2. Новая Триумфальная площадь



Результат архитектурного конкурса и борьбы жителей за качественные проекты. Изначально здесь хотели просто поменять асфальт и поставить новые заборы, но жители взбунтовались и добились качественных изменений. Впервые в Москве получилось не просто украсить площадь, но также наполнить её жизнью и функционалом. Неожиданно выяснилось, что все любят качели – они никогда здесь не пустуют.

3. Садовое кольцо – попытка очеловечить монстра



Пример сталинской монструозной Москвы и последующего добивания улицы градостроителями. Из улицы решили сделать взлётную полосу с развязками, но от пробок это никак не спасало и с каждым годом становилось лишь хуже. В этой реконструкции ширину проезжей части привели к одинаковому количеству полос, а излишек отдали на парковку и пешеходам. Заодно появились новые проколы для прямого проезда общественного транспорта, но выделенных полос, велодорожек и наземных переходов над подземными не появились. В общем, кольцо ещё нужно будет доделывать, чтобы привести его в порядок, но уже сейчас здесь можно ходить и разговаривать, а не перекрикивать машины.

4. Бульварное кольцо после реконструкции



Пример обустройства кольца малой кровью. Здесь в основном заменили асфальт на плитку и поставили новые фонари. Посмотреть здесь стоит первую велополосу города, которая была тестовой и должна была стать велодорожкой, но временное стало постоянным. Плюс раньше бульвары не были соединены между собой, а теперь площади облагородили и появились прямые связки.

5. Неглинная улица



Хороший пример изменения улицы: появился широкий тротуар, велодорожка (которая обрывается у Арарата), озеленение, нормальная парковка, общественный транспорт и при этом остались полосы для машин. Раньше это была улица-парковка.

6. Первые пешеходные зоны новой Москвы



С пешеходных зон на Кузнецком мосту началась борьба Москвы за пешехода, сейчас здесь одно из самых живых мест города. Рядом неплохой пример shared space, когда у улицы нет чёткого деления на тротуары, проезжую часть или велодорожку.

7. Славянская площадь – главный автобусный хаб Москвы



За счёт сокращения ведомственной парковки получилось организовать новые остановки, найти места для деревьев, нарисовать зебры над подземными переходами, поставить станцию велопроката и в целом очеловечить площадь. Теперь здесь главный дневной и ночной хаб города.

8. Зарядье



Тут, думаю, отдельного представления не нужно. Новый парк на бетоне с кучей фишек. Заодно обратите внимание на асфальтовый плац у Храма Василия Блаженного – его больше тут нет. Невероятно, но много асфальта это плохо и совсем не нужно. Остерегайтесь толп китайцев!

9. Замоскворечье



Этот район должны были снести по Генплану Сталина практически полностью, но помешала война. Сейчас это комфортный кусок старой Москвы с барами, магазинами, пешеходными зонами и церквями.

10. Серпуховская площадь здорового человека


фото Ильи Варламова

И вновь пример преобразования куска асфальта в нормальную площадь. Здесь остались прежние повороты и ряды, но за счёт островков траектория движения стала понятной, вместились наземные переходы над катакомбами и вывели автобусы из туннеля для подъезда к метро.

11. Парк Горького, Музеон и Крымская набережная



Оазисы Москвы, которые стали единым целым. Ещё 10 лет назад в Парке Горького были одни шашлычные с пивными и платным входом, а Крымская набережная была с 6 полосами движения – сегодня здесь самые приятные места города. Музеон интересен своим подходом к сохранению наследия – сюда отвозят памятники после сноса, в том числе Сталинов, Ленинов и Феликсов. Здесь же был Горький до возвращения на площадь Белорусского вокзала.

12. Даниловский рынок


фото danrinok.ru

После долгой прогулки хочется поесть – для этого хорошо подойдёт главное гастрономическое место города. Заодно это пример качественного переосмысления рынка и создание полноценного общественного пространства. Приходите – не пожалеете ;)

Ссылка на карту ещё раз и хорошей прогулки!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

ВелоМинск – современное искусство или велоинфраструктура?



Велоинфраструктура – дело тонкое. Многие города по всему миру допускают типичные ошибки: ориентируются на текущих велосипедистов или вообще привлекают спортивные и туристические велоклубы к проектированию, не учитывают общую городскую среду, рассчитывают только на прогулочную функцию, создают отдельные друг от друга дорожки, игнорируют вопросы хранения и так далее. Из-за этих ошибок деньги выделяются, но дорожки пустуют, а люди продолжают ездить на машине в соседний район или в садик за ребёнком – велоинфраструктура не отвечает принципам удобства, безопасности и связанности.

Неоднократно слышал от российских велоактивистов приятные отзывы от Минка, ведь там есть дорожки на многих тротуарах и даже велопереезды! Если сравнивать с абсолютным ничем, то это правда кажется достижением – город не скрывает, что люди ездят на велосипеде, и пытается как-то улучшить условия. Увы, но метод краски по тротуару не годится для полноценной велоинфраструктуры, хотя широкие тротуары Минска во многом сглаживают недостатки. Но чаще всего подобные велодорожки, упирающиеся в подземные переходы, вызывают недоумение и сравнение с современным искусством, чем аналогии с Копенгагеном или Амстердамом.

В Белоруссии велосипедистов законодательно загнали на тротуары и это плохо. Велосипед – транспорт, который едет значительно быстрее пешеходов, поэтому совмещать потоки не стоит. Тем более в Минске улицы с очень широкими проезжими частями – уместить велосипедистов там вполне реально. Увы, но вместо создания безопасных условий со стороны машин, власти решили спрятать велосипедистов.


Велодорожки намного лучше велополос за счёт физического буфера от потока машин – по велодорожке не страшно ехать маме с ребёнком или бабушке. Но велодорожки нужно отделять от пешеходов скамейками, кустарниками или понижением покрытия – лишь так мамы с колясками перестанут воспринимать эту территорию своей. Простая разметка без смены покрытия практически никогда не работает. Неправильно:


Правильно:




Также нельзя забывать про интересность езды – время в пути воспринимается субъективно, поэтому езда мимо витрин или с друзьями делает поездку на велосипеде психологически более предпочтительной. На минских велодорожках же даже два встречных велосипедистах разъедутся с трудом, не говоря уже про езду в паре:


Даже новые велодорожки из асфальта сделаны с типичными ошибками: за счёт пешеходов и узкими.


Тут стоит вспомнить датские стандарты, которые рекомендуют делать дорожки трёхметровыми: на неторопливую езду с другом/подругой и запас для объезда третьим:

Альметьевск строит свои велодорожки по датским стандартам

С другой стороны, такая разметка позволяет быстро и дёшево опробовать некоторые решения и в случае провала переделать проект. Тут, например, люди шли напрямую к переходу и, естественно, игнорировали белую краску – велодорожку пришлось пускать ближе к проезжей части по более широкой дуге из-за пешеходов.


Есть и такие проблемы:


Это, в том числе, проблема дизайна пространства: тротуар похож на парковку без уличной мебели, а велодорожка не считывается отдельным местом для велосипедистов. В итоге жители массово игнорируют задумку проектировщиков и сами решают, как пользоваться местом.


В итоге тротуар остаётся местом для пешеходов (что правильно), а велосипедисты подстраиваются под поток людей и едут медленнее возможного – это не есть хорошо для поездок по делам. Практически любой постоянный пользователь велосипеда в России подтвердит, что в потоке машин ехать страшнее, но гораздо быстрее, чем по тротуару вместе с людьми.


С безбарьерной средой в городе скорее хорошо, но недостаточно. Это хорошо видно по народным съездам даже рядом с обустроенными пандусами:


Основной проблемой для велосипедистов остаются подземные переходы – спешивание и скакание по лестницам вместе с тяжёлым велосипедом не делает поездку привлекательнее, особенно для пожилых людей, девушек и детей. Нужно дублировать подземелье по земле даже при наличии станции метро в переходе – это вопрос доступности города для маломобильных и общей привлекательности. Польша уже до этого дошла, уверен, что Белоруссия на подходе.


При этом наземные переходы массово совмещены с велопереездами – проезжать можно без спешивания и страха получить штраф. Это хорошо, хотя можно было сэкономить на краске и светофорах, разрешив проезжать зебры на светофорах по умолчанию.




Некоторые застройщики делают велогаражи во дворах. Стоит удовольствие 1500₽ в год и изначально это была пиар-задумка, но в итоге мест не хватает для всех и гаражи закладывают по умолчанию.


Не очень удачная закрытая конструкция: дорогая, некрасивая, без света внутри и не просматривается с улицы. От таких отказались:


К слову, местное велосообщество сделало проект велогаража и выложила проект в открытый доступ – это мегакруто. Подобное нужно ставить не только в новых районах, но и в старой застройке по инициативе жителей.


В общем, пока что велосипедизация Минска хромает. Видно, что есть желание, но нет комплексного виденья и долгосрочного планирования. Запуск велопроката помог бы подтолкнуть тему снизу и сформировать запрос на качественную велоинфраструктуру, но тут ещё важна готовность властей переходить от локальных решений к серьёзному проекту и в целом создавать комфортную среду в городе. Пока же велосипед в городе скорее для молодых и сильных.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
ВелоБерлин

ВелоПетербург

ВелоРига

ВелоВаршава

ВелоЛейпциг

ВелоЛондон

ВелоЛьвов

ВелоБудапешт

ВелоХельсинки

Остоженка – неблагополучный район в центре Москвы

Существует очень нехорошее заблуждение, что правильный город – это просто. Просто соблюдай высотность, просто делай рабочие места рядом с жильём, просто не делай из улиц дороги и так далее. Но не всё так просто – город это не только кирпичи, а люди – именно горожане наполняют улицы жизнью.

Остоженка в Москве – пример дорогого и красивого, но неблагополучного района. Близость к Кремлю, хорошая архитектура и историческая среда сыграла с районом злую шутка, из-за чего сейчас в районе больше охранников, чем жителей.



Подписывайтесь на мой ютуб канал: лайк и ретвит

Москва в режиме футбола



С 13 числа начинает работу штаб Чемпионата по футболу, а уже 14 июня пройдёт первый матч. Для Стрелки Мэгазин сделал материал с Александром Поляков, директором Мосгортрансниипроекта, где последние три года занимались организацией транспортной логистики болельщиков, футболистов и просто жителей города на предстоящий месяц.

МИЛЛИОН ТУРИСТОВ


Александр Поляков

Мы ожидаем, что во время ЧМ в столицу приедут от 800 тысяч до 1 миллиона гостей. По прогнозам, большая часть прилетит в город на самолёте, около 17% приедут на поезде и 8% — на автомобилях. В дни игр основными точками притяжения станут стадионы «Лужники» и «Спартак», а фанзона у МГУ будет работать в течение всего месяца, в том числе в дни матчей в других городах.

В МОСКВУ ПО FAN ID

В точках прибытия будут ждать волонтёры и навигация. У каждого болельщика должен быть при себе паспорт болельщика (FAN ID) и билет на матч. По ним в дни матчей можно будет бесплатно ездить на шаттлах, в том числе от аэропортов. Также на аэроэкспрессе — за два дня до и два дня после матча. Для нас и FIFA это новая практика, обычно болельщики сами покупают билеты, но для облегчения транспортной ситуации и рекламы города было решено сделать проезд бесплатным.

РАБОТА ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА ВО ВРЕМЯ ЧЕМПИОНАТА

В день матча проезд на метро, автобусах и трамваях, МЦК и пригородных электричках будет бесплатным при предъявлении Fan ID и билета — для этого будет нужно при входе показать Fan ID водителю или волонтёру. Также мы организовываем 8 шаттлов-экспрессов для болельщиков (маршруты с индексом S перед номером), на них будет 120 новых автобусов.

В дни матчей 45 городских маршрутов вблизи стадионов будут ходить чаще. Также было решено продлить работу всего общественного транспорта города до 3 часов ночи в дни поздних матчей. Появится одна выделенная полоса вблизи «Спартака», на Волоколамском шоссе, для организации экспресс-маршрутов. Эти меры уже проходили испытания «в поле»: 23 марта на «Лужниках» во время футбольного матча между сборными России и Бразилии.


Памятка для волонтеров и болельщиков

В дни матчей нагрузка на общественный транспорт у стадионов и фан-зоны будет выше обычной — расписание игр можно найти в приложении метрополитена Москвы и скорректировать маршрут при необходимости. В целом мы ожидаем дополнительную среднюю нагрузку в 4–5%, но за счёт дополнительного выпуска и традиционного летнего снижения проблем для пассажиров из-за туристов быть не должно.

ПОКИНУТЬ СТАДИОН ЗА ЧАС

Если с приездом людей обычно проблем нет — болельщики начинают приезжать за 3–4 часа до матча равномерно, — то вывезти их нужно за час-полтора. Для этого у нас проработаны детальные схемы по разделению потоков людей по направлениям: к метро, МЦК, шаттлам, такси и городским маршрутам.

Каждый маршрут движения имеет «клапан» — если переполняется, условно, вход на МЦК, то мы с помощью волонтёров открываем проход к станциям метро: для этого уже установлены специальные медиаэкраны с навигацией. Станция метро «Воробьёвы горы» будет находиться в резерве для экстренных ситуаций, поэтому не стоит пытаться попасть в метро через неё.


Схемы перекрытий

У стадионов будут организованы специальные стоянки для такси — для этого мы выдали пропуска на почти 5000 машин, — они будут ждать на стоянке возле стадиона. Хотелось бы попросить болельщиков после матча прогуляться от «Лужников» к парку Горького или «Зарядью» — для этого город специально договорился с дирекциями парков о скидке в 10%.

ЧЕМПИОНАТ ДЛЯ ЖИТЕЛЕЙ ХАМОВНИКОВ

Жители и бизнес могут получить до 4 июля в управе специальное разрешение на проезд в дни между матчами. Будет два режима допуска транспорта в район: полного и упрощённого перекрытия. В зависимости от этого будет меняться схема движения и зоны допуска, для этого там даже были установлены специальные мониторы для оперативного изменения схемы движения.




Маршруты объезда для машин

За день до матча и в день его проведения район будет доступен лишь для служебного и общественного транспорта. Для жителей были подготовлены специальные схемы и разъяснения — их раскладывали под щётки машин и расклеивали по подъездам. Исключения будут для зоны вокруг стадиона и улицы Доватора — здесь будут пешеходные зоны и закрытый доступ на время всего чемпионата.


РАБОТА ПЛАТНЫХ ПАРКОВОК И ОГРАНИЧЕНИЯ АВТОБУСОВ

Парковка в воскресенье останется бесплатной. Мы надеемся на сознательность людей — лучше выбрать общественный транспорт. Тем более, всё равно вокруг стадионов в дни игр всё будет перекрыто.



Стоит быть осторожными с пригородными и междугородними поездками — въезд в Москву ограничат для автобусов без разрешений и ГЛОНАССа. На въезде в город установят пункты проверки, но даже если вас развернут, то автобус подъедет к железнодорожным станциям или автобусным хабам — возможность добраться до Москвы останется. На транспортном портале размещена инструкция, как определить, что ваш автобус сможет въехать в город.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Убрал машины из города – спас жизни



Пока мэры российских городов рассуждают о светлом автомобильном будущем и закапывают людей под землю, в Лондоне с 2021 года входят в силу новые экологические правила и зоны ограничений для машин: дневной проезд на старом бензиновом автомобиле будет обходиться в £12,50 (1050₽). Если раньше подобные требования были лишь для центра города, то в недалёком будущем они придут и другие районы Лондона. Изменения затронут 100 000 легковых автомобилей, 35 000 фургонов и 3 000 грузовиков, заодно будут ужесточены требования к автобусам их уже переводят на экологическое топливо и аккумуляторы.

Все эти изменения и расширения зон вводятся для защиты горожан от неблагоприятных экологических условий, новые зоны позволят дышать свободнее 100 000 жителям. Также были подсчитаны потери общества из-за личного автотранспорта за срок жизни автомобиля общество теряет £8 000 (672 000₽) только на медицинском обслуживании людей. Вместе с вводом новых зон повышенного экологического стандарта также будет вестись наблюдение за школьниками в течение 4 лет после ввода ограничений здоровье лондонских детей будут сравнивать с соседними областями без подобных зон.

Вводу новых правил предшествовали судебные разбирательства между адвокатами по защите окружающей среды ClientEarth и Правительством страны. Суд трижды признавал факт недостаточных усилий по сокращению выбросов диоксида азота со стороны государства.

Хочу напомнить, что эти экологические изменения дополняют транспортный план Лондона по сокращению доли поездок на машинах в пользу ходьбы, велосипеда и общественного транспорта:
плата за проезд по улицам по милям
отказ от парковок в новых проектах, если рядом есть общественный транспорт
сокращение на 3 миллиона числа поездок в день на машине
поощрение районов, убирающие транзитный трафик с улиц
80% поездок в день на общественном транспорте
больше зон без машин
больше дней без автомобиля
велопарковки
станции зарядки электромашин


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

В московском метро заработали туалеты!



У человека есть определённый набор базовых потребностей: мы все пьём воду, спим, едим и... ходим в туалет. Признаваться в последнем и создавать нормальные условия у нас не принято, куда проще поставить табу на эту тему, а на вопросы жителей отвечать «перед выходом надо было сходить!». Если не верите в это, то постарайтесь найти чистый туалет с умывальником и бумагой у себя в районе, в который не стыдно будет сходить. Лично у меня такой есть лишь в одном месте – в Макдональдсе.

Если проблему нужды на улице можно решить в кафе, а в парках хотя бы иногда ставят платные кабинки, то с транспортом дела обстоят куда хуже. Поездки на московском метро могут занимать час-полтора, но каких-либо условий для справления нужды не было. После запуска на МЦК поездов с туалетом поднялась новая волна вопросов, но первое время ответы были в стиле «нет возможности», «старые станции», «сходите дома» или «у метро есть Макдональдс» – причин ничего не делать всегда очень много, только это не помогало людям с детьми и больным желудком. К счастью, в этот раз история закончилось победой жителей – в московском метро заработали модульные туалеты.




Списка станций с туалетами я не встречал, но лично видел модули в Сокольниках, Библиотеке им.Ленина и на Цветном бульваре:


В вестибюле между Библиотекой Ленина и Боровицкой поставили даже две кабинки в угол:


Туалет работает по карте Тройка - за вход нужно заплатить 60 рублей. Тут возникает очень много вопросов: что делать людям с проездными, социальными или бумажными картами? Все туалеты стоят после турникетов, то есть если человек зашёл и понял позыв сходить, но у него не электронный кошелёк – возвращайся обратно, клади деньги или бери Тройку, заходи обратно ещё раз и справляй нужду. Про исход сценария, когда приспичило в вагоне и нужно срочно попасть в кабинку, но тебя отправляют к кассам, даже говорить неудобно. Банальная возможность оплатить Пэйпасом значительно облегчила бы ситуацию, тем более электричество подведено и можно наладить связь. В общем, за это минус, хотя заградительная цена ясна – воду и всё остальное приносят вручную в кегах и выдержать напор всех желающих может оказаться трудно.


К слову, мне как раз пришлось идти до касс, когда туалет выдал «недостаточно средств», а по возвращению он сломался и горел красным. Зато туалет на Цветном бульваре не подвёл!


Удивил размер туалета – он оказался небольшим изнутри. Видимо, основную часть занимают резервуары. Возможно, по этой же причине здесь нет пеленального столика.


Здесь нет лимита по времени посещения и автоматической уборки, это минус. Ещё нет средства для протирания стульчака или бумажных прокладок на туалет – вот это очень не круто, даже отвратительно.


Мыло, вода и сушка в одном месте, включаются с помощью нажатия кнопки:


Туалет не приспособлен для инвалидов, что немного дико для совершенно нового проекта. Хотя московское метро в принципе не отличается дружелюбностью к маломобильным. А вот небольшая полка не помешала бы – есть только крючок, но для сумки он слабенький:


В целом, это большой шаг навстречу пассажирам и созданию комфортных условий поездки. Хотелось бы увидеть оплату по картам или за счёт списания поездок. Но парадоксальнее всего другое – пока метрополитен ставит туалеты на старых станциях, депстрой не может начать закладывать штатные туалеты для людей в новых станциях.


Для сравнения, на каждой станции метро Хельсинки есть туалет. Ещё туалеты есть в метрополитене Праги и многих других городов мира. Невероятно, но возможность сходить по-человечески делает сам город человеческим.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Скрепы или писсуар?


Сколько солдат НАТО может убить туалет в псковском Кремле

Новый хаб вокруг Партизанской




Метро, МЦК, автостанция, трамвай, автобусы, такси, Кремль, огромные гостиницы – всё это находится в Измайлово. Раньше здесь был ад лабиринт из торговцев, маршруточников и таксистов. Лично я даже не знал, что именно здесь есть станция МЦК – был уверен, что она где-то дальше и прямой пересадки нет.

В прошлом году сюда высадился десант архитекторов, транспортников и строителей – началась масштабная перестройка площади. К сожалению, убрать или подвинуть торговые центры из 1990-ых с прямого прохода пассажиров не получилось, но зато была создана пересадка по принципу сухих ног, установлена навигация, сделаны общественные зоны и упорядочена пригородная автостанция. Впервые при обустройстве ТПУ в Москве не были построены жилые и офисные башни с торговыми рядами.



Сухие ноги

МЦК находится далеко от трамвая, метро и автостанции, чтобы дойти нужно спуститься и подняться, а также перейти огромную хорду:


Это должно было стать 4 транспортным кольцом Москвы, но в итоге было решено сделать северо-восточную хорду. В перспективе она лишь усилит пробки и вызовет всплеск поездок на машине по городу, а пока только отравляет жизнь пассажирам – сделать ровный проход под эстакадой градостроителям не позволила религия, в итоге пришлось строить мост:


Термин «сухие ноги» хорошо прижился в Москве – всем понятно, что путь пассажира будет проходить под навесом:


Навес обходит торговые комплексы и доводит людей до метро. То есть и сухость, и подсознательная навигация: идёшь под навесом – приходишь к метро.


Заодно путь проходит мимо автостанции и нескольких городских остановок:


Очень радует современные материалы и архитектура в целом – приятно смотреть и трогать. Хотя немного пугает поверхность колонн – в городе проблема с расклейкой объявлений, особенно в таких популярных местах. Надеюсь, всё было обработано раствором от клея. Порадовала крыша – это какая-то специальная плёнка, она прочная, но лёгкая и пропускает свет. Не видел раньше в Москве таких, но смотрится неплохо.


Тест-драйв дождём пройден!


Ещё тут везде есть водоотвод – это прямо прорыв для Москвы. В дождь вдоль навеса было совершенно сухо! А вот качество укладки обычное :(


Табло пригородных маршрутов и павильон для продажи билетов. Может заодно будет небольшой зал ожидания для пассажиров пригородных автобусов:


Возможно здесь ещё будут продавать кофе с бутербродами. Вообще торговля на транспорте и хабах дело хорошее – это дополнительная безопасность, деньги на содержание инфраструктуры и возможность купить бутылку воды перед поездкой. Другое дело, что торговля не должна мешать первичной функции – максимально короткой и простой пересадке. Здесь павильон не мешает людям и приятный:


... а вот пример того, как делать нельзя – на прямой между МЦК и метро воткнут торговый центр, в итоге людям приходится или обходить всё это дело, или идти через торговцев. Хотя, до уровня Планерной с обязательным прохождением двух этажей торговли ради посадки в автобус ещё далеко.


Раньше это место выглядело так:


Был убран проезд, в итоге основной маршрут пассажиров не прерывается:

было


стало

Навес немного не доходит до вестибюля метро, видимо, мешает охранный статус станции. Зато здесь поставили большой Айфон! ... который немного не работает:


К счастью, у меня есть зимнее фото:


Новые остановки

Остановки заменили на новые:


Конструкции модульные и собираются в зависимости от внешних условий. Могут быть с 3, 2 или 1 стенкой, длинными и короткими и так далее. Везде будет единый стиль, освещение, навигация, Wi-Fi и зарядки. С билетными автоматами пока беда – из-за функции принятия наличных их очень долго передают на баланс Мосгортранса.


Трамвайные платформы тоже в едином стиле:


Навигация с прошлого года всё ещё тестовая. Пора бы уже обновить, но проблема, как я понимаю, в пригородных маршрутах – ранее на схемы наносили лишь городские маршруты, а тут разные операторы и куча разных остановок. Одно из нововведений, индексация остановок, как раз сделано для упрощения поиска нужного маршрута.


Платформа рассчитана на новые Витязи и шире уличных, но крыша не доходит до конца платформы:


Именно здесь впервые в Москве сделали платформу венского типа – обычная платформа не помещалась из-за парка вокруг, а служебный проезд нужно было сохранить. Здесь только высадка одного маршрута, поэтому павильон особо и не нужен:


Загадкой для меня остался павильон московского паркинга – он пустой и парковки-то здесь нет:


Автостанция

Зона межрейсового отстоя, немного виднеется туалет для водителей:




Павильоны стоят московские, но они выделены жёлтым цветом:


Интересно, остановки переданы на баланс Мострансавто или управляются какой-нибудь дирекцией ТПУ? По-хорошему, за инфраструктуру комплекса должно отвечать одно ведомство, независимо от автобусных операторов.


Плохо, что на павильонах нет места для экстренных объявлений. Тут пока навигация тестовая и показывает трассу маршрутов, поэтому пришлось вешать расписание просто на скотч – это не есть хорошо и портит общий вид:


Пешеходные переходы

Между трамваем и станциями метро с МЦК проходит небольшая улица. Хорошая новость: здесь появился безопасный наземный переход с островком безопасности. Он совмещён с въездом-выездом пригородных автобусов:


Тут даже заложили велопереезд!


Перекрёсток подальше тоже оборудовали островками:


Плохая новость: подземный переход по самому короткому маршруту между трамваем и метро не продублировали по земле. Такие предложения были, инфраструктурных ограничений не было – просто доставь пешеходные секции на светофор и ты герой, но... вы же понимаете «город должен ехать, а пешеходы страдать». Ни одной другой причины для этого нет. К слову, лифты за последние лет 5 тут ни разу не работали.


Туалет

Тадам! Тут есть общественный туалет! Только он скрыт – его ещё нужно найти на навигации и между трамвайных платформ:


Туалет на балансе парка, судя по всему. Чисто, но лучше со своей бумагой:


Общественные зоны



Здесь совместили транспортную функцию с комфортными общественными пространствами – везде есть скамейки, лавки, озеленение и прочие приятные вещи. За счёт качественного зонирования они дополняют пересадку, а не мешают людям идти к трамваю или метро.


Уложили бетонную плитку, мебель симпатичная и даже удобная:


Итого

Это не какой-то капитальный проект, здесь по сути шло облагораживание существующей территории и получилось круто. Не всё идеально, плитку придётся перекладывать и всё-таки делать наземный переход над подземным. Но это всё равно большой шаг вперёд. Если не верите, то вот простой исторический факт: за последние 5 лет у метро Алексеевская было порядка 2-3 реконструкций для улучшения пересадки – каждый раз остановка отъезжала на 100 м дальше от метро. Так что подобные реконструкции – это действительно огромный шаг вперёд.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Квест Партизанской: из грязи в хаб


Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо

Страх и ненависть – новые жилые районы Минска



Покупка жилья – это не только инвестиция в квадратные метры, это всегда выбор стиля жизни и эмоций. Можно купить первый попавшийся вариант с плохим подъездом и испытывать каждый раз стресс и неудобства, опасный двор будет вызывать тревогу за детей, отдалённость от нормального транспорта будет не только сжирать личное время и деньги на машину, но и нервировать. В общем, жильё эта та сфера, где нужно быть очень внимательным и думать на десятилетия вперёд, чтобы в итоге не переплатить за первичную экономию.

С новыми районами в России стабильно всё плохо, коллективная пелена на глазах не даёт видеть застройщикам, чиновникам и простым покупателям дальше собственного носа. Для города новые районы с человейниками и рекорды по сдаче метров рискуют стать началом социальной нестабильности – низкокачественное жильё входит в группу рисков и первым превращается в трущобы – со временем люди осознают ошибку и стараются съехать в районы получше, цена недвижимости начинает падать и привлекать социально нестабильных, однородных и асоциальных элементов и получается взрыв.

Минск не стал исключением – девелоперу было просто позволено возвести будущие трущобы, даже президентская трасса и район за новой библиотекой не стали исключениями.

Это ЖК Маяк у ст.м. Восток. Первоначально застройщик рисовал красивые картинки с каналами и прочими радостями жизни, а в итоге получились коробки и свечки с асфальтовыми полями вокруг:


Это двор в центральном ядре комплекса:


А какой здесь вид на закаты и рассветы!


Где-то застройщик (сербы) прочитал про важность социального контроля, чтобы подъезд просматривался людьми с улицы, была доступную среду и прочие урбанистические штуки. Прочитано, не понято, сделано:


Некоторым другим подъездам повезло чуть больше, но у них всё равно можно разве что сидеть и размышлять об ошибке покупки квартиры в этом районе:


Или это именно тот тип жилья, который доставляет радость?


Главная пешеходная аллея комплекса, здесь должна быть городская жизнь, счастливые лица людей в магазинчиках, летние веранды и те самые каналы из первых рекламных буклетов. Почему-то получился плац:


Даже тут не получилось сделать безбарьерную среду – желание заработать максимальное количество денег с метров и не пониманием принципов работы уличного бизнеса впечатляет. Даже если бы тут сделали полноценную торговую улицу в лучших европейских традиция, то было бы пусто: спальный район вымирает днём, а торговый центр в пешей доступности выжигает всю иную торговлю с улиц. В итоге, имеем неудобный транзитный плац:


Как жители относятся друг к другу хорошо видно. Просто среда комплекса не формирует ответственность за место и взаимоуважение – всё чужое, что за порогом квартиры:


Пройдём чуть дальше – может там лучше, ведь даже зелень уже виднеется!


Увы, но тропинка врать не будет – здесь всё печально. Совершенно простые коробки, самая дешёвая площадка с песком и случайная трава посреди парковки. Делать тут ничего, по сути это пустырь, где можно выгуливать детей пару часов в день, а в остальное время пить водку на лавке.


Ответьте честно, вы бы хотели посидеть здесь с друзьями, поцеловать девушку, приготовить шашлык или поработать в таком месте? Я бы старался быстрее забежать домой и закрыть окна, чтобы не видеть всего этого:


Тут просматриваемые подъезды как раз были к месту, но увы:




В отделке активно использовали дешёвую плитку и вентфасад. Она имеет свойство смачно падать на голову и машины, но сам её вид... просто посмотрите на обрезанные плиты в углах окон – это делалось на коленках, это нарушает геометрию дома и это брак:


Вентфасад и штукатурка стоят одинаково, только последняя выглядит куда лучше и значительно реже отваливается. В какой-то момент застройщик это понял:


Хотя исправить этот район хорошей отделкой не выйдет – он слишком античеловечный, это памятник быстрым деньгам:


Тут даже бабушек у подъезда нет!


Ещё я не увидел ни одной школы, детского сада или поликлиники – вся нагрузка легла на старую социалку и инфраструктуру.


Перенесёмся на северо-запад города, где вдоль Проспекта Победителей выстроили новые доминанты:


У домов появляется хоть какая-то форма, отличная от прямоугольника. Голубой цвет, видимо, это отсылка к водохранилищу через дорогу, но лучше от этого не становится. Вдоль проспекта идёт дублёр с широким тротуаром и зоной торговли на первых этажах, но людей и активности нет – пустоты делает пребывание здесь неприятным, люди днём выезжают из района на работу и всё это естественным образом делает место мёртвым для бизнеса.


Взрослые деревья могут исправить проблему пустоты и гуманизировать пространство, а вот ожидать толп людей и очереди из арендаторов на окраине города странно.


С качеством дворов и этажностью проблемы, но некоторые дома П-образные и хоть немного прикрывают двор:


Внизу идёт парковка и толщины грунта не хватает для высадки деревьев – двор голый, хотя по сравнению с Маяком это королевский уровень:


Ещё тут смогли ограничить парковку напротив подъездов:


Пожалуй, это лучшее из увиденного. Как минимум ребёнок сможет целым добежать до детской площадки:


Это же двор тех, кому повезло меньше:


Единственные более-менее человечные комплексы были найдены неподалёку за торговым центром, но таких домов всего четыре.


У нас принято считать, что в условиях большого спроса можно строить лишь огромные домища для сохранения человеческой цены за метр. Это не так – высокую плотность можно достигать при низкой и средней этажности, но строя компактнее. Иными словами, вместо огромной башни с пустырём вокруг, можно вставить четыре квартала в 5-9 этажей и с тем же метражом на выходе. Это вопрос работы с пространством и желания властей обеспечит стабильное будущее городу. Ожидать поколения счастливых и креативных людей в человейниках смысла нет – среда сама запирает людей в четырёх стенах и ограничивает развитие затворническим стилем жизни, обрываются социальные связи и сама идея города.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Примеры новых районов
Эко-район Стокгольма Амстердам Копенгаген Орестад - новый район Копенгагена
Мюнхен Берлин-Кёпеник Варшава Хельсинки

Гоните человека с краской из вашего города!



Если японские города вечно уничтожает Годзилла, а на США постоянно нападают пришельцы, то наши города уничтожает мифическое существо с банкой краски. Порою его очень сложно увидеть, но его приближение легко унюхать. После себя они оставляют изуродованные дома, бордюры, заборы, качели и даже люки! Если их вовремя не остановить, то они покрасят вообще всё! Река для них недостаточно голубая, улыбки детей не такие весёлые, деревья убогие, дорога должна быть чернее и так далее! С каждым годом и слоем краски мы всё больше теряем красивый город и самих себя.


Хочется верить, что архитектор этих малых форм сталинского периода не дожил до момента, когда человеку с краской показалось его творчество унылыми:


Колористика и паспорт фасада? Пффф! Подержи моё ведро с краской и смотри, как я умею!


В мире человека с краской всё окрашенное – красивое, а порядок сводится к параллельным и перпендикулярным линиям:


Люки? Серый-коммунальный им лучше всего идёт!


Городам в принципе хорошо подходит этот цвет!


Я об этом не говорил, но в Минске мне получилось найти штаб-квартиру людей с краской. Они не очень волнуются о конспирации, а ещё здание можно найти по запаху спирта:


Если серьёзно, то постсоветским городам, помимо должности главного архитектора, нужны ещё и департаменты эстетики. Желательно, чтобы комплекс ЖКХ находился под этим ведомством. Уверен, что первым указом главы департаменты эстетики будет запрет выдачи кисточек дворникам и командировки завхозов в Петербург с обязательным посещением Эрмитажа.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Время краски, опять и опять


Хватит белить деревья!

Новые трамвайные платформы Москвы



Если ваш город решил повернуться лицом к жителям, чиновников волнует комфорт общественного транспорта, а гаишники занимаются реальным повышением безопасности движения, то все остановки трамвая на улицах у вас сделаны с платформами. Исключения могут составлять совсем небольшие улочки с одной полосой движения, но там просто приподнимут проезжую часть до высоты тротуара, создавая безбарьерную и безопасную среду (короче, венскую платформу). В Екатеринбурге, например, практически все трамвайные остановки сделаны с платформами, в Твери чиновники боятся зазоров, в которые обязательно все будут падать и ломать ноги (а за выход под колёса машин не боятся), в Москве же активно строить платформы начали всего пару лет назад.

Сейчас на Лесной улице подходит к концу реконструкция, в рамках которой уложили гранит, поставили новые фонари и пересмотрели отношение к трамваю – на улице появились платформы. Здесь ставят совершенно новые павильоны, но ключевое изменение – платформы сделали при одной полосе движения и даже заложили велополосу. Три года назад такое могло только присниться, ведь все очень боялись коллапса и о пассажирах думали в последнюю очередь. Медленно, но верно, идём в правильное направление.



Опасение сейчас вызывает проезжая часть в 5,2 м. – если велополосу решат не наносить, как это обычно бывает, то получится 1,5 полоса. То есть геометрия будет провоцировать ехать быстро, что очень плохо и может закончиться печальным постом в группе Синих ведёрок или автомобилистов Москвы. Надеюсь, победит здравый смысл, а не популизм перед выборами.


Вероятность аварии на единственной полосе минимальная, всё-таки точек пересечения практически нет. Обособление трамвайных путей будет физическим – опыт Бульварного кольца утёр нос скептикам.


Сами платформы рассчитаны на трамваи Витязь-М, павильоны идут практически во всю длину и не помещаются в кадр:


По правилам хорошего тона появились островки безопасности. Хочется похвалить, но желание сделать новогоднюю ёлку из платформы не даёт покоя – знаки на островке полностью перекрывают человека (да-да, за знаком есть человек!):


Для сравнения, островок безопасности в Калининграде и то выделяют человечнее:


Зато строители явно прокачали навык укладки бордюра, точнее закупили сразу скруглённый, а не стали экспериментировать. На Бульварном кольце было так:


... а на Лесной – так:


Все новые московские остановки модульные – они имеют совместимые крепления, единый стиль и функционал, но в зависимости от внешних условий могут меняться: иметь стенки с трёх сторон, двух или одной, быть длинными или короткими, сплошными со стороны стенки или с проходами и так далее. В нашем случае поставили модификацию для узких платформ, но зато она доходит прямо до конца платформы и накрывает пассажиров полностью:


Платформы нужны для безопасности, создания безбарьерной среды и уменьшения времени посадки пассажиров. Открою тайну, но ключевое в этом всём лишь последнее с точки зрения транспортников. Павильоны будут со стойками для облокачивания попой, навигацией, освещением, остеклением, USB зарядками и прочими хорошими вещами. Но есть одна большая проблема:


Не заметили? Павильон отодвинули от каря платформы, из-за чего узкая платформа стала ещё меньше. 1/3 платформы просто выпала из использования! Сделано это было по просьбе ГИБДД – видимо их больше волнуют зеркала машин, чем удобство пассажиров трамвая:


Если навстречу друг другу пойдут мамы с колясками, то случится коллапс. При большом пассажиропотоке люди будут выходить на трамвайные пути. Спасибо ГИБДД и заказчику со стороны комплекса ЖКХ, который послушал не специалистов, а юристов с жезлами. Вот так всегда – вроде хочется похвалить и сказать «Вау!», но всегда какая-нибудь деталь будет портить всё впечатление.


В остальном была выявлена ещё одна потенциальная проблема – обход люка на платформе у Тверской. Надеюсь, эту дырку оперативно закроют заглушкой, опыт такой уже есть и не надо ждать сломанных ног и разбитых носов жителей.




Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как обезопасить остановки трамвая

Защита пешеходов – дело самих пешеходов



В Томске на улицах не так давно поставили манекены детей. Естественно на комиссии по безопасности дорожного движения никто не подумал, что случится после привыкания водителей к фигурам детей у перехода, а компетенции додуматься хотя бы до разметки перехода и островка безопасности не хватило. Про подсветку, приподнятый переход и иные реальные средства спасения людей от аварий даже не говорю.

Выяснилось, что подобное есть не только в Сибири, но и в Курске. Тут, к счастью, нашлись неравнодушные жители, которые устроили конструктивный вандализм и возможно спасли жизнь ребёнка от сотрудников ГИБДД и невнимательных водителей:



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Прогулка по Минску: преображение заводов, новые пешеходные зоны и иная урбантина



Если я не ошибаюсь, то с поездки в Минск лет 7 назад начался мой этап самостоятельных путешествий дальше дач и родни в других городах. После той поездки от города осталось впечатление стерильности и деревни – мы еле как тогда банально нашли кафе-бар, который не закрывался бы в 9 вечера. Потом нам сказали, что это был аж 1 из 3 подобных на весь город. Была ещё чистота, отсутствие маршруток, но объективно не хватало жизни и считывалась зажатость. Благо я тогда не болел всеми этими «трамвай, велодорожки, кварталы и общественные пространства», поэтому ужас постоянных подземных переходов не отложился в голове.

В этот раз я увидел иной город. Даже внешне люди стали другими, по крайней мере молодёжь не боится самовыражаться во внешнем виде. Бизнес на улице за это время стал более европейским, посидеть с собачкой и собеседником до ночи в центре не проблема. Заодно появились граффити и в целом та самая магия от смешения совершенно разных людей в одном месте. Ещё в городе теперь есть платная парковка, креативные кластеры, электробусы и реклама в метро, но обо всём по порядку.

Это улица Октябрьская в центре города, раньше это было исключительно промышленное место – завод стоял на заводе. Затем развал Союза, постепенное закрытие и прочие привычные вещи – место умирало, сюда даже перестали пускать трамвай.


Сегодня это главное тусовочное место города с кафе-барами-ресторанами-клубами. Я тут был в 7 утра буднего дня, поэтому всё немного безжизненное, но вечером картина кардинально другая. Придётся вам верить мне на слово и любоваться граффити:


Процесс преобразования промышленных предприятий в центре городов проходили практически все города мира при переходе от промышленной эпохи в постиндустриальную – цена земли высокая, поэтому куда выгоднее организовать на территории услуги для креативного класса или зону отдыха, а производство перенести в пригороды. Тем более потребность в ручном труде падает, вопрос доставки людей не столь критичен.


В Минске всё же не совсем рыночная экономика и ряд предприятий работает, но я практически уверен, что года через 3 здесь будет исключительно ресторанно-клубный район. Тем более рядом общаги, набережная, центр и станция метро. Пока же рекомендую блины в Дэпо – довольно вкусно.


Вообще сложно сегодня представить развитый город без подобных креативных кластеров. Если у вас нет такого уголка в городе, то что-то определённо идёт не так.


Кстати, найти работающие предприятия можно не только по звуку станков и бутылок, но и по идеальному тротуару по версии коммунальщика. В ком-то явно умер первоклассный маляр!


Вроде всё хорошо, но у меня прямо на глазах случился небольшой трамвайный погром – ветку в эту зону отрезали от основной сети. Участок был тупиковым и вообще работал для заводов, потом маршрут сняли и рельсы просто лежали без дела, а сейчас под реконструкцию стадиона решили сделать ремонт улицы и тихо обрубили ветку. Решение недальновидное с учётом оживления улицы и это потеря разворотного кольца на случай проблем на линии. Аргумент с наличием рядом метро плохой – трамвай и метро разный транспорт: трамвай развозит людей по улице на среднее расстояние, а туннели под землёй нужны для поездок из одного конца города в другой.


Пути основной линии реконструируют по устаревшей и дорогой технологии BKV – рельсы впрессовываются в плиту. Ранее считали, что теперь нужно будет меньше ремонтировать пути и вибрации практически не будет, но вышло как всегда: пути в принципе не ремонтируются, резинка между бетоном и рельсом быстро убивается, при температурных перепадах происходят выбросы. Короче, очень дорого, опасно и плохо. Поэтому сейчас в Будапеште и Чехии, где таких путей больше всего, всё меняют на рельсы со шпалами или заливают рельсы в бетон – дешевле и надёжнее, а при нормальном обслуживании ещё и тихо.


Зато стадион Динамо получается красивым:


Получилось неплохое сочетание старого и нового. Должны были открыть на следующий день после моего отъезда, а при мне постоянно проверяли оповещение при пожаре. Кстати, очень надеюсь, что когда-нибудь этот столб с открыточного кадра уберут.


Пример хорошего отношения к истории, архитектуре и деталям, но убрать мигающий крест не помешало бы:


... заодно не помешало бы оторвать руки дворнику и завхозу:


Широко известный факт, что исторический Минск был практически полностью уничтожен войной. Оставшиеся уголки были частично доломаны при перестройке города. Сейчас же выясняется, что иметь историческую среду модно и нужно это дело исправлять. Для этого небольшой кусок города был частично переделан, а на другую часть отстроен заново. Издалека в целом всё выглядит опрятно-нарядно:


По мере приближения появляется чувство обмана – уж очень современно выглядят эти дома, а повсеместные пластиковые окна лишь подтверждают это. К тому же именно исторической среды добиться не получилось:


Особенно ужасно выглядит попытка создать историческую улицу в стиле евроремонта по советским снипам:


В городе вообще всё плохо с современной архитектурой:


Особо печально, что даже знаковые места города опошляются плохим вкусом. Например, есть площадь у Дворца Республики:


Справа от дворца недавно здесь снесли музей Великой Отечественной войны:


... и теперь строят это. Если бы сюда воткнули огромный икеевский шкаф, то было бы значительно лучше.


Группа местных архитекторов постаралась устроить хайп и предложила свои варианты с сохранением площадей и функционала зданий, но их не стали слушать. Очень зря, потому что аналитика, виденье и предложения были супер. В общем, боль и страдания.


А это общественная зона между стройкой того ужаса и дворцом. Парадный плац дворца плохо подходит на роль комфортного места для человека своей гигантоманией – там только парады принимать, зато здесь камерно и есть фонтан. Со скамейками стало бы совсем хорошо, но было решено превратить всё в парковку:


Хотя, если закрыть периферийное зрение, то там рядом есть весьма милые места:


Барельефы 21 века:


Разработчики онлайн табло для остановок явно вдохновлялись Яндекс.Транспортом, где на карте отображаются все маршруты. Только тут нельзя приблизить и понять, что и где едет. Ну и рядовое объявление на половину экрана шедеврально:


В городе заработала платная парковка. Со штрафами пока туго, но читал про интересный психологический ход: неплательщикам на первый раз под щётки клали жёлтые карточки, а при повторном нарушении – красные, как в футболе. Никто не мог понять, что это означает и от страха начинали платить. Не знаю, правда или нет, но было бы прикольно поэкспериментировать в таком духе.

дизайн инфотабличек ужасен, давайте скинемся Минску на нормальных дизайнеров?

Некоторые дворы внутри платной зоны закрыты на шлагбаум, но в основном они патрулируются городской службой, а номера жильцов в общей базе:


Дворы по большей части превращены в парковку, но без уничтожения кусков зелени и детских площадок:


Ещё в городе год назад запустили электробусы, сейчас их 20 и они работают на нескольких маршрутах. Прокатиться не успел, но подобные проходили обкатку в Москве и чего-то интересного замечено не было. За время работы сгорела всего одна машина.


Травнайно-интересное: на платформах размечают место остановки каждого вагона, иногда разом по три трамвая подъезжают:


Метро-интересное: в вагонах и на станциях куча рекламы. Судя по всему, не от хорошей жизни такое. Кадр не совсем удачный, поэтому поверьте так :)


Проспект Независимости – главная улица города, но назвать её комфортной сложно. Слишком много машин, мало деревьев и для перехода приходится спускаться под землю. Это парадная улица для людей в машине, но явно не для пешеходов или жителей.


Из проспекта можно было бы сделать замечательный бульвар – оставить по две полосы для машин и одну автобусную в каждую сторону. Это бы успокоило трафик, снизило нагрев поверхности и людей в жару, решило проблему водоотвода и просто преобразило улицу. Как минимум в центральной части города нужно обязательно выводить людей на поверхность из подземных переходов (почему подземные переходы – плохо).


Пока же основная жизнь идёт на соседних улицах поменьше, где к тому же сохранилась немного досоветская застройка. Хотя в 6 утра это сложно оценить нормально, но пространство соразмерно человеку и это сразу видно:


В целом в городе постепенно подходят к изменению транспортной парадигмы и виду улиц. Про программу повышения безопасности и новую классификацию улиц я уже писал, ещё тут решили сделать пешеходные зоны. Было:


Сейчас:


Здесь останется проезд к домам, хотя со столбиками вышел явный перебор:


Каждый по отдельности столбик слишком массивный, а все вместе они визуально перегружают улицу:


Ещё тут проблема с фонарями – вместо одного впихнули по два, так ещё и разной высоты. Я сначала ходил с мыслью, что перегрелся на солнце и мне это кажется, но потом понял, что проектировщики явно не учли архитектурную начинку:


Фонари, к слову, петербургские. Раз уж на улице делали водоотвод, то могли бы убрать водосточные трубы сразу под землю, но не осилили (как правильно). Про остальное судить сложно на текущем этапе и без проекта – финальную версию, как и все остальные, держат в секрете. Тут даже генплан под грифом для служебного пользования :(


Вторая улица. В итоге получится четыре пешеходных квартала, практически барселонские супер-кварталы! Кстати, первая пешеходная зона появится на Революционной улице! Уж не знаю, совпадение или нет, но пешеходная революция Минская явно пойдёт с этого места. Было-сейчас:




Ну и под конец – минский котик! В следующих частях про плохие и хорошие новые районы и Минск велосипедный!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Мои путешествия

Хватит делать велодорожки в парках!



В России к велосипеду относятся как к развлечению в летние месяцы – это стратегическая ошибка, показатель полного непонимания вопросов транспорта и городского развития. Вместо создания безопасных условий для поездок на велосипеде внутри и между районами или хотя бы к станциям электричек, у нас придумывают миллион причин, почему этого нельзя сделать: снег, дождь, жара, пот, менталитет, запрос и так далее. А чтобы всякие активисты не мучали вопросами, отдельные велодорожки делают в парках – катайтесь и не мешайте взрослым дядям своими фантазиями.




Велодорожки в парках удобны чиновникам благодаря легкому согласованию и минимальному сопротивлению со стороны автомобилистов – не нужно согласовывать с ГИБДД работу и отнимать драгоценный метр от полос в 4-5 метров каждая. Но в результате получается искусственный конфликт между отдыхающими и велосипедистами – одни пришли спокойно провести время и отпустить ребёнка побегать, а другие считают метр асфальта своим по праву и готовы сбивать каждого нарушителя периметра. Я немного утрирую, но рекреационная функция парка должна быть выше транспортной – этот баланс нарушается.


Людей не велосипедах не нужно гнать из парков палками, но нужно убрать мнимый приоритет – пусть люди сами сорганизуются. Тем более велодорожки в текущем виде всё равно не работают ни для одной из сторон – они нужны лишь для отчёта чиновникам. Зато велодорожки нужны на улицах, где есть угроза жизни и здоровью. Даже если у города нет планов развивать транспортные поездки на велосипедах по городу, то хотя бы должны быть подъездные дорожки к этим самым паркам – люди не умеют телепортироваться.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Веломифы

Господа, дно пробито!



В советское время города обросли полями новых одинаковых районов – это преподносилось как решение проблемы жилья и достижения страны. Сегодня уже есть понимание, что тысячи одинаковых домов уровня социального жилья – это большая проблема, а не достижение. Когда государство подменяет рынок и все условно равны, то это не имеет значение, более того, социально равное жильё скорее является плюсом и убирает социальное неравенство, но с рыночными отношениями так не работает – такие районы превращаются в трущобы и становятся красной точкой на карте города.

Для предотвращения расслоения общества и образования плохих-хороших районов в одном районе должны быть дома разного уровня: попроще для молодых семей, среднее для основной части и элитные комплексы. Более того, закладывать разнообразие нужно в рамках одного дома, чтобы в лифте могли встретиться учителя, бизнесмены, стартаперы и чиновники – на выходе нужно получить мини-город в каждом подъезде. В этом плане мне больше всего нравится подход Нидерландов, где застройщик в каждом новом доме определённый процент жилья отдаёт муниципалитету для социального жилья – жители платят больше за счёт этого, но получают социальную стабильность в будущем.

Тут можно было бы сказать много не очень ласковых слов в отношении новых городских районов Петербурга, Москвы, Красноярска или любого другого российского города, но даже они все меркнут перед проектом Maskan Mehr в Тегеране – здесь возводят крупный район социального жилья с 37 000 квартир и площадью практически 4 млн m². Вот где точно будет неблагополучный район, так это здесь:

Администрация города и президента считает проект двигателем экономики и даже получила огромный кредит в $14 млрд. По плану здесь должны появиться парки, школы, поликлиники, общественный транспорт и мечети:


Подобное жильё покрывает первичные потребности в жилье: крыша, своя комната, вода, туалет и кухня. Здесь не замерзнешь и не умрёшь от голода, но такой район никак не учитывает более глубокие запросы: самоопределение человека с домом и районом, создание новых социальных связей, активный образ жизни и так далее. Иными словами, это не жильё, а ячейка для сна. При насыщении общества жильём подобные районы начинают падать в цене и заселяются низшими слоями общества со всеми вытекающими последствиями. Пригороды Парижа и послевоенные районы Амстердама или ГДРовские дома Германии это хорошо доказали. Именно поэтому на западе такие районы сносят, реновируют и разбавляют более престижными и уникальными домами.






















Хотели бы тут жить?


фотографии: Кuzugrup.com

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Как застраивать города


Будущее микрорайонов или как спасать города


Влияние застройки


Устойчивый дом: разнообразие квартир

Как пешеходы до мэра дошли


картинка из канала Архитектура и транспорт

Москва значительно изменилась за последние годы, что в целом радует. Не всегда это делалось правильно, хорошо или качественно, но люди ногами голосуют за новый вектор развития – поток людей на улицах после реконструкции вырастает в разы, с выделенками приходят новые пассажиры и так далее. Но люди консервативны, а многие слишком ограничены во взглядах – появляется критика и возгласы «а раньше было лучше!». И Садовое кольцо раньше стояло не так сильно, Тверская замечательно ехала без трамвая и автобусной полосы на Кремлёвском кольце и так далее. Таких людей откровенно мало, но шума очень много.

Последние годы сообщества автомобилистов крайне негодовали по поводу возвращения города всем остальным – обидно терять трон и делиться улицами с другими, даже если объективно становится лучше. Эта вся критика хорошо собиралась в мониторингах и подавалась на стол руководству без аналитики положения в поле, из-за чего казалось, что вообще всем это не нравится и срочно нужно что-то делать. Особенно доставалось центру организации движения, который воспринимал это как карт-бланш и шёл исправлять достижения архитекторов и транспортников как только мог: увеличивал фазы для машин без учёта пешеходов и общественного транспорта, убирал переходы из проектов и улиц, топил за подземные переходы и другие быстрые ура-заблуждения. Но тут прорезался голос у каких-то пешеходов, велосипедистов и пассажиров...

В конце прошлого года светофорные вредительства достигли критической точки и народ открыто стал спрашивать, какого хрена через улицу с одной полосой красная фаза идёт 190 секунд, почему в центре пешеходов больше, но они должны пропускать единичные автомобили, как гибдд и «специалисты по безопасности» не замечают, что они сами же провоцируют людей нарушать правила и так далее. В январе ЦОДД убрал новые пешеходные переходы на Садовом, лишив людей удобной, безопасной и безбарьерной среды под предлогом «ну сейчас всё поедет». Улучшений никто не заметил, зато запустился процесс гнобления ЦОДДа и Дептранса уже и пешеходами, велосипедистами и остальными – всего за полгода ЦОДД полностью растерял поддержку со стороны урбанистов, а сейчас пытается малой кровью перед выборами восстановить доверие в глазах руководства и жителей.


В среду на городском портале выпустили целый пост про снижение времени ожидания на светофорах для пешеходов, то есть проблема дошла до уровня мэра. Представить подобное год назад было невозможно – тогда подобное писали лишь про машины, но за счёт шума в соцсетях удалось остановить геноцид пешеходов в транспортной парадигме. Проблем с пешеходами можно было в принципе не допускать, будь у всех руководителей и исполнителей транспортного ведомства понимание принципов развития города и хоть какая-то стратегия. Собственно, в этом и проблема сегодняшнего управления города – делают так, куда дует ветер, без понимания финальной цели. Поэтому на портале мэра нет сравнения московских фаз с общемировыми стандартами и формой для жалоб, если на вашей улице для перехода нужно ждать больше 30-60 секунд.


В городе всё ещё капитальные проблемы с организацией движения и приоритетами, все пытаются усидеть сразу на двух стульях. Позитивные изменения идут скорее вопреки всему и лишь по пинку сверху. Только внимание будет ослаблено или ветер подует в другую сторону, как всё остановят и откатят назад – пиар важнее реальных дел, а планирование ограничено сроком ответа на обращение. До сих пор банально нет мастер-плана пешеходного или велосипедного развития с программой нулевой терпимости к смертям в авариях, а транспортные модели делают исходя из потока машин без понимания общей мобильности в городе.


Даже центральную улицу города невозможно перейти по земле, езда на велосипеде в потоке может стать последней поездкой, а автобусы регулярно встают в пробку – Тверская улица хорошее зеркало текущей модели развитии Москвы, когда вроде плиточка с деревьями есть, а доступной и комфортной среды – нет. Руководство города с гаишниками даже не понимают, что текущая ситуация вредит тем же автомобилистам: завышенный скоростной режим снижает пропускную способность и провоцируют аварийность, бессветофорные магистрали перегружают остальные улицы и порождают вынужденные перепробеги, а отсутствие комфортной и быстрой альтернативы личной машине лишь провоцирует пробки.

этот переход через Тверскую продержался ровно одну ночь

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Газон под трамваем — теперь и в Москве!



У главного входа на ВДНХ уложили газон под трамвайные пути. Пока всё идёт неплохо, хотя прошлые эксперименты кончились плохо. Газон под трамваем — дико круто и красиво, но есть три большие проблемы:

1. При уборке снега щётки повреждают землю, а бывший газон летит во все стороны. В итоге нужно либо менять уборочную технику, либо каждый год восстанавливать покрытие, либо иметь грязь и пыль. Ещё не стоит забывать про реагенты, которые выжигают землю.

2. При использовании технологии рельсошпальной решётки (как у железных дорог) контакт мокрой земли с рельсом способствует очень быстрой электрокоррозии подошвы рельса. Поэтому нужно делать прокладки или использовать технологию заливки рельсов бетоном, а это дорого.


3. Автохамы любят объезжать пробки по трамвайным путям, а полиция на это обычно не реагирует. Поэтому делают разрывы в плитах или же вообще оставляют рельсы без основания сверху. По газону же будет соблазн проехать даже на легковушке, хотя здесь такой проблемы я не замечал ранее.


Все проблемы решаются, но про них нужно помнить. Очень хочу увидеть газон в следующем году живым и зелёным, но пока я скорее скептически отношусь к этому — уж очень хорошо реагенты и тракторы зимой убивают всё живое в Москве. Деревяшки же временные — нормальные платформы строят чуть дальше и скоро уже закончат.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как в Минске спасают людей на улицах



Каждый год в авариях и на дорогах России гибнет больше людей, чем за всю Афганскую войну – жителям объявлена война прямо под их окнами. Это колоссальная проблема, которая уносит жизни близких, повышает стоимость медицинского обслуживания и снижает экономическое развитие страны. Сложно назвать это новой новостью – об этом знают все, ведь 30-60 смертей в день сложно не заметить, но вместо решения проблемы у нас пытаются бороться с последствиями.

За последние 11 лет аварийность снизилась в 1,7 раза – время хвалить заборчики, ядовитые рамки и подземные переходы? Нет, ведь даже сами полицейские отмечают, это временный эффект – старение населения и автопарка скоро опять уведёт статистику в плюс. Более того, часто после миллиардных вложений в реконструкцию улиц в регионах, смертность лишь увеличивается. Проблема гораздо глубже банального недофинансирование – сам подход к безопасности заключается в перекладывании ответственности на самих жертв, а показатель качества – освоенные деньги, километры заборов и количество знаков.

Тут мы вспоминаем, что с такой проблемой сталкивались практически все развитые страны и мегаполисы мира, кто-то чуть раньше, кто-то позже. В Европе и Штатах смогли добиться качественных изменений лишь после принятия концепции нулевой терпимости к смертям (Vision Zero) – жертвы машин перестали рассматриваться как что-то само собой разумеющееся, каждая авария стала расследоваться с точки зрения проблемы организации пространства, а аварии без пострадавших перестали заносить в статистику.

Было бы крайне замечательно отправить составителей ГОСТов, полицейских и чиновников в Швецию, Нидерланды или Великобританию за примерами недорогих и локальных решений, но будем реалистами – им это не надо, плюс курс страны сейчас против этого. Зато никто не мешает брать пример с Белоруссии, где такой же климат, менталитет, бюджет и прочие типичные отговорки проектировщиков или чиновников. За последние 11 лет здесь добились снижения смертности в 3 раза, перешли на системный подход решения проблемы. Какую магию они использовали?


Разговор о безопасности и неправильной политики государства завели общественники. Активисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) после изучения европейского опыта в 2006 году организовали в Минске межведомственную конференцию для решения этой проблемы, где собрались эксперты шведской программы Vision Zero и представители ещё 16 стран. Сначала дорожные полицейские не очень поняли замысел нового подхода, поэтому сделали простое «Минус сто каждый год». После этого стали появляться искусственные неровности и иные средства успокоения трафика, началась работа по улучшению контроля.


Дальше начали анализировать статистику аварийности и расследовать очаги аварийности. В результате выясняется, что все силы брошены на борьбу с пьяными водителями, а они совершают всего 2% от общего количества аварий. Поэтому силы нужно переключить на другие зоны, гораздо менее благополучные – видимость пешеходов в тёмное время суток, например. Кроме того, они перестали искать виноватых, а разбирать факторы, которые привели к жертвам: почему человек переходил улицу не по пешеходному переходу, почему водитель поздно его заметил и так далее. Эта работа выявила скрытый фактор опасных дорог – проектировщики были заинтересованы в быстром прохождении экспертизы, а не спасении людей. Эту проблему устранили техническим заданием – в нём стали прописывать требование к нулевой смертности. За нарушение этого пункта били по рукам, так что проектировщикам и заказчикам пришлось изучать влияние дизайна на поведение людей, а не винить людей в несоблюдении правил.


В 2012 появился более системный подход с отдельной программой «Добрая Дарога». Эта программа утверждается на уровне всех ответственных ведомств, она является основным движущим документом, где определены ежегодные цели и тактические задачи. Если первая «Добрая дорога» ставила целью снизить количество погибших в ДТП до 50 человек (план перевыполнили, в 2015 году в авариях жизни потерял 41 человек), то текущей кампанией (2016-2020) общественники и власти намерены снизить смертность в столице до 25 человек.


От лежачих полицейских и освещения перешли к снижению скорости на основных улицах до 50 км/ч – у водителя больше времени заметить людей, у пешеходов или велосипедистов меньше шансов умереть, плюс пропускная способность улиц увеличивается за счёт уменьшения буфера между машин. Также продолжили эксперименты с дизайном улиц – сужение полос, островки безопасности из разметки и физические островки. Например, стали менять улицы с четырёхполосным движением: в таких местах водители очень часто паркуются слева и справа, оставляя по одной-полторы полосы для движения, из-за чего водители просто не видят переходящих пешеходов, особенно детей.


Также на улицах стали появляться велопереезды – люди редко спешиваются с велосипедов на переходах, контролировать это невозможно, поэтому лучше заранее предупредить водителя о возможном появлении человека на велосипеде:


Сейчас основная проблема Минска – широкие магистрали. На них планируется снижать скоростной режим, но это лишь первый шаг. Уже сейчас принята новая классификация улиц города, которая учитывает не только транспортную значимость, но и общественную. Даже одна и та же улица в разных участках может обладать разными качествами, поэтому применять одни и те же решения к ней невозможно.


Кроме того, одной и подцелью программы является снижение процента пользования автомобилем в городе. Та же платная парковка входит в список задач и является неотъемлемой частью «Добрая Дарога». Хотя с велоинфраструктурой в городе большие проблемы, но комплексное виденье проблемы и решений достойно уважения. Именно этого нам очень не хватает.


PS в Минске пока всё не очень хорошо, хватает типичных ошибок типа подземных переходов, П-переходов, магистралей без островков безопасности и так далее. Но они признали проблему и изменились, чтобы решать её на корню. Вопрос именно в кардинально новом подходе, потому что в России сегодня миллиарды рублей идут на убийство жителей страны и тонны металлолома, а не спасение людей.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
7 правил безопасности Улица и шоссе, в чём разница? Борьба с ветряными мельницами Общее пространство
Нулевая терпимость к смертям Почему подземные переходы - зло Голая улица Пешеходный переход, как правильно?
Островки безопасности Почему ограничение в 30 км/ч - хорошо Как спасают жизни в США Опасность светофоров

Что не так с улицей — ответ на загадку



Друзья, если честно, то я немного разочарован. Большинство из вас вчера написали, что проблема в людях, которые едут не по велодорожке. Это верхушка айсберга и слишком просто :)

Пойдём по порядку:

8 полос движения
Такая взлётная полоса хорошо подходит для проезда танков и коллекционирования трупов от ДТП. Эффективность каждой полосы движения снижается при росте числа этих полос — из-за перестроений поток едет менее равномерно, а на пересечениях пешеходам и машинам с перпендикулярных улиц требуется больше времени на переход и переезд. Кроме того, настолько излишне широкая проезжая часть провоцирует быструю езду, увеличивает аварийность, мешает жителям шумом и повышает температуру среды в солнечную погоду. Всё это дело нужно превращать в бульвар с автобусной полосой и двумя полосами движения для машин в каждую сторону — провозная способность сохранится, но среда станет дружелюбнее.

Нет застройки
Фасады домов являются неотъемлемой частью улицы, а большие разрывы разъединяют городскую среду — здесь на большом протяжении элементарно нет точек притяжения, улица превращена в транзитную зону для пешеходов. Если заметили, то в перспективе даже не видно пешеходных переходов — городская ткань разорвана, люди стараются быстрее покинуть этот участок. Это не есть хорошо.

Жёлтые вазоны
Человек с краской напал на сталинские малые архитектурные формы и изуродовал их. Ответственным за это лицам нужно придти в дом и разукрасить телевизор, окна и диван в такой же цвет. Желательно делать это каждый год и выбирать разные весёленькие цвета рандомно.

Уличная мебель
Где скамейки? А урны?

Велодорожка
Здесь нет велодорожки и это заметили многое. Велоинфраструктура — отдельный вид инфраструктуры, который невозможно сделать с помощью банки краски и куска тротуара с плиткой. Кроме того, в конце дорожка вообще прерывается из-за выступа.



Велодорожка здесь появится лишь при обустройстве буферной зоны между пешеходной и велосипедной частями на всём протяжении. Для этого хорошо подойдёт рельефная брусчатка, скамейки с деревьями или кустами. Сама велодорожка должна быть шире, желательно метра четыре, и из асфальта.

Озеленение
Однолетние цветочки оставьте бабушкам — каждый год тратить миллионы на выращивание, высаживание и выдёргивание растений слишком расточительно в масштабе города, поэтому используют многолетние растения. Здесь могли бы идти кустарники разных цветом, которые бы вносили разнообразие во внешний облик города круглый год, но не делали дыру в бюджете.

В общем, есть над чем работать.

Ближе всего к ответу подошёл Максим Белобородов:
Здесь ничего не так, наоборот, — всё прекрасно! ))) Прекрасна 8ми полосная взлетная полоса посреди города, с широчайшей шириной самих полос, прекрасны советские "современные" фонари с налепленной классической юбкой, прекрасны цветочки, высаженные между фонарями, на посадку которых так удобно тратить денюжку каждый год, прекрасна классическая пост-советская велодорожка, прочерченная по тротуару краской и имеющей то же покрытие, что и тротуар, но прекраснее всего - баллюстрады по бокам: во-1ых — чудесные жёлтые вазоны, а во-2ых — баллюстрада на заднем плане слева прекрасно справляется с перегораживанием тротуара, оставляя проход только по велодорожке! Это ли не "Шэдэээвр" (с) ?!


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Минская загадка

Давненько мы не играли в загадки! Исправляю-с:


Вопрос знатокам: что не так на фото? Комментарии скрыты, ответ завтра!

О чём говорили на Yac и что показал Яндекс

-=у этого поста есть спонсор!=-



Позавчера состоялась конференция Яндекса Yet another Conference 2018. Вообще, это событие больше про маркетинг — как качественный сервис, интернет и маркетинг создают симбиоз: люди быстрее находят нужную информацию, рекламодатель покупателей, агрегатор эволюционирует и лучше соединяет две стороны. В отличие от прошлых годов, в этом была отдельная секция про город — как технологии меняют привычную среду и соединяют биты с реальным миром.

Yac, в первую очередь, это выступления — Яндекс рассказал о новых подходах, как они оцифровывают мир, внедряют виртуальных помощников, машинное обучение и так далее. Показу совершенно новых сервисов и девайсов уделялось не так много времени, но анонсирование Я.Станция и Я.Беспилотника стали основными новостями дня.

Яндекс Станция



Управлять телевизором, смотреть кино и слушать музыку станет удобнее уже этим летом. За 9 990 рублей можно будет купить помощницу Алису и сделать свой телевизор умнее за счёт сервисов Яндекса и интернета в целом. В комментариях принимаются шутки про прослушку и Яндекс.Колонку с подогревом воды.

Вообще Алиса фигурировала в каждом выступлении Яндекса и идёт по умолчанию, кажется, в каждом сервисе.


Беспилотный автомобиль

Будущее наступает, хотя футуристы и автопроизводители мечтали об этом с 1950-ых. У людей будет больше свободного времени, но это не решит проблему пробок — машины всё так же будут занимать слишком много места и везти крайне мало людей. Решается только вопрос дефицита парковок — машины постоянно будут в движении, а не занимать 10 кв.м. земли на улице или в паркингах в течение дня.


Машина на базе Приуса и ездила по заданной трассе, по ходу движения все препятствия отображались на главном мониторе:


Яндекс. Авто



Яндекс стал делать машины умнее — теперь это не только навигация, но и цифровой помощник, личное радио, актуальная информация и другие прелести интернета и облачных сервисов. По мнению Яндекса, в будущем машины будут видеть и общаться друг с другом, что сделает движенее спокойнее и безопаснее. В ближайшем будущем уже обещают автоматический вход в личный профиль (пока каждый раз вручную) и дополнительные сервисы, типа оплаты парковки или открывания шлагбаумов.



Всё это было показано на примере Nissan Leaf и Toyota Rav 4 — приборную панель дополнили двумя мультимедийными экранам: на водительский выводятся Яндекс.Навигатор, погода и музыка; второй экран поможет пассажиру не заскучать в дороге, например, он может проверить соцсети, сменить музыку, заказать еду к своему приезду или посмотреть видео.

Яндекс. Драйв премиум



Скоро в каршеринге Яндекса появятся премиальные машины: Мерседесы и Порше. Самым дорогим будет Порше с тарифом от 20 рублей за минуту, цена будет гибкой и зависеть от времени суток и наличия других машин поблизости.


На площадке мне пообещали, что машины будут без рыжих вставок Московского каршеринга — отличительной ливреи всего городского каршеринга. Как они это сделают — хороший вопрос, ведь тогда они не смогут получить льготные тарифы на парковку в городе. Также здесь не будет встроенного Яндекс. Авто — в Порше точно, про Мерседесы не точно. Допускать к машинам будут с 26 лет, стаж вождения должен быть безупречным и не менее 6 лет.


Что интересно, рядом на парковке стояла Ауди каршеринга Яндекса — такую не показывали ;)


Выступления

Пересказать все выступления сложно, тут лучше посмотреть. Площадка Человека и города, тут есть и моя секция со Стасом из Мобайка о прокате велосипедов без станций:


Доклад Яндекса:


Технологии маркетинга:


Информационная безопасность:


Хотите знать больше?

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Как быстро и недорого обезопасить улицу — рецепт Минска



Порядка 99% улиц российских городов потенциально опасные. Они делаются по стандартам загородных трасс и провоцируют водителей ехать быстро, несмотря на пешеходов, автобусные остановки, велосипедистов и жителей в целом. Самое печальное, что с каждым годом процент таких улиц лишь растёт — километры заборов, ликвидированные переходы, ненаказуемые +20 км/ч и прочие веяния в прямом смысле убивают. Спасибо радарам и автопроизводителям — сегодня только они сдерживают волны крови. Очень красочно текущую проблему показывает статистика — после реконструкции улиц по программе безопасных и качественных дорог число жертв аварий растёт, а не снижается.

Рано или поздно, но с проблемой начнут бороться системно, в этот момент волосы на всех частях тела станут дыбом от осознания потраченных денег на убийство горожан, но появится задача быстро и качественно обезопасить улицы. Я на 100% уверен, что в первое время придётся прибегать к тактическому урбанизму — быстрому изменению пространства с помощью недорогих и мобильных средств. В первую очередь это будет разметка. К счастью, придумывать с нуля нам ничего не придётся, в Европе и США этим занимаются уже десятилетия, даже в Минске есть опыт подобных быстрых изменений.



Эволюция из трассы в улицу. Не смог найти, когда конкретно на Кирова начали работы, но за эти годы разметка менялась — полос становилось меньше, добавился пешеходный переход и изменился разворот.


Ранее был лишь один наземный переход в конце квартала и подземный в начале. Подземный, к слову, до сих пор не продублирован по земле — за это минус. Улица тупиковая для личного транспорта — общественный транспорт сворачивает к хабу у жд вокзала, а машины могут лишь разворачиваться. В итоге добавили пешеходный переход посередине, оставили две полосы в сторону жд вокзала (одна для остановок и одна для движения) и одну полосу с парковкой от вокзала:


Парковка ёлочкой считается самой опасной — при выезде у водителя большая мёртвая зона, что может быть критичным для велосипедистов, но в Беларуси велосипедисты обязаны ездить по тротуару, поэтому тут больше риска помять железо. Или переложить вину на велосипедиста-нарушителя. Вариант ёлочки с парковкой задом к тротуару или под 90 градусов был бы лучше.


Перед новым пешеходным переходом сделали сужения — водители подсознательно сбавляют скорость из-за искривления проезжей части, плюс увеличивается треугольник видимости — заметить человека можно значительно раньше. Помимо уменьшения шансов быть сбитым, переходящие люди испытывают меньше стресса, ведь опасная зона меньше. Для надёжности поставлены полусферы и небольшой знак в начале:

сколько ж лишнего места съел асфальт!

Сам переход приподнятый, но не хватает контрастной подсветки — стоит лишь общее освещение, хотя и прямо над переходом:


Переход на светофоре не увешан ядовитыми знаками и без разноцветной зебры — обычные штрихи, о которых в России успели забыть в дурмане от ежегодного запаха краски:


Сейчас пытаюсь вернуть такую разметку переходов на светофорах обратно в российские нормативы, надеюсь, всё получится.


Чему нас учит этот пример? Что не нужно пытаться сразу делать капитально — сначала опробуйте решения «в поле» и подкорректируйте проект в случае необходимости. Это работает даже в наших климатических условиях! Тут за время эксперимента появилась зебра, сузилась ещё сильнее проезжая часть и изменилась геометрия разворота. Думаю, через год-два здесь проведут капитальные работы с созданием бульвара посередине или значительным расширением тротуаров. Коллапса или гневных комментариев точно не будет — всё будет опробовано чиновниками, жителями и даже коммунальщиками.


Ну и главное — когда придёт осознание опасности российских улиц, подобные недорогие и быстрые решения придётся массово внедрят в очагах аварийности по всей стране. Капитальное проектирование всего одного места со всеми возможными согласованиями занимает не меньше полугода и дорого стоит — это даже без самой стройки. Разметка со столбиками стоят же в сотни раз дешевле, но позволяют в разы повысить безопасность всего за месяц подготовительной работы и одной ночи с краской в руках. Вот когда общая ситуация выправится — можно будет начинать переделывать улицы капитально.
DSC_8796.jpg

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...



Посты по теме:
Магическая сила разметки


Улицы для всех: путь краски

Косить или не косить?



Что такое красота? Это когда всё покрашено и лежит параллельно или перпендикулярно друг другу — это знают все крепкие хозяйственники. С такой логикой белят деревья, красят бордюры, ставят заборчики, а шиком считается лебедь из покрышки. Есть ещё факторы имитации бурной деятельности и освоения средств, но это второстепенные явления — чаще всего люди свято верят в необходимость этих действий и больны стокгольмским синдромом.

Один из элементов красоты по разнарядке — покос травы. Обычно он стоит во всех графиках через каждые три месяца (хоть снег выпадет, а косить надо!), что является ошибкой.

Есть обычная трава, она растёт вдоль улиц, во дворах и лесу естественным путём — её косить не стоит. Покос скорее убьёт траву и флору вокруг, особенно при применении ручных косилок без фиксатора высоты. На траву можно наступать и даже устроить пикник на ней, но при постоянных или более серьёзных нагрузках она умрёт.


Совсем другое дело газон — это искусственное насаждение, которое появляется в результате долгой и сложной работы. Его как раз нужно косить, поливать, насыщать кислородом, мульчировать, удобрять, убирать от листвы и вообще пристально ухаживать. В наших условиях встречается на стадионах, парках, парадных улицах или очень хороших дворах. Газон способен выдержать постоянные нагрузки, создан для прогулок, пикников, игры в мяч или фрисби.


В какой-то момент у нас забыли про разницу между травой и газоном — дворники косят всё зелёное выше уровня подошвы, а жители смотрят на это и вопят от восторга. В общем, варварство и убийство зелёных насаждений под аплодисменты и рассуждения об эстетики. Разочарую вас, но трава в естественном очень даже красивая, в мире часто специально нанимают ландшафтных архитекторов, чтобы они сделали траву «как в природе», у нас же всё это уничтожают. Против покоса газона ничего против не имею, только учтите: хороший газон — дорого и сложно.


Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...


Посты по теме:
Озеленяй правильно!


Посеял траву? Прикрой её!

Модернистское наследие и туалет позора



Задача хорошего архитектора придумать не просто фасад дома с планировкой помещений внутри с учётом инсоляции, а проработать путь человека и его эмоции: от раскрытия дома с подходов до контакта с ручкой двери. Ощущения человека – самый важный и сложный вопрос, именно поэтому в театрах ставят высокие дорогие двери и люди меняются в считанные мгновения.

К сожалению, над замыслом архитектора у нас любят издеваться: менять окна, двери, вешать огромные вывески, ставить фикусы и так далее. В бытовом варварстве убивается задумка, искажаются ощущения и теряется история с самоидентичностью. Парадной архитектуре типа путевых дворцов, церквей или крепостей обычно везёт – к ним у жителей есть хотя бы доля уважения и многие вторжения сглаживаются другими деталями, а вот модернизм страдает как только может.

Это культурный центр Зеленоград. Здесь нет деталей, наличников и прочих элементов классической архитектуры – только чёткие линии, свет и схожесть с космическим кораблём:


Открытие было 17 апреля 1983 г., проектом занималась группа архитекторов, конструкторов и художников: И.А. Покровского, Ю.А. Дмитриева, Д.А. Лисичкина, Л.К. Петкевича, А.Г. Стискина, Б.М. Зархи.


Задумка архитекторов хорошо раскрывается с высоты и перспективы – такова уж черта многих проектов того времени. В модернизме старались придумать что-то совершенно новое, полностью отойти от прошлого. Советские архитекторы добились больших успехов в этом и сегодня это часть нашей общей уникальности и огромный культурный слой общества.


Вторжений в задумку архитекторов не очень много, светильники не были заменены на подвесной Армстронг, а на полу не красуется серый керамогранит. В наше время даже это хорошее достижение, как бы печально это не звучало.




Удивительно, но новый стол охранника, кофейня или автоматы с едой нормально вписались в интерьер. Даже новые пластиковые двери тёмного цвета не сильно выбиваются:




На втором этаже вместо камня уложили ковролин. Вроде мелочь, но это как воткнуть люстру в подъезд панельки – можно, но не сочетается:


Сравните сами: оригинальный пол на второй этаже и ковролин на первом:


От соблазна внести что-то новое здесь не удержались. За желание сделать лучше нехорошо ругать, но для этого нужна квалификация и общие понимание задумки, у нас же чаще получается инициативный дурак с ФЗ-44. Например, полностью испорчен вход в здание. Как же хочется в принципе запретить эти уродские бегущие строки в городе!


Мало кто знает, что самый влиятельный человек в любом госучреждении – вахтёр. По велению вахтёра вас могут не впустить, в углу появится цветочки, а детали поменять цвет. Цветочки – done:


Вишенка на торте – туалеты. Это самые популярные места в любом учреждении, но у нас для их посещения нужно пройти обряд унижения. Самые простые материалы, дешёвая туалетная бумага с мылом и приглушённое освещение – естественные нужды позора, откуда хочется сбежать. Смотришь на это и не веришь, что это то же здание, что на фотографиях выше – скорее сарай-нужник при заправке в поле:


Забавный факт: в своих домах люди серьёзно относятся к комфорту уборных, нанимают дизайнеров и понимают ценность места, но стоит речи зайти об общественных туалетах, то сразу выражение лица меняется и получается вот такое:


Очень хочется, чтобы в новогоднем обращении Путин попросил ценить свою историю не только в отношении церквей, но и остального наследия вплоть до старых рам и табличек. Заодно было бы неплохо начинать федеральную программу «Уютный сортир в шаговой доступности» с заседанием приёмной комиссией непосредственно на белых тронах.

Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...

Минск на неделе



У себя в телеграм-канале устраивал опрос про поездку на неделе – выиграл Минск, с чем я вас всех сердечно поздравляю ;)

В городе я был примерно 6 лет назад во времена «посидел в кафе на миллион рублей», запомнил лишь чистоту и относительную скуку. Сейчас есть мысли изучить новые районы, креативные кварталы (они ведь есть?) и посмотреть на дизайн улиц после программы повышения безопасности движения – принимаются советы и пожелания! Для частных приглашений: [email protected]

Если найдутся желающие, то можно будет посидеть вечером среды где-нибудь за кружкой пенного кофе с драниками, но тут инициатива от вас нужна.

Правильный шаг к спасению и комфорту людей



В России не понимают разницы между трассой и улицей – это факт. Делать отгонные карманы для заезда во двор на тихой улице – почему бы и нет? Широкие полосы для комфортной езды на 100 км/ч – обязательно! Карманы для автобусов – само собой! Специалисты почему-то постоянно забывают, что на улицах иной транспортный приоритет, живут люди, ходят дети, ездят велосипедисты и вообще существует огромная куча отличий от дороги в поле. В результате мы имеем самые широкие пробки в мире днём, а по ночам и выходным – трассы смерти. Платим кровью за ошибки проектировщиков и заказчиков.

Есть лишь один проект, где из трасс пытаются делать улицы – московская программа Моя улица. Невероятно, но если строителей заменить архитекторами, а проектировщиков – транспортниками и урбанистами, то асфальтовые поля превращаются в подобие улиц. Само собой при этом допускают много ошибок и критических упрощений. Становится лучше, но из-за экономии, страхов или спешки придётся ещё раз переделывать улицы.

Проблема с качеством укладки и водоотводом всем известны, но с этим почему-то ничего не делают – основная критика давно идёт не на расширение тротуаров и новые деревья, а на качество. Сейчас же стали вылезать транспортные проблемы: отсутствие нужных переходов, неадекватные фазы на светофорах, слишком широкие полосы, забытые островки безопасности, выделенки и так далее. К общим кейсам на прошлой неделе прибавился новый – на Малой Бронной решили снизить скорость машин:



Приятно слышать подобные заявления от ЦОДДа, который в последнее время известен лишь стиранием переходов и нанесением тупых призывов в опасных местах. Практика снижения скоростей на улицах в жилой зоне применяется повсеместно для комфорта жителей и повышения безопасности, но в Москве эта тема буксует.  Вроде как наметился сдвиг, но проезжая часть в 5 метров сведёт все старания к нулю – такая ширина призывает втопить газ в пол, а не быть внимательным и осторожным. Это тот случай, когда неправильно припаркованные машины не мешают, а успокаивают трафик собой – рядом с ними проедет камаз, но очень осторожно:


Ошибка широких полос появилась из-за банального страха «а вдруг авария или поломка машины – как другие объедут!?». Людям с автомобильными стереотипами сложно объяснить, что в мире существует огромное количество улиц с одной полосой движения (даже в Москве!) и всё отлично едет – число конфликтных точек стремиться к нулю в таких условиях, поэтому аварий практически нет. В крайнем случае есть тротуар без заборов, по которому можно аккуратно всё объехать.



В общем, с Малой Бронной нужно что-то делать. Перекапывать улицу для исправлений ошибок перед выборами никто не даст, а делать из каждого водителя потенциального нарушителя скоростного режима и убийцу не надо уже сегодня. К счастью, у нас есть разметка!

Вариант один: нанести парковку в шахматном порядке, чтобы убрать жирок и успокоить трафик. Это даст дополнительную транспортную нагрузку и увеличит число конфликтных точек для машин, но гости ресторанов обрадуются.

Вариант два: убрать велодорожку с тротуара и перенести её на проезжую часть в виде велополосы. Велосипедистам не придётся пугать загулявшихся людей, а у пешеходов появится дополнительный метр территории. С точки зрения пропускной способности улицы этот вариант приоритетнее, но мэрия игнорирует велосипедистов последние годы.

Вариант три: расширить тротуар с помощью разметки, столбиков и знаков. Подобный тактический урбанизм широко применяется во всём мире, но у нас не практикуется из-за скреп.



Поделиться записью:



А ещё можно подписаться в...